CN111547135A - 车辆及其力传递结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆及其力传递结构，力传递结构包括相互耦合的第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件。其中，第一传力组件包括能够进行力传递的前防撞梁、前纵梁、第一传力模块、第二传力模块、门槛、中通道及雪橇板；第二传力组件包括能够进行力传递的前端梁及A柱侧围；第三传力组件包括能够进行力传递的前副车架总成、第二传力模块及门槛。上述实施例的车辆及其力传递结构，当发生碰撞时，使得碰撞力在前防撞梁、前纵梁、第一传力模块、第二传力模块、门槛、中通道、雪橇板、前端梁、A柱侧围及前副车架总成上进行传递，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散，有利于碰撞力的传递，安全性能高。

Description

车辆及其力传递结构

技术领域

本发明涉及车辆零部件技术领域，特别是涉及一种车辆及其力传递结构。

背景技术

随着车辆的数量日益增多，对车辆的安全性能的重视程度也在不断提高。当车辆发生撞击时，车辆的碰撞性能的好坏直接决定了车辆的安全性能的优劣。受到碰撞时，车辆主要通过设计的力传递结构对碰撞力进行分散与传递以保证驾驶员和乘客的安全。当车辆发生碰撞时，传统的力传递结构无法合理的对碰撞力进行传递，安全性能不高。

发明内容

基于此，有必要针对无法合理的对碰撞力进行传递，安全性能不高的问题，提供一种车辆及其力传递结构。

一方面，提供了一种车辆的力传递结构，包括：

第一传力组件，所述第一传力组件包括能够进行力传递的前防撞梁、前纵梁、第一传力模块、第二传力模块、门槛、中通道及雪橇板；

第二传力组件，所述第二传力组件包括能够进行力传递的前端梁及A柱侧围；及

第三传力组件，所述第三传力组件包括能够进行力传递的前副车架总成、所述第二传力模块及所述门槛；

其中，所述第一传力组件、所述第二传力组件及所述第三传力组件相互耦合。

上述实施例的车辆的力传递结构，当车辆发生碰撞时，使得碰撞力在前防撞梁、前纵梁、第一传力模块、第二传力模块、门槛、中通道、雪橇板、前端梁、A柱侧围及前副车架总成上进行传递，相比路径单一的传统的力传递结构而言，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散，有利于碰撞力的传递，安全性能高。

在其中一个实施例中，沿车身纵向方向，所述前副车架总成的最前端与所述前防撞梁的最前端平齐；或所述前副车架总成的最前端与吸能盒的最后端平齐，其中，所述吸能盒设置于所述前防撞梁与所述前纵梁之间。

在其中一个实施例中，所述第一传力模块包括与所述中通道连接的前围板横梁、及设置于前围板横梁与所述前纵梁之间的第一连接部，且所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第一连接部、所述前围板横梁及所述中通道能够进行力传递并配合形成第一传力路径。

在其中一个实施例中，所述第二传力模块包括第二连接部、歇脚板、扭力盒及A柱内板；其中，所述第二连接部及所述歇脚板均与所述前纵梁连接，所述扭力盒与所述第二连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接，且所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒、所述A柱内板及所述门槛能够进行力传递并配合形成第二传力路径。

在其中一个实施例中，所述第二连接部、所述歇脚板及所述扭力盒围设成传力腔，所述第二传力模块还包括辅助传力件，所述辅助传力件设置于所述传力腔内，且所述辅助传力件的两端分别与所述第二连接部和所述扭力盒连接。

在其中一个实施例中，所述A柱内板包括与所述第二连接部和所述歇脚板均连接的第一本体、及与所述第二连接部、所述辅助传力件、所述歇脚板、所述扭力盒和所述门槛均连接的第二本体，且所述第一本体的厚度小于所述第二本体的厚度。

在其中一个实施例中，所述前副车架总成与所述前纵梁及所述扭力盒均连接。

在其中一个实施例中，所述前防撞梁、所述前纵梁及所述雪橇板进行力传递并配合形成第三传力路径。

在其中一个实施例中，沿竖直方向，所述前防撞梁及所述前纵梁设置于所述前端梁与所述前副车架总成之间，且沿车身纵向方向，所述前副车架总成的最前端、所述前防撞梁的最前端及所述前端梁的最前端至少分别设置在两个平面内。

另一方面，提供了一种车辆，包括所述的力传递结构。

上述实施例的车辆，发生碰撞时，利用相互耦合的第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件能够对碰撞力进行合理的分散与传递，从而能够对碰撞能量进行充分的吸收，提升车辆的安全性能；同时也便于较大的电池包进行布置。

附图说明

图1为一个实施例的车辆的力传递结构的结构示意图；

图2为图1的车辆的力传递结构一个角度下的侧视图；

图3为图1的车辆的力传递结构一个角度下的结构示意图；

图4为图1的车辆的力传递结构另一个角度下的结构示意图；

图5为图1的车辆的力传递结构另一个角度下的侧视图；

图6为图5的车辆的力传递结构D-D方向的轮廓示意图；

图7为图5的车辆的力传递结构E-E方向的轮廓示意图；

图8为图1的车辆的力传递结构的扭力盒与A柱内板的连接示意图；

图9为图1的车辆的力传递结构的A柱内板的结构示意图；

图10为图1的车辆的力传递结构的第二连接部、歇脚板与扭力盒的装配示意图；

图11为图10的车辆的力传递结构的第二连接部、歇脚板与扭力盒的装配轮廓示意图；

图12为图1的车辆的力传递结构的歇脚板、辅助传力件及扭力盒之间的装配示意图；

图13为图1的车辆的力传递结构的第二连接部、辅助传力件、扭力盒及A柱内板之间的装配示意图。

附图标记说明：

110、前防撞梁，120、前纵梁，121、内板，122、外板，130、吸能盒，140、第一连接部，141、第一连接板，150、前围板横梁，160、中通道，161、前段，162、后段，170、第二连接部，180、歇脚板，190、扭力盒，200、A柱内板，201、第一本体，202、第二本体，210、门槛，220、传力腔，221、辅助传力件，2211、第一传力段，2212、第二传力段，230、雪橇板，240、前排座椅横梁，310、前副车架总成，320、前副车架吸能盒，410、前端梁，420、A柱侧围。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

还应当理解的是，在解释元件的连接关系或位置关系时，尽管没有明确描述，但连接关系和位置关系解释为包括误差范围，该误差范围应当由本领域技术人员所确定的特定值可接受的偏差范围内。例如，“大约”、“近似”或“基本上”可以意味着一个或多个标准偏差内，在此不作限定。

如图1至图3所示，在一个实施例中，提供了一种车辆的力传递结构，包括第一传力组件(未标注)、第二传力组件(未标注)及第三传力组件(未标注)；其中，第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件相互耦合。如此，当车辆发生碰撞(正面碰撞或小偏置碰撞)时，利用相互耦合的第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件能够对碰撞力进行合理的分散与传递，从而能够对碰撞能量进行充分的吸收，提升车辆的安全性能。

如图1至图3所示，具体地，第一传力组件包括能够进行力传递的前防撞梁110、前纵梁120、第一传力模块(未标注)、第二传力模块(未标注)、门槛210、中通道160及雪橇板230；第二传力组件包括能够进行力传递的前端梁410及A柱侧围420；第三传力组件包括能够进行力传递的前副车架总成310、第二传力模块及门槛210。如此，当车辆发生碰撞时，使得碰撞力在前防撞梁110、前纵梁120、第一传力模块、第二传力模块、门槛210、中通道160、雪橇板230、前端梁410、A柱侧围420及前副车架总成310上进行传递，相比路径单一的传统的力传递结构而言，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散，有利于碰撞力的传递，安全性能高。

需要进行强调的是，第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件相互耦合，是指碰撞力在第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件之间可以相互传递，旨在表明第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件之间的碰撞力传递关系，并且碰撞力在进行传递过程中，各个零件之间可以存在直接或间接的连接关系，只需满足能够对碰撞力进行合理的传递与分散即可。

在一个实施例中，沿车身纵向方向(如图2的B方向所示)，前副车架总成310的最前端与前防撞梁110的最前端平齐。如此，使得前副车架总成310能够更早的与前防撞梁110一同参与碰撞并对碰撞力进行传递，对碰撞能量的吸收效果好。其中，考虑到安装误差和加工误差的影响，前副车架总成310的最前端与前防撞梁110的最前端之间也可存在一定的误差间距(例如0mm～2mm)，在误差允许范围内都可认为前副车架总成310的最前端与前防撞梁110的最前端平齐。在竖直方向上(如图2的C方向所示)，前副车架总成310可以设置于前防撞梁110的下方。

需要进行说明的是，沿车身纵向方向，最前端是指靠近车头的一端；相应，最后端是指远离车头的一端。

如图2所示，当然，在其他实施例中，沿车身纵向方向，还可以将前副车架总成310的最前端与吸能盒130的最后端平齐，其中，吸能盒130设置于前防撞梁110与前纵梁120之间。如此，使得前防撞梁110与前副车架总成310能够先后参与碰撞并先后对碰撞力进行传递，能够对碰撞能量呈递进式吸收，吸收效果好；同时，当发生较低强度的碰撞时，单独利用前防撞梁110或前防撞梁110与吸能盒130的结合即可对碰撞能量进行完全吸收，能够避免前副车架总成310发生变形或损坏，从而不需对前副车架总成310进行更换，降低了维修成本。同理，考虑到安装误差和加工误差的影响，前副车架总成310的最前端与吸能盒130的最后端之间同样可存在一定的误差间距(例如0mm～1mm)，在误差允许范围内都可认为前副车架总成310的最前端与吸能盒130的最后端平齐。在竖直方向上，前副车架总成310可以设置于前防撞梁110和吸能盒130的下方。另外，在前防撞梁110与前纵梁120之间设置吸能盒130，能够进一步增强对碰撞能量的吸收效果。由于前防撞梁110最易发生碰撞，吸能盒130的最前端可以与前防撞梁110采用焊接的方式进行稳定的连接，吸能盒130的最后端可以与前纵梁120采用螺接的方式进行稳定的连接，如此，便于对前防撞梁110和吸能盒130进行更换。其中，前防撞梁110和吸能盒130均可以选用铝型材，节省成本，铝型材的截面可以为“目”字型，从而能够在碰撞过程中充分压溃变形，对碰撞能量的吸收效果好，能够减少碰撞能量向前纵梁120传递。

如图1所示，在一个实施例中，第一传力模块包括与中通道160连接的前围板横梁150、及设置于前围板横梁150与前纵梁120之间的第一连接部140。前防撞梁110、前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150及中通道160能够进行力传递并配合形成第一传力路径。如此，利用第一传力路径能够对碰撞力进行分散并进行传递，对碰撞能量的吸收效果好。

如图1、图3及图4所示，在一个实施例中，沿车身纵向方向，前防撞梁110与前围板横梁150相对间隔设置(前防撞梁110的长度方向和前围板横梁150的长度方向均沿车身横向方向(如图1的A方向所示)设置)，所述前纵梁120的最前端与所述前防撞梁110采用焊接或铆接等方式连接，所述前纵梁120的最后端通过所述第一连接部140与所述前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连接，所述中通道160的最前端与所述前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连接。如此，当前防撞梁110发生碰撞时，碰撞力依次经过前纵梁120、第一连接部140、前围板横梁150后传递至中通道160，从而对碰撞力逐级进行传递。

如图1、图3及图4所示，具体地，两个前纵梁120及两个第一连接部140均相对间隔设置于前防撞梁110与前围板横梁150之间。其中，前纵梁120与第一连接部140一一对应连接并分布于前防撞梁110的两端(即沿车身横向方向，前防撞梁110的一端及前围板横梁150的一端对应设有一个前纵梁120和一个第一连接部140，前防撞梁110的另一端及前围板横梁150的另一端也对应设有一个前纵梁120和一个第一连接部140)。同时，前纵梁120的最前端与前防撞梁110的端部采用焊接或铆接等方式连为一体，前纵梁120的最后端通过第一连接部140与前围板横梁150的端部连接。中通道160沿车身纵向方向设置，中通道160的最前端与前围板横梁150的中间部位采用焊接或铆接等方式连为一体，中通道160的最后端或中间部位与前排座椅横梁240采用焊接或铆接等方式连为一体。如此，碰撞力作用至前防撞梁110后，通过前防撞梁110两端的前纵梁120和第一连接部140将碰撞力传递至前围板横梁150，最终将碰撞力传递至中通道160，从而对碰撞能量进行吸收；同时，也有少部分的碰撞力通过中通道分散至前排座椅横梁240，使得碰撞力能够更多的传递。当然，第一传力路径还可以包括设置于前防撞梁110与前纵梁120之间的吸能盒130，进一步增强第一传力路径对碰撞能量的吸收效果。

第一连接部140可以设置为连接架、连接杆或连接柱的形式，只需满足能够将碰撞力在前纵梁120和前围板横梁150之间进行传递即可。

如图4所示，在一个实施例中，第一连接部140包括呈上、下分布的两个第一连接板141，两个上、下分布的第一连接板141均与前纵梁120和前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连为一体，从而可以更好的将前纵梁120的碰撞力传递至前围板横梁150，对碰撞力的传递效果好。优选为两个第一连接板141均设置于两个前纵梁120之间，能够将传递至前围板横梁150的碰撞力向前围板横梁150的中间部位集中，保证受力均匀且集中，使得碰撞力能够更好的传递至中通道160。第一连接板141可以与前纵梁120的内板121相连接，其中，前纵梁120的内板121是指设置于两个前纵梁120的内侧的部分，相应的，前纵梁120的外板122是指设置于两个前纵梁120的外侧的部分。当然，在其他实施例中，还可以直接将前纵梁120与前围板横梁150采用铆接或焊接等方式进行连接，也能对碰撞力进行传递。

如图1及图3所示，在一个实施例中，中通道160的最前端与所述前围板横梁150的中间部位采用焊接或铆接等方式连接。如此，使得作用至前围板横梁150的端部的碰撞力能够朝向中间部位集中并可靠的传递至中通道160，延长了碰撞力的传播路径，对碰撞力的分散效果和传递效果更好。需要进行强调的是，考虑到安装误差和加工误差的影响，即使中通道160的最前端与所述前围板横梁150的连接部位偏离前围板横梁150的中间部位，在误差允许范围内，也可认为是中通道160的最前端与所述前围板横梁150的中间部位连接。

当然，还可以是第一连接部140包括呈上、下分布的两个第一连接板141，两个上、下分布的第一连接部140均与前纵梁120和前围板横梁150采用焊接或铆接等方式连为一体；同时，中通道160的最前端与所述前围板横梁150的中间部位采用焊接或铆接等方式连接。如此，从前纵梁120传递过来的碰撞力能够均匀的传递至前围板横梁150的两端，且碰撞力朝向前围板横梁150的中间部位集中并可靠的传递至中通道160，对碰撞力的传递效果和分散效果好，进一步保证了碰撞能量的吸收效果，安全性能高。

其中，前围板横梁150优选为热成型钢制成，受到碰撞力的冲击时能够有效的避免变形，减小入侵量，保证乘员安全。

如图1所示，在一个实施例中，中通道160包括靠近前防撞梁110设置的前段161、及远离前防撞梁110设置的后段162，前段161的最前端与前围板横梁150采用焊接或铆接等方式进行连接，前段161的最后端与后段162采用焊接或铆接等方式进行连接，后段162与前排座椅横梁240采用焊接或铆接等方式进行连接。前段161的横截面积大于后段162的横截面积；且所述前段161的料厚大于所述后段162的料厚。如此，由于碰撞力在传递过程中逐渐变小，有利于中通道160抵抗变形，在保证中通道160具有足够的刚度和强度的前提下，也有利于减轻中通道160的质量，进而减轻车身质量。

结合图1、图3、图4所示，在上述任一实施例的基础上，第二传力模块包括第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190及A柱内板200。其中，第二连接部170及歇脚板180均与前纵梁120采用焊接或铆接等方式连接。扭力盒190与第二连接部170、歇脚板180及门槛210均采用焊接或铆接等方式连接。A柱内板200与第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190及门槛210均采用焊接或铆接等方式连接(如图13所示)。且前防撞梁110、前纵梁120、第二连接部170、歇脚板180、扭力盒190、A柱内板200及门槛210能够进行力传递并配合形成第二传力路径。如此，利用第二传力路径能够对碰撞力进行分散并进行传递，对碰撞能量的吸收效果好。同时，第一传力路径和第二传力路径能够相互协同，能够进一步对碰撞力进行分散并进行传递(尤其有利于对正碰力值进行降低)，能够避免因应力集中造成的车体破坏，从而能够避免驾驶员和乘客受到伤害；也能降低对车体强度、碰撞时整车的加速度峰值的影响。

如图5至图8所示，具体地，沿车身纵向方向，前防撞梁110将碰撞力传递至前纵梁120的最前端，碰撞力传递至前纵梁120的最后端后，将碰撞力分散传递至第二连接部170及歇脚板180；其中，第二连接部170将碰撞力通过扭力盒190及A柱内板200传递至门槛210；歇脚板180也将碰撞力通过扭力盒190及A柱内板200传递至门槛210，从而对从前纵梁120传递过来的碰撞力进行进一步的分散后传递至门槛210，增强了对碰撞力的传递效果，能够避免应力集中，加强了安全性能。当然，第二传力路径还可以包括设置于前防撞梁110与前纵梁120之间的吸能盒130，进一步增强第二传力路径对碰撞力的传递效果。

可选地，第一连接部140与前纵梁120的内板121连接(如图1所示，)，第二连接部170及歇脚板180可以与前纵梁120的外板122采用焊接或铆接等方式连接(如图12所示)，从而使得第一连接部140和第二连接部170分别分布于前纵梁120的两侧。

其中，传统的力传递结构中，为了保证碰撞力能够有效、可靠的通过扭力盒190传递至门槛210，通常将扭力盒190设置的较大以保证扭力盒190与门槛210具有较大的接触面积，从而对电池包的布置空间造成影响，无法布置较大体积的电池包。上述实施例的力传递结构，通过将A柱内板200和歇脚板180均与门槛210连接，增多了碰撞力传递至门槛210的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒190设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证车辆的续航能力。

结合图10及图11所示，在一个实施例中，第二连接部170、歇脚板180及扭力盒190围设成传力腔220。第二传力模块还包括辅助传力件221，辅助传力件221设置于传力腔220内，且辅助传力件221的两端分别与第二连接部170和扭力盒190连接。如此，通过将第二连接部170、歇脚板180及扭力盒190围设成容积较大的传力腔220，并结合传力腔220内的辅助传力件221，使得碰撞力能够有效、可靠且顺畅的传递至门槛210，有助于碰撞力的分散与传递；同时，也能进一步将扭力盒190设置的较小，为电池包留出足够的安装空间，从而能够提高电动汽车的续航里程。

需要进行说明的是，第二连接部170可以设置为连接架、连接杆或连接板的形式，只需满足能够将前纵梁120与扭力盒190及A柱内板200进行连接，从而能够将碰撞力传递至扭力盒190及A柱内板200并最终将作用力传递至门槛210即可。辅助传力件221可以设置为传力架、传力杆或传力板的形式，只需满足能够将第二连接部170与扭力盒190进行连接，从而能够引导碰撞力传递至门槛210即可。第二连接部170可以采用热成型钢材料；歇脚板180和扭力盒190可以采用高强钢材料。

在一个实施例中，辅助传力件221设置为辅助传力板(未标注)，第二连接部170设置为第二连接板(未标注)，辅助传力板设置于传力腔220内，且辅助传力板的一端与第二连接板采用焊接或铆接等方式连接，辅助传力板的另一端与扭力盒190采用焊接或铆接等方式连接。如此，第二连接板能够将碰撞力经辅助传力板传递至扭力盒190并最终传递至门槛210，使得碰撞力的传递更加顺畅、分散与有效，有利于对碰撞力进行传递并抵御变形，保证驾驶员或乘客的安全。在保证碰撞力能够有效、可靠的传递至门槛210的前提下，也能够将扭力盒190设置的较小，为电池包留出足够的安装空间，从而能够提高电动汽车的续航里程。

如图11所示，在一个实施例中，辅助传力件221包括相互连接的第一传力段2211及第二传力段2212。第一传力段2211与第二连接部170采用焊接或铆接等方式连接，第二传力段2212与扭力盒190采用焊接或铆接等方式连接。第一传力段2211与第二传力段2212呈夹角设置。如此，延长了碰撞力的传递路径，使得辅助传力件221能够更好的对碰撞力进行传递与分散；并且，呈夹角设置的形式有利于在剧烈碰撞时发生变形，缓冲效果好。

如图1及图9所示，在一个实施例中，A柱内板200包括与第二连接部170和歇脚板180均采用焊接或铆接等方式进行连接的第一本体201、及与第二连接部170、辅助传力件221、歇脚板180、扭力盒190和门槛210均采用焊接或铆接等方式进行连接的第二本体202。如此，第二连接部170和歇脚板180将碰撞力传递至第一本体201，第一本体201将碰撞力传递至第二本体202后最终将碰撞力传递至门槛210；同时，第二连接部170、辅助传力件221、歇脚板180及扭力盒190也可以将碰撞力直接传递至第二本体202，第二本体202将碰撞力再传递至门槛210，从而使得碰撞力的传递路径更加分散，对碰撞能量的吸收效果更好，更有利于安全。且第一本体201的厚度小于第二本体202的厚度。如此，保证第二本体202能够经受住较大的碰撞力的冲击，能够可靠的对碰撞力进行传递；同时，第一本体201的厚度较薄，保证能够对碰撞力进行传递的前提下，有利于减轻A柱内板200的质量，从而有利于减轻车身质量。其中，第一本体201和第二本体202均为板状，可以采用热成型钢材质，通过激光拼焊的方式进行连接。

如图2所示，在一个实施例中，前副车架总成310与前纵梁120及扭力盒190均连接。如此，前纵梁120也可以将碰撞力传递至前副车架总成310后再传递至扭力盒190；同时，当前副车架总成310参与碰撞时，碰撞力可以直接传递至扭力盒190，也可经过前纵梁120后再传递至扭力盒190，使得碰撞力的传递路径和传递方式更加多元化和分散，对碰撞能量的吸收效果好，安全系数高。其中，前副车架总成310在纵向方向上的长度可以根据碰撞模拟结果进行调整。

具体地，前副车架总成310的最前端采取螺接、铆接或焊接等方式与前纵梁120的前半段连接，前副车架总成310的最后端采取螺接、铆接或焊接等方式与扭力盒190实现连接；其中，前副车架总成310与前纵梁120及扭力盒190的连接方式优选为螺接，便于拆装维修，更换方便。进一步地，还可以在前副车架总成310的最前端设置前副车架吸能盒320，从而能够增强前副车架总成310的吸能效果。当前副车架总成310的最前端设有前副车架吸能盒320时，前副车架吸能盒320的最前端可以与前防撞梁110的最前端平齐。如此，使得前副车架吸能盒320能够更早的与前防撞梁110一同参与碰撞并对碰撞力进行传递，对碰撞能量的吸收效果好。当然，也可以将前副车架吸能盒320的最前端与吸能盒130的最后端平齐，如此，使得前防撞梁110与前副车架吸能盒320能够先后参与碰撞并先后对碰撞力进行传递，能够对碰撞能量呈递进式吸收，吸收效果好，发生较低强度的碰撞时，单独利用前防撞梁110或前防撞梁110与吸能盒130的结合即可对碰撞能量进行完全吸收，能够避免前副车架吸能盒320发生变形或损坏，从而不需对前副车架吸能盒320进行更换，降低了维修成本。

如图1所示，在上述任一实施例的基础上，前防撞梁110、前纵梁120及雪橇板230进行力传递并配合形成第三传力路径。如此，利用第三传力路径能够对碰撞力进行分散并进行传递，对碰撞力的传递效果好。同时，第一传力路径、第二传力路径和第三传力路径能够相互协同，能够更进一步对碰撞力进行分散并进行传递，能够避免因应力集中造成的车体破坏，从而能够避免驾驶员和乘客受到伤害，安全系数更高。其中，雪橇板230的截面高度不宜过大，优选为雪橇板230的截面高度小于20mm(18mm、15mm或10mm等)，从而保证乘客和驾驶员的脚部空间，雪橇板230可以在前排座椅横梁240位置中断。

具体地，沿车身纵向方向，前防撞梁110将碰撞力传递至前纵梁120的最前端，碰撞力传递至前纵梁120的最后端后，将碰撞力传递至沿车身纵向设置的雪橇板230，雪橇板230再将碰撞力传递至前排座椅横梁240。当然，第三传力路径还可以包括设置于前防撞梁110与前纵梁120之间的吸能盒130，进一步增强第三传力路径对碰撞力的传递效果。

如图2所示，在上述任一实施例的基础上，沿竖直方向，前防撞梁110及前纵梁120设置于前端梁410与前副车架总成310之间。具体地，前副车架总成310设置于前防撞梁110与前纵梁120的下方，前端梁410设置于前防撞梁110与前纵梁120的上方。沿车身纵向方向，前副车架总成310的最前端、前防撞梁110的最前端及前端梁410的最前端至少分别设置在两个平面内。如此，使得前防撞梁110的碰撞、前副车架总成310的碰撞及前端梁410的碰撞至少呈两个时间阶段发生，使得碰撞力的传递呈递进式，对碰撞能量的吸收效果好；同时，只有上一个时间阶段的碰撞产生的碰撞能量无法完全被吸收时，才会发生下一时间阶段的碰撞，能够降低维修成本。

在一个实施例中，沿车身纵向方向，前副车架总成310的最前端所在的平面位于前防撞梁110的最前端所在的平面与前端梁410的最前端所在的平面之间。如此，使得前防撞梁110的碰撞、前副车架总成310的碰撞及前端梁410的碰撞能够呈先后关系发生，当受到较低强度的碰撞时，仅前防撞梁110发生破坏，前副车架总成310和前端梁410不会发生破坏，降低了维修成本。

在一个实施例中，沿车身纵向方向，前副车架总成310的最前端所在的平面与前防撞梁110的最前端所在的平面重合，前端梁410的最前端所在的平面与前副车架总成310的最前端所在的平面间隔设置。如此，前防撞梁110与前副车架总成310能够同时参与碰撞，对碰撞能量的吸收效果好。

在一个实施例中，还提供了一种车辆，包括上述任一实施例的力传递结构。

上述实施例的车辆，发生碰撞时，利用相互耦合的第一传力组件、第二传力组件及第三传力组件能够对碰撞力进行合理的分散与传递，从而能够对碰撞能量进行充分的吸收，提升车辆的安全性能；同时也便于较大的电池包进行布置。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆的力传递结构，其特征在于，包括：

第一传力组件，所述第一传力组件包括能够进行力传递的前防撞梁、前纵梁、第一传力模块、第二传力模块、门槛、中通道及雪橇板；

第二传力组件，所述第二传力组件包括能够进行力传递的前端梁及A柱侧围；及

第三传力组件，所述第三传力组件包括能够进行力传递的前副车架总成、所述第二传力模块及所述门槛；

其中，所述第一传力组件、所述第二传力组件及所述第三传力组件相互耦合。

2.根据权利要求1所述的车辆的力传递结构，其特征在于，沿车身纵向方向，所述前副车架总成的最前端与所述前防撞梁的最前端平齐；或所述前副车架总成的最前端与吸能盒的最后端平齐，其中，所述吸能盒设置于所述前防撞梁与所述前纵梁之间。

3.根据权利要求1所述的车辆的力传递结构，其特征在于，所述第一传力模块包括与所述中通道连接的前围板横梁、及设置于前围板横梁与所述前纵梁之间的第一连接部，且所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第一连接部、所述前围板横梁及所述中通道能够进行力传递并配合形成第一传力路径。

4.根据权利要求1至3任一项所述的车辆的力传递结构，其特征在于，所述第二传力模块包括第二连接部、歇脚板、扭力盒及A柱内板；其中，所述第二连接部及所述歇脚板均与所述前纵梁连接，所述扭力盒与所述第二连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接，且所述前防撞梁、所述前纵梁、所述第二连接部、所述歇脚板、所述扭力盒、所述A柱内板及所述门槛能够进行力传递并配合形成第二传力路径。

5.根据权利要求4所述的车辆的力传递结构，其特征在于，所述第二连接部、所述歇脚板及所述扭力盒围设成传力腔，所述第二传力模块还包括辅助传力件，所述辅助传力件设置于所述传力腔内，且所述辅助传力件的两端分别与所述第二连接部和所述扭力盒连接。

6.根据权利要求5所述的车辆的力传递结构，其特征在于，所述A柱内板包括与所述第二连接部和所述歇脚板均连接的第一本体、及与所述第二连接部、所述辅助传力件、所述歇脚板、所述扭力盒和所述门槛均连接的第二本体，且所述第一本体的厚度小于所述第二本体的厚度。

7.根据权利要求4所述的车辆的力传递结构，其特征在于，所述前副车架总成与所述前纵梁及所述扭力盒均连接。

8.根据权利要求1至3任一项所述的车辆的力传递结构，其特征在于，所述前防撞梁、所述前纵梁及所述雪橇板进行力传递并配合形成第三传力路径。

9.根据权利要求1至3任一项所述的车辆的力传递结构，其特征在于，沿竖直方向，所述前防撞梁及所述前纵梁设置于所述前端梁与所述前副车架总成之间，且沿车身纵向方向，所述前副车架总成的最前端、所述前防撞梁的最前端及所述前端梁的最前端至少分别设置在两个平面内。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的力传递结构。

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