CN218258353U - 汽车扭力盒结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车扭力盒结构及汽车，本实用新型的汽车扭力盒结构包括连接在一起的外盒体和内盒体，外盒体和内盒体均为一体压铸成型，且外盒体和内盒体之间设有用于和前机舱纵梁连接的纵梁连接部，外盒体上设有用于和门槛梁连接的门槛梁连接部，并在外盒体和内盒体至少其一上设有用于和前地板前横梁连接的横梁连接部。本实用新型的汽车扭力盒结构，通过使得内盒体和外盒体均为一体压铸成型，可利用压铸成型复杂结构件的特点，将由多个钣金件组成的扭力盒集成为两个压铸件，从而能够提升扭力盒的结构强度，并可简化结构，提升生产效率，同时有着很好的使用效果。

Description

汽车扭力盒结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及车身结构技术领域，特别涉及一种汽车扭力盒结构。本实用新型还涉及一种装设有该汽车扭力盒结构的汽车。

背景技术

目前汽车轻量化技术越来越被重视，为了提升轻量化水平，出现了大量的钢-铝混合车身，或者是全铝车身。汽车扭力盒作为前机舱纵梁到门槛梁、前地板前横梁之间的关键传力构件，起着重要的连接和传力作用。

然而，传统的扭力盒存在结构复杂不易加工制造，以及自身强度低、正碰侧碰冲击力传递效果差的问题，无法更好地满足使用需求。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车扭力盒结构，以能够提升扭力盒结构强度的同时，能够简化结构，提升生产效率。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车扭力盒结构，包括连接在一起的外盒体和内盒体，所述外盒体和所述内盒体均为一体压铸成型，且所述外盒体和所述内盒体之间设有用于和前机舱纵梁连接的纵梁连接部，所述外盒体上设有用于和门槛梁连接的门槛梁连接部，并在所述外盒体和所述内盒体至少其一上设有用于和前地板前横梁连接的横梁连接部。

进一步的，所述外盒体具有下主体，以及连接在所述下主体顶部的上主体，所述内盒体包括位于所述外盒体内侧的主板体，以及连接在所述主板体后端的后端板，且所述主板体与所述上主体和所述下主体分别连接。

进一步的，所述外盒体的面向所述内盒体的一侧设有第一空腔，所述第一空腔由所述上主体和所述下主体围构形成，且所述第一空腔的面向所述内盒体的一侧，以及位于所述外盒体前端的一侧敞口设置；所述主板体的顶部设有搭接在所述上主体顶部的翻边板，且所述主板体将所述第一空腔面向所述内盒体的一侧封闭，所述纵梁连接部包括被所述内盒体封闭后的所述第一空腔。

进一步的，所述外盒体的面向所述内盒体的一侧设有第二空腔，所述第二空腔由所述上主体和所述下主体围构形成，并位于所述第一空腔后方，且所述第二空腔被所述主板体封闭，在所述第二空腔内设有呈“X”型的第一加强筋板，所述第一加强筋板为沿所述外盒体高度方向依次布置的多个。

进一步的，所述外盒体背对所述内盒体的一侧设有第三空腔，所述第三空腔由所述上主体和所述下主体围构形成，且所述第三空腔内设有沿所述外盒体高度方向间隔布置的多个第二加强筋板，以及沿所述外盒体前后方向间隔排布的多个第一加强隔板；所述第二加强筋板与所述加强隔板交织相连，且所述第二加强筋板呈弧形，并沿所述外盒体的前后方向由前至后渐低设置。

进一步的，所述上主体的后部具有侧板体，所述侧板体与所述下主体的顶部相连，并与所述下主体的外侧面平齐，且侧板体的内侧设有由所述上主体和所述下主体围构形成的第四空腔；

所述第四空腔内设有沿所述外盒体高度方向间隔布置的多个第三加强筋板，以及沿所述外盒体前后方向间隔排布的多个第二加强隔板，所述第三加强筋板与所述加强隔板交织相连，且所述第三加强筋板沿所述外盒体的前后方向由前至后渐低设置。

进一步的，所述横梁连接部包括由所述后端板的后端面形成的第一横梁连接面，设于其一所述第三加强筋板上的第二横梁连接面，以及设于所述下主体顶部的第三横梁连接面，且所述第三横梁连接面位于所述第四空腔的底部。

进一步的，所述下主体的底部设有朝下开口的第五空腔，所述第五空腔位于所述下主体的前部，且所述第五空腔内设有横纵交织相连的第三加强隔板；所述门槛梁连接部包括由所述下主体的外侧面形成的门槛梁连接面，且所述第五空腔内固连有用于连接门槛梁的连接套管。

进一步的，所述主板体的背对所述外盒体的一侧设有第四加强筋板，所述第四加强筋板的后端与所述后端板相连，并为沿所述内盒体高度方向间隔排布的多个，且沿所述内盒体的前后方向由前至后，所述第四加强筋板的宽度渐大设置。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的汽车扭力盒结构，通过设置的外盒体和内盒体，以及设置外盒体和内盒体均采用压铸成型，可利用压铸成型复杂结构件的特点，将多个钣金件组成的扭力盒集成为两个压铸件，如此能够提升扭力盒结构强度的同时，也可简化结构，提升生产效率。

另外，在外盒体的面向内盒体的一侧设置第一空腔，并通过内盒体的主板体将第一空腔面向内盒体的一侧封闭，从而形成纵梁连接部，以便于扭力盒与前机舱纵梁的连接，且具有较好的连接效果。在外盒体的面向内盒体的一侧设有位于第一空腔后方的第二空腔，且在第二空腔中设置呈X型的第一加强筋板，不仅利于扭力盒的轻量化设计，而且也有利于提高扭力盒的结构强度。

此外，在外盒体背对内盒体的一侧设置第三空腔，并在第三空腔内布置多个第二加强筋板和多个第一加强隔板，同时设置第二加强筋板呈弧形，且与第一加强隔板交织连接，如此也能够扭力盒的结构强度，同时还能够引导前机舱纵梁受到的碰撞力向门槛梁传递，且也利于提高传力顺畅性，而能够提升碰撞安全性能。

与此同时，设置的第四空腔，并在第四空腔中布置多个第三加强筋板和多个第二加强隔板，且使得第三加强筋板和第二加强隔板交织相连，由此也可进一步提高扭力盒的结构强度，而且设置第三加强筋板沿外盒体的前后方向由前至后渐低设置，有利于引导前机舱纵梁受到的碰撞力向前地板前横梁传递。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车中设有如上所述的汽车扭力盒结构。

本实用新型所述的汽车通过应用上述的汽车扭力盒结构，可利于机舱前纵梁的碰撞力向门槛梁和前地板前横梁传递，而利于提升碰撞安全性能。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车扭力盒结构应用状态下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的汽车扭力盒结构的第一视角的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的汽车扭力盒结构的第二视角的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的汽车扭力盒结构的第三视角的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的汽车扭力盒结构的第四视角的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的外盒体的第一视角的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的外盒体的第二视角的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的外盒体的第三视角的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的内盒体的第一视角的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的内盒体的第二视角的结构示意图；

附图标记说明：

1、扭力盒结构；11、外盒体；111、下主体；112、上主体；1110、门槛梁连接面；1120、连接孔；1122、侧板体；12、内盒体；121、主板体；1210、通孔；1211、翻边板；122、后端板；1221、第一横梁连接面；1222、第二横梁连接面；1223、第三横梁连接面；13、连接套管；15、连接螺栓；

2、前机舱纵梁；

3、门槛梁；

4、前地板前横梁；

10、第一加强筋板；20、第二加强筋板；30、第三加强筋板；40、第四加强筋板；50、第一加强隔板；60、第二加强隔板；70、第三加强隔板；

100、第一空腔；200、第二空腔；300、第三空腔；400、第四空腔；500、第五空腔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，需要说明的是，在本实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以车辆的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的。具体在附图1和附图2中所示的，X方向为车辆的前后方向，其中，箭头指向的一侧为“前”，反之为“后”。Y方向为车辆的左右方向，其中，箭头指向的一侧为“右”，反之为“左”。Z方向为车辆的上下方向，其中，箭头指向的一侧为“上”，反之为“下”。“内、外”是以相应部件的轮廓为基准定义的，例如以车辆轮廓为基准定义的车内和车外，靠近车辆中部的一侧为“内”，反之为“外”。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种汽车扭力盒结构，以能够提高结构强度的同时，可简化结构，提升生产效率。

首先，为便于更好的理解本方案，首先对扭力盒与周边部件之间的连接关系及位置关系加以说明。如图1所示，汽车的前部结构具有分设在左右两侧的两个前机舱纵梁2，以及分设在左右两侧的两个门槛梁3，两个门槛梁3的前端之间设有前地板前横梁4。左右两侧的前机舱纵梁2和门槛梁3与前地板前横梁4的对应的左右两端分别通过扭力盒结构1连接于一起。也即是，扭力盒的前端与前机舱纵梁2相连，扭力盒的后端外侧与门槛梁3相连，且扭力盒的后端内侧与前地板前横梁4相连。由此，可在发生碰撞时，使得前机舱纵梁2承受的碰撞力，可由扭力盒吸收冲击能量，并能够引导碰撞力门槛梁3及前地板前横梁4传递，利于提升碰撞安全性能。

在整体构成上，本实施例的汽车扭力盒结构1的一种示例性结构如图2至图5所示，该汽车扭力盒结构1主要包括连接在一起的外盒体11和内盒体12。其中，外盒体11和内盒体12之间设有纵梁连接部，该纵梁连接部用于与前机舱纵梁2连接。外盒体11上设有门槛梁连接部，该门槛梁连接部用于和门槛梁3连接。并且，在外盒体11和内盒体12至少其一上设有横梁连接部，以用于和前地板前横梁4连接。

而且，本实施例中，外盒体11和内盒体12均为一体压铸成型，且在材质选用上，外盒体11和内盒体12优选为铝合金，如此使得自身重量较轻，且也能够利用压铸件成型复杂件的特点，使得由多个钣金件组成的扭力盒集成为两个压铸件，而能够简化结构，提升生产效率，同时也能够提高扭力盒结构强度。

具体结构上，参看图2至图5所示，外盒体11具有下主体111，以及连接在下主体111顶部的上主体112。而内盒体12包括位于外盒体11内侧的主板体121，以及连接在主板体121后端的后端板122。主板体121与上主体112和下主体111分别连接。

作为一种优选的可行的实施方式，本实施例中，在上主体112上沿自身高度方向间隔布置有多个连接孔1120，对应多个连接孔1120，在主板体121上形成有多个通孔1210，主板体121通过穿经通孔1210中的连接螺栓15螺接在连接孔中，且主板体121的下端贴靠在下主体111上，并与下主体111压铸相连，由此使得主板体121与上主体112和下主体111分别连接，也即是使得内盒体12与外盒体11连接于一起。

由图4至图10并结合图1至图3所示，本实施例中，外盒体11的面向内盒体12的一侧设有第一空腔100，第一空腔100由上主体112和下主体111围构形成，且第一空腔100的面向内盒体12的一侧，以及位于外盒体11前端的一侧敞口设置。为便于提高内盒体12和外盒体11的连接强度，本实施例中，在主板体121的顶部也还设有翻边板1211，该翻边板1211搭接在上主体112的顶部，并与上主体112压铸相连。

并且主板体121将第一空腔100面向内盒体12的一侧封闭，封闭后的第一空腔100也即是由主体板121与外盒体11的面向内盒体12的一侧围构形成，被内盒体12封闭后的第一空腔100也即构成上述的纵梁连接部，如此利于前机舱纵梁2的端部插装相连，而利于提高与前机舱纵梁2的连接效果。

作为一种优选的实施方式，本实施例中，参看图7和图2所示，外盒体11的面向内盒体12的一侧也设有第二空腔200，该第二空腔200由上主体112和下主体111围构形成，并位于第一空腔100后方。并且，具体结构上，第二空腔200被主板体121封闭，而且在第二空腔200内设有呈“X”型的第一加强筋板10，第一加强筋板10为沿外盒体11高度方向依次布置的多个。如此不仅利于扭力盒的轻量化设计，且也利于提高扭力盒的结构强度。

参看图6所示，本实施例中，外盒体11背对内盒体12的一侧设有第三空腔300，第三空腔300由上主体112和下主体111围构形成，且第三空腔300内设有沿外盒体11高度方向间隔布置的多个第二加强筋板20，以及沿外盒体11前后方向间隔排布的多个第一加强隔板50。并且，第二加强筋板20与第一加强隔板50交织相连，并形成网格状结构，如此具有稳定的支撑效果及较好的结构强度，且也能够通过自身的形变溃缩吸收大量的冲击能量，而利于提高缓冲吸能效果。

与此同时，上述的第二加强筋板20呈弧形，并沿外盒体11的前后方向由前至后渐低设置。由此能够引导前机舱纵梁2受到的碰撞力向门槛梁3传递，且也利于提高传力顺畅性，而能够提升碰撞安全性能。

本实施例中，上主体112的后部具有侧板体1122，侧板体1122与下主体111的顶部相连，并与下主体111的外侧面平齐，且侧板体1122的内侧设有由上主体112和下主体111围构形成的第四空腔400。该第四空腔400内设有沿外盒体11高度方向间隔布置的多个第三加强筋板30，以及沿外盒体11前后方向间隔排布的多个第二加强隔板60，第三加强筋板30与第二加强隔板60交织相连，使得第四空腔400内布置呈网格状结构，如此，可进一步提高扭力盒结构的强度及稳定的支撑效果，并且也进一步利于提高缓冲吸能效果。

而且，作为优选的，本实施例中，第三加强筋板30沿外盒体11的前后方向由前至后渐低设置。如此，也利于引导前机舱纵梁2受到的碰撞力向前地板前横梁4传递。

本实施例中，外盒体11和内盒体12至少其一上设有用于和前地板前横梁4连接的横梁连接部。作为一种优选的实施方式，如图4所示，该横梁连接部具体包括第一横梁连接面1221、第二横梁连接面1222和第三横梁连接面1223。其中，第一横梁连接面1221具体由后端板122的后端面形成，第二横梁连接面1222具体设于其中一个第三加强筋板30上，第三横梁连接面1223具体设于下主体111顶部，并且第三横梁连接面1223具体位于第四空腔400的底部。

通过设置的第一横梁连接面1221、第二横梁连接面1222和第三横梁连接面1223，有利于与前地板前横梁4的搭接相连，如此利于提高扭力盒与前地板前横梁4的连接强度，提高传力的顺畅性。

在此值得说明的是，横梁连接部除了采用上述中设置在外盒体12上的结构形式外，且也可根据扭力盒的具体结构而设置在内盒体11上，如此也是可行的。

本实施例中，如图8并结合图5和图6所示，在下主体111的底部设有朝下开口的第五空腔500，第五空腔500位于下主体111的前部，且第五空腔500内设有横纵交织相连的第三加强隔板70，如此使得第五空腔500也形成网格状的结构，而具有较好的支撑效果及较强的结构强度，且也利于提高缓冲吸能效果。

为便于与门槛梁3的连接，本实施例中，在外盒体12上设有门槛梁连接部，用于与门槛梁3连接。具体的，继续参看图5、图6及图8所示，该门槛梁连接部包括门槛梁连接面1110和连接套管13，其中，门槛梁连接面1110由下主体111的外侧面形成，连接套管13固连在第五空腔500内，并可通过穿经形成在门槛梁3上的安装孔，以及穿设在连接套管13内的连接件，可使得扭力盒与门槛梁3连接于一起。此处的连接件具体例如可采用FDS(FlowDrill Screw，旋转攻丝铆接)连接方式，如此能够提高连接强度。

作为本实施例的进一步优选实施方式，本实施例的内盒体12的结构中，主板体121的背对外盒体11的一侧设有第四加强筋板40。如图9中所示，该第四加强筋板40的后端与后端板122相连，并为沿内盒体12高度方向间隔排布的多个，且沿内盒体12的前后方向由前至后，第四加强筋板40的宽度渐大设置。由此利于提高主板体121的结构强度，同时也利于引导前机舱纵梁2受到的碰撞力向前地板前横梁4传递。

此外，本实施例也还涉及一种汽车，该汽车中设有汽车扭力盒结构1，其中，该扭力盒结构1在车辆结构中布置位置及与周边部件连接关系，可参照上述中所说。

本实施例的汽车通过应用上述的汽车扭力盒结构1，有利于前机舱纵梁2承受的碰撞力向门槛梁3和前地板前横梁4传递，而利于提升碰撞安全性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车扭力盒结构，其特征在于：

包括连接在一起的外盒体(11)和内盒体(12)，所述外盒体(11)和所述内盒体(12)均为一体压铸成型，且所述外盒体(11)和所述内盒体(12)之间设有用于和前机舱纵梁(2)连接的纵梁连接部，所述外盒体(11)上设有用于和门槛梁(3)连接的门槛梁连接部，并在所述外盒体(11)和所述内盒体(12)至少其一上设有用于和前地板前横梁(4)连接的横梁连接部。

2.根据权利要求1所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述外盒体(11)具有下主体(111)，以及连接在所述下主体(111)顶部的上主体(112)，所述内盒体(12)包括位于所述外盒体(11)内侧的主板体(121)，以及连接在所述主板体(121)后端的后端板(122)，且所述主板体(121)与所述上主体(112)和所述下主体(111)分别连接。

3.根据权利要求2所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述外盒体(11)的面向所述内盒体(12)的一侧设有第一空腔(100)，所述第一空腔(100)由所述上主体(112)和所述下主体(111)围构形成，且所述第一空腔(100)的面向所述内盒体(12)的一侧，以及位于所述外盒体(11)前端的一侧敞口设置；

所述主板体(121)的顶部设有搭接在所述上主体(112)顶部的翻边板(1211)，且所述主板体(121)将所述第一空腔(100)面向所述内盒体(12)的一侧封闭，所述纵梁连接部包括被所述内盒体(12)封闭后的所述第一空腔(100)。

4.根据权利要求3所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述外盒体(11)的面向所述内盒体(12)的一侧设有第二空腔(200)，所述第二空腔(200)由所述上主体(112)和所述下主体(111)围构形成，并位于所述第一空腔(100)后方，且所述第二空腔(200)被所述主板体(121)封闭，在所述第二空腔(200)内设有呈“X”型的第一加强筋板(10)，所述第一加强筋板(10)为沿所述外盒体(11)高度方向依次布置的多个。

5.根据权利要求2所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述外盒体(11)背对所述内盒体(12)的一侧设有第三空腔(300)，所述第三空腔(300)由所述上主体(112)和所述下主体(111)围构形成，且所述第三空腔(300)内设有沿所述外盒体(11)高度方向间隔布置的多个第二加强筋板(20)，以及沿所述外盒体(11)前后方向间隔排布的多个第一加强隔板(50)；

所述第二加强筋板(20)与所述第一加强隔板(50)交织相连，且所述第二加强筋板(20)呈弧形，并沿所述外盒体(11)的前后方向由前至后渐低设置。

6.根据权利要求2所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述上主体(112)的后部具有侧板体(1122)，所述侧板体(1122)与所述下主体(111)的顶部相连，并与所述下主体(111)的外侧面平齐，且侧板体(1122)的内侧设有由所述上主体(112)和所述下主体(111)围构形成的第四空腔(400)；

所述第四空腔(400)内设有沿所述外盒体(11)高度方向间隔布置的多个第三加强筋板(30)，以及沿所述外盒体(11)前后方向间隔排布的多个第二加强隔板(60)，所述第三加强筋板(30)与所述第二加强隔板(60)交织相连，且所述第三加强筋板(30)沿所述外盒体(11)的前后方向由前至后渐低设置。

7.根据权利要求6所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述横梁连接部包括由所述后端板(122)的后端面形成的第一横梁连接面(1221)，设于其一所述第三加强筋板(30)上的第二横梁连接面(1222)，以及设于所述下主体(111)顶部的第三横梁连接面(1223)，且所述第三横梁连接面(1223)位于所述第四空腔(400)的底部。

8.根据权利要求2所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述下主体(111)的底部设有朝下开口的第五空腔(500)，所述第五空腔(500)位于所述下主体(111)的前部，且所述第五空腔(500)内设有横纵交织相连的第三加强隔板(70)；

所述门槛梁连接部包括由所述下主体(111)的外侧面形成的门槛梁连接面(1110)，且所述第五空腔(500)内固连有用于连接门槛梁(3)的连接套管(13)。

9.根据权利要求2至8中任一项所述的汽车扭力盒结构，其特征在于：

所述主板体(121)的背对所述外盒体(11)的一侧设有第四加强筋板(40)，所述第四加强筋板(40)的后端与所述后端板(122)相连，并为沿所述内盒体(12)高度方向间隔排布的多个，且沿所述内盒体(12)的前后方向由前至后，所述第四加强筋板(40)的宽度渐大设置。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车中设有权利要求1至9中任一项所述的汽车扭力盒结构(1)。

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