CN1210981A - 热变电阻型气体流速测量仪 - Google Patents

Abstract

为了正确在校正在检测内燃机的气体流速的情况下,由进气道中的脉动导致的热变电阻型气体流速测量仪的误差,通过使用这样一种气道,在该气道中,热变电阻被放置在逆流难以直接流入的辅助气道中,以及防止由逆流引起的误差,根据利用顺流波形的最大值、最小值及平均值得到的振幅与平均值的比值可判断是否存在逆流,并可校正顺流增大而导致的误差。

Description

热变电阻型气体流速测量仪

本发明涉及根据从热丝到使用热丝的空气的辐射量测量气体流速的气体流速测量仪中的误差校正方法，特别涉及当测量将被吸入汽车内燃机的气流时，由进气脉动，特别是由逆流引起的测量误差的测量误差校正方法。

脉动操作领域中的热变电阻型气体流速测量仪的测量误差校正方法，通常已知的现有技术是日本专利申请公开No.8-105781(1996)中公开的使用基于节流阀开度(α)及发动机转速(N)的校正图的方法。

日本专利申请No.2-1518(1990)公开了一种通过使用用在热变电阻型气体流速测量仪中的辅助气道来减小逆流引起的检测误差的方法。该方法中，通过把热变电阻放置在具有弯曲部的辅助气道中，使从发动机到滤气器的逆流不至于直接作用于热变电阻，从而降低逆流的影响。

另外，日本专利申请No.59-17371(1984)中公开了一种和本发明最相关的现有技术。在该技术中，热变电阻型气体流速测量仪的输出电压信号的交流部分由模拟电路取出，用于误差校正。但是由于热变电阻的非线性及响应延迟，检测气体流速中的负误差(可称为二元现象)将增大。

由于其结构特性，用作气体流速检测装置的热变电阻难以直接检测气流的方向。这样，当产生逆流时，热变电阻把逆流当作顺流检测，这样的错误检测将导致检测误差。

流入发动机进气管道的气流随进气阀的开闭而发生脉动。当节流阀开度较小时，脉动程度小，随着节流阀打开到闸门满开时，脉动程度增加。

图15描述了这一现象。在发动机转速保持不变的同时，随着节流阀逐渐打开，由于进气流速(气体流速)的增大，进气管道中的脉动振幅逐渐增大，并且当脉动振幅达到一定的较大值时，热变电阻的输出显示具有因其非线性和响应延迟而引起的负误差的值。该现象是所谓的二元现象。图13表示了二元现象的产生及发展过程。当脉动振幅很大时，进气道中的气流含有逆流。但是，由于其结构特性，用作气体流速检测装置的热变电阻难以直接检测气流的方向，这样，顺流和逆流都只是作为气流被检测。于是，热变电阻把逆流(如果有的话)作为气流检测，其结果是检测信号中包括有正误差。

由于这些原因，在使用热变电阻型气体流速测量仪的情况下，当产生逆流时，需要进行校正操作。

不能简单地断定归因于逆流的检测误差只用于补偿从发动机到滤气器的逆流。这是因为逆流还对顺流的增加产生影响。图14表示了发明人的实验结果。图14表示了利用特殊方法对进气道中气流中的顺流及逆流的测量结果。当进气负压达到约10mmHg时，发动机处于逆流发生的状态。这种情况下，尽管分别测量顺流及逆流，顺流输出信号仍然以和逆流相同的方式增大。这是因为逆流对顺流的增加产生了影响。

为了防止这种现象，需要分别测量顺流部分及逆流部分，并从顺流部分中减去逆流影响。但是这需要使热变电阻的响应足够快。为了建立这样快的响应，需要减小热变电阻的厚度，使热变电阻的尺寸更小，以便降低热变电阻的热容量。减小热变电阻的尺寸不仅会降低热变电阻的机械强度，而且会降低抗沾染损害能力，由于响应能力的提高，甚至会降低输出噪声性能，这样将降低计算平均气体流速的精确度。

为了解决上述问题，本发明的热变电阻型气体流速测量仪具有一个辅助气道，及放置在所述辅助气道中的一个热变电阻，所述辅助气道布置在内燃机的进气道中，并且具有至少一个或多个弯曲部。测量仪还包括一个根据所述热变电阻获得的气体流速信号值的最大值和最小值判断所述进气道中是否存在逆流的判断装置。

参考图2来具体说明解决上述问题的装置。图2表示了纵轴上的气体流速(AIRFLOW)和负压(BOOST)之间的关系，其中最大值(Qmax)和最小值(Qmin)是在保持负压发生时的发动机转速不变的情况下，通过逐渐打开节流阀改变进气负压(BOOST)而从热变电阻的检测波形上测得的。图2中还表示了脉动振幅(Qmax-Qmin)、平均值(Qmax+Qmin)/2及脉动振幅与平均值的比值((Qmax-Qmin)/(Qmax+Qmin)/2)。图2中，当负压达到约-10mmHg时，逆流产生，在该负压值后出现正误差。

从最大值和最小值曲线可看出在由于逆流而导致平均值增大的情况下，对于进气负压的改变，最小值变化小，而最大值显著增大。另外，从脉动振幅与平均值的比值曲线可看出，该比值随着脉动振幅的增大而增大。为脉动振幅与平均值的比值规定一个门限值，如果脉动振幅与平均值的比值小于该门限值，则可判断逆流未发生，如果脉动振幅与平均值的比值大于该门限值，则可判断逆流产生。

另外，在逆流发生的情况下，脉动振幅与平均值的比值越大，则检测误差越大。这一关系表示在图3中。图3的横轴是脉动振幅与平均值的比值，((Qmax-Qmin)/(Qmax+Qmin)/2)，纵轴是检测值对于实际值的误差。由于比值和误差之间的关系呈单调递增，因此根据该关系及热变电阻的检测波形的最大值和最小值可判断是否存在逆流，以及逆流的量。

把热变电阻布置在具有弯曲部的辅助气道中是为了防止热变电阻的检测波形因逆流而产生变形。类似于图2的实验的结果表示在图9中，热变电阻的输出表示在图8中。图9和图2所示结果的主要区别在于随着逆流的增大，检测波形的最小值增大。这是因为热变电阻直接检测逆流，波形弯曲变形很大的缘故。在逆流发生的区域中，脉动振幅保持为与逆流的变化无关的恒定值，脉动振幅与平均值的比值随着逆流的增大而减小。这样就不能得到图3中所示的单调递增关系，难以判断是否存在逆流，及难以估计逆流的量。

把热变电阻的检测值从输出电压转换为气体流速的原因是为了根据最大值和最小值粗略地得到检测值的平均值。热变电阻的输出是非线性输出，在低气体流速下，其斜角较大，而在高气体流速下，其斜角较小，即使检测到如图4所示的非常近似于正弦波的脉动波形，其输出波形在低气体流速下也具有陡急部分，在高气体流速下也具有平坦部分，这样只根据最大值和最小值难以估计实际的平均值。

图1是表示本发明的示意结构的方框图。

图2图解表示了用弯道中的热变电阻检测到的最大值和最小值，及根据这些极值得到的组合值。

图3表示了脉动振幅与平均值的比值和检测误差之间的关系。

图4表示了校正前后的波形，从而根据本发明校正方法的一个实施例，在最小值固定的情况下，可降低脉动振幅。

图5表示了校正前后进气信号对气体流速信号的关系，它表示了本发明的效果。

图6是热变电阻的频率特性曲线图。

图7表示了对于校正系数，使用线性近似和平方/线性近似的校正操作的比较。

图8表示了在把热变电阻放置在主气道中的情况下的波形。

图9是用热变电阻在主气道中检测到的最大值和最小值，及这些极值的组合值画出的特性图。

图10是表示作为本发明的一个实施例，使用发动机控制单元的情况下的示意结构的方框图。

图11是表示作为本发明的一个实施例，在热变电阻型气体流速测量仪中检测发动机转速及载荷状态的情况下的示意结构的方框图。

图12表示了本发明中对于气体流速逐渐改变的错误检测。

图13是表示由热变电阻的脉动振幅导致的减少(二元现象)的机制图。

图14是横轴为进气负压，纵轴为平均气体流速，用在进气道中分别测量顺流流速及逆流流速得到的值画出的特性图。

图15表示了进气道中各个进气负压下的脉动振幅。

图16示意地表示了热变电阻型气体流速测量仪的电路结构。

图17是热变电阻型气体流速测量仪的垂直剖视图。

图18是图17从上流侧得到的投影图。

图19是内燃机的系统结构图。

下面参考附图详细说明本发明的实施例。

首先来说明热变电阻型气体流速测量仪的原理。图16是热变电阻型气体流速测量仪的电路结构示意图。热变电阻型气体流速测量仪的驱动电路91主要由电桥电路和反馈电路组成。电桥电路由测量进气流速的热变电阻3RH，热敏电阻4RC及电阻R10和R11构成，通过使加热电流Ih经过热变电阻3RH，以便在热变电阻3RH和热敏电阻4RC之间保持恒定的温差，并通过利用运算放大器OP1施加一个反馈操作而得到对应于气体流速的输出信号V2。在气流速度高的情况下，当从热变电阻3RH中消除的热量低时，要求加热电流Ih要小。当对于顺流或逆流，从热变电阻3RH中除去的热量都恒定不变，并且即使对逆流也通过加热电流Ih时，将在热变电阻型气体流速测量仪中产生额外的检测误差。

图17是热变电阻型气体流速测量仪的实施例的垂直剖视图，图18表示了从其上流侧(左侧)投影得到的外形图。

热变电阻型气体流速测量仪的组件包括含有形成驱动电路的电路板2的壳罩1，及由非导电材料形成的辅助气道组合件10等等。在辅助气道组合件10中，布置有检测气体流速的热变电阻3及补偿进气温度的热敏电阻4，以便通过由导电材料形成的支承件5和电路板2电接触，并形成一个用于热变电阻型气体流速测量仪的单模件，以便包含壳罩、电路板、辅助气道、热变电阻及热敏电阻等等。另外，在形成进气管线的主气道组合件的壁上形成孔25，热变电阻型气体流速测量仪的辅助气道部分从外面插入孔25中，辅助气道组合件的壁和壳罩用螺丝7固定，以便获得机械强度。其中插入辅助气道的主气道部分大体上为一圆筒，主气道中气流的有效横截面积基本上和辅助气道入口及出口处的面积相同。为了保持气密性，在辅助气道组合件10和主气道组合件之间插入密封件6。

下面说明本发明的具体情况。

首先，图1表示了本发明的基本原理。误差校正装置具有用于根据热变电阻型气体流速测量仪中的检测波形，检测最大值、最小值及包括归因于逆流的误差的平均值，并在给定时间内暂时存储这些值的存储器，振幅检测装置，振幅比检测装置，校正值估计装置，逆流存在判断装置及根据上述装置提供的信息校正测量值的校正装置。假定产生逆流的最小发动机转速是750rpm，当脉动波形的周期约为40ms时，把校正的数据存入存储器的持续时间要求为40ms或更长。为了正确检测逆流，将存储在存储器中的数据的采样周期规定为2ms或更短，这样，采样数据的数目最好为20或更大，以便不会丢失极值，例如最大值和最小值附近的数值。然后，利用存储器中存储的最大值(Qmax)和最小值(Qmin)得到脉动气体流速的振幅，并得到临时平均值(Qmax+Qmin)/2。假定(Qmax+Qmin)/2可作为临时平均值是因为在逆流下产生的的大脉动操作情况下，脉动波形基本上为正弦波。尽管实质上平均值最好应为指定时间段内的均(综合)值，但是随着均值的增大及实时估计导致更大的处理负荷时，也可使用值(Qmax+Qmin)/2作为均值。随后得到脉动信号的振幅和平均值的比值。本实施例中，该比值定义为脉动信号的振幅除以平均值得到的值。接下来根据上面得到的比值，判断进气道中是否存在逆流。在判断中，对比值使用一个门限值，当脉动信号的振幅大于该门限值时，判定存在逆流，当脉动信号的振幅小于该门限值时，判定不存在逆流。在判定不存在逆流的情况下，检测信号不进行校正，并作为气体流速信号提供。在判定存在逆流的情况下，计算对应于该比值的校正值，并把加上该校正值的脉动信号作为气体流速信号提供。

下面借助实验数据来说明建立图1中描述的方法所依据的机理。图2中具有在发动机速度保持不变的同时，逐渐打开节流阀，并在10个点改变进气负压(BOOST)的情况下，由热变电阻检测到脉动波形的最大值(Qmax)和最小值(Qmin)。图2中，除Qmax和Qmin外，画出的还包括有临时平均值(Qmax+Qmin)/2，振幅值(Qmax-Qmin)，以及振幅值和临时平均值的比值((Qmax-Qmin)/(((Qmax+Qmin)/2))。用于测量图2所示值的热变电阻在主气道中具有一个L型的弯曲部，并被放置在逆流(如果有的话)不直接穿入的辅助气道中。均值增大的原因是最小值变化不大，而最大值显著增加。最小值变化不大的原因在于热变电阻被放置在逆流(如果有的话)不直接穿入的辅助气道中。

根据图2，尽管在进气负压为-20mmHg或更小的情况下，脉动振幅很小，但是在其它情况下，随着进气负压的增大，脉动振幅变大，这样，脉动振幅和平均值的比值也增大。虽然脉动振幅的增加等同于逆流发生的关系被证实，但是在实际情况中，仍然存在对于相同的脉动振幅，发动机旋转数不相同的情况。这种情况下，只根据脉动振幅的判断会作出错误的逆流检测。于是，可通过检测脉动振幅和平均气体流速值的比值来避免上述的错误检测。这样在本发明中，根据脉动振幅除以平均值得到的数值，即((Qmax-Qmin)/((Qmax+Qmin)/2))作出逆流存在与否的判断，以及进行值校正。

图3的水平轴表示利用图2中的数值，通过把脉动振幅除以平均值得到的数值，垂直轴表示热变电阻检测到的检测气体流速和实际气体流速之间的误差(ERROR)。根据图3，当脉动振幅除以平均值获得的数值约为0.3或更大时，将产生归因于逆流的检测误差。把值0.3用作为门限值，如果脉动振幅与平均值的比值为0.3或更小，则判定不存在逆流。如果脉动振幅与平均值的比值大于0.3，则判定存在逆流。如果存在逆流，可根据图3所示的相关性校正测量值，减小因存在逆流而导致的误差。当门限值(例如上述情况中为0.3)由于气道的结构而改变时，需要根据气道的实际结构确定该门限值。

接下来，参考图4和图5来说明校正方法的一个实施例。在图4和图5中，表示了本发明中校正前后的波形，及进气负压对气体流速的特性曲线。图5中未校正的值和图2中表示的(Qmax+Qmin)/2的值相同。在本研究结果中，通过利用指定时间段内在存储器中作为定值存储的最大值和最小值，作出校正，使得实际测量值减小测量值和最小值之间的差值。例如，如果发动机的空转数为750rpm，则大于发动机转数单循环的时间被规定为，例如约40ms或更长，如果发动机的空转数为600rpm，则大于发动机转数单循环的时间被规定为50ms或更长。该校正方法由公式1确定。

Qnew=Qsamp-K0(Qsamp-Qmin)K1K2(1)

其中K0是增益系数，

K1是负荷系数

K2是旋转数系数。

公式1中的Qsamp是实际测量值，Qnew是校正值，Qmin前面已定义过，K1和K2分别为1。K0的值由辅助气道的结构决定，因此应事先由实验确定。在公式1的这种形式中，虽然最小值附近的实际测量值和校正值的差别不大，但是当实际测量值大于最小值时，要从实际测量值中减去的值逐渐变大，并且当实际测量值达到最大值，要从实际测量值中减去的值达到最大。这样不仅可降低平均值，而且可降低脉动振幅。另外，根据公式1，在最小值变化不大，而最大值随进气负压而显著变化(如图2所示)的情况下，随着最大值越来越大，校正值也越来越大，可建立适用于进气负压的校正，于是可消除逆流引起的误差，如图5所示。

在本实施例所示的校正方法中，平均值被降低，以便减小逆流引起的正误差。在热变电阻的非线性及脉动振幅引起的负误差(即二元现象)并不直接导致本发明要解决的问题中描述的逆流的情况下，例如，如果应用上述校正方法，从而可固定最大值，并降低脉动振幅，由于平均值逆向增加，则可避免负误差。这样，本实施例的校正装置不仅可用于减少归因于逆流的正误差，而且可用于减小负误差，在该校正装置中，最大值和最小值被固定，脉动振幅被降低。

下面说明公式1中的常数K1和K2。图6表示了用于脉动振幅的热变电阻的检测灵敏性的频率特性曲线。热变电阻的检测灵敏性在低频率下较高，随着频率的升高，检测灵敏性降低。由于这一特性，当频率变化时，脉动振幅的检测值不同于实际的脉动振幅值。

为了随着发动机转速精确校正检测值，需要适用于发动机转速的校正方法。适用于发动机转速的校正方法，例如在由集成发动机的全部控制的发动机控制单元(ECU)进行校正的情况下，当在ECU中俘获由发动机转速传感器获得的转速信号时，可利用俘获的信号进行响应图6所示的频率特性的校正。发动机转速的校正系数是公式1中的系数K2。

脉动振幅和平均值的比值((Qmax-Qmin)/((Qmax+Qmin)/2))与检测误差之间的关系不是线性的，但是可由平方函数用实验方法近似表示。借助于利用进气负压及节流阀开度的信号检测发动机载荷，及响应该发动机载荷利用图3中的描述的平方曲线来校正测量值，可精确地进行校正。为了比较，线性近似的校正结果表示在图7中。如图7所示，线性校正中，如果校正不足，则正误差保留在脉动振幅与平均值的比值低的区域中(接近发生逆流)，如果校正过分，则在脉动振幅与平均值的比值大的区域中将产生负误差。相反，图5中表示的是把平方近似用于校正的情况。这种情况下，没有正误差及负误差，并可得到良好的校正结果。适用于发动机载荷的校正的系数是公式1中的系数K1。

同样用该校正系数K1，在校正由ECU进行的情况下，当在ECU中俘获进气负压信号及节流阀开度信号时，可容易地得到校正值。图10中表示了本发明中通过利用上述发动机控制单元校正测量值的基本原理。图10的校正方案和图1中所示的基本相同，特别地在图10中，检测发动机转速及节流阀的开度，利用这些信号值计算校正值，并输出校正后的气体流速信号。

下面来说明本发明中的校正由热变电阻型气体流速测量仪自身完成的实施例。图11表示了该实施例的原理。使用微计算机的误差校正装置被安装在热变电阻型气体流速测量仪中，用于进行转换，及在存储器中存储最大值和最小值的操作。另外，通过利用最大值和最小值，检测脉动振幅、平均值、转速及载荷，并判断逆流是否存在及计算校正值，随后执行校正操作，最后输出校正后的气体流速信号。至于校正方案，例如应用的是如图4所示的校正方案，其中在最小值被固定的同时，脉动振幅降低。下面参考公式2来说明检测载荷及转速的检测装置。

Qnew=Qsamp-K0×(Qsamp-Qmin)×((Qmax-Qmin)/((Qmax+Qmin)/2)-S1)

×((Qmax+Qmin)/2×1/S2)    (2)

其中S1是门限值，S2是当设定该校正公式时发动机转速。

公式2中的S1是用于判断逆流是否存在的门限值。根据图3所示的结果，本实施例中该值被定义为约0.3。S2表示的是设定该校正公式时发动机转速下的平均气体流速，本实施例中根据图5定义为约40kg/h。首先，通过从脉动振幅与平均值的比值中减去门限值来确定对应于公式中K1的载荷的数值。在该值设定的情况下，当脉动振幅增加时，减去值可增大。通过利用图3所示的图表示的，多项式定义的相关性校正检测值，可增加校正的精度。

就对应于转速的K2值来说，执行校正时的气体流速与校正公式确定时的气体流速的比值可给出发动机转速的估计值。假定校正公式被确定时发动机转速为800rpm，气体流速为40kg/h，并且均值检测为80kg/h，则发动机转速估计为1600rpm。该估计利用了发动机转速和进气流速之间的比例关系。

如上所述，即使在只使用热变电阻检测到的检测气体流速的情况下，由于可以粗略地识别载荷状态及发动机转速，也可提供自动校正逆流引起的误差，并给出校正值的热变电阻型气体流速测量仪。

如上所述，虽然上述校正方法可正确校正逆流引起的误差，但是在不存在脉动状态，并且气体流速如图12所示逐步改变的情况下，上述校正方法会执行错误的校正操作。这是因为难以判断最大值和最小值之间的关系是由气体流速的逐步改变导致的，还是由脉动振幅导致的。如果校正由发动机控制单元进行，则这一判断问题可相当容易地得到解决。例如，在不是通过检测不明显发生逆流的工作区域来进行校正操作的情况下，通过利用发动机转速信号及节流阀开度信号，可避免如图12所示的错误检测。

另外，在热变电阻型气体流速测量仪自动校正逆流导致的误差，并给出校正后的值的情况下，对于先前施加了校正操作的输出值，通过判断所需校正操作显然具有较大数值时，不进行校正操作，可避免如图12所示的错误检测。在发明人的研究结果中，在当输出差值约为10％或更大时，不进行校正操作的情况下，即使气体流速逐渐改变，也可避免错误检测。

如上所述，根据本发明，可降低内燃机的进气管中的逆流引起的热变电阻型气体流速测量仪的测量误差，并且可在使用非常可靠的支线的热变电阻型气体流速测量仪中正确建立用于脉动影响的误差校正，另外当发生逆流时，可将脉动振幅降低到足够小，这样可容易地计算平均气体流速。其结果是可建立非常精确的发动机燃烧控制。

最后，参考图19说明将本发明应用于使用电子燃油喷射法的内燃机的实施例。

通过滤气器54吸入的进气67通过热变电阻型气体流速测量仪的机体53，进气道55，节气门段58及带有喷嘴60的进气歧管59进入发动机汽缸62，燃油通过喷嘴60提供。发动机汽缸中产生的气体63通过排气歧管64排出。

热变电阻型气体流速测量仪的电路组件52提供的气体流速信号，来自温度传感器的进气温度信号，节流角度传感器57提供的节流阀角度信号，安装在排气歧管64上的氧密度传感器65提供的氧密度信号，及发动机转速传感器61提供的发动机转速信号被提供给发动机控制单元66，发动机控制单元66处理这些信号值并确定最佳燃油喷射量及最佳空转气体控制阀开度，并用这些所确定的值控制喷嘴60及怠速控制阀66。

根据本发明，由于可提供在热变电阻型气体流速测量仪中用于精确测量气体流速的测量误差校正方法，或者控制装置，因此可以非常精确地控制发动机燃油燃烧。

Claims (16)

1．一种热变电阻型气体流速测量仪，具有放置在内燃机的进气道中，并具有至少一个或多个弯曲部的辅助气道；及放置在所述辅助气道中的热变电阻，它还包括：

根据所述热变电阻获得的气体流速信号值的最大值和最小值，判断所述进气道中是否存在逆流的判断装置。

2．按照权利要求1所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中包括在所述判断装置判断存在逆流的情况下，用于校正所述气体流速信号的校正装置。

3．一种热变电阻型气体流速测量仪，具有放置在内燃机的进气道中，并具有至少一个或多个弯曲部的辅助气道；及放置在所述辅助气道中的热变电阻，它还包括：

根据所述热变电阻获得的气体流速信号值的最大值和最小值，校正由于在所述进气道中产生的逆流引起的测量误差的校正装置。

4．按照权利要求1、2或3所述的热变电阻型气体流速测量仪，还包括：

在指定时间段内从气体流速信号值获取所述最大值和所述最小值的装置，其中所述指定时间段是所述内燃机的空转转速的多个周期。

5．按照权利要求1、2或3所述的热变电阻型气体流速测量仪，还包括：

在指定时间段内从气体流速信号值获取所述最大值和所述最小值的装置，其中所述指定时间段随所述内燃机的进气冲程周期的改变而改变。

6．按照权利要求1或2所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中所述判断装置根据下述公式确定的值F判断是否存在逆流：

F=(所述最大值-所述最小值)/((所述最大值+所述最小值)/2)。

7．按照权利要求3所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中所述校正装置根据下述公式确定的值F校正所述测量误差：

F=(所述最大值-所述最小值)/((所述最大值+所述最小值)/2)。

8．按照权利要求2所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中所述校正装置在每个数据采样处逐次校正检测波形，并对单脉动周期增加一个平均气体流速。

9．按照权利要求2所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中所述校正装置在检测波形的最大值和最小值之一附近作出校正量较小的校正，而在接近另一个极值的情况下作出校正量较大的校正。

10．按照权利要求9所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中通过在所述检测波形的最小值附近作出校正量较小的校正，在接近最大值时作出校正量较大的校正，并使脉动振幅减小，作出对所述内燃机进气冲程的单周期减小平均气体流速的校正。

11．按照权利要求8所述的热变电阻型气体流速测量仪，其中对于前一时间中的校正值，在气体流速改变约10％或更大的情况下，不进行校正。

12．一种用于内燃机的控制装置，它包括根据热变电阻型气体流速测量仪提供的气体流速信号值的最大值和最小值，判断所述热变电阻型气体流速测量仪中要测量的气道中是否存在逆流的判断装置。

13．一种用于内燃机的控制装置，它包括根据热变电阻型气体流速测量仪提供的气体流速信号值的最大值和最小值，校正由于所述热变电阻型气体流速测量仪中要测量的气道中的逆流引起的测量误差的校正装置。

14．一种用于内燃机的控制装置，它包括：

按照权利要求1到11任一所述的热变电阻型气体流速测量仪；及

根据来自所述热变电阻型气体流速测量仪的信号，控制供给所述内燃机的燃油量的控制装置。

15．热变电阻型气体流速测量仪的逆流判断方法，所述测量仪具有放置在内燃机的进气道中，并具有至少一个或多个弯曲部的辅助气道；及放置在所述辅助气道中的热变电阻，其中：

从所述热变电阻检测得到气体流速信号值的最大值和最小值；及

根据所述检测到的最大值和所述检测到的最小值，判断在所述进气道中是否存在逆流。

16．热变电阻型气体流速测量仪的误差校正方法，所述测量仪具有放置在内燃机的进气道中，并具有至少一个或多个弯曲部的辅助气道；及放置在所述辅助气道中的热变电阻，其中：

从所述热变电阻检测得到气体流速信号值的最大值和最小值；及

根据所述检测到的最大值和所述检测到的最小值，校正由于热变电阻型气体流速测量仪要测量的流体的逆流引起的测量误差。

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