CN111547134A - 车辆、车身及其力传递结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆、车身及其力传递结构，车身的力传递结构包括前防撞梁、前纵梁、第一连接部、前围板横梁、中通道、第二连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛；其中，前防撞梁、前纵梁、第一连接部、前围板横梁及中通道能够进行力传递并配合形成第一传力路径，前防撞梁、前纵梁、第二连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛能够进行力传递并配合形成第二传力路径。上述实施例的车辆、车身及其力传递结构，相比路径单一的传统的力传递结构而言，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散，避免应力集中，避免碰撞力传递过程中对乘员舱部分的车身结构造成破坏，保证乘员安全。

Description

车辆、车身及其力传递结构

技术领域

本发明涉及车辆零部件技术领域，特别是涉及一种车辆、车身及其力传递结构。

背景技术

车辆因其使用的便利性，受到了越来越多的人们的青睐。车身作为车辆一个十分重要的部件，当车辆发生碰撞时，车身对碰撞力的传递效果直接影响着车辆的安全性能。由于受到外部造型及设计空间的限制，传统的车身对碰撞力的传递路径较为单一，应力较为集中，不利于乘员保护。

发明内容

基于此，有必要针对应力较为集中，不利于乘员保护的问题，提供一种车辆、车身及其力传递结构。

一方面，提供了一种车身的力传递结构，包括前防撞梁、前纵梁、第一连接部、前围板横梁、中通道、第二连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛；其中，所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第一连接部、所述前围板横梁及所述中通道能够进行力传递并配合形成第一传力路径，所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒、所述A柱内板及所述门槛能够进行力传递并配合形成第二传力路径。

上述实施例的车身的力传递结构，使得碰撞力在前防撞梁、前纵梁、第一连接部、前围板横梁、中通道、第二连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛上进行传递，相比路径单一的传统的力传递结构而言，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散与传递，避免应力集中，避免碰撞力的传递对乘员舱部分的车身结构造成破坏，保证乘员安全。

在其中一个实施例中，沿车身纵向方向，所述前防撞梁与所述前围板横梁相对间隔设置，所述前纵梁的最前端与所述前防撞梁连接，所述前纵梁的最后端通过所述第一连接部与所述前围板横梁连接，所述中通道的最前端与所述前围板横梁连接。

在其中一个实施例中，所述第一连接部包括呈上、下分布的两个第一连接板，两个所述第一连接板与所述前纵梁及所述前围板横梁均连接；和/或所述中通道的最前端与所述前围板横梁的中间部位连接。

在其中一个实施例中，所述中通道包括靠近所述前防撞梁设置的前段、及远离所述前防撞梁设置的后段，所述前段的最前端与所述前围板横梁连接，所述前段的最后端与所述后段连接，所述前段的横截面积大于所述后段的横截面积，且所述前段的料厚大于所述后段的料厚。

在其中一个实施例中，所述第二连接部及所述歇脚板均与所述前纵梁连接，所述扭力盒与所述第二连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接。

在其中一个实施例中，所述第二连接部、所述歇脚板及所述扭力盒围设成传力腔，所述力传递结构还包括辅助传力件，所述辅助传力件设置于所述传力腔内，且所述辅助传力件的两端分别与所述第二连接部和所述扭力盒连接。

在其中一个实施例中，所述A柱内板包括与所述第二连接部和所述歇脚板均连接的第一本体、及与所述第二连接部、所述辅助传力件、所述歇脚板、所述扭力盒和所述门槛均连接的第二本体，且所述第一本体的厚度小于所述第二本体的厚度。

在其中一个实施例中，所述力传递结构还包括雪橇板，所述前防撞梁、所述前纵梁及所述雪橇板能够进行力传递并配合形成第三传力路径。

另一方面，提供了一种车身，包括所述的力传递结构。

上述实施例的车身，在发生碰撞时，能够利用第一传力路径和第二传力路径的协同作用而对碰撞力进行分散与传递，能够避免应力集中，也能降低碰撞时整车的加速度峰值的影响,从而能够避免驾驶员和乘客受到伤害。

再一方面，提供了一种车辆，包括所述的车身。

上述实施例的车辆，发生碰撞时，利用车身能够对碰撞力进行分散与传递，能够避免应力集中，从而避免碰撞力传递时对乘员舱部分的车身造成破坏，也能降低碰撞时对整车的加速度峰值的影响，从而能够避免驾驶员和乘客受到伤害。

附图说明

图1为一个实施例的车身的力传递结构的结构示意图；

图2为图1的车身的力传递结构一个角度下的结构示意图；

图3为图1的车身的力传递结构另一个角度下的结构示意图；

图4为图1的车身的力传递结构另一个角度下的侧视图；

图5为图4的车身的力传递结构D-D方向的轮廓示意图；

图6为图4的车身的力传递结构E-E方向的轮廓示意图；

图7为图1的车身的力传递结构的扭力盒与A柱内板的连接示意图；

图8为图1的车身的力传递结构的A柱内板的结构示意图；

图9为图1的车身的力传递结构的第二连接部、歇脚板与扭力盒的装配示意图；

图10为图9的车身的力传递结构的第二连接部、歇脚板与扭力盒的装配轮廓示意图；

图11为图1的车身的力传递结构的歇脚板、辅助传力件及扭力盒之间的装配示意图；

图12为图1的车身的力传递结构的第二连接部、辅助传力件、扭力盒及A柱内板之间的装配示意图。

附图标记说明：

110、前防撞梁，120、前纵梁，121、内板，122、外板，130、吸能盒，140、第一连接部，141、第一连接板，150、前围板横梁，160、中通道，161、前段，162、后段，170、第二连接部，180、歇脚板，190、扭力盒，200、A柱内板，201、第一本体，202、第二本体，210、门槛，220、传力腔，221、辅助传力件，2211、第一传力段，2212、第二传力段，230、雪橇板，240、前排座椅横梁。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

还应当理解的是，在解释元件的连接关系或位置关系时，尽管没有明确描述，但连接关系和位置关系解释为包括误差范围，该误差范围应当由本领域技术人员所确定的特定值可接受的偏差范围内。例如，“大约”、“近似”或“基本上”可以意味着一个或多个标准偏差内，在此不作限定。

如图1至图3、图5所示，在一个实施例中，提供了一种车身的力传递结构，包括前防撞梁110、前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150、中通道160、第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190、A柱内板200及门槛210。如此，使得碰撞力在前防撞梁110、前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150、中通道160、第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190、A柱内板200及门槛210上进行传递，相比路径单一的传统的力传递结构而言，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散与传递，避免应力集中，避免碰撞力的传递对乘员舱部分的车身结构造成破坏，保证乘员安全。

其中，前防撞梁110、前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150及中通道160能够进行力传递并配合形成第一传力路径。如此，利用第一传力路径能够对碰撞力进行分散并进行传递，对碰撞力的传递效果好。前防撞梁110、前纵梁120、第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190、A柱内板200及门槛210能够进行力传递并配合形成第二传力路径。如此，利用第二传力路径能够对碰撞力进行分散并进行传递，对碰撞力的传递效果好。同时，第一传力路径和第二传力路径能够相互协同，能够进一步对碰撞力进行分散并进行传递(尤其有利于对正碰力值进行降低)，能够避免应力集中，从而避免碰撞力在传递过程中对乘员舱部分的车身结构造成破坏，也能降低对碰撞时整车的加速度峰值的影响，进而能够避免驾驶员和乘客受到伤害。

需要进行强调的是，在前防撞梁110、前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150、中通道160、第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190、A柱内板200及门槛210中，各个零件之间可以存在直接或间接的连接关系，只需满足能够对碰撞力进行合理的传递与分散即可。

如图1及图4所示，在一个实施例中，车身的力传递结构还包括吸能盒130，吸能盒130设置于前防撞梁110与前纵梁120之间。如此，使得吸能盒130均参与第一传力路径和第二传力路径的碰撞力传递，能够进一步增强对碰撞能量的吸收效果。由于前防撞梁110最易发生碰撞，吸能盒130的最前端可以与前防撞梁110采用焊接的方式进行稳定的连接，吸能盒130的最后端可以与前纵梁120采用螺接的方式进行稳定的连接，如此，便于对前防撞梁110和吸能盒130进行更换。其中，前防撞梁110和吸能盒130均可以选用铝型材，能够降低重量，吸能效果好，铝型材的截面可以为“目”字型，从而能够在碰撞过程中充分压溃变形，对碰撞能量的吸收效果好，能够减少碰撞能量向前纵梁120传递。

需要进行说明的是，沿车身纵向方向，最前端是指靠近车头的一端；相应，最后端是指远离车头的一端。

如图1所示，在一个实施例中，沿车身纵向方向(如图1的B方向所示)，前防撞梁110与前围板横梁150相对间隔设置(前防撞梁110的长度方向和前围板横梁150的长度方向均沿车身横向方向(如图1的A方向所示)设置)，前纵梁120的最前端与前防撞梁110采用螺接、焊接或铆接等方式连接(优选为螺接的方式，便于对前防撞梁110进行更换)，前纵梁120的最后端通过第一连接部140与前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连接，中通道160的最前端与前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连接。如此，当前防撞梁110发生碰撞时，碰撞力依次经过前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150后传递至中通道160，从而对碰撞力逐级进行传递。

如图1所示，具体地，两个前纵梁120及两个第一连接部140均相对间隔设置于前防撞梁110与前围板横梁150之间。其中，前纵梁120与第一连接部140一一对应连接并分布于前防撞梁110的两端(即沿车身横向方向，前防撞梁110的一端及前围板横梁150的一端对应设有一个前纵梁120和一个第一连接部140，前防撞梁110的另一端及前围板横梁150的另一端也对应设有一个前纵梁120和一个第一连接部140)。同时，前纵梁120的最前端与前防撞梁110的端部采用焊接或铆接等方式连为一体，前纵梁120的最后端通过第一连接部140与前围板横梁150的端部连接。中通道160沿车身纵向方向设置，中通道160的最前端与前围板横梁150的中间部位采用焊接或铆接等方式连为一体，中通道160的最后端或中间部位与前排座椅横梁240采用焊接或铆接等方式连为一体。如此，碰撞力作用至前防撞梁110后，通过前防撞梁110两端的前纵梁120和第一连接部140将碰撞力传递至前围板横梁150，最终将碰撞力传递至中通道160；同时，也有少部分碰撞力通过中通道160分散至前排座椅横梁240，使得碰撞力能够更多的进行传递。当然，第一传力路径还可以包括设置于前防撞梁110与前纵梁120之间的吸能盒130，进一步增强第一传力路径对碰撞能量的吸收效果。

第一连接部140可以设置为连接架、连接杆或连接柱的形式，只需满足能够将碰撞力在前纵梁120和前围板横梁150之间进行传递即可。

如图3所示，在一个实施例中，第一连接部140包括呈上、下分布的两个第一连接板141，两个上、下分布的第一连接部140均与前纵梁120和前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连为一体。如此，可以更好的将前纵梁120的碰撞力传递至前围板横梁150，对碰撞力的传递效果好。优选为两个第一连接板141均设置于两个前纵梁120之间，能够将传递至前围板横梁150的碰撞力向前围板横梁150的中间部位集中，保证受力均匀且集中，使得碰撞力能够更好的传递至中通道160。第一连接板141可以与前纵梁120的内板121相连接，其中，前纵梁120的内板121是指设置于两个前纵梁120的内侧的部分，相应的，前纵梁120的外板122是指设置于两个前纵梁120的外侧的部分。当然，在其他实施例中，还可以直接将前纵梁120与前围板横梁150采用铆接或焊接等方式进行连接，也能对碰撞力进行传递。同理，在前纵梁120与前围板横梁150直接连接的基础上，还可以通过第一连接部140进一步进行连接，对碰撞力的传递效果更好。

如图1至图3所示，在一个实施例中，中通道160的最前端与前围板横梁150的中间部位采用焊接或铆接等方式连接。如此，使得作用至前围板横梁150的端部的碰撞力能够朝向中间部位集中并可靠的传递至中通道160，延长了碰撞力的传播路径，对碰撞力的分散效果和传递效果更好。需要进行强调的是，考虑到安装误差和加工误差的影响，即使中通道160的最前端与前围板横梁150的连接部位偏离前围板横梁150的中间部位，在误差允许范围内，也可认为是中通道160的最前端与前围板横梁150的中间部位连接。

当然，还可以是第一连接部140包括呈上、下分布的两个第一连接板141，两个上、下分布的第一连接部140均与前纵梁120和前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连为一体；同时，中通道160的最前端与前围板横梁150的中间部位采用焊接或铆接等方式连接。如此，从前纵梁120传递过来的碰撞力能够均匀的传递至前围板横梁150的两端，且碰撞力朝向前围板横梁150的中间部位集中并可靠的传递至中通道160，对碰撞力的传递效果和分散效果好，进一步保证了碰撞力传递过程中不会对乘员舱部分的车身结构造成破坏，保证乘员安全。

其中，前围板横梁150优选为热成型钢制成，受到碰撞力的冲击时能够有效的避免变形，减小入侵量，保证乘员安全。

如图1所示，在一个实施例中，中通道160包括靠近前防撞梁110设置的前段161、及远离前防撞梁110设置的后段162，前段161的最前端与前围板横梁150采用焊接或铆接等方式进行连接，前段161的最后端与后段162采用焊接或铆接等方式进行连接，后段162与前排座椅横梁240采用焊接或铆接等方式进行连接。前段161的横截面积大于后段162的横截面积；且前段161的料厚大于后段162的料厚。如此，由于碰撞力在传递过程中逐渐变小，有利于中通道160抵抗变形，在保证中通道160具有足够的刚度和强度的前提下，也有利于减轻中通道160的质量，进而减轻车身质量。

结合图1及图2所示，在上述任一实施例的基础上，第二连接部170及歇脚板180均与前纵梁120采用焊接或铆接等方式连接。结合图5、图9、图10、图11及图12所示，扭力盒190与第二连接部170、歇脚板180及门槛210均采用焊接或铆接等方式连接。结合图5至图7所示，A柱内板200与第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190及门槛210均采用焊接或铆接等方式连接。具体地，沿车身纵向方向，前防撞梁110将碰撞力传递至前纵梁120的最前端，碰撞力传递至前纵梁120的最后端后，将碰撞力分散传递至第二连接部170及歇脚板180；其中，第二连接部170将碰撞力通过扭力盒190及A柱内板200传递至门槛210；歇脚板180也将碰撞力通过扭力盒190及A柱内板200传递至门槛210，从而对从前纵梁120传递过来的碰撞力进行进一步的分散后传递至门槛210，增强了对碰撞力的传递效果，能够避免应力集中，加强了安全性能。

如图1所示，可选地，第一连接部140与前纵梁120的内板121连接，第二连接部170及歇脚板180可以与前纵梁120的外板122采用焊接或铆接等方式连接，从而使得第一连接部140和第二连接部170分别分布于前纵梁120的两侧。

其中，传统的力传递结构中，为了保证碰撞力能够有效、可靠的通过扭力盒190传递至门槛210，通常将扭力盒190设置的较大以保证扭力盒190与门槛210具有较大的接触面积，从而对电池包的布置空间造成影响，无法布置较大体积的电池包。上述实施例的力传递结构，通过将A柱内板200和歇脚板180均与门槛210连接，增多了碰撞力传递至门槛210的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒190设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证车辆的续航能力。

如图9所示，在一个实施例中，第二连接部170、歇脚板180及扭力盒190围设成传力腔220。结合图10所示，力传递结构还包括辅助传力件221，辅助传力件221设置于传力腔220内，且辅助传力件221的两端分别与第二连接部170和扭力盒190连接。如此，通过将第二连接部170、歇脚板180及扭力盒190围设成容积较大的传力腔220，并结合传力腔220内的辅助传力件221，使得碰撞力能够有效、可靠且顺畅的传递至门槛210，有助于碰撞力的分散与传递；同时，也能进一步将扭力盒190设置的较小，为电池包留出足够的安装空间，从而能够提高电动汽车的续航里程。

需要进行说明的是，第二连接部170可以设置为连接架、连接杆或连接板的形式，只需满足能够将前纵梁120与扭力盒190及A柱内板200进行连接，从而能够将碰撞力传递至扭力盒190及A柱内板200并最终将作用力传递至门槛210即可。辅助传力件221可以设置为传力架、传力杆或传力板的形式，只需满足能够将第二连接部170与扭力盒190进行连接，从而能够引导碰撞力传递至门槛210即可。第二连接部170可以采用热成型钢材料；歇脚板180和扭力盒190可以采用高强钢材料。

在一个实施例中，辅助传力件221设置为辅助传力板(未标注)，第二连接部170设置为第二连接板(未标注)，辅助传力板设置于传力腔220内，且辅助传力板的一端与第二连接板采用焊接或铆接等方式连接，辅助传力板的另一端与扭力盒190采用焊接或铆接等方式连接。如此，第二连接板能够将碰撞力经辅助传力板传递至扭力盒190并最终传递至门槛210，使得碰撞力的传递更加顺畅、分散与有效，有利于对碰撞力进行传递并抵御变形，保证驾驶员或乘客的安全。在保证碰撞力能够有效、可靠的传递至门槛210的前提下，也能够将扭力盒190设置的较小，为电池包留出足够的安装空间，从而能够提高电动汽车的续航里程。

如图10所示，在一个实施例中，辅助传力件221包括相互连接的第一传力段2211及第二传力段2212。第一传力段2211与第二连接部170采用焊接或铆接等方式连接，第二传力段2212与扭力盒190采用焊接或铆接等方式连接。第一传力段2211与第二传力段2212呈夹角设置。如此，延长了碰撞力的传递路径，使得辅助传力件221能够更好的对碰撞力进行传递；并且，呈夹角设置的形式有利于在剧烈碰撞时发生变形，缓冲效果好。

结合图1及图8所示，在一个实施例中，A柱内板200包括与第二连接部170和歇脚板180均采用焊接或铆接等方式进行连接的第一本体201、及与第二连接部170、辅助传力件221、歇脚板180、扭力盒190和门槛210均采用焊接或铆接等方式进行连接的第二本体202。如此，第二连接部170和歇脚板180将碰撞力传递至第一本体201，第一本体201将碰撞力传递至第二本体202后最终将碰撞力传递至门槛210；同时，第二连接部170、辅助传力件221、歇脚板180及扭力盒190也可以将碰撞力直接传递至第二本体202，第二本体202将碰撞力再传递至门槛210，从而使得碰撞力的传递路径更加分散，对碰撞力的传递效果更好，更有利于安全。其中，第一本体201的厚度小于第二本体202的厚度。如此，保证第二本体202能够经受住较大的碰撞力的冲击，能够可靠的对碰撞力进行传递；同时，第一本体201的厚度较薄，保证能够对碰撞力进行传递的前提下，有利于减轻A柱内板200的质量，从而有利于减轻车身质量。其中，第一本体201和第二本体202均为板状，可以采用热成型钢材质，通过激光拼焊的方式进行连接。

进一步地，沿所述A柱内板200的长度方向，所述第一本体201的厚度沿靠近所述第二本体202方向递增，所述第二本体202的厚度沿远离所述第一本体201方向递增。如此，使得A柱内板200的厚度沿长度方向均匀变化，对碰撞力的传递效果更加稳定和可靠；同时，也便于第一本体201和第二本体202的生产与制造。其中，优选为第一本体201的厚度沿靠近所述第二本体202方向线性递增，第二本体202的厚度沿远离所述第一本体201方向线性递增。

如图1所示，在上述任一实施例的基础上，力传递结构还包括雪橇板230，前防撞梁110、前纵梁120及雪橇板230进行力传递并配合形成第三传力路径。如此，利用第三传力路径能够对碰撞力进行分散并进行传递，对碰撞力的传递效果好。同时，第一传力路径、第二传力路径和第三传力路径能够相互协同，能够更进一步对碰撞力进行分散并进行传递，能够避免应力集中，从而避免碰撞力传递过程中对乘员舱部分的车身结构造成破坏，进而能够避免驾驶员和乘客受到伤害，安全系数更高。其中，雪橇板230的截面高度不宜过大，优选为雪橇板230的截面高度小于20mm(18mm、15mm或10mm等)，从而保证乘客和驾驶员的脚部空间，雪橇板230可以在前排座椅横梁240位置中断。

如图1所示，具体地，沿车身纵向方向，前防撞梁110将碰撞力传递至前纵梁120的最前端，碰撞力传递至前纵梁120的最后端后，将碰撞力传递至沿车身纵向设置的雪橇板230，雪橇板230再将碰撞力传递至前排座椅横梁240。当然，第三传力路径还可以包括设置于前防撞梁110与前纵梁120之间的吸能盒130，进一步增强第三传力路径对碰撞力的传递效果。

在一个实施例中，提供了一种车身，包括上述任一实施例的力传递结构。

上述实施例的车身，在发生碰撞时，能够利用第一传力路径和第二传力路径的协同作用而对碰撞力进行分散与传递，能够避免应力集中，也能降低碰撞时整车的加速度峰值的影响,从而能够避免驾驶员和乘客受到伤害。

在一个实施例中，还提供了一种车辆，包括上述任一实施例的车身。

上述实施例的车辆，发生碰撞时，利用车身能够对碰撞力进行分散与传递，能够避免应力集中，从而避免碰撞力传递时对乘员舱部分的车身造成破坏，也能降低碰撞时对整车的加速度峰值的影响，从而能够避免驾驶员和乘客受到伤害。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车身的力传递结构，其特征在于，包括前防撞梁、前纵梁、第一连接部、前围板横梁、中通道、第二连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛；其中，所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第一连接部、所述前围板横梁及所述中通道能够进行力传递并配合形成第一传力路径，所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒、所述A柱内板及所述门槛能够进行力传递并配合形成第二传力路径。

2.根据权利要求1所述的车身的力传递结构，其特征在于，沿车身纵向方向，所述前防撞梁与所述前围板横梁相对间隔设置，所述前纵梁的最前端与所述前防撞梁连接，所述前纵梁的最后端通过所述第一连接部与所述前围板横梁连接，所述中通道的最前端与所述前围板横梁连接。

3.根据权利要求2所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述第一连接部包括呈上、下分布的两个第一连接板，两个所述第一连接板与所述前纵梁及所述前围板横梁均连接；和/或所述中通道的最前端与所述前围板横梁的中间部位连接。

4.根据权利要求2所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述中通道包括靠近所述前防撞梁设置的前段、及远离所述前防撞梁设置的后段，所述前段的最前端与所述前围板横梁连接，所述前段的最后端与所述后段连接，所述前段的横截面积大于所述后段的横截面积，且所述前段的料厚大于所述后段的料厚。

5.根据权利要求1至4任一项所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述第二连接部及所述歇脚板均与所述前纵梁连接，所述扭力盒与所述第二连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接。

6.根据权利要求5所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述第二连接部、所述歇脚板及所述扭力盒围设成传力腔，所述力传递结构还包括辅助传力件，所述辅助传力件设置于所述传力腔内，且所述辅助传力件的两端分别与所述第二连接部和所述扭力盒连接。

7.根据权利要求6所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述A柱内板包括与所述第二连接部和所述歇脚板均连接的第一本体、及与所述第二连接部、所述辅助传力件、所述歇脚板、所述扭力盒和所述门槛均连接的第二本体，且所述第一本体的厚度小于所述第二本体的厚度。

8.根据权利要求1至4任一项所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述力传递结构还包括雪橇板，所述前防撞梁、所述前纵梁及所述雪橇板能够进行力传递并配合形成第三传力路径。

9.一种车身，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的力传递结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车身。

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