CN115214788A - 汽车下车身结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车下车身结构及汽车，本发明的汽车下车身结构包括位于下车身中部的与车身集成为一体的电池包壳体，在电池包壳体的前端与后端分别连接的连接件，以及与前端的连接件相连的下车身前部结构，和与后端的连接件相连的下车身后部结构，且下车身前部结构包括一体压铸成型的前机舱主体，下车身后部结构包括一体压铸成型的后地板。本发明的汽车下车身结构，通过电池包壳体与车身的集成，以及使得前机舱和后地板均采用压铸成型结构，能够利于下车身结构的成型制备，能够降低制造成本，并有助于下车身整体强度与轻量化。

Description

汽车下车身结构及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车下车身结构。本发明还涉及一种具有上述下车身结构的汽车。

背景技术

下车身是汽车整体车身中的承载部分，其结构设计对整车制造的便利性，制造成本等有着重要的影响，并且随着新能源汽车技术的发展，对于新能源车型而言，下车身的结构强度、碰撞安全性，以及其轻量化也是汽车车身设计中的重要关注点。现有技术中的汽车下车身，一般多采用冲压钣金件焊接组装而成，钣金结构能够确保车身的结构强度，不过过多的采用钣金结构，并不利于车身制造成本的降低，同时，其也较难以对车身的轻量化提供帮助。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种汽车下车身结构，以能够利于降低制造成本，并有助于下车身的结构强度的提高和轻量化。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车下车身结构，包括位于下车身中部的与车身集成为一体的电池包壳体，在所述电池包壳体的前端与后端分别连接的连接件，以及与前端的所述连接件相连的下车身前部结构，与后端的所述连接件相连的下车身后部结构；

所述下车身前部结构包括一体压铸成型的前机舱主体，所述前机舱主体包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧所述侧部部分的后端之间的连接部分，且两侧的所述侧部部分均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部，用于构成前减振塔的减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部；

所述下车身后部结构包括一体压铸成型的后地板，所述后地板上成型有分设于两侧的后地板纵梁，连接在各侧所述后地板纵梁上的后轮罩，以及连接在两侧所述后地板纵梁之间的若干后地板横梁，且两侧所述后地板纵梁的后端分别连接有后地板纵梁后段。

进一步的，所述下车身前部结构包括与前端的所述连接件相连的前副车架，所述下车身后部结构包括与后端的所述连接件相连的后副车架，且所述前副车架与所述前机舱主体相连，所述后副车架与所述后地板相连。

进一步的，所述电池包壳体具有被设置成环形的边框，以及连接在所述边框内侧的前地板面板，所述边框和所述前地板面板限定出电池模组安装空间，所述电池模组安装空间位于所述前地板面板下方，且所述边框的前端与后端分别连接有所述连接件，所述前地板面板上设有中通道和座椅安装横梁；。

所述中通道沿车身长度方向布置，且所述中通道的两端分别与所述边框的前端及后端相连，所述座椅安装横梁分别与所述边框及所述中通道相连。

进一步的，所述前地板面板低于所述边框的顶部设置，而在所述电池包壳体的顶部形成由所述边框和所述前地板面板限定出的下凹空间，所述中通道和所述座椅安装横梁位于所述下凹空间内，且所述座椅安装横梁具有分设在所述中通道两侧的两个安装支梁。

进一步的，所述下凹空间内填充有传热材料；和/或，所述边框的前端与后端的顶部均设有凹槽，所述中通道的两端分别固连在与之对应的所述凹槽中，且所述中通道内设有沿所述中通道长度方向布置的供线束和/或管路通过的过孔。

进一步的，所述边框具有中空的内腔，所述内腔中填充有隔热隔音材料；和/或，所述边框前端的顶部设有加强梁，所述加强梁被配置为与所述机舱纵梁部的尾端对应设置，而能够形成对所述机舱纵梁部向车后方向移动的阻挡。

进一步的，所述边框的前端与后端均具有沿车身宽度方向延伸的直线部分，以及分别连接在所述直线部分两侧的倾斜部分，各所述倾斜部分沿远离所述直线部分的方向外倾设置；

所述加强梁包括连接在前端的所述直线部分顶部的中部梁体，以及分别连接在前端的各所述倾斜部分顶部的端部梁体，且所述端部梁体的顶部为沿远离所述中部梁体的方向渐低设置的斜面。

进一步的，所述边框具有分设在两侧的平直段部分，所述平直段部分沿车身长度方向延伸，且两侧的所述平直段部分构成车身中的门槛梁；和/或，所述边框、所述中通道和所述座椅安装横梁中的至少一个采用铝型材制成，所述连接件采用铝合金铸造成型。

进一步的，所述轮罩边梁部的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段，所述机舱纵梁部的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段，所述轮罩边梁部后段与所述机舱纵梁部后段相连，且所述轮罩边梁部后段与所述机舱纵梁部后段上设有引导部，所述引导部用于引导来自汽车前方的碰撞力向后传递。

进一步的，所述轮罩边梁部后段上的所述引导部包括一体成型在所述轮罩边梁部后段上的第一筋部和第二筋部，所述第一筋部沿所述轮罩边梁部的长度方向延伸，并由前至后下倾设置，所述第二筋部沿所述轮罩边梁部的高度方向延伸，并与所述第一筋部相交，且所述第二筋部由上至下前倾设置；和/或，

所述机舱纵梁部后段上的所述引导部包括一体成型在所述机舱纵梁部后段上的第三筋部，所述第三筋部沿所述机舱纵梁部后段的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

进一步的，所述侧部部分被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区、悬架安装加强区和碰撞加强区，以及位于所述碰撞加强区下方的传力汇聚区；

所述溃缩区中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，所述传力汇聚区中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

进一步的，所述连接部分与所述侧部部分后端的下部相连，并在两侧所述侧部部分和所述连接部分之间围构有形成前围板安装口，所述前围板安装口中可拆卸地连接有前围板；和/或，

两侧所述减振塔部的顶端之间连接有减振塔加强梁，且两侧所述轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁。

进一步的，所述下车身前部结构包括与两侧所述机舱纵梁部的前端相连的前防撞梁，所述下车身后部结构包括与两侧所述后地板纵梁后段的后端相连的后防撞梁，且所述后防撞梁包括内部中空的防撞梁本体，以及连接在所述防撞梁本体前端面上的两个连接座，所述后防撞梁通过两个所述连接座与两侧的所述后地板纵梁后段直接相连。

进一步的，所述防撞梁本体采用挤压铝结构，且所述防撞梁本体的横截面呈矩形，所述防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7，并在所述防撞梁本体内部一体成型有加强板，所述加强板连接在所述防撞梁本体的前后侧壁之间。

进一步的，所述后地板纵梁后段采用挤出铝型材，且所述后地板纵梁后段上设有若干纵梁后段溃缩孔。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的汽车下车身结构，通过电池包壳体与车身的集成，以及使得前机舱和后地板均采用压铸成型结构，利用电池包壳体和车身中部相关零部件的减少，以及利用压铸成型工艺的特点，有利于下车身结构的成型制备，且能够降低制造成本，并有助于下车身整体强度的提高及轻量化，而有着很好的实用性。

本发明同时也提出一种汽车，所述汽车具有如上所述的汽车下车身结构。

本发明的汽车与上述汽车下车身结构相较于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的汽车下车身结构的示意图；

图2为本发明实施例所述的电池包壳体与副车架的连接示意图；

图3为本发明实施例所述的电池包壳体的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的下凹空间的示意图；

图5为本发明实施例一所述的电池模组安装空间的示意图；

图6为图4中A-A所示部位的剖面结构示意图；

图7为本发明实施例所述的中通道中过孔的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的加强梁的结构示意图；

图9为图8中G-G所示部位的剖面结构示意图；

图10为本发明实施例所述的传热材料的设置示意图；

图11为本发明实施例所述的底托板和隔热层的布置结构示意图；

图12为本发明实施例所述的连接件的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的连接件另一侧视角下的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的连接件底部视角下的结构示意图；

图15为本发明实施例所述的车身前部结构的示意图；

图16为本发明实施例所述的车身前部结构后部视角下的示意图；

图17为本发明实施例所述的前机舱主体的结构示意图；

图18为本发明实施例所述的前机舱主体上各区的分布示意图；

图19为本发明实施例所述的车身后部结构的部分结构的示意图；

图20为图19所示结构的底部视图；

图21本发明实施例所述的后防撞梁的结构示意图；

图22为图21中F部分的局部放大图；

图23为本发明实施例所述的连接座的结构示意图；

附图标记说明：

1、电池包壳体；

11、边框；1100、隔板；1101、分腔体；112、平直段部分；113、凹槽；1120、直线部分；1121、倾斜部分；114、加强梁；1140、中部梁体；1141、端部梁体；1142、通孔；1143、斜面；1144、型腔；115、前地板面板；1150、下凹空间；116、电池模组安装空间；117、座椅安装横梁；118、连接件；

1180、副车架连接部；1181、车身连接部；1182、安装套管；1183、减重腔；1184、加强肋；1185、内侧部分；1186、外侧部分；1187、连接螺栓；

12、中通道；1200、过孔；13、石墨烯板；14、底托板；15、隔热层；

2、车身前部结构；

21、前机舱主体；22、前端加强梁；23、前安装梁；24、后安装梁；25、减振塔加强梁；26、前风窗下横梁；27、顶盖边梁；28、前围板；29、前副车架；210、前防撞梁；211、吸能盒；

2101、侧部部分；21011、机舱纵梁部；210111、机舱纵梁部后段；210112、第三筋部；21012、减振塔部；21013、轮罩边梁部；210131、轮罩边梁部后段；210132、第一筋部；210133、第二筋部；2102、连接部分；2103、容纳槽；2104、连接板；

3、车身后部结构；

31、后地板；32、后地板纵梁后段；33、后防撞梁；34、连接座；35、后副车架；

311、后地板纵梁；312、后轮罩；313、后地板横梁；331、加强板；332、防撞梁溃缩孔；333、连接过孔；3301、前侧壁；3302、后侧壁；3303、上侧壁；3304、下侧壁；

341、连接盒；342、防撞梁连接板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种汽车下车身结构，该汽车为新能源汽车，且本实施例的下车身结构能够利于其成型制备，能够降低制造成本，并有助于下车身整体强度与轻量化。

整体构成上，如图1所示，本实施例的汽车下车身结构包括位于下车身中部的与车身集成为一体的电池包壳体1，在电池包壳体1的前端与后端分别连接的连接件118，以及与前端的连接件118相连的下车身前部结构2，和与后端的连接件118相连的下车身后部结构3。

其中，对于位于中部的电池包壳体1，如图2至图9所示，本实施例作为一种示例性结构，电池包壳体1具有被设置成环形的边框11，以及连接在边框11内侧的前地板面板115。边框11和前地板面板115限定出电池模组安装空间116，该电池模组安装空间116具体位于前地板面板115下方，同时，前地板面板115低于边框11的顶部设置，而在壳体的顶部形成由边框11和前地板面板115限定出的下凹空间1150。

本实施例中，对于电池包壳体1，作为一种优选的实施方式，其中，边框11优选采用铝型材制成，例如采用挤压铝工艺制成的铝型材件。采用铝质型材，便于加工制造。而且，结合图6所示，边框11内也设有内腔，且边框11采用铝型材制成，由此也便于边框11内内腔的设置。

基于上述边框11中内腔的设置，本实施例在内腔中也填充有隔热隔音材料。具体实施时，上述隔热隔音材料例如可采用聚氨酯发泡材料。此外，作为优选实施形式，在内腔中还可加设若干隔板1100，而将内腔分隔为多个分腔体1101，在各分腔体1101中均填充上述隔热隔音材料。

通过在内腔内设置多个隔板1100，而将内腔分隔为多个分腔体1101，对边框11的整体强度起到良好的改善作用，当边框11作为车身主体框架时，其可以具备良好的支撑性能和承受来自车辆侧部撞击的能力，利于提升边框11的抗撞击和缓冲性能。

隔热隔音材料的加设，能够利用隔音隔热材料的阻热特点，提升电池包整体的隔热保温性能。并且，由于内腔为全封闭结构，为了便于聚氨酯发泡材料的加设，可在边框11上开设加注孔，将聚氨酯发泡材料加注到内腔内，便于操作实施，在加注完成后将加注孔封堵。

需要指出的是，本实施例中，边框11的环形设置并非指边框11整体为圆环状，而是指边框11为整圈的结构；其可以是矩形、或者角部具有倒角形状的多边形，可以根据车身中部框架的设置要求灵活调整结构形状，边框11的截面尺寸及壁厚以使边框11具有足够的车身支撑强度为原则设置即可。

在本实施例中，边框11具有分设在两侧的平直段部分112，两侧的平直段部分112沿车身长度方向延伸，且两侧的平直段部分112构成车身中的门槛梁。将边框11的两侧部分地设置成平直状，并作为车身的门槛梁使用，可简化车身中部下方的整体框架结构，边框11在作为车身中部框架结构组成部分的同时，还作为电池包的侧部壳体，具有良好的支撑强度和电池防护性能，利于精简车辆的装配工艺。

此外，在边框11内侧前地板面板115的设置，将驾乘舱和电池模组安装空间116分隔开，其不仅作为车身的前地板使用，并且也作为电池包的上壳体使用，对于车辆部件的精简以及车辆装配工艺的简化具有良好的效果。而且，具体实施时，前地板面板115也可采用铝合金板，或者其它有着较好传热性能的合金板材。这样，由于在电池模组安装空间116和驾乘舱之间具有金属材质的前地板面板115，且在其上设置下述的传热材料，能够使电池模组安装空间116和驾乘舱之间的导热性良好，如此利于实现电池包的地暖效果。

本实施例中，在下凹空间1150中设置有沿车身长度方向布置的中通道12，中通道12的两端分别与边框11的前端及后端相连。这样的设计，不仅利于增强边框11的整体强度，且有助于增加车身框架的整体强度；在车辆受到来自前后部碰撞时，可对驾乘舱和电池包均起到一定的防护效果。

此时，作为一种优选实施形式，再参考图4和图5所示，在边框11的前端与后端的顶部也均设有凹槽113，中通道12的两端分别固连在与之对应的凹槽113中。通过在边框11的前后两端设置两个凹槽113，可改善边框11和中通道12之间的连接强度，并使中通道12不至于突出于中通道12的上方，便于中通道12上方驾乘舱的布置。

上述的中通道12优选采用采用铝型材制作，其具有轻量化和便于挤压成型的优点。而且，本实施例优选的，还可在中通道12内设置沿中通道12长度方向布置的供线束和/或管路通过的过孔1200，以便于车辆中管线的布置。

本实施例中，在车身宽度方向上，下凹空间1150中还设有沿车身宽度方向布置的座椅安装横梁117。该前排座椅安装横梁117具体为前排座椅的安装横梁，且其也具有分设在中通道12两侧的两个安装支梁，各安装支梁的两端分别与边框11及中通道12相连。当然，安装支梁也可与前地板面板115相连。而通过设置前排座椅安装横梁117，不仅便于车辆座椅的设置安装，而且，由于前排座椅安装横梁117与中通道12及边框11的连接，也可有效提升车身中部的整体结构强度。

另外，基于中通道12和座椅安装横梁117的设置，本实施例的下凹空间1150被中通道2和座椅安装横梁117分隔成若干分空间，此时，则在至少部分上述分空间内填充有下述的传热材料，以实现电池包热量向驾乘舱内的传递。

与边框11和中通道12相同的，具体实施时，座椅安装横梁117也优选采用铝型材制成。

继续如图3和图4所示，本实施例中在边框11前端的顶部也设有加强梁114，该加强梁114沿车身宽度方向布置，且该加强梁114被配置为与下车身前部结构2中的机舱纵梁部21011的尾端对应设置，而能够形成对机舱纵梁部21011向车后方向移动的阻挡。设置加强梁114，可提升边框11前部的支撑强度，如此不仅便于车辆前部机舱纵梁与边框11和加强梁114的连接；而且，整体车身中，一般机舱纵梁相对于边框11的高度稍高，加强梁114的设置可使其与机舱纵梁部21011在一个高度上，可保持机舱纵梁部21011到车辆中部结构的传力畅通，降低机舱纵梁高度高于电池包结构，而出现碰撞时机舱纵梁上掀的情况。

此外，本实施例中，作为一种优选实施形式，边框11的前端与后端均具有沿车身宽度方向延伸的直线部分1120，以及分别连接在直线部分1120两侧的倾斜部分1121，且各倾斜部分1121沿指向车后的方向外倾设置。此时，利用倾斜部分1121的设置，可有效避让车轮及其翼子板内衬等部件，且其也能够利于下述的连接件118的布置。

而与边框11端部结构设置相应的，本实施例的加强梁114也具体包括连接在直线部分1120顶部的中部梁体1140，以及分别连接在各倾斜部分1121顶部的端部梁体1141。此时，基于边框11前端的形状设置，将加强梁114设计为位于中部的中部梁体1140以及两端的端部梁体1141，以分别与直线部分1120和倾斜部分1121的顶部连接，可提升加强梁114和边框11的匹配度和一体连接强度。

本实施例的中部梁体1140优选采用铝型材制成；同时，还可在中部梁体1140上设置沿车身长度方向贯穿布置的通孔1142，以便于管线的穿设，并且如图8和图9所示，中部梁体1140内部还可设置型腔1144。此时，中部梁体1140采用铝型材制造，具有便于挤压成型的特点，且其也能够具有足够的强度；而型腔1144的设置则利于降低加强梁114的自身重量。

此外，作为优选实施形式，端部梁体1141的顶部也为沿远离中部梁体1140的方向渐低设置的斜面1143。端部梁体1141的顶部设计为渐低设置的斜面1143，可与边框11的顶部连接为一体，提高加强梁114和边框11的整体形状规整度，便于车身钣金件等临近部件的安装布置。

本实施例中，作为一种优选实施形式，参见图10和图11，下凹空间1150内可填充传热材料。上述传热材料例如采用石墨烯材料，并具体的可采用如图10中所示的石墨烯板13。石墨烯材料有着很好的热传导性能，利用设置的石墨烯板13，可将电池包工作时产生的热量传递至驾乘舱内，由此使得驾乘舱底部的电池包成为具有取暖效果的地暖式结构。

除了采用石墨烯材料，当然本实施例中的传热材料也可采用其它现有的热传导性能优异的产品。例如传热材料也可采用现有的石墨烯/铝制品，其也能够达到使电池包成为地暖结构的效果。

而与现有车辆中的电池包结构类似的，在电池包壳体1的底部也可设置与边框11相连的底托板14，该底托板14用于封闭电池模组安装空间116，并且，电池模组或其它部件也可安装在底托板14上。而除了在顶部的下凹空间1150内设置传热材料，作为进一步的优选实施方式，如图11所示，本实施例在底托板14的至少部分底端面上覆盖有隔热层15。该隔热层15采用现有车辆中常用的隔热材料便可，例如其可采用与车辆内饰隔热垫，或者围在车辆排气管周围的隔热件类似的材料。

通过在底托板14的下端面上覆盖隔热层15，能够避免电池包的热量通过底托板14散失，进而可更好地保证电池包的取暖效果。

本实施例的电池包壳体1在使用时，在壳体的顶部还会铺设地毯，以起到装饰的作用。而在车辆工作过程中，针对于设有传热材料的电池包壳体1，则可通过对车外温度及车内温度的检测，以控制电池包冷却系统的运行，满足驾乘舱内的温度调控需求。

具体的，在车外温度较高，例如夏季时，电池包的冷却系统运行，降低电池包温度，此时一般电池包的温度会低于驾乘舱中温度，电池包热量不会传导至驾乘舱，驾乘舱内采用空调制冷调控温度。

而在车外温度较低，例如冬季时，便可使得电池包冷却系统在低功率下工作或不工作，此时电池包温度较高，通过传热材料将电池包热量传导至驾乘舱内，起到地暖的作用。当然，在电池包温度超过上限值时，则应调节冷却系统的运行功率，以避免电池包出现高温问题。

本实施例利用电池包壳体1顶部传热材料的设置，以及在底部设置隔热层5，能够在寒冷季节用车时，通过传热材料的热传递，将电池包产生的热量传导至驾乘舱内，使得位于驾乘舱底部的电池包成为类似地暖的结构，由此可充分利用电池包的产热，减少电池包冷却系统的运行工作量，降低空调制热工作量，其利于降低整车能耗。

本实施例中，对于连接件118，该连接件118上设有用于和副车架固连的副车架连接部，以及用于和下车身前部结构2或下车身后部结构3固连的车身连接部。通过连接件118的设置，并在其上设置副车架连接部和车身连接部，可经由连接件将车身中的前、中、后部分连接为一体，由此能够提升车辆整体的结构稳定性，提高碰撞性能。

具体来说，本实施例中各端的连接件118均为分别靠近边框11两侧布置的两个，且连接件118可以采用焊接、铆接等方式固装于作为壳体的边框11上。当然，也可采用可拆卸方式，诸如螺接结构将连接件118和边框11固连起来。采用可拆卸连接方式，使连接件118可拆卸地连接在壳体上，便于各部件的分别加工制造以及损坏部件的替换装配。

本实施例中，前端的两个连接件118用于连接前副车架29，后端的两个连接件118用于连接后副车架35。而对于各连接件118上的车身连接部，一般的，前端的两个连接件118用于连接前机舱主体2101，后端的两个连接件118则用于连接后地板31。

同时，在具体实施时，上述副车架连接部以及车身连接部通常可采用设置在连接件118中的安装套管，以配合螺栓连接相应部件。并且，通过设置安装套管进行连接件118和副车架以及车身前后部结构的连接，有利于提升连接强度和可靠性。

本实施例的连接件118可采用锻压钢质件，也可采用铸铁、铝合金等材质，优选地，本实施例的连接件118采用铝合金铸造成型。采用铸铝件，便于加工制造，且有利于车辆结构轻量化设计。

另外，更为具体的，连接件118上设置有两处车身连接部1181，用于和下车身前部结构2或者下车身后部结构3连接，设有一处副车架连接部1180，用于和前副车架29或者后副车架35连接。在副车架连接部1180和/或车身连接部1181处可采用设置在连接件118中的安装套管1182，配合螺栓连接相应部件。在副车架连接部1180、车身连接部1181等处通过设置安装套管1182进行连接件118和副车架以及车身前后部结构的连接，有利于提升连接强度和可靠性。

基于连接件118采用铝合金铸造成型，本实施例在连接件118中形成有若干个减重腔1183，而且，减重腔1183内设有加强肋1184。在连接件118中设置减重腔1183以及加强肋1184，在保障连接件118足够的连接强度的情况下，可有效降低连接件118的自身重量、降低制造成本。

本实施例通过在车身中部和前后部之间设置连接件118，将连接件118固装于与车身集成为一体的电池包壳体1上，并利用连接件118上的副车架连接部1180、车身连接部1181分别连接副车架以及车身的前后部结构，可实现多个车身结构部件在连接件118上的一体连接，利于连接结构的集成化设计，且有助于车辆主体结构的连接装配。

针对于本实施例的下车身前部结构2，具体的，参考图15至图18，该下车身前部结构2在设计上包括一体压铸成型的前机舱主体21，以及连接在前机舱主体21前端的前防撞梁210。

其中，前机舱主体21优选也采用铸铝合金压铸成型。并且，该前机舱主体21具有分设在左右两侧的侧部部分2101，以及连接在两侧侧部部分2101后端之间的连接部分2102。两侧的侧部部分2101均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部21011，用于构成前减振塔的减振塔部21012，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部21013。前防撞梁210具体通过吸能盒211与两侧的机舱纵梁部21011相连。

本实施例中，在两侧轮罩边梁部21013的前端之间连接有前加强梁22，该前加强梁22的设置，使得两侧的轮罩边梁部21013连接起来，由此可提高前机舱结构前端的结构强度。此外，作为优选实施形式，上述连接部分2102也具体与侧部部分2101的下部相连，并在两侧侧部部分2101后端的顶部之间连接有前风窗下横梁26。同时，本实施例在两侧侧部部分2101和连接部分2102之间围构有形成前围板安装口，该前围板安装口中可拆卸地连接有前围板28，且前围板28的顶部也与前风窗下横梁26可拆卸相连。使得前围板28可拆卸地设置，有利于其后期维修更换。

本实施例通过在两侧侧部部分2101后端的顶部间连接前风窗下横梁26，并使前围板29与前风窗下横梁26相连，有利于提高车身前部结构后端的结构强度。另外，为提高侧部部分2101前端部位的结构强度，本实施例在侧部部分2101上也成型有连接在轮罩边梁部21013的前部、机舱纵梁部21011的前部，以及减振塔部21012之间的连接板2104。该连接板2104在压铸时，与轮罩边梁部21013、机舱纵梁部21011以及减振塔部21012一体成型。

为提高减振塔部21012的结构强度，本实施例优选的，在两侧减振塔部21012的顶端之间连接有减振塔加强梁25，并在两侧减振塔部21012之间连接有机舱安装支架总成。该机舱安装支架总成在结构上，则包括连接在两侧减振塔部21012之间的安装梁，并在安装梁上设有构件安装支架。

此时，作为一种示例性结构，上述安装梁可包括连接在两侧减振塔部21012之间的前安装梁23与后安装梁24，并且位于其上的构件安装支架采用现有常规的支架结构便可。具体实施时，上述机舱安装支架总成例如可用于驱动电机等在前机舱内的安装，当然除了驱动电机，其也能够用于安装其它车辆构件。

本实施例中，作为一种优选实施形式，轮罩边梁部21013的后部也具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段210131，同时，机舱纵梁部21011的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段210111。轮罩边梁部后段210131与机舱纵梁部后段210111相连，并且在轮罩边梁部后段210131和机舱纵梁部后段210111上均设有引导部，该引导部具体用于引导来自汽车前方的碰撞力向后方传递。

此时，作为一种具体实施形式，位于轮罩边梁部后段210131上的引导部具体包括一体成型在轮罩边梁部后段210131上的第一筋部210132和第二筋部210133。第一筋部210132沿轮罩边梁部21013的长度方向延伸，并由前至后下倾设置，第二筋部210133则沿轮罩边梁部21013的高度方向延伸，并与第一筋部210132相交，且第二筋部210133也由上至下前倾设置。

此外，第一筋部210132也具体为沿车身高度方向间隔排布的多条，第二筋部210133则为沿车身长度方向间隔排布的多条。同时，第一筋部210132与第二筋部210133均呈弧形状弯曲。而位于机舱纵梁部后段210111上的引导部具体包括一体成型在机舱纵梁部后段210111上的第三筋部210112，该第三筋部210112沿机舱纵梁部后段210111的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

上述引导部的设置，能够引导汽车前方的碰撞力向后方传递，可引导碰撞力向后方的A柱和门槛梁位置传递，进而有利于提高碰撞力的传递效果。当然，使得各引导部为一体成型的筋部，也能够充分利用前机舱主体21一体压铸成型的特点，便于各引导部的设计与实现。

此外，本实施例在前机舱主体21后端的底部也形成有容纳槽2103，该容纳槽2103用于容纳电池包壳体1前端顶部的加强梁114，以便于加强梁114的布置。

另外，为提高使用效果，仍如图18中所示，本实施例的侧部部分2101也被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区B、悬架安装加强区C和碰撞加强区D。作为进一步的实施方式，仍由图18中所示，侧部部分2101还配置有位于碰撞加强区D下方的传力汇聚区E。而且，为清楚示意各区域的位置，图18中以虚线示意除了各区域的位置。其中，前述的轮罩边梁部21013的前部、机舱纵梁部21011的前部和连接板2104即构成溃缩区B。该溃缩区B为前部碰撞时优选溃缩的区域，其大面位置的料厚在2.5mm-3mm，例如可设为2.5mm、2.8mm、3mm等其他数值。

而轮罩边梁部21013的中部、机舱纵梁部21011的中部和减振塔部21012构成悬架安装加强区C。该悬架安装加强区C用于装配前悬架，需要较强的刚性，其大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，例如可设为4mm、4.2mm、4.3mm、4.5mm等等其他数值。轮罩边梁部后段210131则构成碰撞加强区D，该碰撞加强区D用于和车辆A柱连接，起到固定加强作用，也是应力集中区域，其大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，例如可设为3.5mm、3.7mm、3.8mm、4mm等其他数值。

而机舱纵梁部后段210111即构成传力汇聚区E，该传力汇聚区E中大面位置的料厚在5mm-6mm之间，例如可设为5mm、5.3mm、5.6mm、6mm等其他数值。本实施例的前机舱本体21，通过功能分区以及料厚的合理布置，能够有效提升前机舱本体21的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。

在此，需要说明的是，大面位置具体指压铸成型的前机舱本体21的主体部分，也即呈板状或片状延展的部分。而局部安装点位置以及各加强筋不属于本实施例所述的大面位置，且局部安装点位置一般需要加厚处理，各加强筋往往采用固定料厚，并且通常会选择3mm、4mm或5mm等厚度值。当然，根据仿真分析结果等，也可对加强筋的料厚进行调整以选取其他值。

此外，在本实施例的下车身前部结构2中，需要指出的是，前加强梁22、前风窗下横梁26和两侧的侧部部分2101可形成传力环，两侧的减振塔部21012与减振塔加强梁25以及机舱安装支架总成也可形成传力环，机舱纵梁部21011、轮罩边梁部21013和连接板2104也可连接形成围绕减振塔部21012设置的传力环。通过几个传力环的设置，也可更好的提升前部结构的强度与碰撞安全性能。

本实施例中，针对于下车身后部结构3，具体的，如图18至图23所示，该下车身后部结构3具有一体压铸成型的后地板31，该后地板31上成型有分设在两侧的后地板纵梁311，连接在各侧后地板纵梁311上的后轮罩312，以及连接在两侧后地板纵梁311之间的若干后地板横梁313。并且，两侧后地板纵梁311的后端均连接有后地板纵梁后段32，后地板纵梁后段32的后端则连接有后防撞梁34。

其中，关于本实施例的后地板31，上述的后地板横梁313例如可为前后间隔布置的两根，且位于前端的后地板横梁313上通常设置后排座椅安装孔，以进行后排座椅的安装，而位于后端的后地板横梁313则可用于备胎箱的安装。此外，在两侧的后地板纵梁311上通常也会设置后副车架安装结构，同时，在两侧的后轮罩312上一般也会设置后减震器安装座等结构。

关于本实施例的后防撞梁33，其整体上包括内部中空的防撞梁本体，以及连接在防撞梁本体前端面上的连接座35，连接座35为靠近防撞梁本体两端分别设置的两个。同时，防撞梁本体采用挤压铝结构，且防撞梁本体的横截面呈矩形，防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值也设置为不低于0.7。

详细来说，上述防撞梁本体的前端面，即指防撞梁本体在装配于车辆车身中的状态下，朝向车前一侧的端面。此外，本实施例中防撞梁本体的横截面呈矩形，即如图22所示的，其在整体视觉上大致为矩形，但与严格意义上的矩形相比，该防撞梁本体的横截面的四个角部的角度并非直角，而是可根据外观及结构性能等需求进行一定的结构变化，如在各边长的连接处进行倒角设计。

而作为优选的，本实施例中防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7的结构设计，是指相比于现有防撞梁本体的横截面高度，本实施例的横截面高度尺寸(该高度的方向即指车辆高度方向)在保持不变的前提下，增大横截面宽度尺寸(该宽度即指车辆长度方向)，而实现宽高比不低于0.7，以此来实现防撞梁本体大截面设计，而可提高该防撞梁本体结构强度。

本实施例中，作为一种优选的实施方式，后防撞梁33的中部也向后拱出而使防撞梁本体呈弧形。此处，后防撞梁33的中部向后拱出，是指后防撞梁33装配在车身中的状态下，沿车辆的长度方向上，后防撞梁33的中部向车辆后部的方向拱出，且使后防撞梁33呈弧形设置，能够提升该后防撞梁的自身结构强度，在车辆后部遭到碰撞时，对车辆起到更好的防护效果。

作为优选的，上述的后防撞梁33内部也一体成型有加强板331，且加强板331连接在后防撞梁33的前后侧壁之间。此处所指的前后侧壁，分别指后防撞梁33在车辆的长度方向上的前侧壁3101和后侧壁3302，上述的后防撞梁33的前端面则为前侧壁3301的外侧端面。而加强板331的设置，能够有效提高后防撞梁33的结构强度，进而提升车辆的防撞性能。

具体实施时，上述的加强板331为上下间隔排布的两块，而使后防撞梁33的横截面在整体结构上大致呈“目”型，以取得较好的结构强度。同时，加强板331上还设有防撞梁溃缩孔332，防撞梁溃缩孔332一并贯穿后防撞梁33的上侧壁3303与下侧壁3304。如此设置，一方面通过加强板331数量的设定来提升后防撞梁33的结构强度，另一方面通过防撞梁溃缩孔332的设置，在车辆遭受碰撞时能够实现加强板331的溃缩引导，而使该后防撞梁33具备吸能性能。

当然，上述的上侧壁3303和下侧壁3304，分别是指后防撞梁33装配在车身中的状态下，后防撞梁33的在车辆高度方向上的顶部侧壁和底部侧壁。上述的加强板331的数量除了设置为两块外，也可根据后防撞梁33实际的结构强度需求进行相应的调整与设定，如设置为一块、上下间隔排布的三块或四块。

而且，上述的防撞梁溃缩孔332的数量及布置形式，除了设置为一并贯穿后防撞梁33的上侧壁3303与下侧壁3304外，当然也可根据加强板331实际的溃缩引导需求进行相应的调整与设定。例如将防撞梁溃缩孔332设置为间隔布置的两组，且该两组防撞梁溃缩孔332均一并贯穿后防撞梁33的上侧壁3303与下侧壁3304。或者，将防撞梁溃缩孔332设置为一并贯穿后防撞梁33的上侧壁3303，又或者，将防撞梁溃缩孔332设置为一并贯穿后防撞梁33的下侧壁3304。

值得提及的是，本实施例的后侧壁3302分别与上侧壁3303及下侧臂之间形成有倒角结构，该倒角结构能够在车辆遭受碰撞时起到对上侧壁3303和下侧壁3304的溃缩引导作用，而提升后防撞梁33的溃缩吸能效果。

本实施例中，作为优选的，连接座34包括内部形成有盲孔的连接盒341，以及与连接盒341固连的连接板342，连接板342环盲孔的孔口设置，且连接盒341与后防撞梁33相连，并在连接板342上还设有用于将后防撞梁33连接在后地板纵梁后段32上的连接部。

该连接部在具体设计时，其一种示例结构可为设置在连接板342上的多个板连接孔，且各板连接孔环盲孔的孔口间隔设置，连接板342可通过穿设在各板连接孔中的螺栓与车身中的后地板纵梁后段32相连，以实现后防撞梁33与在车身中的便捷拆装。

同样作为一个优选的实施方式，本实施例的连接座34可设计为可拆卸地连接在后防撞梁33上。并作为进一步的设置，连接座34例如通过螺接结构连接在后防撞梁33的前侧壁601上，并在后防撞梁33的后侧壁3302上设有对应于螺接结构布置的连接过孔333。

在具体实施时，本实施例在连接盒341的盒体上设有多个盒连接孔，并在后防撞梁33的前侧壁3301上设有多个侧壁连接孔，连接座34和后防撞梁33则通过穿设在各盒连接孔和各侧壁连接孔中的多个螺栓固连，以实现二者之间的便捷拆装。而上述的各连接过孔333则用于拆装螺栓，以提升操作便利性。

本实施例中，后防撞梁33即通过连接座34直接与两侧后地板纵梁后段32进行连接，且其优选采用螺接形式。而且作为进一步的优选设置方式，上述的后地板纵梁后段32可采用挤压铝型材，以降低模具开发成本与自身重量，实现该后地板纵梁后段32的轻量化设计。此外，本实施例在后地板纵梁后段32上还可设置若干纵梁后段溃缩孔，以能够增强该后地板纵梁后段5的吸能性能，从而提升整车品质。

此处值得一提的是，由于上述的后地板纵梁后段32与后防撞梁33均具有溃缩吸能性能，二者相互配合，能够有效提高车身后部的吸能效果，进而有效提高车辆使用品质。另外，上述的纵梁后段溃缩孔在具体设计时，在后地板纵梁后段32的四个侧壁上及任两个侧壁的连接处，均设置间隔布置的两个纵梁后段溃缩孔。

当然，纵梁后段溃缩孔的数量及布置形式，也可根据后地板纵梁后段32实际的吸能需求进行相应的设定与调整便可。

本实施例通过以上后防撞梁33的设计，以及其与后地板纵梁后段32之间的连接设计，其也能够提升车辆的防撞性能及整车轻量化程度，并可由后地板纵梁后段32替代吸能盒，省去传统车辆中的后吸能盒结构，达到简化结构，而有助于整车轻量化设计。

本实施例的汽车下车身结构，通过电池包壳体1与车身的集成，以及使得前机舱主体21和后地板31均采用压铸成型结构，利用电池包壳体1和车身中部相关零部件的减少，以及利用压铸成型工艺的特点，有利于下车身结构的成型制备，且能够降低制造成本，并有助于下车身整体强度的提高及轻量化，而有着很好的实用性。

另外，仍需强调的是，本实施例电池包壳体的边框11采用挤出铝型材结构，且自身为环形而形成传力环结构，可提高边框11整体的结构强度。与此同时，本实施例的边框11为一体挤压成型的，由于整体挤压成型比现有的分体拼接强度更高，因而也可大大增加边框1自身的结构强度。

同时，再配合于横、纵交织的中通道12和座椅安装横梁117的设置，本实施例也能够在电池包壳体中形成力传递通道。由此，通过环形的边框11与其内的中通道12及座椅安装横梁117共同组成的传力网络，可在车辆发生碰撞时，一方面利用铝型材结构特点，对碰撞力进行吸收，另一方面也可对碰撞力、特别是侧碰碰撞力，进行有效的分散传递，从而提升车身中部的碰撞安全性。

利用边框1两端具有倾斜部分，而呈指向车头或车尾的锥状结构，其也能够利于来自车身前部或后部的碰撞力向两侧的门槛梁部位传递，如此再结合于中通道12的设置，能够减少碰撞时车身中部位置、也即驾乘舱处的变形，以提高碰撞安全性。

此外，本实施例通过在边框1内设置隔热材料，避免电池包热量外散，且再通过一般采用具有较好传热性能的合金材质的前地板面板115，以及前地板面板115上传热材料的设置，便可在寒冷季节用车时，使得电池包热量经前地板面板向驾乘舱内传递。由此使得位于驾乘舱底部的电池包形成类似于地暖的结构，以改善车内环境温度，并且，其也可以降低空调制热耗能，而有利于整车能耗的减少。

最后，本实施例也涉及一种汽车，该汽车具有如上所述的汽车下车身结构。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种汽车下车身结构，其特征在于：

包括位于下车身中部的与车身集成为一体的电池包壳体(1)，在所述电池包壳体(1)的前端与后端分别连接的连接件(118)，以及与前端的所述连接件(118)相连的下车身前部结构(2)，与后端的所述连接件(118)相连的下车身后部结构(3)；

所述下车身前部结构(2)包括一体压铸成型的前机舱主体(21)，所述前机舱主体(21)包括分设在左右两侧的侧部部分(2101)，以及连接在两侧所述侧部部分(2101)的后端之间的连接部分(2102)，且两侧的所述侧部部分(2101)均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部(21011)，用于构成前减振塔的减振塔部(21012)，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部(21013)；

所述下车身后部结构(3)包括一体压铸成型的后地板(31)，所述后地板(31)上成型有分设于两侧的后地板纵梁(311)，连接在各侧所述后地板纵梁(311)上的后轮罩(332)，以及连接在两侧所述后地板纵梁(311)之间的若干后地板横梁(313)，且两侧所述后地板纵梁(311)的后端分别连接有后地板纵梁后段(32)。

2.根据权利要求1所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述下车身前部结构(2)包括与前端的所述连接件(118)相连的前副车架(29)，所述下车身后部结构(3)包括与后端的所述连接件(118)相连的后副车架(35)，且所述前副车架(29)与所述前机舱主体(21)相连，所述后副车架(35)与所述后地板(31)相连。

3.根据权利要求1所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述电池包壳体(1)具有被设置成环形的边框(11)，以及连接在所述边框(11)内侧的前地板面板(115)，所述边框(11)和所述前地板面板(115)限定出电池模组安装空间(116)，所述电池模组安装空间(116)位于所述前地板面板(115)下方，且所述边框(11)的前端与后端分别连接有所述连接件(118)，所述前地板面板(115)上设有中通道(12)和座椅安装横梁(117)；。

所述中通道(12)沿车身长度方向布置，且所述中通道(12)的两端分别与所述边框(11)的前端及后端相连，所述座椅安装横梁(117)分别与所述边框(11)及所述中通道(12)相连。

4.根据权利要求3所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述前地板面板(115)低于所述边框(11)的顶部设置，而在所述电池包壳体(1)的顶部形成由所述边框(11)和所述前地板面板(115)限定出的下凹空间(1150)，所述中通道(12)和所述座椅安装横梁(117)位于所述下凹空间(1150)内，且所述座椅安装横梁(117)具有分设在所述中通道(12)两侧的两个安装支梁。

5.根据权利要求4所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述下凹空间(1150)内填充有传热材料；和/或，所述边框(11)的前端与后端的顶部均设有凹槽(113)，所述中通道(12)的两端分别固连在与之对应的所述凹槽(113)中，且所述中通道(12)内设有沿所述中通道(12)长度方向布置的供线束和/或管路通过的过孔(1200)。

6.根据权利要求3所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述边框(11)具有中空的内腔，所述内腔中填充有隔热隔音材料；和/或，所述边框(11)前端的顶部设有加强梁(114)，所述加强梁(114)被配置为与所述机舱纵梁部(21011)的尾端对应设置，而能够形成对所述机舱纵梁部(21011)向车后方向移动的阻挡。

7.根据权利要求6所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述边框(11)的前端与后端均具有沿车身宽度方向延伸的直线部分(1120)，以及分别连接在所述直线部分(1120)两侧的倾斜部分(1121)，各所述倾斜部分(1121)沿远离所述直线部分(1120)的方向外倾设置；

所述加强梁(114)包括连接在前端的所述直线部分(1120)顶部的中部梁体(1140)，以及分别连接在前端的各所述倾斜部分(1121)顶部的端部梁体(1141)，且所述端部梁体(1141)的顶部为沿远离所述中部梁体(1140)的方向渐低设置的斜面。

8.根据权利要求3所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述边框(11)具有分设在两侧的平直段部分(112)，所述平直段部分(112)沿车身长度方向延伸，且两侧的所述平直段部分(112)构成车身中的门槛梁；和/或，所述边框(11)、所述中通道(12)和所述座椅安装横梁(117)中的至少一个采用铝型材制成，所述连接件(118)采用铝合金铸造成型。

9.根据权利要求1所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述轮罩边梁部(21013)的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段(210131)，所述机舱纵梁部(21011)的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段(210111)，所述轮罩边梁部后段(201031)与所述机舱纵梁部(21011)后段相连，且所述轮罩边梁部后段(210131)与所述机舱纵梁部后段(210111)上设有引导部，所述引导部用于引导来自汽车前方的碰撞力向后传递。

10.根据权利要求9所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述轮罩边梁部后段(210131)上的所述引导部包括一体成型在所述轮罩边梁部后段(210131)上的第一筋部(210132)和第二筋部(210133)，所述第一筋部(210132)沿所述轮罩边梁部(21013)的长度方向延伸，并由前至后下倾设置，所述第二筋部(210133)沿所述轮罩边梁部(21013)的高度方向延伸，并与所述第一筋部(210132)相交，且所述第二筋部(210133)由上至下前倾设置；和/或，

所述机舱纵梁部后段(210111)上的所述引导部包括一体成型在所述机舱纵梁部后段(210111)上的第三筋部(210112)，所述第三筋部(210112)沿所述机舱纵梁部后段(210111)的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

11.根据权利要求9所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述侧部部分(2101)被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区(B)、悬架安装加强区(C)和碰撞加强区(D)，以及位于所述碰撞加强区(D)下方的传力汇聚区(E)；

所述溃缩区(B)中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区(C)中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区(D)中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，所述传力汇聚区(E)中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

12.根据权利要求1所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述连接部分(2102)与所述侧部部分(2101)后端的下部相连，并在两侧所述侧部部分(2101)和所述连接部分(2102)之间围构有形成前围板安装口，所述前围板安装口中可拆卸地连接有前围板(28)；和/或，

两侧所述减振塔部(21012)的顶端之间连接有减振塔加强梁(25)，且两侧所述轮罩边梁部(21013)的前端之间连接有前端加强梁(22)。

13.根据权利要求1所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述下车身前部结构(2)包括与两侧所述机舱纵梁部(21011)的前端相连的前防撞梁(210)，所述下车身后部结构(3)包括与两侧所述后地板纵梁后段(32)的后端相连的后防撞梁(33)，且所述后防撞梁(33)包括内部中空的防撞梁本体，以及连接在所述防撞梁本体前端面上的两个连接座(34)，所述后防撞梁(33)通过两个所述连接座(34)与两侧的所述后地板纵梁后段(32)直接相连。

14.根据权利要求13所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述防撞梁本体采用挤压铝结构，且所述防撞梁本体的横截面呈矩形，所述防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7，并在所述防撞梁本体内部一体成型有加强板(331)，所述加强板(331)连接在所述防撞梁本体的前侧壁(3301)和后侧壁(3302)之间。

15.根据权利要求13所述的汽车下车身结构，其特征在于：

所述后地板纵梁后段(32)采用挤出铝型材，且所述后地板纵梁后段(32)上设有若干纵梁后段溃缩孔。

16.一种汽车，其特征在于：

所述汽车具有权利要求1至15中任一项所述的汽车下车身结构。

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