CN114763182B - 下车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种下车身前部结构，包括分设于两侧的机舱前纵梁，连接在两侧机舱前纵梁前端之间的前防撞梁，以及连接在两侧机舱前纵梁后端之间的机舱后横梁；在两侧的机舱前纵梁上分别连接有前减震器座。两侧机舱前纵梁的前端均通过连接座和前防撞梁总成相连，且连接座具有吸能部。两侧前减震器座外侧分别连接有前轮罩边梁，并在两侧的前轮罩边梁之间连接有前机舱上横梁，前机舱上横梁向车身前方拱出，且前机舱上横梁和两侧的前减震器座之间分别连接有前机舱上横梁吸能盒。前防撞梁的伸出段、吸能部和前机舱上横梁吸能盒沿指向车身后方的方向依次设置。本发明的下车身前部结构，可改善车身前部的碰撞防护性能。

Description

下车身前部结构

技术领域

本发明涉及汽车车身结构技术领域，特别涉及一种下车身前部结构。

背景技术

在汽车前机舱车身骨架的设计中，安全性和轻量化设计是相互影响且均需着重考虑的重要课题。

在前机舱车身骨架构成中，主要由前防撞梁接受来自车辆前方的碰撞，前防撞梁一般通过前防撞梁吸能盒和连接支架等结构与机舱前纵梁连接；前防撞梁收到的碰撞冲击力沿着前防撞梁、前防撞梁吸能盒和连接支架的路径传递给机舱前纵梁。前防撞梁及其前防撞梁吸能盒的设置，主要是来应对来自车辆正前方的碰撞，以起到缓冲吸能的作用，避免过大的冲击力径直传递给机舱前纵梁，进而可能由机舱前纵梁将冲击力传递到驾驶舱内，甚至机舱纵梁径直侵入驾驶舱，对驾乘人员的人身安全造成不利影响。

在上述的车身骨架结构中，前防撞梁和机舱前纵梁的设置位置均比较低。对于车身前端散热器及其上方的部位，缺乏必要的碰撞防护措施，当发生的碰撞对车身前端的上部冲击较大时，冲击力容易径直传递到前机舱的内部，对发动机等核心部件造成严重的损伤。而且，由于缺乏必要的防护和缓冲结构设置，过大的冲击力还可能将前机舱中的部件冲击而后移，并侵入到驾驶员舱内，对驾乘人员造成伤害。

此外，现有的用于前防撞梁和机舱前纵梁之间连接的连接支架，固装在机舱前纵梁的前端，一般结构比较简单，主要起到连接安装的作用，也可能同时肩负前副车架、机舱锁安装横梁等周边部件的安装连接。当来自前防撞梁的冲击力到达该连接支架时，冲击力会被直接传递给机舱前纵梁。

而在现实的车辆碰撞中，除存在来自车辆正前方的碰撞外，也存在来自车辆前方一侧的小偏置碰撞。此刻的碰撞冲击力，来自前防撞梁的一端，以倾斜的角度向着前部机舱中部方向传递。连接支架和前防撞梁支架的前防撞梁吸能盒所发挥的吸能缓冲作用难以得到充分的施展。冲击力到达机舱前纵梁的端部时，会对机舱前纵梁产生巨大的扭转冲击损害，可能会破坏前部机舱处的整个车身骨架结构，并对前部机舱内的各部件、乃至于驾驶舱内的驾乘人员造成冲击伤害。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种下车身前部结构，以改善车身前部的碰撞防护性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种下车身前部结构，包括分设于两侧的机舱前纵梁，连接在两侧所述机舱前纵梁前端之间的前防撞梁，以及连接在两侧所述机舱前纵梁后端之间的机舱后横梁，并于两侧的所述机舱前纵梁上分别连接有前减震器座；

所述前防撞梁的两端均具有伸至所述机舱前纵梁外侧的伸出段；

两侧所述机舱前纵梁的前端均通过连接座和所述前防撞梁相连，且各所述连接座后侧的下部具有吸能部，所述吸能部位于所述机舱前纵梁的外侧，并向所述连接座后方凸出设置；

两侧所述前减震器座外侧分别连接有前轮罩边梁，并在两侧的所述前轮罩边梁之间连接有前机舱上横梁，所述前机舱上横梁向车身前方拱出，且所述前机舱上横梁和两侧的前减震器座之间分别连接有前机舱上横梁吸能盒；

沿指向车身前方的方向，各侧的所述前机舱上横梁吸能盒均为外倾布置的倾斜状，且所述伸出段、所述吸能部和所述前机舱上横梁吸能盒沿指向所述车身后方的方向依次设置。

进一步的，所述前机舱上横梁的各端与对应侧的所述前轮罩边梁之间可拆卸相连；所述前机舱上横梁吸能盒可拆卸地连接在所述前机舱上横梁和所述前减震器座之间。

进一步的，沿向车身后方的方向，所述前机舱上横梁的与两侧所述前轮罩边梁连接的两端均以逐渐升高的趋势设置；所述前机舱上横梁吸能盒为由若干板体交织相连而成的网格状。

进一步的，所述连接座包括结构主体；所述吸能部位于所述结构主体后侧的下部，并于所述吸能部的内侧设有机舱纵梁连接部；所述机舱纵梁连接部和所述吸能部上分别设有用于连接机舱纵梁的纵梁连接孔；沿至所述机舱前纵梁的方向，所述吸能部的凸出高度逐渐增大。

进一步的，所述吸能部包括与所述结构主体固连的纵向板体，以及固连在所述结构主体和所述纵向板体之间的横向板体，所述机舱纵梁连接部包括固连于所述结构主体上的连接板；所述横向板体为上下间隔布置的多个，所述连接板与所述纵向板体相连，并在所述连接板和所述纵向板体之间限定出供所述机舱纵梁端部插入的连接腔；所述纵向板体和所述连接板上分别设有所述纵梁连接孔。

进一步的，所述结构主体的顶部设有连接支架和散热器安装支架；所述前机舱上横梁与各所述连接座上的所述连接支架可拆卸相连。

进一步的，所述机舱前纵梁包括纵梁本体，所述纵梁本体具有主体部和加强部；所述主体部包括上下一体相连的两个主梁体，各所述主梁体内部中空，而使所述主体部具有上下排布的两个腔体结构；所述加强部包括一体固连在所述主体部后部的加强梁体，所述加强梁体内部中空，而使所述纵梁本体的后部具有上下排布的三个腔体结构。

进一步的，所述主梁体的横截面呈八边形，所述加强梁体的横截面呈矩形或方形；所述主体部的顶部设有上连接板，所述上连接板沿所述主体部的长度方向延伸，并位于所述主体部的后部，且所述上连接板靠近所述主体部的外侧布置；所述上连接板的内侧，以及所述上连接板下方的所述主体部的内侧用于连接所述前减震器座。

进一步的，两侧所述机舱前纵梁的后端均通过连接组件和所述机舱后横梁相连，并对应于各所述机舱前纵梁，在所述机舱后横梁上分别设有支撑梁；所述支撑梁设置在所述机舱前纵梁后端的上部，并与所述机舱前纵梁后端的上部抵接相连。

进一步的，所述机舱前纵梁后端的上部呈前倾的倾斜状；所述支撑梁对应于所述机舱前纵梁后端的上部设置，且所述支撑梁的底端面形成前倾状的引导斜面；所述机舱前纵梁后端的上部至少部分伸于所述引导斜面的下方。

进一步的，所述连接组件包括位于所述机舱前纵梁内侧的连接板，以及位于所述机舱前纵梁外侧的扭力盒；所述连接板和所述扭力盒因连接而于两者之间围构形成有腔体，所述机舱后横梁及所述支撑梁形成对所述腔体后端口的封堵，所述机舱前纵梁的后端经所述腔体的前端口插入所述腔体内。

进一步的，所述扭力盒包括主板体，以及设于所述主板体一侧的加强筋板；所述加强筋板为横纵布置的多道，且至少部分所述加强筋板交织相连，而分隔出若干空腔。

进一步的，所述连接座、所述机舱前纵梁和所述连接组件的底部分别设有前副车架连接点；所述下车身前部结构还包括通过各所述前副车架连接点连接的前副车架。

进一步的，沿指向所述车身前方的方向，两侧的所述机舱前纵梁为向所述车身两侧外倾设置；所述前防撞梁通过前防撞梁吸能盒连接在所述连接座上，所述前机舱上横梁采用管梁。

进一步的，所述连接座采用铸铝一体铸造成型，所述机舱前纵梁和所述机舱后横梁均采用铝合金一体挤出成型。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的下车身前部结构，通过设置呈前拱结构的前机舱上横梁，将前机舱上横梁两端分别与两个前轮罩边梁的前端连接，同时在前机舱上横梁和前减震器座之间加设前机舱上横梁吸能盒，可以有效提升车身前端上部的结构强度；并且，在车身前端上部受到外部碰撞时，前机舱上横梁吸能盒以及前机舱上横梁的前拱结构可以因自身的形变溃缩而吸收动能，起到良好的缓冲效果，有助于改善车身前端上部的碰撞防护性能。

此外，将机舱前纵梁设计为主体部和加强部两部分，并将加强部设置在主体部后部，可在满足纵梁本体后部强度要求较高的情况下尽量减少纵梁本体的整体重量；同时，主体部和加强部内腔体结构的设置，不仅可以使纵梁本体形成良好的强度支撑结构，并能在满足机舱前纵梁整体连接和承重强度的前提下，大大降低纵梁本体的自重，采用轻量化设计的机舱前纵梁结构，有助于车身的轻量化。

附图说明

构成本发明的一部分的附图，是用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明是用于解释本发明，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的下车身前部结构的整体结构示意图；

图2为本发明实施例所述的前机舱上横梁吸能盒连接于周边各部件之间的结构示意图；

图3为图2所示的局部结构示意图；

图4为图3所示各部件的爆炸图；

图5为本发明实施例所述的连接座与机舱前纵梁的装配连接结构示意图；

图6为本发明实施例所述的连接座的后外侧结构示意图；

图7为本发明实施例所述的连接座的后内侧结构示意图；

图8为本发明实施例所述的机舱前纵梁装配于下车身前部结构中的整体结构示意图；

图9为本发明实施例所述的机舱前纵梁于外侧视角下的立体结构示意图；

图10为本发明实施例所述的机舱前纵梁于内侧下方视角下的立体结构示意图；

图11为本发明实施例所述的机舱前纵梁后端连接结构于内侧下方视角下的整体装配结构示意图；

图12为本发明实施例所述的机舱前纵梁后端连接结构在去除机舱前纵梁后的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的扭力盒的后侧结构示意图；

图14为本发明实施例所述的下车身前部结构的俯视图；

附图标记说明：

1、结构主体；10、机舱纵梁连接部；100、纵梁连接孔；101、连接板；102、连接腔；11、吸能部；111、纵向板体；112、横向板体；12、前副车架连接部；120、前副车架安装连接孔；13、加强板体；141、前防撞梁吸能盒连接孔；142、前防撞梁吸能盒预定位柱；15、连接支架；15a、前连接支架；15b、后连接支架；150、第五连接孔；16、散热器安装支架；17、翻边；18、减重孔；

2、机舱前纵梁；20、端部；200、腔体结构；201、主梁体；202、加强梁体；203、第一连接孔；204、第二连接孔；205、第三连接孔；206、第四连接孔；207、上连接板；208、拉铆螺母；209、减震器座安装部；

3、前防撞梁；30、前防撞梁吸能盒；300、伸出段；

4、前副车架；

5、前机舱上横梁；50、前机舱上横梁吸能盒；51、上横梁连接板；500、连接体；501、板体；502、第六连接孔；

6、机舱后横梁；60、扭力盒；600、主板体；61、连接件；601、加强筋板；602、空腔；603、门槛梁连接面；604、前横梁连接面；610、前副车架安装点；62、支撑梁；620、底端面；621、前端面；63、腔体；

7、前轮罩边梁；8、螺栓；9、前减震器座；90、连接台。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种下车身前部结构，可有效改善车身前部的碰撞防护性能。

整体来说，该下车身前部结构包括分设于两侧的机舱前纵梁、连接在两侧机舱前纵梁前端之间的前防撞梁、以及连接在两侧机舱前纵梁后端之间的机舱后横梁，并且，在两侧的机舱前纵梁上分别连接有前减震器座。

其中，前防撞梁的两端均具有伸至机舱前纵梁外侧的伸出段；两侧机舱前纵梁的前端均通过连接座和前防撞梁总成相连，且各连接座后侧的下部具有吸能部，吸能部位于机舱前纵梁的外侧，并向连接座后方凸出设置。

在两侧前减震器座外侧分别连接有前轮罩边梁，并在两侧的前轮罩边梁之间连接有前机舱上横梁，前机舱上横梁向车身前方拱出，且前机舱上横梁和两侧的前减震器座之间分别连接有前机舱上横梁吸能盒；沿指向车身前方的方向，各侧的前机舱上横梁吸能盒均为外倾布置的倾斜状，而且，伸出段、吸能部和前机舱上横梁吸能盒沿指向车身后方的方向依次设置。

基于上述的设计思想，本实施例的下车身前部结构的一种示例性结构如图1所示，其主要包括机舱前纵梁2、前防撞梁3、机舱后横梁6、前减震器座9、前机舱上横梁5和前机舱上横梁吸能盒50等。

为了便于方案的理解，首先对前机舱车身骨架的大体构成加以说明。

如图1所示，在前机舱车身骨架中，设有前防撞梁3、机舱前纵梁2、前机舱后横梁6和前轮罩边梁7等。其中，前机舱后横梁6连接于两个扭力盒60之间，并位于驾驶舱和前部机舱之间。呈左右对称布置的两个机舱前纵梁2位于前部机舱的中下部，后端与前机舱后横梁6固连，前端与前防撞梁3相连。在机舱前纵梁2的下方设有前副车架4。为了便于前防撞梁3和机舱前纵梁2之间的连接装配，在两者之间设置有连接座1；显然，连接座1为对称布置的两个。当然，在前防撞梁3和连接座1之间还可加设前防撞梁吸能盒30，前防撞梁3和前防撞梁吸能盒30组成了前防撞梁总成。前防撞梁3通过前防撞梁吸能盒30与连接座1连接，可以改善车辆的整体碰撞安全性。

以上述的前机舱车身骨架为例，如图2所示，本实施例的下车身前部结构中，前轮罩边梁7连接在前减震器座9外侧，前机舱上横梁5局部弯曲，中部向着车身前方拱出；前机舱上横梁5的两端分别从车身的两侧向后延伸，并与对应侧的前轮罩边梁7相连。在靠近车身两侧的位置，分别布置有两个前机舱上横梁吸能盒50，每个前机舱上横梁吸能盒50均连接在前机舱上横梁5与对应侧的前减震器座9之间。通过这样的布置，依托前轮罩边梁7和前减震器座9，由前机舱上横梁5和前机舱上横梁吸能盒50共同形成了一个框架式的加强结构，在车身前端上部形成良好的加强和缓冲吸能作用，从而使该部位的碰撞防护性能得以改善。

对于前机舱上横梁5和前轮罩边梁7之间的连接方式，可以是焊接、螺接或插装连接。如图3并结合图4所示，本实施例中，前机舱上横梁5的左右两端与对应侧的前轮罩边梁7的前端之间采取可拆卸连接的装配形式；而且，前机舱上横梁5的两端分别通过上横梁连接板51与对应侧的前轮罩边梁7相连。具体来说，上横梁连接板51可以通过螺栓、铆接或焊接形式固连在前机舱上横梁5的端部，再由上横梁连接板51与前轮罩边梁7之间形成可拆卸连接结构。

前机舱上横梁5和前轮罩边梁7之间采用可拆卸的连接结构，便于前机舱上横梁5的更换维修。通过在前机舱上横梁5的端部预先固设上横梁连接板51，再由上横梁连接板51和前轮罩边梁7的前端连接，则在前机舱上横梁5和前轮罩边梁7之间增加了中间部件，不仅有利于分别的构造和装配安装，且可缓解受到碰撞的前机舱上横梁5传递给前轮罩边梁7的冲击力。

基于上述配置，上横梁连接板51与前轮罩边梁7之间优选通过螺接结构相连。即可在前轮罩边梁7的前端和上横梁连接板51上开设多个第六连接孔502，通过穿设于第六连接孔502中的螺栓配合螺母，将前轮罩边梁7和上横梁连接板51紧固在一起。采用螺接结构，具有便于装配操作且连接强度可靠等优点。

对于前机舱上横梁5的布置姿态，可以将前机舱上横梁5设置在一个水平面内，也可采用倾斜姿态布置前机舱上横梁5。如图2并图3所示，沿向车身后方的方向，本实施例的前机舱上横梁5向车身后方延伸的两端均以逐渐升高的趋势设置。如此一来，可使前机舱上横梁5的前部拱出部位相对下垂，在前机舱上横梁5受到大力的碰撞时，前机舱上横梁5能够向下翻转弯折变形，从而大大缓解冲击力度，有助于提升下车身前部结构的安全防护性能。

上述前机舱上横梁吸能盒50的主要作用是在前机舱上横梁5和前减震器座9之间形成支撑，并可依靠自身的形变溃缩性能实现对来自前机舱上横梁5冲击力度吸能和缓冲。基于前机舱上横梁吸能盒50的设置目的，其布置姿态优选采用外倾的形式，即两个前机舱上横梁吸能盒50沿着车身前方的方向，均向外倾斜延伸，并于前机舱上横梁5相连。采用前部向着两侧外倾的布置形式，有助于前机舱上横梁吸能盒50在自身溃缩变形的同时，能够向着外侧弯曲变形，从而提升前机舱上横梁吸能盒50的形变吸能效果，有利于进一步提升下车身前部结构的防护效果。

如图4所示，为了便于前机舱上横梁吸能盒50和前减震器座9之间的连接装配，本实施例的前机舱上横梁吸能盒50也为可拆卸地连接在前机舱上横梁5和前减震器座9之间。具体的，在前减震器座9的侧部设有连接台90；前机舱上横梁吸能盒50的一端连接在连接台90上，前机舱上横梁吸能盒50的另一端通过连接体500连接在前机舱上横梁5上。其中，连接体500可以是一体成型于前机舱上横梁吸能盒50上、呈上下间隔设置的两个板体，前机舱上横梁5被该两板体夹持在中间。

通过在前减震器座9上设置连接台90，便于前机舱上横梁吸能盒50和前减震器座9之间的连接安装；前机舱上横梁吸能盒50前端的连接体500的设置，则便于前机舱上横梁吸能盒50和前机舱上横梁5之间的连接装配。同样的，前机舱上横梁吸能盒50前端的连接方式，可以采用螺栓螺母配合连接体500上的第六连接孔502进行紧固，前机舱上横梁吸能盒50的后端与连接台90之间一般也采用螺接等可拆卸连接形式便可。

为了增强前机舱上横梁吸能盒50的溃缩吸能效果，前机舱上横梁吸能盒50可采用多腔体结构、盒体结构等。本实施例中，前机舱上横梁吸能盒50被设置为由若干板体501交织相连而成的网格状。

此外，前机舱上横梁5与车身中的分设于两侧的机舱前纵梁2之间分别通过连接座1相连；并且，优选将两侧的前机舱上横梁吸能盒50均设置为对应于连接座1的外侧部分设置。将前机舱上横梁5固连在连接座1的顶部，使前机舱上横梁5和机舱前纵梁2之间形成连接，可由前机舱上横梁5、连接座1、机舱前纵梁2以及前防撞梁3和机舱后横梁6等共同构成一个框架式的整体骨架结构，不仅可提升前机舱上横梁5的连接稳固性，而且利于前机舱车身骨架整体强度和防护性能的改善。而将前机舱上横梁吸能盒50设置为和连接座1的外侧位置对应，可以在充分发挥前机舱上横梁5中部前拱结构的变形缓冲作用的基础上，通过连接座1和前机舱上横梁吸能盒50的前后布置，达到多级吸能，而也利于提高车身前端对小偏置碰撞的防护能力。

对于本实施例的下车身前部结构中的主要部件的材质，前机舱上横梁5可采用高强度型材制作，例如可以使用高强度钢，且优选地，前机舱上横梁5为采用管梁。前机舱上横梁吸能盒50则优选采用铝合金挤压构造。

前机舱上横梁5和前机舱上横梁吸能盒50的设置，在前机舱上横梁5至前轮罩边梁7、前机舱上横梁5至前机舱上横梁吸能盒50、前机舱上横梁5到连接座1之间形成多条冲击力的传递和缓冲通道；并在前机舱上部形成封闭的环形结构，使前机舱碰撞工况下的安全性能得到增强。前机舱上横梁5的可拆卸设置，不仅不影响空调散热器的检修维护，且便于前机舱上横梁5的维修更换。而且，由前防撞梁3、前机舱上横梁5、机舱前纵梁2、机舱后横梁6等构成的骨架，为前机舱提供了一个封闭的腔体，使前机舱的整体刚度得以改善，有利于提升整车的扭转刚度和NVH(Noise、Vibration、Harshness的英文缩写，指噪声、振动与声振粗糙度)性能。

综上所述，通过设置呈前拱结构的前机舱上横梁5，将前机舱上横梁5两端分别与两个前轮罩边梁7的前端连接，同时在前机舱上横梁5和前减震器座9之间加设前机舱上横梁吸能盒50，可以有效提升车身前端上部的结构强度；并且，在车身前端上部受到外部碰撞时，前机舱上横梁吸能盒50以及前机舱上横梁5的前拱结构可以因自身的形变溃缩而吸收动能，起到良好的缓冲效果，有助于改善车身前端上部的碰撞防护性能。

此外，如图5并结合图1所示，为了使本实施例的下车身前部结构在具备连接和上部的防护功能的同时，起到应对小偏置碰撞的缓冲和吸能效果，在机舱前纵梁2和前防撞梁3之间设置有连接座；该连接座包括结构主体1、以及设在结构主体1上的纵梁连接部10和吸能部11。

具体来说，结构主体1优选采用板状结构，在其装配状态下，前侧用于连接前防撞梁3，机舱前纵梁2则位于结构主体1的后侧。上述的机舱纵梁连接部10和吸能部11对应机舱前纵梁2设于结构主体1的后侧，可以是中部或者下部的位置。优选地，将机舱纵梁连接部10和吸能部11设于结构主体1的下部。并且，吸能部11设在机舱纵梁连接部10的外侧位置，且向着结构主体1的后方方向凸出。

须知，来自前防撞梁3的小偏置碰撞多发生在其伸出到机舱前纵梁2外侧的伸出段300；该伸出段300受冲击可以向着吸能部11方向弯折，以便于吸能部11吸收小偏置碰撞的冲击力。而且，从车身的长度方向上来看，吸能部11应设置在伸出段300与前机舱上横梁吸能盒50之间，从而形成了前防撞梁3及其前防撞梁吸能盒30、连接座的吸能部11、前机舱上横梁吸能盒50这样顺次布置的三级碰撞缓冲结构布局，大大提升了车辆的碰撞防护性能。

同时，在机舱纵梁连接部10和吸能部11上均分别设有用于连接机舱前纵梁2的纵梁连接孔100，从而使机舱前纵梁2连接紧固在机舱纵梁连接部10上的同时，与吸能部11也紧固连接，以保证吸能部11支撑基础的稳固性。

通过上述的设置，当来自前防撞梁3端部的小偏置碰撞所产生的的冲击力到达结构主体1时，位于结构主体1后侧下部、并位于外侧的吸能部11会首先承受冲击，从而发生变形溃缩，以大大缓解传递到机舱前纵梁2的冲击力度。

而且，将结构主体1设计为板状结构，不仅便于构造，且适应机舱纵梁连接部10和吸能部11等在结构主体1上的布置要求。避开结构主体1上机舱纵梁连接部10和吸能部11的布置位置，在其它部位可开设减重孔18；在结构主体1的部分边缘处还可以设置成型出一些翻边17。通过结构主体1上翻边17和/或减重孔18的设置，不仅可以改善结构主体1的整体强度，并可有效降低结构主体1的自身重量。显然，上述翻边17和减重孔18的设置可以只设置一种或者均设置。

对于吸能部11的设置形式，可以是箱体、型材、板材、网格状腔室等不同结构。在本实施例中，如图6所示，吸能部11整体上从结构主体1的最外侧向着机舱纵梁连接部10的方向，向后方凸出的高度逐渐增大。将吸能部11设计成越靠近机舱纵梁连接部10，凸起高度越高的渐变结构，可以根据冲击力的不同而发挥渐变的形变溃缩效果，达到越靠近机舱前纵梁2溃缩吸能效能越大的作用，利于提升吸能部11的安全有效性。

在具体结构上，吸能部11包括与结构主体1固连的纵向板体111，以及固连在结构主体1和纵向板体111之间的横向板体112。优选地，纵向板体111垂直于结构主体1向着后方延展；横向板体112为上下间隔布置的多个，且与结构主体1和纵向板体111均垂直。在纵向板体111上设有用于固装机舱前纵梁2的纵梁连接孔100。

采用纵横相交的纵向板体111和横向板体112结构，便于加工构造，具有良好的连接强度；而且，在吸能部11变形溃缩时，能达到显著的吸能和缓冲效果。

此外，还可在吸能部11的底部设置前副车架安装连接孔120，用于连接固定车辆的前副车架4。在吸能部11底部设置前副车架安装连接孔120，不仅可以实现本下车身前部结构对前副车架4的连接安装要求，且有利于减弱来自前防撞梁3的碰撞冲击力向前副车架4的传递，对前副车架4的缓冲防护具有一定的效果。

当吸能部11采用上述纵向板体111和横向板体112的结构时，在最下端的横向板体112和相邻的横向板体112之间可以设置出一个前副车架连接部12，并将上述的前副车架安装连接孔120设在前副车架连接部12上，同时，该前副车架安装连接孔120在最下端的横向板体112上设有开口。此外，也可以由最下端的横向板体112构成上述的前副车架连接部12，前副车架安装连接孔120也可以改为焊接在该横向板体112底部的连接杆，由该连接杆实现与前副车架4的连接。

同时，对应于前副车架连接部12，在上方各相邻的两个横向板体112之间设有加强板体13。基于多个横向板体112呈上下间隔布置的形式，以最下端的横向板体112为基础设置前副车架连接部12，方便了前副车架4在吸能部11上的连接安装。而在各相邻的横向板体112之间加设加强板体13，则可以提升各横向板体112之间的连接强度，利于保障前副车架连接部12的承重性满足前副车架4的安装需求。

如图6并结合图7所示，本实施例的机舱纵梁连接部10包括固连在结构主体1上的连接板101；连接板101与纵向板体111相连，且连接板101整体呈半包围状，而在连接板101和纵向板体111之间限定出连接腔102，机舱前纵梁2前端的端部20则插装于连接腔102内。连接板101上也开设若干个用于固装机舱前纵梁2的纵梁连接孔100。在结构主体1的机舱纵梁连接部10处，设置两端均与纵向板体111固连的连接板101，从而由连接板101和纵向板体111共同围构形成连接腔102，便于机舱前纵梁2的插装连接；通过连接板101和纵向板体111上开设的多个纵梁连接孔100将机舱前纵梁2的端部20紧固于连接腔102中，可保障结构主体1和机舱前纵梁2之间的连接牢固度。具体的固装方式可以是使用螺栓穿过纵梁连接孔100，并螺接到端部20上开设的螺纹孔中，实现机舱前纵梁2在机舱纵梁连接部10处的紧固连接。

如图5并图1所示，在结构主体1前侧的下部设有前防撞梁吸能盒连接孔141。当前防撞梁3和结构主体1之间设有前防撞梁吸能盒30时，可以采用螺栓将前防撞梁吸能盒30紧固于前防撞梁吸能盒连接孔141中。具体来说，可以在机舱纵梁连接部10的上下各开设两个前防撞梁吸能盒连接孔141，在结构主体1上临近前防撞梁吸能盒连接孔141的位置设置一个前防撞梁吸能盒预定位柱142；对应前防撞梁吸能盒预定位柱142，在前防撞梁吸能盒30上设置一个定位孔。当安装前防撞梁吸能盒30时，首选由前防撞梁吸能盒预定位柱142对前防撞梁吸能盒30进行定位，在使用螺栓上紧前防撞梁吸能盒30。上述的设置，不仅便于装配操作，且前防撞梁吸能盒30的位置正好正对着机舱纵梁连接部10和吸能部11，利于来自前防撞梁吸能盒30的小偏置碰撞冲击力径直向着吸能部11传递，有助于下车身前部结构缓冲吸能作用的发挥。

此外，结构主体1顶部设有连接支架15，连接支架15可以设置在结构主体1的前侧或后侧，也可以前侧和后侧均设置。本实施例中，连接支架15包括前连接支架15a和后连接支架15b，用于分别连接机舱锁安装横梁和机舱前上横梁5。同时，在两个连接支架上开设有第五连接孔150，用于通过螺栓等紧固件固装部件。这样，机舱骨架中的机舱前上横梁5和机舱锁安装横梁均可集中地固定在连接支架15上。

同时，靠近顶部，在结构主体1上还设有散热器安装支架16，用于固装散热器。通过在结构主体1顶部设置连接支架15和/或散热器安装支架16，便于车辆机舱中机舱前上横梁5、机舱锁安装横梁、散热器等部件在下车身前部结构上的装配，从而使下车身前部结构可提供多部件的集中连接作用。

上述的连接座，可以采用锻压件或铸造件，可以采用钢制型材焊接，也可以采用铝型材。优选地，采用铸铝一体铸造成型；这样构造，具有构造工艺成熟和轻量化的特点，且吸能部11的变形溃缩性能良好，有利于下车身前部结构在车身前部遭受小偏置碰撞时缓冲和吸能作用的良好发挥。

本实施例的连接座，通过铝合金的高溃缩性能，在小偏置碰工况下，实现了前防撞梁3吸能后的二次吸能缓冲，通过铸铝件的筋结构可灵活调整吸能的效果。在整个机舱骨架结构中，该连接座承上启下，上连接机舱前上横梁5、机舱锁安装横梁和散热器，下连接前防撞梁3的前防撞梁吸能盒30、机舱前纵梁2和前副车架4，使整个骨架前部的连接结构紧凑集中并得以简化；高度集成性的特点，也使骨架的装配工序更为精简。

而且，在本实施例的下车身前部结构设置上述的连接座，将该连接座安装在机舱前纵梁2的前端，与车辆的前防撞梁3连接，通过在结构主体1的外侧设计吸能部11，当前防撞梁3受到来自侧前方的小偏置碰撞时，冲击力传递到结构主体1上后，吸能部11会溃缩变形，以吸收部分的冲击能量，之后，才会把剩余的冲击力传递给机舱前纵梁2，从而使机舱前纵梁2传递到驾驶舱的冲击力减弱，有助于改善车身前部在遭受小偏置碰撞时的缓冲和吸能效果。

对于本实施例的机舱前纵梁2，其配设于本发明的下车身前部结构中，起到重要的支撑和力传递作用。为发挥良好的性能，如图8至图10所示，其优选采用如下的结构。

机舱前纵梁2的纵梁本体包括主体部和加强部。其中，主体部包括上下一体相连的两个主梁体201，两个主梁体201内部均为中空设置，从而使主体部具有上下排布的两个腔体结构200。并且，加强部被构造为一体固连在主体部后部的加强梁体202；加强梁体202内部同样采用中空设置，而使纵梁本体的后部具有上下排布的三个腔体结构200。为了便于构造，纵梁本体采用一体挤出成型的型材结构。上述的设置，使纵梁本体的前端吸能区域具有两个截面，后端连接区域具有三个截面，强度提升，可满足不同部位的结构和性能需求。

对于每个主梁体201和加强梁体202的横街面，可以是矩形、六边形等不同形状。优选地，本实施例中，主梁体201的横截面呈八边形，加强梁体202的横截面呈矩形(优选设置为正方形)。主梁体201的横截面采用八边形形状，可以使两个并行的主体部的截面形成类似“8”字形的形状，不仅使主体部的外形规范，且主体部的结构强度稳定，符合轻量化的设计要求。加强梁体202的横截面采用矩形结构，不仅便于构造成型，且适于在主体部底部和上部的安装匹配。需再次强调的是，主梁体201的八边形横截面结构，强度高，同时在保证腔体结构200足够大的情况下，对周边空间侵入小，有利于空间的合理布置。

为了便于纵梁本体和前后方前保险杠、前机舱后横梁6等外部构件的装配连接，主体部的前端设有前连接部，主体部的后端以及加强部上设有后连接部，以分别用于纵梁本体与位于前端和后端的外部构件相连。通过前连接部和后连接部的设置，便于将纵梁本体和前后两端的外部构件连接起来，从而形成前机舱的车身骨架。

前连接部和后连接部可以是用于焊接相连的待焊接面，也可以时插装结构。本实施例中，前连接部包括在两个主梁体201上分别设置的第一连接孔203，后连接部包括在两个主梁体201以及加强梁体202上分别设置的第二连接孔204；而且，第一连接孔203和第二连接孔204中部分或者全部，可预先装设拉铆螺母208，以便于采用铆接工艺将纵梁本体和外部构件固连。采用连接孔形式将纵梁本体和外部构件连接为一体，便于采用螺接、铆接等方式完成连接装配，具有连接性能可靠、便于装配操作的特点。尤其是采用铆接时，在主梁体201和加强梁体202上均设置连接孔，并在部分或全部的连接孔中设置拉铆螺母208，可提高连接孔处的铆接连接强度。

对于纵梁本体前后两端的具体形状，可以设计为呈竖直平面状的切口，也可以是其它形状结构。

如图9和图10所示，在纵梁本体中的各个梁体中，加强梁体202的前端呈前倾的倾斜状；并且，在加强梁体202前端的侧部及底部设有用于连接前副车架4的第三连接孔205；相邻于加强梁体202的前端，在位于下方的主梁体201的底部还设有第四连接孔206。第三连接孔205和第四连接孔206相配合，共同用于将前副车架4安装在纵梁本体的下方。优选地，第三连接孔205和第四连接孔206与前副车架4之间也可以采用铆接工艺连接，当采用铆接时，可以在第三连接孔205和/或第四连接孔206内设置拉铆螺母208。

加强梁体202的前端采用前倾的形状，可以有效扩大纵梁本体底部的装配空间，为前副车架4的安装布置提供了便利条件。而且，加强梁体202的形状，适应冲击力由机舱前纵梁2向着前机舱后横梁6传递的路径特点。在加强梁体202以及其相邻的主梁体201的底部设置第三连接孔205和第四连接孔206，便于前副车架4在机舱前纵梁2底部的安装连接。

主体部的后端优选也采用前倾的倾斜状。这样的设置，可以在前机舱后横梁6和机舱前纵梁2的上部之间形成缓冲空间，利于当车辆发生严重碰撞时，承受冲击过大的机舱前纵梁2能以后部为中心向着上方翻转，而降低机舱前纵梁2径直后移而侵入驾驶舱室内的可能。

此外，在本实施例中，主体部的顶部设有上连接板207。优选地，该上连接板207沿着主体部的长度方向延伸，位于主体部的后部，并靠近主体部的外侧布置。基于上述的布置情况，在上连接板207的内侧、以及上连接板207下方的主体部的内侧设有减震器座安装部209，该减震器座安装部209用于前减震器座9安装设置。在主体部顶部设置靠近外侧的上连接板207，可以在上连接板207的内侧形成用于设置减震器座安装部209的空间，通过在上连接板207内侧的主体部顶部以及上连接板207上设置安装孔等，便于将前减震器座9固装于减震器座安装部209处，以安装发动机总成的减震器。

由上述的阐述可知，本实施例的机舱前纵梁2符合轻量化设计的特点，且具有良好的连接和承重强度。基于上述的结构要求，可以采用钢材、铝合金等材料制造纵梁本体；不过，纵梁本体优选采用铝合金一体挤出成型。采用挤压铝型材构造纵梁本体，具有构造工艺成熟和轻量化的特点，且可使机舱前纵梁2具有良好的溃缩变形性能，有利于机舱前纵梁2在车身前部遭受严重碰撞时变形溃缩，以缓冲吸能，降低机舱前纵梁2径直后移而侵入驾驶舱室内的风险。

本实施例所述的机舱前纵梁2，将纵梁本体设计为主体部和加强部两部分，并将加强部设置在主体部后部，可在满足纵梁本体后部强度要求较高的情况下尽量减少纵梁本体的整体重量；同时，主体部和加强部内腔体结构200的设置，不仅可以使纵梁本体形成良好的强度支撑结构，并能在满足机舱前纵梁2整体连接和承重强度的前提下，大大降低纵梁本体的自重，采用轻量化设计的机舱前纵梁2结构，有助于车身的轻量化。

同时，纵梁本体整体挤出成型，零件高度集成，工序精简，有助于提升加工的效率。采用铝制挤压型材，轻量化提升明显，较传统的钢制前纵梁，单车可减重12kg左右。而且，通过在纵梁本体设置多个连接安装部位，在实现结构简化的同时，周边零部件得以集中安装、或者直接集成到纵梁本体上，从而进一步精简了工序，提升了效率。

此外，机舱前纵梁2后端在与前机舱后横梁6连接时，采用如下的机舱前纵梁后端连接结构。

如图11至图13所示，在本实施例中，对应于两侧的机舱前纵梁2，在机舱后横梁6上也分别设有支撑梁62，该支撑梁62设置在机舱前纵梁2后端的上部，并与机舱前纵梁2后端的上部抵接相连。此外，作为优选实施形式，机舱前纵梁2的后端的上部也呈前倾的倾斜状设计，同时，支撑梁62即对应该机舱前纵梁2后端的上部设置，并且，支撑梁62的底端面620也形成前倾状的引导斜面，而机舱前纵梁2后端的上部至少部分延伸到该引导斜面的下方，并与底端面620部分抵接。在这样的设置状态下，当机舱前纵梁2遭受大力冲击时，底端面620上的引导斜面可以很容易诱导机舱前纵梁2向着上方翻转，而缓释冲击的力度，从而通过前部机舱整体骨架的变形吸能，以降低机舱前纵梁2侵入驾驶舱的可能性。

对于上述的连接组件，其包括位于机舱前纵梁2内侧的连接件61，以及位于机舱前纵梁2外侧的扭力盒60；连接件61和扭力盒60均连接在机舱前纵梁2与机舱后横梁6之间。将连接组件设计为连接件61和扭力盒60两部分，并分别设置在机舱后横梁6的内外两侧，不仅便于机舱前纵梁2和机舱后横梁6之间的连接装配，而且，有利于在机舱前纵梁2从后端根部翻转弯折时，由扭力盒60吸收冲击的能量，起到缓解冲击的作用。

上述机舱前纵梁2和连接组件以及机舱后横梁6之间的连接方式，可以是螺栓连接、铆接、焊接等。本实施例中，机舱前纵梁2的后端设有多个拉铆螺母64，连接件61与扭力盒60均通过匹配在拉铆螺母64上的螺栓8和机舱前纵梁2固连。同时，连接件61与扭力盒60也均采用铆接方式连接在机舱后横梁6上。采用铆接方式，并加设拉铆螺母64，不仅便于机舱前纵梁2和周边各部件之间的连接装配，且有助于提升各部件连接位置的强度，尤其适用于合金铝型材之间的连接安装。

对于连接组件的结构，具体来说，如图12所示，连接件61和扭力盒60在顶部和底部相互连接，因而，在两者之间围构形成有腔体63，机舱后横梁6以及支撑梁62后侧的部位则形成对腔体63后端口的封堵。此刻，机舱前纵梁2的后端从腔体63的前端口插入腔体63内，从而形成机舱前纵梁2和机舱后横梁6的连接。这种设计情况下，通过扭力盒60和连接件61与机舱前纵梁2侧壁之间的连接，腔体63可形成对机舱前纵梁2的良好连接和固定作用；而且由于机舱前纵梁2是插设在腔体63中，这种方式在机舱前纵梁2受到大力冲击时，为机舱前纵梁2向着上方或者外侧翻转提供了良好的条件。

如图11所示，支撑梁62可以采用钢质钣金件，或者采用挤压铝合金件。在结构形式上，支撑梁62大体呈直角连接件的形式，随形贴附在机舱后横梁6、机舱前纵梁2的内侧、以及支撑梁62的前端面621和底端面620上；并同时与各部件固连。其中，除了令连接件61中的部分随形于支撑梁62的底端面620及前端面621设置，并与支撑梁62固连外；优选将连接件61中的部分延伸到机舱前纵梁2的下方，并在该部位设置前副车架安装点610。在连接件61底部位置设置前副车架安装点610，从而为前副车架4的安装提供了牢固的安装点，便于前副车架4在机舱前纵梁2下方的安装布置。上述的前副车架连接部12以及下述的设置在连接件61上的前副车架安装点610均可作为前副车架连接点使用。

扭力盒60连接在机舱前纵梁2的外侧以及机舱后横梁6上，同时，扭力盒60的上部内侧抵接在支撑梁62的一端，并和支撑梁62固连在一起。这样，机舱前纵梁2和机舱后横梁6之间的各个连接组件围绕着腔体63连接为一体；利用连接件61对支撑梁62上底端面620和前端面621的部分包覆，以及连接件61与机舱后横梁6、机舱前纵梁2和支撑梁62之间同时固连，提高了支撑梁62和几个相邻部件之间的整体牢固度，从而为机舱前纵梁2提供了一个稳固的安装基础。

扭力盒60的设置，在发挥连接作用的同时，也可应对车辆发生偏置碰撞时，机舱前纵梁2因受到倾斜向外的冲击力而向着外侧翻转弯折的情况；此时，依靠扭力盒60的自身形变而溃缩特性，可很大程度地缓解吸收冲击力。

基于上述的作用需求，扭力盒60可以采用盒子、多网格空腔等结构形式。具体来说，本实施例的扭力盒60包括主板体600，以及设在主板体600一侧的加强筋板601。其中，加强筋板601为横纵布置的多道；并且，在所有的加强筋板601中，至少部分的加强筋板601交织相连，而分隔出若干个空腔602。扭力盒60采用网格状的空腔602结构，具有稳定的支撑效果，且可通过自身的形变溃缩吸收大量的冲击能量，具有良好的缓冲吸能效果。

此外，如图12并结合图13所示，在扭力盒60的整体结构上，扭力盒60的位于外侧的一部分伸展到机舱后横梁6的端部外，而形成与门槛梁70连接的门槛梁连接面603。而且，还可将扭力盒60下部的部分向着下方伸展，而在机舱后横梁6的下方形成用于连接前地板前横梁的前横梁连接面604。自然地，上述的门槛梁连接面603和前横梁连接面604可以只设置一个，也可以两个都设置。

将扭力盒60的外侧部分延展，形成用于连接门槛梁70和前地板前横梁的连接面，可使扭力盒60形成一个中介部件，将周边的机舱前纵梁2、机舱后横梁6、门槛梁70和前地板前横梁等部件均连接起来，装配结构合理，便于组装。

如图14所示，为了充分发挥在发生大力碰撞时扭力盒60的作用，两根机舱前纵梁2在整个前机舱骨架中优选采用外倾的布置形式；即沿指向车身前方的方向，两侧的机舱前纵梁2为向车身两侧外倾设置。这样，大力的冲击可以诱发机舱前纵梁2向着外侧翻转，从而由扭力盒60溃缩吸能，以缓解碰撞对驾驶舱内部的影响。相对于车身长度方向的外倾角度可设置在10°左右，以不影响前机舱内各部件的布置为原则。

本实施例所述的机舱前纵梁后端连接结构，通过在机舱前纵梁2后端的上部构造前倾的形状，并配合支撑梁62的底端面620的斜面引导作用，当来自机舱前纵梁2前方的冲击力过大时，机舱前纵梁2会从其后端部位向着上方翻转，从而将冲击的力道引至斜上方的方向，有助于降低机舱前纵梁2在受前方碰撞冲击时侵入驾驶舱的可能性。

综上所述，本实施例的下车身前部结构，从多个角度和多个层次设计了缓冲和吸能结构，并且大部分部件采用轻量化的设计，大大改善了车身前部骨架的整体结构强度和碰撞防护性能。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种下车身前部结构，包括分设于两侧的机舱前纵梁（2），连接在两侧所述机舱前纵梁（2）前端之间的前防撞梁（3），以及连接在两侧所述机舱前纵梁（2）后端之间的机舱后横梁（6），并于两侧的所述机舱前纵梁（2）上分别连接有前减震器座（9）；其特征在于：

所述前防撞梁（3）的两端均具有伸至所述机舱前纵梁（2）外侧的伸出段（300）；

两侧所述机舱前纵梁（2）的前端均通过连接座和所述前防撞梁（3）相连，且各所述连接座后侧的下部具有吸能部（11），所述吸能部（11）位于所述机舱前纵梁（2）的外侧，并向所述连接座后方凸出设置；

两侧所述前减震器座（9）外侧分别连接有前轮罩边梁（7），并在两侧的所述前轮罩边梁（7）之间连接有前机舱上横梁（5），所述前机舱上横梁（5）向车身前方拱出，且所述前机舱上横梁（5）和两侧的前减震器座（9）之间分别连接有前机舱上横梁吸能盒（50）；

沿指向车身前方的方向，各侧的所述前机舱上横梁吸能盒（50）均为外倾布置的倾斜状，且所述伸出段（300）、所述吸能部（11）和所述前机舱上横梁吸能盒（50）沿指向所述车身后方的方向依次设置。

2.根据权利要求1所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述前机舱上横梁（5）的各端与对应侧的所述前轮罩边梁（7）之间可拆卸相连；

所述前机舱上横梁吸能盒（50）可拆卸地连接在所述前机舱上横梁（5）和所述前减震器座（9）之间。

3.根据权利要求1所述的下车身前部结构，其特征在于：

沿向车身后方的方向，所述前机舱上横梁（5）的与两侧所述前轮罩边梁（7）连接的两端均以逐渐升高的趋势设置；

所述前机舱上横梁吸能盒（50）为由若干板体（501）交织相连而成的网格状。

4.根据权利要求1所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述连接座包括结构主体（1）；

所述吸能部（11）位于所述结构主体（1）后侧的下部，并于所述吸能部（11）的内侧设有机舱纵梁连接部（10）；

所述机舱纵梁连接部（10）和所述吸能部（11）上分别设有用于连接机舱纵梁的纵梁连接孔（100）；

沿至所述机舱前纵梁（2）的方向，所述吸能部（11）的凸出高度逐渐增大。

5.根据权利要求4所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述吸能部（11）包括与所述结构主体（1）固连的纵向板体（111），以及固连在所述结构主体（1）和所述纵向板体（111）之间的横向板体（112），所述机舱纵梁连接部（10）包括固连于所述结构主体（1）上的连接板（101）；

所述横向板体（112）为上下间隔布置的多个，所述连接板（101）与所述纵向板体（111）相连，并在所述连接板（101）和所述纵向板体（111）之间限定出供所述机舱前纵梁（2）的端部（20）插入的连接腔（102）；

所述纵向板体（111）和所述连接板（101）上分别设有所述纵梁连接孔（100）。

6.根据权利要求4所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述结构主体（1）的顶部设有连接支架（15）和散热器安装支架（16）；

所述前机舱上横梁（5）与各所述连接座上的所述连接支架（15）可拆卸相连。

7.根据权利要求1所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述机舱前纵梁（2）包括纵梁本体，所述纵梁本体具有主体部和加强部；

所述主体部包括上下一体相连的两个主梁体（201），各所述主梁体（201）内部中空，而使所述主体部具有上下排布的两个腔体结构（200）；

所述加强部包括一体固连在所述主体部后部的加强梁体（202），所述加强梁体（202）内部中空，而使所述纵梁本体的后部具有上下排布的三个腔体结构（200）。

8.根据权利要求7所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述主梁体（201）的横截面呈八边形，所述加强梁体（202）的横截面呈矩形；

所述主体部的顶部设有上连接板（207），所述上连接板（207）沿所述主体部的长度方向延伸，并位于所述主体部的后部，且所述上连接板（207）靠近所述主体部的外侧布置；

所述上连接板（207）的内侧，以及所述上连接板（207）下方的所述主体部的内侧用于连接所述前减震器座（9）。

9.根据权利要求1所述的下车身前部结构，其特征在于：

两侧所述机舱前纵梁（2）的后端均通过连接组件和所述机舱后横梁（6）相连，并对应于各所述机舱前纵梁（2），在所述机舱后横梁（6）上分别设有支撑梁（62）；

所述支撑梁（62）设置在所述机舱前纵梁（2）后端的上部，并与所述机舱前纵梁（2）后端的上部抵接相连。

10.根据权利要求9所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述机舱前纵梁（2）后端的上部呈前倾的倾斜状；

所述支撑梁（62）对应于所述机舱前纵梁（2）后端的上部设置，且所述支撑梁（62）的底端面（620）形成前倾状的引导斜面；

所述机舱前纵梁（2）后端的上部至少部分伸于所述引导斜面的下方。

11.根据权利要求9所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述连接组件包括位于所述机舱前纵梁（2）内侧的连接件（61），以及位于所述机舱前纵梁（2）外侧的扭力盒（60）；

所述连接件（61）和所述扭力盒（60）因连接而于两者之间围构形成有腔体（63），所述机舱后横梁（6）及所述支撑梁（62）形成对所述腔体（63）后端口的封堵，所述机舱前纵梁（2）的后端经所述腔体（63）的前端口插入所述腔体（63）内。

12.根据权利要求11所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述扭力盒（60）包括主板体（600），以及设于所述主板体（600）一侧的加强筋板（601）；

所述加强筋板（601）为横纵布置的多道，且至少部分所述加强筋板（601）交织相连，而分隔出若干空腔（602）。

13.根据权利要求9所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述连接座、所述机舱前纵梁（2）和所述连接组件的底部分别设有前副车架连接点；

所述下车身前部结构还包括通过各所述前副车架连接点连接的前副车架（4）。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的下车身前部结构，其特征在于：

沿指向所述车身前方的方向，两侧的所述机舱前纵梁（2）为向所述车身两侧外倾设置；

所述前防撞梁（3）通过前防撞梁吸能盒（30）连接在所述连接座上，所述前机舱上横梁（5）采用管梁。

15.根据权利要求14所述的下车身前部结构，其特征在于：

所述连接座采用铸铝一体铸造成型，所述机舱前纵梁（2）和所述机舱后横梁（6）均采用铝合金一体挤出成型。