CN114104118A - 前机舱结构、车辆和车身连接结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种前机舱结构、车辆和车身连接结构。所述前机舱结构用于车辆，所述前机舱结构包括前纵梁、横梁、减震塔和上端梁。所述横梁与所述前纵梁连接；所述减震塔设置在所述前纵梁上方；所述上端梁与所述减震塔和所述前纵梁连接，所述前纵梁、所述横梁、所述减震塔与所述上端梁为一体铸造成型结构。本申请实施方式的前机舱结构、车辆和车身连接结构中，通过一体铸造成型提升前机舱结构的连贯性，使得碰撞力在前机舱结构上能够得到较好的传递，从而提升前机舱结构的碰撞性能，同时还能减小前围侵入量以降低对驾乘人员的伤害。

Description

前机舱结构、车辆和车身连接结构

技术领域

本申请涉及汽车设计与制造领域，尤其涉及一种前机舱结构、车辆和车身连接结构。

背景技术

前机舱框架结构是车体框架的重要组成部分，承载前机舱内各领域零部件的同时，还起到在碰撞中吸收能量、传递能量、为车身框架提供足够的刚度等作用。相关技术中前机舱结构一般由前纵梁、减震塔、前围板横梁等数十个零件焊接而成，结构复杂，碰撞力得不到较好的传递，造成前围侵入量大给乘员造成较大伤害。

发明内容

本申请实施方式提供了一种前机舱结构、车辆和车身连接结构。

本申请实施方式提供的所述前机舱结构用于车辆，所述前机舱结构包括前纵梁、横梁、减震塔和上端梁。所述横梁与所述前纵梁连接；所述减震塔设置在所述前纵梁上方；所述上端梁与所述减震塔和所述前纵梁连接，所述前纵梁、所述横梁、所述减震塔与所述上端梁为一体铸造成型结构。

在某些实施方式中，所述前纵梁上形成有第一安装孔，所述第一安装孔包括多个，多个所述第一安装孔用于安装副车架。

在某些实施方式中，所述前机舱结构还包括与所述前纵梁连接的底板，所述底板上形成有第二安装孔，所述第二安装孔包括多个，多个所述第二安装孔用于安装电池包。

在某些实施方式中，所述前纵梁与所述底板连接的交接处形成有第三安装孔，所述第三安装孔用于安装转向导柱。

在某些实施方式中，所述前机舱结构包括筋条，所述筋条包括多个，多个所述筋条交错设置在所述底板上。

在某些实施方式中，所述前机舱结构包括吸能区域和与所述吸能区域连接的承力区域，所述吸能区域上设置有吸能件。

在某些实施方式中，所述减震塔上背离所述前纵梁的一端形成有装配孔，所述装配孔用于安装减震器。

在某些实施方式中，所述上端梁远离所述前纵梁的边缘处形成有豁口。

在某些实施方式中，所述横梁上设置有加强筋。

本申请实施方式提供的车辆包括上述任一实施方式的前机舱结构和车身。所述车身与所述前机舱结构连接。

本申请实施方式提供的车身连接结构用于车辆，所述车身连接结构包括前机舱结构、A柱和门槛。所述前机舱结构为一体铸造成型结构。所述A柱与所述前机舱结构的下部通过第一紧固件连接，所述第一紧固件的轴线方向沿所述车辆的长度方向延伸。所述门槛与所述前机舱的下部连接，所述门槛的端部与所述前机舱结构的下部沿所述车辆的宽度方向重叠设置。

在某些实施方式中，所述前机舱结构的下部包裹所述门槛的至少部分端部。

在某些实施方式中，所述A柱与所述前机舱结构的上部通过第二紧固件连接，所述第二紧固件的轴线沿车辆的宽度方向连接。

在某些实施方式中，所述前机舱结构的根部与所述门槛的内侧面通过第三紧固件连接，所述前机舱结构的下部包括所述前机舱结构的根部。

在某些实施方式中，所述A柱与所述前机舱结构的根部连接有所述第一紧固件，所述前机舱结构的下部包括所述前机舱结构的根部。

在某些实施方式中，所述A柱包括两个，每个所述A柱朝向另一个所述A柱的内侧面，所述前机舱结构夹设在两个所述A柱之间。

在某些实施方式中，所述前机舱结构与所述A柱的内侧面通过第四紧固件连接，所述第四紧固件的轴线沿车辆的宽度方向延伸。

本申请实施方式的前机舱结构、车辆和车身连接结构中，通过一体铸造成型提升前机舱结构的连贯性，使得碰撞力在前机舱结构上能够得到较好的传递，从而提升前机舱结构的碰撞性能，同时还能减小前围侵入量以降低对驾乘人员的伤害。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的前机舱结构的结构示意图；

图2是本申请实施方式的前机舱结构的部分仰视示意图；

图3是本申请实施方式的车辆的平面示意图；

图4是本申请实施方式的前机舱结构的侧面示意图；

图5是本申请实施方式的前机舱结构的另一视角的结构示意图；

图6是本申请实施方式的前机舱结构的部分放大示意图；

图7是本申请实施方式的前机舱结构的仰视示意图；

图8是本申请实施方式的前机舱结构的又一部分仰视示意图；

图9是本申请实施方式的前机舱结构的部分侧面示意图；

图10是本申请实施方式的前机舱结构的又一结构示意图；

图11是本申请实施方式的车身连接结构的结构示意图；

图12是本申请实施方式的车身连接结构的部分结构示意图；

图13是本申请实施方式的车身连接结构的又一部分结构示意图；

图14是本申请实施方式的车身连接结构的再一部分结构示意图。

主要元件符号说明：

前机舱结构10、前纵梁11、第一安装孔111、纵梁立面112、横梁12、加强筋121、减震塔13、装配孔131、吸能区域101、吸能件1011、承力区域102、上端梁14、豁口141、折弯点142、主筋15、上表面筋151、中间筋152、下表面筋153、筋条16、底板17、第二安装孔171、第三安装孔172、车辆1000、车身20、车身连接结构100、前围板30、A柱40、门槛50、第一紧固件60、第二紧固件70、第三紧固件80、第四紧固件90。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1与图2，本申请实施方式提供的前机舱结构10包括前纵梁11、横梁12、减震塔13和上端梁14。横梁12与前纵梁11连接。减震塔13设置在前纵梁11上方。上端梁14与减震塔13和前纵梁11连接。前纵梁11、横梁12、减震塔13与上端梁14为一体铸造成型结构。

请参阅图1-图3，本申请实施方式的提供的前机舱结构10可应用于车辆1000，车辆1000包括前机舱结构10和车身20。车身20与前机舱结构10连接。

在本申请实施方式的前机舱结构10、车辆1000和车身连接结构100中，通过一体铸造成型提升前机舱结构10的连贯性，使得碰撞力在前机舱结构10上能够得到较好的传递，从而提升前机舱结构10的碰撞性能，同时还能减小前围侵入量以降低对驾乘人员的伤害。

具体地，减震塔13的数量可为两个，两个减震塔13分别设置在两个前纵梁11上，减震塔13向远离前纵梁11的方向凸起以形成腔体。上端梁14可用于安装车辆1000的前翼子板，上端梁14位于在前机舱结构10的最外侧。前纵梁11的数量可以为两个，横梁12与两个前纵梁11连接，横梁12和前纵梁11可大致呈“]”型。

可以理解的是，整个前机舱结构10可由一体铸造制作而成，无需多个零部件拼接进行焊接固定，简化前机舱结构10的制造工序还能够节省焊装生产线大量投入和工时。前机舱结构10可以选用金属材料制成，优选地，可选用铝材料制成，从而可减轻前机舱结构10的质量，有利于提升车辆1000的续航里程。在某些实施方式中，前机舱结构10还可选用采用非热处理铝合金材料或者其他合金材料制成。

此外，通过一体铸造成型不仅可提高前机舱结构10的集成化，同时还利于车辆1000的整体刚度与整车NVH(Noise，Vibration and Harshness)性能的提升，从而提高车辆1000的舒适性能。

在某些实施方式中，车辆1000还可包括前防撞梁与前防撞梁连接的吸能盒，前防撞梁与前纵梁11连接且与横梁12间隔设置。因此，当车辆1000受到撞击时，首先承受撞击力的是前防撞梁，吸能盒可吸收部分撞击力的能量以起到缓冲作用。由前防撞梁与吸能盒传递过来的力可通过前纵梁11传递至横梁12。由于前机舱结构10可通过一体铸造制作而成没有焊接接头，从而使得碰撞力在前机舱结构10上的传递路径更加连续，以提升前机舱结构10碰撞性能。

请参阅图1与图2，在某些实施方式中，前纵梁11上形成有第一安装孔111，第一安装孔111包括多个，多个第一安装孔111用于安装副车架。如此，车辆1000的副车架可通过第一安装孔111与前机舱结构10连接。

具体地，多个第一安装孔111间隔形成在前纵梁11上背离减震塔13的一侧，多个安装孔111可使得副车架在前机舱结构11上的安装更为牢固，从而保证副车架不易从前机舱结构10上脱落。在某些实施方式中，还可利用固定件穿过第一安装孔111将副车架与前机舱结构10进行连接，其中固定件可以为螺栓。

请参阅图1与图2，在某些实施方式中，前机舱结构10还可包括与前纵梁11连接的底板17，底板17上形成有第二安装孔171，第二安装孔171包括多个，多个第二安装孔171用于安装电池包。如此，电池包可通过第二安装孔171安装在底板17上。

更具体地，底板17设置在横梁12上背离减震塔13的一侧，或者说，底板17设置在横梁12的下方。底板17可连接横梁12与前纵梁11。可以理解的是，底板17、前纵梁11、横梁12、减震塔13与上端梁14可通过一体铸造成型，使得碰撞过程中，碰撞力在前机舱结构10上的传递连续性较好，从而提升前机舱结构10的碰撞性能。

其中，电池包为车辆1000的动力源，电池包可以采用三元锂电池，也可以采用磷酸铁锂电池等电池，在此不限制电池包的具体储能材料。在某些实施方式中，可利用固定件穿过第二安装孔171将电池包与前机舱结构10进行连接，固定件可以为螺栓。

请参阅图1与图2，在某些实施方式中，前纵梁11与底板17连接的交接处形成有第三安装孔172，第三安装孔172用于安装转向导柱。如此，第三安装孔172为转向导柱提供了安装点，转向导柱可通过第三安装孔172与前机舱结构10进行连接。

具体地，第三安装孔172为转向导柱在前机舱结构10的安装点，第三安装孔172形成在前纵梁11与底板17连接的交接处且背离减震塔13的一侧，以便于转向导柱的连接。在某些实施方式中，可利用固定件穿过第三安装孔172将转向导柱与前机舱结构10进行连接，固定件可以为螺栓。

转向导柱可用于控制车辆1000的行进方向以及传递扭矩，驾驶员可通过转向柱将方向盘上的扭矩传递给转向器，带动转向器实现车辆1000转向。转向器还能够收车辆1000撞击时的能量，从而减小驾乘人员受伤的程度以提高车辆1000的安全性能。常见的转向导柱有液压助力转向导柱，电控液压助力转向导柱和电动助力转向导柱等。

请参阅图4，在某些实施方式中，前机舱结构10包括吸能区域101和与吸能区域101连接的承力区域102，吸能区域101上设置有吸能件1011。

如此，吸能区域101可用于吸收由前纵梁11传递过来的碰撞能量，且前机舱结构10在吸能件1011处能够更好的溃缩吸能。承力区域102可用于承受由吸能区域101传递过来的力，保证车辆1000乘员舱的完整性。

具体地，前机舱结构10在吸能区域101部分的材料可设置得薄一些，当发生碰撞时有利于吸能区域101发生变形溃缩；前机舱结构10在承力区域102部分的材料可设置得厚一些，当发生碰撞时，前机舱结构10的承力区域102能够承受由吸能区域101传递过来的力而不发生变形。

请参阅图1、图5与图6，在某些实施方式中，前纵梁11包括纵梁立面112，前机舱结构10在前纵梁11所在的区域设置有主筋15，主筋15可包括上表面筋151、中间筋152与下表面筋153，上表面筋151、中间筋152与下表面筋153间隔设置在纵梁立面112上，主筋15与纵梁立面112大致可呈“E”状。主筋15可选用金属材料制成。上表面筋151、中间筋152与下表面筋153由前纵梁11的前端贯通到后端，其中前纵梁11的前端为远离横梁12的一端，前纵梁11的后端为连接横梁12的一端。

其中，沿垂直于减震塔13凸起的方向，纵梁立面112的壁厚在第一区域B可设置为4mm，在第二区域C可设置为5mm，在第三区域D可设置为6mm。其中，第一区域B可对应前机舱结构10的吸能区域101，第二区域C与第三区域D可对应前机舱结构10的承力区域102。

由于前机舱结构10在吸能区域101与承力区域102作用不同，沿减震塔13凸起的方向，在吸能区域101处的主筋15的厚度可设在3-4mm之间，在承力区域102处的主筋15厚度可设在5-6mm之间。如此，主筋15在承力区域102的厚度大于吸能区域101的厚度，当发生碰撞时有利于吸能区域101的主筋15发生变形溃缩，承力区域102的主筋15能够承受由吸能区域101传递过来的力而不发生变形。

请参阅图1，在某些实施方式中，减震塔13上背离前纵梁11的一端形成有装配孔131，装配孔131用于安装减震器。如此，减震器可通过装配孔131安装在减震塔13中，提高前减震器安装的可靠性和稳定性。

具体地，在车辆1000经过不平路面时，减震器可形成对振动的阻尼力以抑制来自路面的冲击，减震器可使振动迅速衰减从而改善车辆1000的行驶平顺性和舒适性。减震器可分为液压减震器和充气减震器，还有一种可变阻尼的减震器。减震器穿过装配孔131安装在减震塔13上，减震塔13可罩设部分减震器起到保护作用。

请参阅图1与图2，在某些实施方式中，前机舱结构10上可开设有用于安装副车架的第一安装孔111、安装电池包的第二安装孔171、安装转向导柱的第三安装孔172以及安装减震器的装配孔131。副车架、电池包、转向导柱与减震器的安装点都集成在前机舱结构10上，实现高度集成化。其中，安装点的刚度和强度可以通过局部设置固定筋和型面的料厚变化实现。

在一个示例中，可通过增加前纵梁11与底板17连接的交接处的厚度以提升转向导柱的安装点处的强度。

在另一个示例中，底板17上背离减震塔13的一侧设置有多个第二安装孔171，通过在底板17上背离减震塔13的一侧设置有多个固定筋，且固定筋可与相邻的两个第二安装孔171进行连接，从而提升电池包的安装点处的刚度。

请参阅图1与图2与图7，在某些实施方式中，前机舱结构10包括筋条16，多个筋条16交错设置在底板17上。如此，底板17可通过筋条16传递由前纵梁11传递过来的力，使得力在前机舱结构10上的传递路径更加连续，提升前机舱结构10碰撞性能。

可以理解的是，筋条16与前纵梁11、横梁12、减震塔13和上端梁14为一体铸造成型结构。在某些实施方式中，多个第一安装孔111可间隔形成在前纵梁11上背离减震塔13的一侧，底板17与前纵梁13相连接，部分筋条16也可设在前纵梁17背离减震塔12的一侧，部分筋条16可与前纵梁13上的第一安装孔111进行连接，可通过增加与第一安装孔111连接的筋条16的厚度以提升第一安装孔111处的刚度。

请参阅图1与图8，在某些实施方式中，上端梁14远离前纵梁11的边缘处形成有豁口141。如此，豁口141可使得前机舱结构10在碰撞过程中进行折弯吸能，上端梁14吸收能量后能减小前围的侵入量，降低对驾乘人员的伤害。

具体地，上端梁14远离纵梁的边缘处还可设置有折弯点142，折弯点142可使得在碰撞过程中能够折弯吸能，这样可使得上端梁14能够吸收部分碰撞能量以减小前围的侵入量，从而可以保护车辆1000的乘员舱不会变形及被侵入以减少驾乘人员受到的伤害。

请结合图4、图8与图9，在某些实施方式中，前机舱结构10包括吸能区域101和与吸能区域101连接的承力区域102，吸能区域101上设置有吸能件1011。沿减震塔13凸起的方向，上端梁14在吸能区域101的厚度可设置为2.5mm，在承力区域102的厚度设置在4mm以上。如此，上端梁14在承力区域102的厚度大于吸能区域101的厚度，当发生碰撞时有利于吸能区域101的上端梁14发生变形溃缩，承力区域102的上端梁14能够承受由吸能区域101传递过来的力而不发生变形。

请结合参阅图1与图10，在某些实施方式中，横梁12上设置有加强筋121。如此，加强筋121可提高横梁12的刚度以减少横梁12的变形。

具体地，加强筋121可起到支撑横梁12的作用以减少受到撞击时横梁12发生的变形从而保证驾乘人员的安全。在某些实施方式中，还可通过增加横梁12的厚度以提升横梁12的强度以避免横梁12受撞变形，其中，加强筋121的数量可以为多个，多个加强筋121间隔设置在横梁12上。

请参阅图11与图12，本申请实施方式提供的车身连接结构100用于车辆1000，车身连接结构100包括前机舱结构10、A柱40和门槛50。前机舱结构10为一体铸造成型结构。A柱40与前机舱结构10的下部103通过第一紧固件60连接，第一紧固件60的轴线方向沿车辆1000的长度方向X延伸。门槛50与前机舱的下部103连接，门槛50的端部501与前机舱结构10的下部103沿车辆1000的宽度方向Y重叠设置。

由于前机舱结构10是通过一体铸造而成，在发生碰撞时，碰撞力在前机舱结构10上的传递更加连续。如此，前机舱结构10可将撞击力分散传递至A柱40与门槛50处，利用车身连接结构100的其他部分吸收碰撞能量，以提升车身刚度与NVH性能。且A柱40通过第一紧固件60与前机舱结构10的下部103连接，门槛50的端部501与前机舱结构10的下部103沿车辆1000的宽度方向Y重叠设置，可提升A柱40和门槛50与前机舱结构10的连接强度，避免A柱40和门槛50在某些工况下A柱40和门槛50与前机舱结构10的下部103脱开。

具体地，A柱40为连接车辆1000的车顶和前机舱结构10的连接柱40。其中，A柱40与门槛50均可选用金属材料制成。

当A柱40选用钢制成，前机舱结构10选用铝材料制成时，由于铝和钢之间不能采用焊接，可利用第一紧固件60将A柱40和门槛50与前机舱结构10的下部103进行可拆卸地连接。其中，第一紧固件60可以为螺栓，螺栓连接的强度大，当受到较大的碰撞工况时，A柱40不容易损坏，也不易从前机舱结构10处脱落，而且螺栓连接的方式便于后期拆卸维修。

其中，第一紧固件60的数量可以为1个、2个、3个或4个等，在此不做限制，可根据实际需求选择相应数量的第一紧固件60。

在一个示例中，A柱40与前机舱结构10的下部103可通过4个第一紧固件60进行连接，4个第一紧固件60沿车辆1000的高度方向Z间隔设置在前机舱结构10的下部103，4个第一紧固件60的轴线均沿车辆1000的长度方向X延伸，4个第一紧固件60连接A柱40与前机舱结构10，可使得A柱40与前机舱结构10的下部103沿车辆1000的长度方向X紧固连接。因此，当受到较大的碰撞工况时A柱40不容易损坏，也不易从前机舱结构10的下部103处脱落。

请参阅图11与图12，在某些实施方式中，门槛50的端部501与前机舱结构10的下部103沿车辆1000的长度方向X重叠设置，从而可增大前机舱结构10与门槛50之间的连接强度，避免门槛50与前机舱结构10断开连接而脱落。

请参阅图11与图12，在某些实施方式中，前机舱结构10的下部103包裹门槛50的至少部分端部501。如此，可增大前机舱结构10与门槛50之间的连接强度，保证在当受到较大的碰撞工况时门槛50不会与前机舱结构10断开连接而脱落，从而提升车身连接结构100的可靠性。

请参阅图11与图12，在某些实施方式中，A柱40与前机舱结构10的上部104通过第二紧固件70连接，第二紧固件70的轴线沿车辆1000的宽度方向Y连接。如此，可使得A柱40与前机舱结构10的上部104沿车辆1000的宽度方向Y进行紧固连接，避免A柱40相对前机舱结构10的上部104发生松动甚至发生脱落。

当A柱40选用钢制成，前机舱结构10选用铝材料制成时，由于铝和钢之间不能采用焊接，可利用第二紧固件70将A柱40与前机舱结构10的上部104进行可拆卸地连接。其中，第二紧固件70可以为螺栓，螺栓连接的强度大，当受到较大的碰撞工况时，A柱40不容易损坏，也不易与前机舱结构10的上部104发生脱落，而且螺栓连接的方式便于后期拆卸维修。其中，第二紧固件70的数量可以为1个、2个、3个或4个等，在此不做限制，可根据实际需求选择相应数量的第二紧固件70。

在一个示例中，A柱40与前机舱结构10的上部104可通过2个第二紧固件70连接，2个第二紧固件70沿车辆1000的高度方向Z间隔设置在前机舱结构10的上部104上，2个第二紧固件70的轴线均沿车辆1000的宽度方向Y延伸，2个第二紧固件70连接A柱40与前机舱结构10的上部104，可使得A柱40与前机舱结构10的上部104沿车辆1000的宽度方向Y紧固连接。当受到较大的碰撞工况时，A柱40不容易从前机舱结构10的上部104处脱落。

请参阅图12，在某些实施方式中，前机舱结构10的根部1031与门槛50的内侧面502通过第三紧固件80连接，前机舱结构10的下部103可包括前机舱结构10的根部1031。如此，可利用第三紧固件80连接前机舱结构10的根部1031与门槛50的内侧面502，从而提升门槛50的与内侧面前机舱结构10的根部1031的连接强度。

当门槛50选用钢制成，前机舱结构10选用铝材料制成时，由于铝和钢之间不能采用焊接，可利用第三紧固件80将门槛50与前机舱结构10的根部1031进行可拆卸连接。其中，第三紧固件80可以为螺栓，螺栓连接的强度大，当受到较大的碰撞工况时，门槛50不容易损坏，也不易从前机舱结构10根部1031处发生脱落，而且螺栓连接的方式便于后期拆卸维修。其中，第三紧固件80的数量可以为1个、2个、3个或4个等，在此不做限制，可根据实际需求选择相应数量的第三紧固件80。

在一个示例中，可利用2个第三紧固件80连接门槛50的内侧面502与前机舱结构10的根部1031，2个第三紧固件80沿车辆1000的长度方向X间隔设置在前机舱结构10的根部1031上，2个第三紧固件80的轴线均沿车辆1000的宽度方向Y延伸，2个第三紧固件80连接门槛50的内侧面502与前机舱结构10的根部1031，可使得门槛50的内侧面502与前机舱结构10的根部1031沿车辆1000的宽度方向Y紧固连接。当受到较大的碰撞工况时，门槛50不易从前机舱结构10的根部1031处发生脱落。

请参阅图11，在某些实施方式中，A柱40与前机舱结构10的根部1031连接有第一紧固件60，前机舱结构10的下部103可包括前机舱结构10的根部1031。如此，A柱40可通过第一紧固件60与前机舱结构10的根部1031进行稳固连接，避免A柱40与前机舱结构10的根部1031脱开。

具体地，第一紧固件60可以为螺栓，第一紧固件60可设置在前机舱结构10的根部1031，第一紧固件60的轴线沿车辆1000的长度方向X延伸，第一紧固件60连接A柱40与前机舱结构10的根部1031以保证A柱40与前机舱结构10的根部1031的连接强度。

请参阅图13与图14，在某些实施方式中，A柱40可包括两个，每个A柱40朝向另一个A柱40的内侧面401，前机舱结构10夹设在两个A柱40之间。如此，前机舱结构10夹设在两个A柱40的内侧面401之间，可降低碰撞过程中前机舱结构10发生破碎脱落的风险。

请参阅图13与图14，在某些实施方式中，前机舱结构10与A柱40的内侧面401通过第四紧固件90连接，第四紧固件90的轴线沿车辆1000的宽度方向Y延伸。如此，A柱40的内侧面401可通过第四紧固件90与前机舱结构10沿车辆1000的宽度方向Y进行稳固连接。

当A柱40选用钢制成，前机舱结构10选用铝材料制成时，由于铝和钢之间不能采用焊接，可利用第二四紧固件将A柱40的内侧面401与前机舱结构10进行可拆卸地连接。其中，第四紧固件90可以为螺栓，螺栓连接的强度大，当受到较大的碰撞工况时，A柱40内侧面不易从前机舱结构10处发生脱落，而且螺栓连接的方式便于后期拆卸维修。其中，第四紧固件90的数量可以为1个、2个、3个或4个等，在此不做限制。

在一个示例中，可利用3个第四紧固件90将A柱40的内侧面401与前机舱结构10的上部104进行连接，3个第四紧固件90沿车辆1000的高度方向Z间隔设置在前机舱结构10上，3个第四紧固件90的轴线均沿车辆1000的宽度方向Y延伸，3个第四紧固件90连接A柱40的内侧面401与前机舱结构10，可使得A柱40的内侧面401与前机舱结构10的上部104沿车辆1000的宽度方向Y紧固连接。当受到较大的碰撞工况时，A柱40的内侧面401不容易从前机舱结构10处脱落。

在某些实施方式中，车身连接结构100还可包括前面板30，前面板30可通过固定件与前机舱结构10可拆卸连接。在一个示例中，可通过螺栓连接的方式将前围板30与前机舱结构10进行搭接，螺栓连接的强度大，对于受到较大的碰撞工况时，前围板30不容易损坏，而且螺栓连接的便于后期拆卸维修。

在某些实施方式中，前面板30、A柱40与门槛50还可通过自冲铆连接或热熔自攻螺接等方式与前机舱结构10进行连接，在此不做限制。在某些实施方式中，A柱40与门槛50可以为一体结构。

在某些实施方式中，车身连接结构100可包括前防撞梁、吸能盒、A柱40与门槛50，其中，前防撞梁与吸能盒连接，前防撞梁与前纵梁11连接且与横梁12间隔设置，A柱40与门槛50与前机舱结构10连接。当车辆1000受到撞击时，前防撞梁先受到撞击力，吸能盒可吸收部分撞击力的能量以起到缓冲作用。由前防撞梁与吸能盒传递过来的力，可通过前纵梁11传递至横梁12，横梁12可将撞击力传递至门槛50处；同时由前防撞梁与吸能盒传递过来的力，还可通过上端梁14传递至A柱40上。从而通过车身连接结构100的其他部分吸收碰撞能量，以提升车身刚度与NVH性能，使得车辆1000的舒适性更好。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (17)

1.一种前机舱结构，用于车辆，其特征在于，所述前机舱结构包括：

前纵梁；

与所述前纵梁连接的横梁；

设置在所述前纵梁上方的减震塔；以及

与所述减震塔和所述前纵梁连接的上端梁，所述前纵梁、所述横梁、所述减震塔与所述上端梁为一体铸造成型结构。

2.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述前纵梁上形成有第一安装孔，所述第一安装孔包括多个，多个所述第一安装孔用于安装副车架。

3.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构还包括与所述前纵梁连接的底板，所述底板上形成有第二安装孔，所述第二安装孔包括多个，多个所述第二安装孔用于安装电池包。

4.根据权利要求3所述的前机舱结构，其特征在于，所述前纵梁与所述底板连接的交接处形成有第三安装孔，所述第三安装孔用于安装转向导柱。

5.根据权利要求3所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构包括筋条，所述筋条包括多个，多个所述筋条交错设置在所述底板上。

6.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述前机舱结构包括吸能区域和与所述吸能区域连接的承力区域，所述吸能区域上设置有吸能件。

7.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述减震塔上背离所述前纵梁的一端形成有装配孔，所述装配孔用于安装减震器。

8.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述上端梁远离所述前纵梁的边缘处形成有豁口。

9.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述横梁上设置有加强筋。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求1-9任一项所述的前机舱结构；

车身，所述车身与所述前机舱结构连接。

11.一种车身连接结构，用于车辆，其特征在于，所述车身连接结构包括：

前机舱结构，所述前机舱结构为一体铸造成型结构；

A柱，所述A柱与所述前机舱结构的下部通过第一紧固件连接，所述第一紧固件的轴线方向沿所述车辆的长度方向延伸；

门槛，所述门槛与所述前机舱的下部连接，所述门槛的端部与所述前机舱结构的下部沿所述车辆的宽度方向重叠设置。

12.根据权利要求11所述的车身连接结构，其特征在于，所述前机舱结构的下部包裹所述门槛的至少部分端部。

13.根据权利要求11所述的车身连接结构，其特征在于，所述A柱与所述前机舱结构的上部通过第二紧固件连接，所述第二紧固件的轴线沿车辆的宽度方向连接。

14.根据权利要求11所述的车身连接结构，其特征在于，所述前机舱结构的根部与所述门槛的内侧面通过第三紧固件连接，所述前机舱结构的下部包括所述前机舱结构的根部。

15.根据权利要求11所述的车身连接结构，其特征在于，所述A柱与所述前机舱结构的根部连接有所述第一紧固件，所述前机舱结构的下部包括所述前机舱结构的根部。

16.根据权利要求11所述的车身连接结构，其特征在于，所述A柱包括两个，每个所述A柱朝向另一个所述A柱的内侧面，所述前机舱结构夹设在两个所述A柱之间。

17.根据权利要求16所述的车身连接结构，其特征在于，所述前机舱结构与所述A柱的内侧面通过第四紧固件连接，所述第四紧固件的轴线沿车辆的宽度方向延伸。

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