CN217100187U - 前机舱结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种前机舱结构，包括一体压铸成型的前机舱本体，前机舱本体包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧侧部部分的后端之间的连接部分；两侧的侧部部分均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部，用于构成前减振塔的减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部，且轮罩边梁部的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段，机舱纵梁部的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段，轮罩边梁部后段与机舱纵梁部后段相连。本实用新型所述的前机舱结构，通过设置一体压铸成型的前机舱本体，能够减少零件数量，利于成型，也利于减少总装量，并有利于碰撞力的传递，以及提升车身前部碰撞安全性。

Description

前机舱结构

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种前机舱结构。

背景技术

前机舱结构是车辆下车体框架的重要组成部分，承载前机舱内各领域零部件的同时，还起到在碰撞中吸收能量、传递能量、为车身框架提供足够的刚度等作用。现有的前机舱结构一般由前纵梁、减震塔、前围板横梁等数十个零件焊接而成，结构复杂，碰撞安全性较差，造成前围侵入量大给乘员造成较大伤害。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前机舱结构，其可减少零件数量，利于成型，并有利于提升车身前部碰撞安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种前机舱结构，包括一体压铸成型的前机舱本体，所述前机舱本体包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧所述侧部部分的后端之间的连接部分；

两侧的所述侧部部分均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部，用于构成前减振塔的减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部，且所述轮罩边梁部的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段，所述机舱纵梁部的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段，所述轮罩边梁部后段与所述机舱纵梁部后段相连。

进一步的，所述侧部部分被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区、悬架安装加强区和碰撞加强区，且所述溃缩区中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间。

进一步的，所述侧部部分还配置有位于所述碰撞加强区下方的传力汇聚区，所述传力汇聚区中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

进一步的，所述侧部部分还成型有连接在所述轮罩边梁部的前部、所述机舱纵梁部的前部，以及所述减振塔部之间的连接板。

进一步的，所述连接部分与所述侧部部分后端的下部相连。

进一步的，所述机舱纵梁部、所述轮罩边梁部、所述减振塔部，以及所述连接部分至少其一上成型有加强筋。

进一步的，两侧所述减振塔部之间连接有机舱安装支架总成，所述机舱安装支架总成包括连接在两侧所述减振塔部之间的若干安装梁，各所述安装梁上设有构件安装支架。

进一步的，所述机舱纵梁部前端的端部形成有供前防撞梁总成中的吸能盒嵌入的安装槽，所述安装槽的侧壁上设有用于连接所述吸能盒的连接孔。

进一步的，两侧所述减振塔部的顶端之间连接有减振塔加强梁。

进一步的，两侧所述轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的前机舱结构，通过设置一体压铸成型的前机舱本体，能够减少本前机舱结构的零件数量，利于成型，同时也利于减少加工工作量和总装量，并且，采用一体式结构的前机舱本体，能够提升整体结构强度，有利于碰撞力的传递，从而可提升车身前部碰撞安全性。

此外，通过合理设置料厚，实现功能分区，能够有效提升前机舱本体的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。设置位于碰撞加强区下方的传力汇聚区，并将该传力汇聚区中大面位置的料厚设在5mm-6mm之间，可有效防止该区域在碰撞过程中损坏。通过设置连接板，有利于提高前机舱结构前部的结构强度。将连接部分与侧部部分后端的下部相连，可使该连接部分构成前围下横梁，能够简化前围结构构成，并提升前围结构强度。

另外，在机舱纵梁部上设置用于连接前副车架的副车架连接部，可便于本前机舱结构与前副车架连接。机舱纵梁部前端端部的安装槽的设置，可利于吸能盒的连接，设置机舱安装支架总成，能够便于安装电机等驱动构件。而在两侧的减振塔部的顶端连接减振塔加强梁，能够提高减振塔部的结构强度，通过在两侧的轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁，能够提高前机舱结构前端的结构强度。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的前机舱结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前机舱结构另一视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的前机舱结构又一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的前机舱结构另一视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前机舱本体的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的前机舱本体另一视角下的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的前机舱本体又一视角下的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的前机舱本体另一视角下的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的前安装梁的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的后安装梁的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的车身前部结构的结构示意图。

附图标记说明：

1、前机舱本体；

101、侧部部分；

1011、机舱纵梁部；10111、机舱纵梁部后段；10112、副车架连接部；

1012、减振塔部；

1013、轮罩边梁部；10131、轮罩边梁部后段；

102、连接部分；103、连接板；

2、前端加强梁；3、前安装梁；4、后安装梁；5、减振塔加强梁；6、吸能盒；7、构件安装支架；8、防撞梁本体；

A、溃缩区；B、悬架安装加强区；C、碰撞加强区；D、传力汇聚区。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种前机舱结构，参照图1至图4中所示，其包括一体压铸成型的前机舱本体1，该前机舱本体1包括分设在左右两侧的侧部部分101，以及连接在两侧侧部部分101的后端之间的连接部分102。而且，本实施例的连接部分102具体与侧部部分101后端的下部相连，如此设置，可使得该连接部分102构成前围下横梁，从而可简化前围结构，并可利用前机舱本体1而提升前围结构强度。

具体来讲，前机舱本体1的结构参照图5至图8中所示，两侧的侧部部分101均具有容纳腔，该容纳腔的底部以及朝向车辆外部的一侧均敞口设置。并且，两侧的侧部部分101均成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部1011，用于构成前减振塔的减振塔部1012，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部1013。而需要说明的是，除了在前机舱本体1上成型机舱纵梁部1011、减振塔部1012和轮罩边梁部1013，还可以根据设计需求进一步成型其他结构。

考虑到车身一般为左右对称结构，本实施例的左右两侧的侧部部分101亦为对称结构。以下仅以一侧的侧部部分101为例说明其具体结构。基于图6状态下所示，机舱纵梁部1011位于前机舱本体1的下部，轮罩边梁部1013位于前机舱本体1的上部的边缘处，而减振塔部1012位于前机舱本体1的上部，并位于轮罩边梁部1013的内侧。而且，由图5、图6及图7中所示，轮罩边梁部1013的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段10131，机舱纵梁部1011的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段10111，该机舱纵梁部后段10111与轮罩边梁部后段10131相连。

此外，为提高前机舱本体1前部的结构强度，侧部部分101还成型有连接在轮罩边梁部1013的前部、机舱纵梁部1011的前部，以及减振塔部1012之间的连接板103。结合图5和图6中所示，机舱纵梁部1011大部分结构的横截面呈C形，而形成有开口朝向车辆外部的凹槽，此时，为提高结构强度，在凹槽内成型有多道加强筋。

由图8中所示，在机舱纵梁部1011上设有用于连接前副车架的副车架连接部10112。该副车架连接部10112具体位于机舱纵梁部1011前端的底部，而且，该副车架连接部10112一般采用设置在机舱纵梁部1011中的安装套管，以采用螺栓连接副车架。结合图5和图8中所示，轮罩边梁部1013的横截面也呈C形，并在轮罩边梁部1013自身形成的凹槽内设有交错设置的多道加强筋，以提高轮罩边梁部1013的结构强度。

仍由图5中所示，本实施例的减振塔部1012上成型有用于安装减振器的安装部，作为一种具体的实施方式，本实施例的安装部包括减振器过孔，以及环设于减振器过孔周侧的三个安装孔。并且，对应于减振器过孔，侧部部分101上成型有向上外凸设置的凸起，减振器过孔即设于该凸起上。另外，为提高使用效果，在减振塔部1012上也设有加强筋。当然，除了如上描述的在机舱纵梁部1011、轮罩边梁部1013和减振塔部1012上均设置加强筋，也可仅在三者中的一个或两个部分设置加强筋。

为提高使用效果，如图6中所示，本实施例的侧部部分101被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区A、悬架安装加强区B和碰撞加强区C。作为进一步的实施方式，仍由图6中所示，侧部部分101还配置有位于碰撞加强区C下方的传力汇聚区D。而且，为清楚示意各区域的位置，图6中以虚线示意除了各区域的位置。其中，由图6中所示，前述的轮罩边梁部1013的前部、机舱纵梁部1011的前部和连接板103即构成溃缩区A。该溃缩区A为前部碰撞时优选溃缩的区域，其大面位置的料厚在2.5mm-3mm，例如可设为2.5mm、2.8mm、3mm等其他数值。

而轮罩边梁部1013的中部、机舱纵梁部1011的中部和减振塔部1012构成悬架安装加强区B。该悬架安装加强区B用于装配前悬架，需要较强的刚性，其大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，例如可设为4mm、4.2mm、4.3mm、4.5mm等等其他数值。轮罩边梁部后段10131则构成碰撞加强区C，该碰撞加强区C用于和车辆A柱连接，起到固定加强作用，也是应力集中区域，其大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，例如可设为3.5mm、3.7mm、3.8mm、4mm等其他数值。

而机舱纵梁部后段10111即构成传力汇聚区D，该传力汇聚区D中大面位置的料厚在5mm-6mm之间，例如可设为5mm、5.3mm、5.6mm、6mm等其他数值。本实施例的前机舱本体1，通过功能分区以及料厚的合理布置，能够有效提升前机舱本体1的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。

在此，需要说明的是，大面位置具体指压铸成型的前机舱本体1的主体部分，也即呈板状或片状延展的部分。而局部安装点位置以及各加强筋不属于本实施例所述的大面位置，且局部安装点位置一般需要加厚处理，各加强筋往往采用固定料厚，并且通常会选择3mm、4mm或5mm等厚度值。当然，根据仿真分析结果等，也可对加强筋的料厚进行调整以选取其他值。

除此以外，由图1和图3中所示，两侧减振塔部1012的顶端之间连接有减振塔加强梁5，以提高减振塔部1012处的结构强度，从而可提高减振器的安装效果。另外，在两侧减振塔部1012之间连接有机舱安装支架总成，该机舱安装支架总成包括连接在两侧减振塔部1012之间的若干安装梁，各安装梁上设有构件安装支架7，以在具体实施时，例如可用于安装驱动电机或其他车辆构件。其中，作为一种具体的实施方式，本实施中具体设有两根安装梁，并将位于前侧的安装梁称为前安装梁3，将后侧的安装梁称为后安装梁4。而构件安装支架7采用常规的支架结构便可。

其中，前安装梁3的一种示例性结构如图9中所示，其部分区域向上拱起，以使其具有较好的结构强度，并且，在该前安装梁3上具体设有两个构件安装支架7。而后安装梁4的结构如图10中所示，为使其具有较好的结构强度，该后安装梁4的中部向上拱起，并在该拱起的部分上设有两个构件安装支架7。需要说明的是，安装梁和构件安装支架7的具体数量不限于图中示出的数量，其可根据设计需求进行改变。

此外，为进一步提高前机舱结构的结构强度，由图1中所示，在两侧轮罩边梁部1013的前端之间连接有前端加强梁2。并且，为使得该前端加强梁2具有较好的结构强度，前端加强梁2的中部向前部拱起。

如图11所示，由于机舱纵梁部1011的前端一般需要连接包含前防撞梁本体8，以及分设在两侧的吸能盒6的前防撞梁总成，为便于前防撞梁总成的连接，仍参照图1所示出的，本实施例在机舱纵梁部1011前端的端部也形成有供前防撞梁总成中的吸能盒6嵌入的安装槽，并在该安装槽的侧壁上设有用于连接吸能盒6的连接孔。

此时，考虑到吸能盒6的横截面一般为矩形，作为一种具体的实施方式，本实施例的安装槽的横截面为与吸能盒6随形设置的矩形。而通过设置安装槽用于供吸能盒6嵌入，由此不仅能够便于前机舱结构和前防撞梁总成的连接，并且也能够保证连接的可靠性。不过，除了设置安装槽，当然具体实施时，也能够采用其它常规方式与前防撞梁总成连接。

本实施例的前机舱结构，通过设置一体压铸成型的前机舱本体1，能够减少本零件数量，利于成型，同时也利于减少加工工作量和总装量，而且，采用一体式结构的前机舱本体1，能够提升整体结构强度，有利于碰撞力的传递，从而可提升车身前部碰撞安全性。另外，通过合理的壁厚设置，实现功能分区，又可使其具有较好的轻量化性能，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前机舱结构，其特征在于：

包括一体压铸成型的前机舱本体(1)，所述前机舱本体(1)包括分设在左右两侧的侧部部分(101)，以及连接在两侧所述侧部部分(101)的后端之间的连接部分(102)；

两侧的所述侧部部分(101)均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部(1011)，用于构成前减振塔的减振塔部(1012)，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部(1013)，且所述轮罩边梁部(1013)的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段(10131)，所述机舱纵梁部(1011)的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段(10111)，所述轮罩边梁部后段(10131)与所述机舱纵梁部后段(10111)相连。

2.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述侧部部分(101)被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区(A)、悬架安装加强区(B)和碰撞加强区(C)，且所述溃缩区(A)中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区(B)中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区(C)中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间。

3.根据权利要求2所述的前机舱结构，其特征在于：

所述侧部部分(101)还配置有位于所述碰撞加强区(C)下方的传力汇聚区(D)，所述传力汇聚区(D)中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

4.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述侧部部分(101)还成型有连接在所述轮罩边梁部(1013)的前部、所述机舱纵梁部(1011)的前部，以及所述减振塔部(1012)之间的连接板(103)。

5.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述连接部分(102)与所述侧部部分(101)后端的下部相连。

6.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述机舱纵梁部(1011)、所述轮罩边梁部(1013)、所述减振塔部(1012)，以及所述连接部分(102)至少其一上成型有加强筋。

7.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述减振塔部(1012)之间连接有机舱安装支架总成，所述机舱安装支架总成包括连接在两侧所述减振塔部(1012)之间的若干安装梁，各所述安装梁上设有构件安装支架(7)。

8.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述机舱纵梁部(1011)前端的端部形成有供前防撞梁总成中的吸能盒(6)嵌入的安装槽，所述安装槽的侧壁上设有用于连接所述吸能盒(6)的连接孔。

9.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述减振塔部(1012)的顶端之间连接有减振塔加强梁(5)。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述轮罩边梁部(1013)的前端之间连接有前端加强梁(2)。

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