CN115214789B - 下车身前部总成和汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种下车身前部总成及汽车，本发明的下车身前部总成包括一体压铸成型的前机舱，以及连接在前机舱前端的前防撞梁；前机舱包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧侧部部分的后端之间的连接部分，且两侧的侧部部分均至少成型有机舱纵梁部、减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部。前防撞梁通过吸能盒连接在两侧机舱纵梁部的前端之间，且两侧轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁。本发明的下车身前部总成，通过设置一体压铸成型的前机舱，便于成型，利于降低制造成本，且结构强度高，同时，前防撞梁与前端加强梁形成位于整车前端的上下及前后均层级布置的碰撞梁结构，有利于碰撞力的分散传递，能够提高车身前部碰撞性能。

Description

下车身前部总成和汽车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种下车身前部总成，同时，本发明还涉及一种具有该下车身前部总成的汽车。

背景技术

在汽车发生正碰时，碰撞力会先冲击下车身前部结构，现有的汽车一般仅通过设置前防撞梁来改善汽车的碰撞安全性能，效果较差。另外，前机舱结构作为车辆下车体框架的重要组成部分，其承载前机舱内各领域零部件的同时，还起到在碰撞中吸收能量、传递能量、为车身框架提供足够的刚度等作用。现有的前机舱结构一般由前纵梁、减震塔、前围板横梁等数十个零件焊接而成，结构复杂，强度较弱，在车辆碰撞时导致车身及车内人员损伤较为严重。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种下车身前部总成，以提高车身前部的碰撞性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种下车身前部总成，包括一体压铸成型的前机舱，以及连接在所述前机舱前端的前防撞梁；

所述前机舱包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧所述侧部部分的后端之间的连接部分，且两侧的所述侧部部分均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部，用于构成前减振塔的减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部；

所述前防撞梁通过吸能盒连接在两侧所述机舱纵梁部的前端之间，且两侧所述轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁。

进一步的，所述轮罩边梁部的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段，所述机舱纵梁部的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段，所述轮罩边梁部后段与所述机舱纵梁部后段相连，且所述连接部分连接在两侧所述机舱纵梁部后段之间。

进一步的，所述机舱纵梁部、所述轮罩边梁部和所述减振塔部至少其一上成型有加强筋。

进一步的，所述侧部部分被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区、悬架安装加强区和碰撞加强区，且所述溃缩区中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间。

进一步的，所述侧部部分还配置有位于所述碰撞加强区下方的传力汇聚区，所述传力汇聚区中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

进一步的，所述侧部部分还成型有连接在所述轮罩边梁部的前部、所述机舱纵梁部的前部，以及所述减振塔部之间的连接板。

进一步的，两侧所述减振塔部的顶端之间连接有减振塔加强梁。

进一步的，两侧所述减振塔部之间连接有机舱安装支架总成，所述机舱安装支架总成包括连接在两侧所述减振塔部之间的若干安装梁，且所述安装梁上设有构件安装支架。

进一步的，所述机舱纵梁部前端的端部形成有供所述吸能盒嵌入的安装槽，且所述安装槽的侧壁上设有用于连接所述吸能盒的连接孔。

进一步的，所述连接部分与所述侧部部分后端的下部相连，且在两侧所述侧部部分和所述连接部分之间围构有形成前围板安装口，所述前围板安装口中可拆卸地连接有前围板。

进一步的，两侧所述侧部部分后端的顶部之间连接有前风窗下横梁，所述前围板与所述前风窗下横梁相连。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的下车身前部总成，通过设置一体压铸成型的前机舱，便于成型，利于降低制造成本，且结构强度高；同时，前防撞梁与前端加强梁形成位于整车前端的上下及前后均层级布置的碰撞梁结构，有利于碰撞力的分散传递，能够提高车身前部碰撞性能。

此外，连接部分连接在两侧机舱纵梁部后段之间，可使得该连接部分构成前围下横梁，从而可简化前围结构。通过合理设置料厚，实现功能分区，能够有效提升前机舱的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。

其次，设置位于碰撞加强区下方的传力汇聚区，并将该传力汇聚区中大面位置的料厚设在5mm-6mm之间，可有效防止该区域在碰撞过程中损坏。通过设置连接在轮罩边梁部的前部、机舱纵梁部的前部，以及减振塔部之间的连接板，有利于提高前机舱结构前部的结构强度。而在两侧减振塔部的顶端之间连接有减振塔加强梁，可提高前机舱结构中部的结构强度。

另外，设置机舱安装支架总成，能够便于安装电机等驱动构件。在机舱纵梁部前端的端部形成有供吸能盒嵌入的安装槽，以及设置连接孔，可便于机舱纵梁部与吸能盒连接。将前围板可拆卸地设于前围板安装口中，能够减小焊装车间焊装线长度与产线成本，也能够便于车型转化与前围板后期的维修更换。在两侧侧部部分后端的顶部间连接有前风窗下横梁，并使前围板与前风窗下横梁相连，有利于提高车身前部结构后端的结构强度。

本发明的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的车身中具有如上所述的下车身前部总成。

本发明所述的汽车与上述下车身前部总成，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的下车身前部结构的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的下车身前部结构另一视角下的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的下车身前部结构又一视角下的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的下车身前部结构另一视角下的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的前机舱的结构示意图；

图6为本发明实施例所述的前机舱另一视角下的结构示意图；

图7为本发明实施例所述的前机舱又一视角下的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的前机舱另一视角下的结构示意图；

图9为本发明实施例所述的前安装梁的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的后安装梁的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的前围板与转向管柱加强板的装配状态图；

图12为本发明实施例所述的前围板的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的转向管柱安装加强板的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的前防撞梁与吸能盒的装配状态图；

图15为本发明实施例所述前防撞梁的结构示意图；

图16为本发明实施例所述的吸能盒的结构示意图。

附图标记说明：

1、前机舱；

101、侧部部分；

1011、机舱纵梁部；10111、机舱纵梁部后段；10112、副车架连接部；10113、安装槽；

1012、减振塔部；

1013、轮罩边梁部；10131、轮罩边梁部后段；

102、连接部分；103、连接板；104、前围板连接面；

2、前端加强梁；3、前安装梁；4、后安装梁；5、减振塔加强梁；6、前风窗下横梁；7、构件安装支架；

8、前围板；801、第一翻边；802、第二翻边；803、连接平面；

9、转向管柱安装加强板；901、转向管柱过孔；902、转向管柱安装孔；

10、前防撞梁；11、吸能盒；

A、溃缩区；B、悬架安装加强区；C、碰撞加强区；D、传力汇聚区。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种下车身前部总成，包括一体压铸成型的前机舱1，以及连接在前机舱1前端的前防撞梁10。

其中，前机舱1包括分设在左右两侧的侧部部101，以及连接在两侧侧部部分101的后端之间的连接部分102，且两侧的侧部部分101均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部1011，用于构成前减振塔的减振塔部1012，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部1013。前防撞梁10通过吸能盒11连接在两侧机舱纵梁部1011的前端之间，且两侧轮罩边梁部1013的前端之间连接有前端加强梁2。

本实施例的下车身前部总成，通过设置一体压铸成型的前机舱1，便于成型，利于降低制造成本，且结构强度高，同时，前防撞梁10与前端加强梁2形成位于整车前端的上下及前后均层级布置的碰撞梁结构，有利于碰撞力的分散传递，能够提高车身前部碰撞性能。

基于如上整体结构，本实施例的下车身前部总成的一种示例性结构如图1至图4中所示，而为便于说明本实施例，以下先对前机舱1的结构进行介绍，本实施例的前机舱1的结构如图5至图8中所示，连接部分102与侧部部分101后端的下部相连，并在两侧的侧部部分101和连接部分102之间围构形成有前围板安装口，并如图1中所示，在前围板安装口中可拆卸地连接有前围板8。

另外，两侧的侧部部分101均具有容纳腔，该容纳腔的底部以及朝向车辆外部的一侧均敞口设置。另外，为提高侧部部分101与前围板8之间的连接效果，由图7中所示，侧部部分101与连接部分102上分别形成有前围板连接面104。本实施例的前围板8即通过若干连接件连接在前围板连接面104上，并且作为一种具体的实施方式，本实施例的连接件采用螺栓。

由图7中所示，本实施例的该前围板连接面104优选设为平面，当然也可设为曲面等，只要保证与前围板8随形设置，能够与前围板8紧密抵接即可。通过设置前围板连接面104，可使得前围板8与前机舱1可靠抵接，从而可提升前围板8的设置可靠性。

此外，两侧的侧部部分101均成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部1011，用于构成前减振塔的减振塔部1012，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部1013。在此，需要说明的是，除了在前机舱1上成型机舱纵梁部1011、减振塔部1012和轮罩边梁部1013，还可以根据设计需求进一步成型其他结构。

而且，考虑到车身一般为左右对称结构，本实施例的左右两侧的侧部部分101亦为对称结构。以下仅以一侧的侧部部分101为例说明其具体结构，基于图6状态下所示，机舱纵梁部1011位于前机舱1的下部，轮罩边梁部1013位于前机舱1的上部的边缘处，而减振塔部1012位于前机舱1的上部，并位于轮罩边梁部1013的内侧。

由图5、图6及图7中所示，轮罩边梁部1013的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段10131，机舱纵梁部1011的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段10111，该机舱纵梁部后段10111与轮罩边梁部后段10131相连。前述连接部分102具体连接在两侧机舱纵梁部后段10111之间，如此可使得该连接部分102构成前围下横梁，从而可简化前围结构。

此外，为提高前机舱1前部的结构强度，侧部部分101还成型有连接在轮罩边梁部1013的前部、机舱纵梁部1011的前部，以及减振塔部1012之间的连接板103。由图5中所示，为便于前机舱1与下述吸能盒11相连，在机舱纵梁部101前端的端部形成有供吸能盒11嵌入的安装槽10113，并于安装槽10113的侧壁上设有用于连接吸能盒11的连接孔。

作为一种具体的实施方式，本实施例的安装槽10113的横截面被构造成矩形。当然，安装槽10113的横截面不限于矩形，其根据吸能盒11的形状确定即可。另外，机舱纵梁部1011其余部分的横截面呈C形，而形成有开口朝向车辆外部的凹槽，此时，为提高结构强度，在凹槽内成型有多道加强筋。

由图8中所示，在机舱纵梁部1011上设有用于连接前副车架的副车架连接部10112。该副车架连接部10112具体位于机舱纵梁部1011前端的底部，而且，该副车架连接部10112一般采用设置在机舱纵梁部1011中的安装套管，以采用螺栓连接副车架。结合图5和图8中所示，轮罩边梁部1013的横截面也呈C形，并在轮罩边梁部1013自身形成的凹槽内设有交错设置的多道加强筋，以提高轮罩边梁部1013的结构强度。

仍由图5中所示，本实施例的减振塔部1012上成型有用于安装减振器的安装部，作为一种具体的实施方式，本实施例的安装部包括减振器过孔，以及环设于减振器过孔周侧的三个安装孔。并且，对应于减振器过孔，侧部部分101上成型有向上外凸设置的凸起，减振器过孔即设于该凸起上。另外，为提高使用效果，在减振塔部1012上也设有加强筋。当然，除了如上描述的在机舱纵梁部1011、轮罩边梁部1013和减振塔部1012上均设置加强筋，也可仅在三者中的一个或两个部分设置加强筋。

现有的车辆中，出于对加工成本的考虑，一体成型的构件的厚度一般相同，但是车辆不同位置所具有的作用不同，因此现有车辆的碰撞安全性较差，且导致整车重量较大。本实施例中，为提高使用效果，不同于现有设计的是，如图6中所示，本实施例的侧部部分101被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区A、悬架安装加强区B和碰撞加强区C。

作为进一步的实施方式，仍由图6中所示，侧部部分101还配置有位于碰撞加强区C下方的传力汇聚区D。而且，为清楚示意各区域的位置，图6中以虚线示意除了各区域的位置。其中，由图6中所示，前述的轮罩边梁部1013的前部、机舱纵梁部1011的前部和连接板103即构成溃缩区A。该溃缩区A为前部碰撞时优选溃缩的区域，其大面位置的料厚在2.5mm-3mm，例如可设为2.5mm、2.8mm、3mm等其他数值。

而轮罩边梁部1013的中部、机舱纵梁部1011的中部和减振塔部1012构成悬架安装加强区B。该悬架安装加强区B用于装配前悬架，需要较强的刚性，其大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，例如可设为4mm、4.2mm、4.3mm、4.5mm等等其他数值。轮罩边梁部后段10131则构成碰撞加强区C，该碰撞加强区C用于和车辆A柱连接，起到固定加强作用，也是应力集中区域，其大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，例如可设为3.5mm、3.7mm、3.8mm、4mm等其他数值。

而机舱纵梁部后段10111即构成传力汇聚区D，该传力汇聚区D中大面位置的料厚在5mm-6mm之间，例如可设为5mm、5.3mm、5.6mm、6mm等其他数值。本实施例的前机舱1，通过功能分区以及料厚的合理布置，能够有效提升前机舱1的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。

在此，需要说明的是，大面位置具体指压铸成型的前机舱1的主体部分，也即呈板状或片状延展的部分。而局部安装点位置以及各加强筋不属于本实施例所述的大面位置，且局部安装点位置一般需要加厚处理，各加强筋往往采用固定料厚，并且通常会选择3mm、4mm或5mm等厚度值。当然，根据仿真分析结果等，也可对加强筋的料厚进行调整以选取其他值。

此外，由图1和图3中所示，两侧减振塔部1012的顶端之间连接有减振塔加强梁5，以提高减振塔部1012处的结构强度，从而可提高减振器的安装效果。为进一步提高使用效果，在两侧减振塔部1012之间连接有机舱安装支架总成，该机舱安装支架总成包括连接在两侧减振塔部1012之间的若干安装梁，安装梁上设有构件安装支架7，以用于安装驱动电机或其他构件。

其中，作为一种具体的实施方式，本实施中具体设有两根安装梁，并将位于前侧的安装梁称为“前安装梁3”，将后侧的安装梁称为“后安装梁4”。前安装梁3的一种示例性结构如图9中所示，其部分区域向上拱起，以使其具有较好的结构强度，并且，在该前安装梁3上具体设有两个构件安装支架7。

而后安装梁4的结构如图10中所示，为使其具有较好的结构强度，该后安装梁4的中部向上拱起，并在该拱起的部分上设有两个构件安装支架7。需要说明的是，安装梁的数量不限于两个，亦可设为一个或三个、四个等其他数量。另外，构件安装支架7的具体数量不限于图中示出的数量，其可根据设计需求进行改变。

此外，为进一步提高前机舱结构的使用效果，由图1中所示，前端加强梁2的中部向前部拱起，以使其具有较好的结构强度，从而可提高车身前部碰撞性能。另外，由图2中所示，在两侧侧部部分101后端的顶部之间连接有前风窗下横梁6。由图2中所示，本实施例的前风窗下横梁6具体位于在两侧的轮罩边梁部后段10131的顶部之间，且为提高前围板8的设置强度，本实施例的前围板8与前风窗下横梁6相连。

而且，作为一种具体的实施方式，本实施例前围板8通过螺栓等可拆卸件与前风窗下横梁6相连。为进一步提高使用效果，前风窗下横梁6与连接部分102之间连接有图中未示出的前围加强纵梁，该前围加强纵梁一般布置在前围板8靠近前机舱的一侧。

作为一种具体的实施方式，本实施例的前围板8采用电泳黑漆件，并在总装线进行装配。该前围板8的结构参照图11和图12中所示，为便于前围板8与侧部部分101、连接部分102及前风窗下横梁6之间的连接，在前围板8的两侧分别设有向前机舱1的后侧翻折的第一翻边801，在前围板8的顶部设有向前机舱1的后侧翻折的第二翻边802，并将前围板8的底部构造成连接平面803。

仍由图11和图12中所示，本实施例中，在第一翻边801、第二翻边802和连接平面803上均设有多个用于连接前机舱1的连接孔，且各连接孔可供螺栓穿过。前围板8即通过第一翻边801与侧部部分101螺接相连，并通过连接平面803与连接部分102螺接相连，同时通过第二翻边802前风窗下横梁6相连。另外，如图12中所示，在前围板8上还设有多个工艺孔或通孔，以供机舱内的线束或管路穿过，该管路例如可为空调管路。

此外，结合图1和图11中所示，在前围板8的一侧设有转向管柱安装加强板9，其结构如图13中所示，该转向管柱安装加强板9上设有一并贯穿前围板8设置的转向管柱过孔901，以及相邻于转向管柱过孔901设置的转向管柱安装部。并且，作为一种具体的实施方式，本实施例的转向管柱加强板9与前围板8焊接相连，而转向管柱安装部包括环设于转向管柱过孔901周侧的四个转向管柱安装孔902。为进一步提高使用效果，转向管柱安装加强板9设有转向管柱过孔901的部分向前围板8一侧凸起，以提高转向管柱安装加强板9的结构强度。

参照图14和图1中所示，本实施例的前防撞梁10通过位于其两端的吸能盒11与机舱纵梁部1011相连，且吸能盒11与机舱纵梁部1011通过插设于上述连接孔内的螺栓相连。其中，前防撞梁10的结构如图15中所示，为提高吸能效果，前防撞梁10的横截面呈“目”字形，而使其内部形成有上下间隔布置的两个空腔。如此设置，不仅可使前防撞梁10具有较好的结构强度，而具有较好的防撞效果，同时也可有效降低其重量。当然，前防撞梁10的横截面除了设为“目”字形，亦可设为“日”字形等其他形状。

本实施例的吸能盒11的结构如图16中所示，其可采用挤出铝结构，且为提高其吸能效果，其横截面为“田”字形，以使其具有较好的吸能盒效果。另外，在吸能盒11上形成有沿其长度方向间隔设置的多个溃缩槽，可在碰撞时便于吸能盒1快速溃缩。需要说明的是，吸能盒11的横截面不限于“田”字形，亦可设为“目”字、“日”字形等其他结构。此外，为便于吸能盒11与前防撞梁10连接，在其前端设有供前防撞梁10嵌装的嵌装槽。

本实施例的下车身前部结构，通过采用上述结构，可具有较高的结构强度，同时，前防撞梁1与前端加强梁2形成位于整车前端的上下及前后均层级布置的碰撞梁结构，有利于碰撞力的分散传递，能够提高车身前部碰撞性能。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的车身中具有实施例一中的下车身前部总成。

本实施例的汽车通过设置实施例一中的下车身前部总成，可使其前端具有较高的结构强度，同时也能够使其车身前部具有较好的碰撞性能，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种下车身前部总成，其特征在于：

包括一体压铸成型的前机舱(1)，以及连接在所述前机舱(1)前端的前防撞梁(10)；

所述前机舱(1)包括分设在左右两侧的侧部部分(101)，以及连接在两侧所述侧部部分(101)的后端之间的连接部分(102)，且两侧的所述侧部部分(101)均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部(1011)，用于构成前减振塔的减振塔部(1012)，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部(1013)；

所述侧部部分(101)被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区(A)、悬架安装加强区(B)和碰撞加强区(C)，以及位于所述碰撞加强区(C)下方的传力汇聚区(D)；

所述轮罩边梁部(1013)的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段(10131)，所述机舱纵梁部(1011)的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段(10111)，所述轮罩边梁部后段(10131)与所述机舱纵梁部后段(10111)相连，且所述轮罩边梁部后段(10131)内设有沿其延伸方向布置的加强筋，且所述轮罩边梁部后段(10131）构成碰撞加强区(C)，所述机舱纵梁部后段(10111)构成所述传力汇聚区(D)；

所述溃缩区(A)中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区(B)中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区(C)中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，所述传力汇聚区(D)中大面位置的料厚在5mm-6mm之间；

所述前防撞梁(10)通过吸能盒(11)连接在两侧所述机舱纵梁部(1011)的前端之间，且两侧所述轮罩边梁部(1013)的前端之间连接有前端加强梁(2)。

2.根据权利要求1所述的下车身前部总成，其特征在于：

所述连接部分(102)连接在两侧所述机舱纵梁部后段(10111)之间。

3.根据权利要求2所述的下车身前部总成，其特征在于：

所述机舱纵梁部(1011)、所述轮罩边梁部(1013)和所述减振塔部(1012)至少其一上成型有加强筋。

4.根据权利要求2所述的下车身前部总成，其特征在于：

所述侧部部分(101)还成型有连接在所述轮罩边梁部(1013)的前部、所述机舱纵梁部(1011)的前部，以及所述减振塔部(1012)之间的连接板(103)。

5.根据权利要求1所述的下车身前部总成，其特征在于：

两侧所述减振塔部(1012)的顶端之间连接有减振塔加强梁(5)。

6.根据权利要求5所述的下车身前部总成，其特征在于：

两侧所述减振塔部(1012)之间连接有机舱安装支架总成，所述机舱安装支架总成包括连接在两侧所述减振塔部(1012)之间的若干安装梁，且所述安装梁上设有构件安装支架(7)。

7.根据权利要求3所述的下车身前部总成，其特征在于：

所述机舱纵梁部(1011)前端的端部形成有供所述吸能盒(11)嵌入的安装槽(10113)，且所述安装槽(10113)的侧壁上设有用于连接所述吸能盒(11)的连接孔。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的下车身前部总成，其特征在于：

所述连接部分(102)与所述侧部部分(101)后端的下部相连，且在两侧所述侧部部分(101)和所述连接部分(102)之间围构有形成前围板安装口，所述前围板安装口中可拆卸地连接有前围板(8)。

9.根据权利要求8所述的下车身前部总成，其特征在于：

两侧所述侧部部分(101)后端的顶部之间连接有前风窗下横梁(6)，所述前围板(8)与所述前风窗下横梁(6)相连。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车的车身中具有权利要求1至9中任一项所述的下车身前部总成。