CN115898194A - 车窗调节器 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够降低由轭部的重量导致的力矩带给车门面板的应力的车窗调节器。其具备：托板(3)；导轨(2)；上升侧缆丝(4)和下降侧缆丝(5)；驱动部(6)，其固定于导轨(2)的下端部；以及带轮，其固定于导轨(2)的上端部，驱动部(6)具有：旋转转筒(42)；以及驱动马达(41)，其包含枢轴安装有旋转转筒(42)的减速器(51)及在减速器(51)的右侧相邻地配设的轭部，导轨(2)配设为，在左右方向上仅与从旋转转筒的右侧的缆丝放出位置(P1)放出到带轮(7)的上升侧缆丝(4a)重叠。

Description

车窗调节器
技术领域
本发明涉及车窗调节器。
背景技术
以往，作为缆丝驱动式且下端轨式的车窗调节器，有一种车窗调节器(参照专利文献1)，其将导轨配设为与下降侧缆丝重叠。该车窗调节器包含：导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托板，其在导轨上滑动而与窗玻璃一起移动；上升侧缆丝(上升侧线缆)和下降侧缆丝(下降侧线缆)，其对托板进行牵引；驱动部，其固定于导轨的下端部；方向转换部(方向转换构件)，其配置在导轨的上端部。另外，驱动部具有：转筒，其连结有上升侧缆丝和下降侧缆丝的一端部；以及驱动马达，其包含枢轴安装有转筒的减速器及在减速器的左侧相邻地配设的轭部。在该车窗调节器中，通过将导轨配设为与下降侧缆丝重叠，能够减小车窗调节器的宽度尺寸。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2019-203272号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在以往的车窗调节器中，由于车门关闭时产生的冲击，会产生由轭部的重量导致的以导轨为旋转支点的强力矩，存在对车门面板施加强的应力的问题。由此，有可能致使车门面板损伤或弯曲，因而导致了需要增加车门面板的板厚来提高刚性。
因此，本发明的目的在于，提供一种能够降低由轭部的重量导致的力矩带给车门面板的应力的车窗调节器。
用于解决问题的方案
为了达到上述目的，本发明提供一种车窗调节器，其特征在于，具备：托板，其支撑车辆的窗玻璃；导轨，其沿着上述窗玻璃的升降方向设置，支撑上述托板且使上述托板滑动自如；上升侧缆丝和下降侧缆丝，其对上述托板进行牵引；驱动部，其固定到上述导轨的上述升降方向的一端部，驱动上述上升侧缆丝和下降侧缆丝；以及方向转换部，其固定到上述导轨的上述升降方向的另一端部，对上述上升侧缆丝进行方向转换，上述驱动部具有：旋转转筒，其通过旋转来驱动上述上升侧缆丝和上述下降侧缆丝；以及驱动马达，其包含：减速器，其枢轴安装有上述旋转转筒；以及轭部，其相对于上述减速器相邻地配设在与上述升降方向正交的正交方向的一侧，经由上述减速器使上述旋转转筒旋转，上述导轨配设为，在上述正交方向上，在从上述旋转转筒的上述正交方向的一侧的第1缆丝放出位置放出到上述方向转换部的上述上升侧缆丝和从上述旋转转筒的上述正交方向的另一侧的第2缆丝放出位置放出到上述托板的上述下降侧缆丝之中，上述导轨仅与从上述第1缆丝放出位置放出到上述方向转换部的上述上升侧缆丝重叠。
发明效果
本发明的车窗调节器能够降低由轭部的重量导致的力矩带给车门面板的应力。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的车窗调节器和设置有车窗调节器的车辆用车门的整体概略图。
图2是示出车窗调节器和内面板的侧视图。
图3的(a)是示出窗玻璃的完全关闭状态下的车窗调节器的主视图，(b)是示出窗玻璃的半开放状态下的车窗调节器的主视图，(c)是示出窗玻璃的完全开放状态下的车窗调节器的主视图。
图4的(a)是示出托板周围的主视图，(b)是示出窗玻璃的半开放状态下的托板周围的仰视图。
图5是示出托板的图，(a)是主视图，(b)是仰视图，(c)是后视图。
图6是示出带轮周围的图，(a)是主视图，(b)是分解立体图。
图7是示出驱动部周围的图，(a)是主视图，(b)是分解图。
图8是示出驱动部的分解立体图。
附图标记说明
1：车窗调节器，2：导轨，3：托板，4：上升侧缆丝，4a：布设于带轮和驱动部之间的上升侧缆丝，5：下降侧缆丝，6：驱动部，7：带轮，41：驱动马达，42：旋转转筒，51：减速器，52：轭部，G：窗玻璃，P1：右侧的缆丝放出位置，P1：右侧的缆丝放出位置，P2：左侧的缆丝放出位置。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一个实施方式的车窗调节器进行说明。该车窗调节器是装配到车辆用车门，对车辆的窗玻璃进行升降的升降装置。特别是，本车窗调节器采用了通过在导轨的布局上下功夫来降低由驱动马达的轭部产生的力矩的结构。此外，以下，将窗玻璃的升降方向、上升方向和下降方向简称为升降方向、上升方向和下降方向。另外，以下，按各图所示，定义左右、前后和上下进行说明。此外，在本实施方式中，升降方向与车窗调节器的上下方向是一致的，车辆的车宽方向与车窗调节器的前后方向是一致的。另外，与升降方向及车宽方向正交的方向为车窗调节器的左右方向。
(车辆用车门的构成)
在此，参照图1，在说明车窗调节器1之前，先对装配车窗调节器1的车辆用车门D进行说明。该车辆用车门D设置于汽车(车辆)。此外，在图1中，图示出后述的省略了外面板的车辆用车门D。
如图1所示，车辆用车门D具备：车门主体D1；车辆的窗玻璃G，其被支撑为沿着设置于车门主体D1的玻璃引导件(省略图示)升降自如；以及车窗调节器1，其装配到车门主体D1，使窗玻璃G升降。
车门主体D1具有：存放部D11，其存放窗玻璃G；以及车门窗框D12，其配设在存放部D11的上方。存放部D11具有作为车门面板的车厢内侧的内面板D13及车厢外侧的外面板(省略图示)，在该内面板D13和外面板之间形成有车门内部空间。如图2所示，车窗调节器1在该车门内部空间中装配于内面板D13。另外，如图1所示，车窗调节器1装配为相对于车门主体D1向车辆前后方向的后方侧倾斜。
(车窗调节器的构成)
如图3所示，车窗调节器1具备：导轨2，其沿着升降方向设置；托板3，其支撑窗玻璃G，并且滑动自如地装配于导轨2；上升侧缆丝4和下降侧缆丝5，其对托板3进行牵引，使托板3沿着导轨2升降；驱动部6，其配设在导轨2的下端部(升降方向的一端部)，驱动上升侧缆丝4和下降侧缆丝5；以及带轮(pulley)7(方向转换部)，其配设在导轨2的上端部(升降方向的另一端部)，对上升侧缆丝4进行方向转换。
另外，如图4所示，车窗调节器1具备：上升侧滑动衬套11，其装配在上升侧缆丝4的托板3侧的端部；上升侧弹簧12，其经由上升侧滑动衬套11对上升侧缆丝4赋予张力；下降侧滑动衬套13，其装配在下降侧缆丝5的托板3侧的端部；以及下降侧弹簧14，其经由下降侧滑动衬套13对下降侧缆丝5赋予张力。即，该车窗调节器1是使用缆丝4、5对托板3进行升降的缆丝驱动式的车窗调节器，并且是驱动部6配设于导轨2的下端部的下端轨式的车窗调节器。
如图2所示，导轨2是沿着升降方向延伸的长条的金属制构件，其上端部固定于内面板D13，下端部固定于驱动部6(的转筒壳体44)。另外，导轨2以朝向车宽方向上的车厢外方向突出的方式弯曲。
如图4所示，导轨2具有：平板部21，其在升降方向上延伸；右侧板部22和左侧板部23(侧板部)，其从平板部21的短边方向(与升降方向正交的方向)上的左右端部向前侧立起设置；右凸缘部24，其从右侧板部22的前端向右侧突出；以及左凸缘部25，其从左侧板部23的前端向左侧突出。导轨2在左侧板部23支撑托板3且使托板3滑动自如。
如图3所示，上升侧缆丝4的一端部连结于驱动部6的旋转转筒42(后述)，上升侧缆丝4从驱动部6向上方放出并到达带轮7，由带轮7将方向转换为下方后，上升侧缆丝4的另一端部装配到托板3。另一方面，下降侧缆丝5的一端部连结于驱动部6的旋转转筒42，下降侧缆丝5从驱动部6向上方放出，下降侧缆丝5的另一端部装配到托板3。
并且，上升侧缆丝4中的布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a位于导轨2的平板部21上，布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a与导轨2的平板部21在从车宽方向(旋转转筒42的旋转轴方向)观看时是重叠的。如上所述，导轨2是在车宽方向上弯曲的，因此，布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a是与导轨2的平板部21的上下方向中间部按压接触的(参照图2)。由此，导轨2的平板部21作为在上下方向中间部对布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a进行支撑的缆丝支撑结构发挥功能。另一方面，上升侧缆丝4中的布设于带轮7和托板3之间的上升侧缆丝4b、以及下降侧缆丝5位于从导轨2偏离开的位置，该上升侧缆丝4b及下降侧缆丝5与导轨2在从车宽方向(旋转转筒42的旋转轴方向)观看时是在左右方向上错开位置的。
如图4和图5所示，托板3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的构件，配设为面对导轨2的平板部21。在托板3形成有：左右2个装配孔31、31，其用于装配窗玻璃G；轨装配部32，其配设在后面侧(图4中的里侧)的左右方向中央；上升侧收纳部33，其配设在轨装配部32的左侧；下降侧收纳部34，其配设在上升侧收纳部33的左侧；缺口部35，其配设在后面侧的轨装配部32的右侧，避开导轨2的平板部21上的上升侧缆丝4a；以及被接触部36，其配设在缺口部35的右侧下端部，供驱动部6的位置限制部64接触。
装配孔31、31用于对固定于窗玻璃G的省略图示的玻璃保持器以螺栓进行紧固。通过由螺栓将玻璃保持器紧固到装配孔31、31，窗玻璃G经由玻璃保持器被装配于托板3。
轨装配部32被装配为相对于导轨2的左侧板部23滑动自如。即，托板3由该轨装配部32支撑为相对于导轨2的左侧板部23升降自如。
如图4所示，上升侧收纳部33收纳有上升侧滑动衬套11和上升侧弹簧12。由此，在上升侧收纳部33，经由上升侧滑动衬套11和上升侧弹簧12装配有上升侧缆丝4的托板3侧的端部。另一方面，下降侧收纳部34收纳有下降侧滑动衬套13和下降侧弹簧14。由此，在下降侧收纳部34，经由下降侧滑动衬套13和下降侧弹簧14装配有下降侧缆丝5的托板3侧的端部。
缺口部35在升降方向上延伸，由于该缺口部35，托板3是与布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a不接触的。布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a的相对于导轨2的分离接触根据导轨2上的升降方向的位置而不同，因此，缺口部35的前后方向的深度是即使在托板3位于上升侧缆丝4a离导轨2最远的导轨2的上端位置或下端位置时(窗玻璃G的完全开放时或完全关闭时)，上升侧缆丝4a也不与托板3接触的深度。
如图6所示，带轮7具备：带轮主体37，其缠绕有上升侧缆丝4，对上升侧缆丝4进行方向转换；以及带轮轴38，其支撑带轮主体37且使带轮主体37旋转自如。
带轮轴38将设置于导轨2的上端部的带轮支撑部26贯通，来固定于该带轮支撑部26。另外，在带轮轴38的顶端(后端)，形成有用于向内面板D13进行固定的螺栓部38a。所以，如图2所示，导轨2的上端部由带轮轴38固定于内面板D13。
如图7和图8所示，驱动部6具有：驱动马达41，其能进行正转倒转驱动，并带有减速器51；树脂制的旋转转筒42，其由驱动马达41驱动而旋转；以及树脂制的壳体43，其收纳旋转转筒42并且保持驱动马达41。壳体43具有：转筒壳体44，其供导轨2的下端部嵌合，并收纳旋转转筒42且使旋转转筒42旋转自如；以及马达壳体45，其保持驱动马达41。
旋转转筒42连结有上升侧缆丝4和下降侧缆丝5的驱动部6侧的端部，通过旋转来进行上升侧缆丝4和下降侧缆丝5的卷取和放出。另外，旋转转筒42构成为从右侧的缆丝放出位置P1(第1缆丝放出位置)放出上升侧缆丝4，并且从左侧的缆丝放出位置P2(第2缆丝放出位置)放出下降侧缆丝5。旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1(上升侧缆丝4的缆丝放出位置)在左右方向(与升降方向正交的正交方向)上是与导轨2重叠的，而旋转转筒42的左侧的缆丝放出位置P2(下降侧缆丝5的缆丝放出位置)在左右方向上是从导轨2错开位置的。由此，成为如下构成：在左右方向上，在从旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1放出到带轮7的上升侧缆丝4a和从旋转转筒42的左侧的缆丝放出位置P2放出到托板3的下降侧缆丝5之中，仅从旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1放出到带轮7的上升侧缆丝4a与导轨2重叠。
驱动马达41具有：树脂制的减速器51，其内置于马达壳体45并且将旋转转筒42枢轴安装到输出轴；以及轭(yoke)部52(马达主体)，其在减速器51的右侧相邻地配设，经由减速器51使旋转转筒42旋转。轭部52包括将金属板层叠而形成的芯件、卷绕于该芯件的铜线、在芯件的周围产生磁场的磁铁、以及用于保持磁铁的金属制的轭，是大部分的部件由金属部件构成的重量体。特别是，驱动部6、驱动马达41的其它部件(减速器51、旋转转筒42和壳体43)为树脂制，而轭部52主要由金属部件构成，因此，轭部52成为了驱动部6和驱动马达41中的高重量部。进一步而言，轭部52可以说是车窗调节器1的高重量部。
当使驱动马达41进行正转驱动时，旋转转筒42进行正转，伴随于此，下降侧缆丝5被放出并且上升侧缆丝4被卷取。由此，托板3被上升侧缆丝4拉拽而向上升方向移动。由此，装配于托板3的窗玻璃G上升(窗玻璃G的上升动作)。另一方面，当使驱动马达41进行倒转驱动时，旋转转筒42进行倒转，伴随于此，上升侧缆丝4被放出并且下降侧缆丝5被卷取。由此，托板3被下降侧缆丝5拉拽而向下方移动。由此，装配于托板3的窗玻璃G下降(窗玻璃G的下降动作)。通过这些，使托板3和窗玻璃G沿着导轨2升降。
在转筒壳体44形成有：2个固定孔61、61，其用于将转筒壳体44以螺栓61a、61a固定到内面板D13；转筒收纳部62，其收纳旋转转筒42且使旋转转筒42可旋转；嵌合孔63，其配设在转筒收纳部62的右上，嵌合导轨2的下端部；以及位置限制部64，其配设在嵌合孔63的前侧(图7的(a)中的近前侧)。位置限制部64在窗玻璃G的完全开放状态下与托板3的被接触部36接触而限制托板3向下方的移动。
嵌合孔63供导轨2的下端部嵌合。通过该嵌合孔63，导轨2的下端部被固定于转筒壳体44。嵌合孔63配设为在左右方向(与升降方向及车宽方向正交的方向)上与收纳于转筒收纳部62的旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1重叠，因此，嵌合于嵌合孔63的导轨2与旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1配设为在左右方向上重叠。所以，导轨2构成为在左右方向上与从旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1放出到带轮7的上升侧缆丝4a重叠。由此，能够使导轨2靠近驱动马达41的轭部52。在本实施方式中，在左右方向上，导轨2与轭部52以重叠的方式配设。
马达壳体45内置有减速器51，使减速器51的输出轴枢轴安装到旋转转筒42并且将转筒壳体44的转筒收纳部62的开口覆盖。另外，在马达壳体45形成有用于将马达壳体45固定到转筒壳体44的3个固定部71、71、71。此外，3个固定部71之中的一部分在左右方向上配置于与导轨2重叠的位置。
(实施方式的作用和效果)
以上，根据上述实施方式的构成，在左右方向(与升降方向正交的正交方向)上，将导轨2配设为，在从旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1放出到带轮7的上升侧缆丝4a和从旋转转筒42的左侧的缆丝放出位置P2放出到托板3的下降侧缆丝5之中，导轨2与从右侧的缆丝放出位置P1放出到带轮7的上升侧缆丝4a重叠，由此，能够减小车窗调节器1的宽度尺寸，并且降低由轭部52的重量导致的力矩带给内面板D13的应力。
即，由于关闭车辆用车门D时的冲击，会在作为高重量部的轭部52产生车宽方向的强惯性力，从而产生以轭部52为力点并以导轨2为旋转支点(旋转轴)，以对内面板D13的固定部分(固定孔61、61和带轮轴38的螺栓部38a)为作用点的力矩。所以，轭部52与导轨2在左右方向(与升降方向正交的正交方向)上离得越远，根据杠杆的原理，就会在内面板D13产生越强的应力。
对此，在上述实施方式的构成中，在轭部52与减速器51的右侧相邻的构成下，导轨2构成为与从旋转转筒42的右侧的缆丝放出位置P1放出的上升侧缆丝4a重叠，因此，能够使轭部52靠近导轨2，能够降低车辆用车门D的关闭时产生的由轭部52的重量导致的力矩带给内面板D13的应力。由此，能够抑制内面板D13的损伤或弯曲。
另外，在以往的车窗调节器中，由于关闭车辆用车门D时的冲击，有可能产生由轭部52的重量导致的导轨2的扭转方向的振动，致使导轨2与托板3接触而产生撞击声，但通过在左右方向上使轭部52靠近导轨2，还能够降低由轭部52的重量导致的导轨2的该振动，而且能够抑制导轨2的扭转和由此带来的导轨2与托板3的撞击声的产生。
此外，鉴于这些作用，左右方向上的轭部52(的例如中心)与导轨2(的例如中心)的距离优选是左右方向上的导轨2(的例如中心)与对内面板D13的固定部分(的例如中心)的距离以下。
另外，由于是在布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a、布设于带轮7和托板3之间的上升侧缆丝4b、以及下降侧缆丝5之中，仅布设于驱动部6和带轮7之间的上升侧缆丝4a位于导轨2上的构成，因此，能够减小导轨2的宽度尺寸(左右方向的尺寸)。由此，能够使车窗调节器1更轻。
(关于其它实施方式)
以上说明了本发明的实施方式，但上述的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并非都是必须的。本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。

Claims (2)

1.一种车窗调节器，其特征在于，具备：
托板，其支撑车辆的窗玻璃；
导轨，其沿着上述窗玻璃的升降方向设置，支撑上述托板且使上述托板滑动自如；
上升侧缆丝和下降侧缆丝，其对上述托板进行牵引；
驱动部，其固定到上述导轨的上述升降方向的一端部，驱动上述上升侧缆丝和下降侧缆丝；以及
方向转换部，其固定到上述导轨的上述升降方向的另一端部，对上述上升侧缆丝进行方向转换，
上述驱动部具有：
旋转转筒，其通过旋转来驱动上述上升侧缆丝和上述下降侧缆丝；以及
驱动马达，其包含：减速器，其枢轴安装有上述旋转转筒；以及轭部，其相对于上述减速器相邻地配设在与上述升降方向正交的正交方向的一侧，经由上述减速器使上述旋转转筒旋转，
上述导轨配设为，在上述正交方向上，在从上述旋转转筒的上述正交方向的一侧的第1缆丝放出位置放出到上述方向转换部的上述上升侧缆丝和从上述旋转转筒的上述正交方向的另一侧的第2缆丝放出位置放出到上述托板的上述下降侧缆丝之中，上述导轨仅与从上述第1缆丝放出位置放出到上述方向转换部的上述上升侧缆丝重叠。
2.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
上述导轨与上述轭部配设为在上述正交方向上重叠。
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