CN212709674U - 电动车、车身及其力传递结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种电动车、车身及其力传递结构，车身的力传递结构包括第一连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛；其中，所述第一连接部及所述歇脚板均能够与前纵梁连接，所述扭力盒与所述第一连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第一连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接。电动车、车身及其力传递结构，通过将A柱内板和歇脚板均与门槛连接，增多了碰撞力传递至门槛的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证电动车的续航能力。

Description

电动车、车身及其力传递结构

技术领域

本实用新型涉及电动车零部件技术领域，特别是涉及一种电动车、车身及其力传递结构。

背景技术

随着电动车技术的高速发展，电动车的数量也日益增多。电动车在发生碰撞时，车身作为碰撞力的主要传递对象，车身的力传递结构设计直接影响着电动车的安全性能。为了对碰撞力进行分散与传递，车身的力传递结构通常对电池包的布置造成影响，导致电池包的布置空间较小，影响了电动车的续航能力。

实用新型内容

基于此，有必要针对电池包的布置空间较小，影响了电动车的续航能力的问题，提供一种电动车、车身及其力传递结构。

一方面，提供了一种车身的力传递结构，包括第一连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛；其中，所述第一连接部及所述歇脚板均能够与前纵梁连接，所述扭力盒与所述第一连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第一连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接。

上述实施例的车身的力传递结构，通过将A柱内板和歇脚板均与门槛连接，增多了碰撞力传递至门槛的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证电动车的续航能力。

在其中一个实施例中，所述第一连接部、所述歇脚板及所述扭力盒围设成传力腔，所述力传递结构还包括辅助传力件，所述辅助传力件设置于所述传力腔内，且所述辅助传力件的两端分别与所述第一连接部和所述扭力盒连接。

在其中一个实施例中，所述辅助传力件设置为辅助传力板，所述第一连接部设置为第一连接板，所述辅助传力板设置于所述传力腔内，且所述辅助传力板的一端与所述第一连接板连接，所述辅助传力板的另一端与所述扭力盒连接。

在其中一个实施例中，所述辅助传力件包括相互连接的第一传力段及第二传力段，所述第一传力段与所述第一连接部连接，所述第二传力段与所述扭力盒连接，且所述第一传力段与所述第二传力段呈夹角设置。

在其中一个实施例中，所述A柱内板包括与所述第一连接部、所述歇脚板及A柱侧围均连接的第一本体、及与所述第一连接部、所述辅助传力件、所述歇脚板、所述扭力盒和所述门槛均连接的第二本体，且所述第一本体的厚度小于所述第二本体的厚度。

在其中一个实施例中，沿所述A柱内板的长度方向，所述第一本体的厚度沿靠近所述第二本体方向递增，所述第二本体的厚度沿远离所述第一本体方向递增。

在其中一个实施例中，所述力传递结构还包括前防撞梁及前纵梁，所述前纵梁的最前端与所述前防撞梁连接，所述前纵梁的最后端与所述第一连接部及所述歇脚板均连接。

在其中一个实施例中，所述力传递结构还包括吸能盒，所述吸能盒的最前端与所述前防撞梁连接，所述吸能盒的最后端与所述前纵梁的最前端连接。

另一方面，提供了一种车身，包括所述的力传递结构。

上述实施例的车身，能够对碰撞力进行分散，避免应力集中，有利于碰撞力的传递，安全性能高；同时，通过将A柱内板和歇脚板均与门槛连接，增多了碰撞力传递至门槛的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证电动车的续航能力。

再一方面，提供了一种电动车，包括所述的车身。

上述实施例的电动车，能够适应较大体积的电池包的安装需求，电动车的续航能力强。

附图说明

图1为一个实施例的车身的力传递结构的结构示意图；

图2为图1的车身的力传递结构的第一连接部、歇脚板与扭力盒的装配示意图；

图3为图2的车身的力传递结构的第一连接部、歇脚板与扭力盒进行装配的轮廓示意图；

图4为图1的车身的力传递结构一个角度下的结构示意图；

图5为图1的车身的力传递结构另一个角度下的结构示意图；

图6为图1的车身的力传递结构的扭力盒与A柱内板的连接示意图；

图7为图1的车身的力传递结构的侧视图；

图8为图7的车身的力传递结构D-D方向的轮廓示意图；

图9为图7的车身的力传递结构E-E方向的轮廓示意图；

图10为图1的车身的力传递结构的A柱内板的结构示意图；

图11为图1的车身的力传递结构的歇脚板、辅助传力件及扭力盒之间的装配示意图；

图12为图1的车辆的力传递结构的第一连接部、辅助传力件、扭力盒及A柱内板之间的装配示意图。

附图标记说明：

110、第一连接部，120、歇脚板，130、扭力盒，140、A柱内板，141、第一本体，142、第二本体，150、门槛，160、传力腔，161、辅助传力件，1611、第一传力段，1612、第二传力段，170、前排座椅横梁，180、前防撞梁，190、前纵梁，191、内板，192、外板，200、吸能盒，210、第二连接部，211、第二连接板，220、前围板横梁，230、中通道。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

还应当理解的是，在解释元件的连接关系或位置关系时，尽管没有明确描述，但连接关系和位置关系解释为包括误差范围，该误差范围应当由本领域技术人员所确定的特定值可接受的偏差范围内。例如，“大约”、“近似”或“基本上”可以意味着一个或多个标准偏差内，在此不作限定。

如图1至图3所示，在一个实施例中，提供了一种车身的力传递结构，包括第一连接部110、歇脚板120、扭力盒130、A柱内板140及门槛150。如此，使得碰撞力在第一连接部110、歇脚板120、扭力盒130、A柱内板140及门槛150上进行传递，相比路径单一的传统的力传递结构而言，能够避免因传递路径单一引起的结构失效，能够对碰撞力进行分散与传递，避免应力集中，避免碰撞力在传递过程中对车身结构造成破坏，避免对乘员造成伤害，安全性能高。

具体地，如图1所示，第一连接部110及歇脚板120均能够与前纵梁190采用焊接或铆接等方式连接。如图2、图3、图6、图8、图11及图12所示，扭力盒130与第一连接部110、歇脚板120及门槛150均采用焊接或铆接等方式连接。如图1、图6、图8、图11及图12所示，A柱内板140与第一连接部110、歇脚板120、扭力盒130及门槛150均采用焊接或铆接等方式连接。如此，沿车身纵向方向(如图7的B方向所示)，前防撞梁180将碰撞力传递至前纵梁190的最前端，碰撞力传递至前纵梁190的最后端后，将碰撞力分散传递至第一连接部110及歇脚板120；其中，第一连接部110将碰撞力通过扭力盒130及A柱内板140传递至门槛150；歇脚板120也将碰撞力通过扭力盒130及A柱内板140传递至门槛150，从而对从前纵梁传递过来的碰撞力进行进一步的分散后传递至门槛150，增强了对碰撞力的分散与传递效果，能够避免应力集中，保证碰撞力的传递不会对车身结构造成破坏，避免对乘员造成伤害，加强了安全性能。

传统的力传递结构中，为了保证碰撞力能够有效、可靠的通过扭力盒130传递至门槛150，通常将扭力盒130设置的较大以保证扭力盒130与门槛150具有较大的接触面积，从而对电池包的布置空间造成影响，无法布置较大体积的电池包。上述实施例的力传递结构，通过将A柱内板140和歇脚板120均与门槛150连接，增多了碰撞力传递至门槛150的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒130设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证电动车的续航能力。

如图3所示，进一步地，第一连接部110、歇脚板120及扭力盒130围设成传力腔160。结合图2所示，力传递结构还包括辅助传力件161，辅助传力件161设置于传力腔160内，且辅助传力件161的两端分别与第一连接部110和扭力盒130连接。如此，通过将第一连接部110、歇脚板120及扭力盒130围设成容积较大的传力腔160，并结合传力腔160内的辅助传力件161，使得碰撞力能够有效、可靠且顺畅的传递至门槛150，有助于碰撞力的分散与传递；同时，也能进一步将扭力盒130设置的较小，为电池包留出足够的安装空间，从而能够提高电动汽车的续航里程。

需要进行说明的是，第一连接部110可以设置为连接架、连接杆或连接板的形式，只需满足能够将前纵梁与扭力盒130及A柱内板140进行连接，从而能够将碰撞力传递至扭力盒130及A柱内板140并最终将作用力传递至门槛150即可。辅助传力件161可以设置为传力架、传力杆或传力板的形式，只需满足能够将第一连接部110与扭力盒130进行连接，从而能够引导碰撞力传递至门槛150即可。第一连接部110可以采用热成型钢材料；歇脚板120和扭力盒130可以采用高强钢材料。

在一个实施例中，辅助传力件161设置为辅助传力板(未标注)，第一连接部110设置为第一连接板(未标注)，辅助传力板设置于传力腔160内，且辅助传力板的一端与第一连接板采用焊接或铆接等方式连接，辅助传力板的另一端与扭力盒130采用焊接或铆接等方式连接。如此，第一连接板能够将碰撞力经辅助传力板传递至扭力盒130并最终传递至门槛150，使得碰撞力的传递更加顺畅、分散与有效，有利于对碰撞能量进行吸收并抵御变形，保证驾驶员或乘客的安全。在保证碰撞力能够有效、可靠的传递至门槛150的前提下，也能够将扭力盒130设置的较小，为电池包留出足够的安装空间，从而能够提高电动汽车的续航里程。

如图3所示，在一个实施例中，辅助传力件161包括相互连接的第一传力段1611及第二传力段1612。第一传力段1611与第一连接部110采用焊接或铆接等方式连接，第二传力段1612与扭力盒130采用焊接或铆接等方式连接。第一传力段1611与第二传力段1612呈夹角设置。如此，延长了碰撞力的传递路径，使得辅助传力件161能够更好的对碰撞能量进行吸收；并且，呈夹角设置的形式有利于在剧烈碰撞时发生变形，缓冲效果好。

如图1及图10所示，在一个实施例中，A柱内板140包括与第一连接部110、歇脚板120及A柱侧围均采用焊接或铆接等方式进行连接的第一本体141、及与第一连接部110、辅助传力件161、歇脚板120、扭力盒130和门槛150均采用焊接或铆接等方式进行连接的第二本体142。如此，第一连接部110和歇脚板120将碰撞力传递至第一本体141，第一本体141将一部分碰撞力传递至第二本体142后最终将碰撞力传递至门槛150，第一本体141还可以将一部分碰撞力传递至A柱侧围，使得碰撞力的传递更加分散；同时，第一连接部110、辅助传力件161、歇脚板120及扭力盒130也可以将碰撞力直接传递至第二本体142，第二本体142将碰撞力再传递至门槛150，从而使得碰撞力的传递路径更加分散，对碰撞力的传递效果更好，更有利于安全。其中，第一本体141的厚度小于第二本体142的厚度。如此，保证第二本体142能够经受住较大的碰撞力的冲击，能够可靠的对碰撞力进行传递；同时，第一本体141的厚度较薄，保证能够对碰撞力进行传递的前提下，有利于减轻A柱内板140的质量，从而有利于减轻车身质量。其中，第一本体141和第二本体142均为板状，可以采用热成型钢材质，通过激光拼焊的方式进行连接。

进一步地，沿A柱内板140的长度方向，第一本体141的厚度沿靠近第二本体142方向递增，第二本体142的厚度沿远离第一本体141方向递增。如此，使得A柱内板140的厚度沿长度方向均匀变化，对碰撞力的传递效果更加稳定和可靠；同时，也便于第一本体141和第二本体142的生产与制造。其中，优选为第一本体141的厚度沿靠近第二本体142方向线性递增，第二本体142的厚度沿远离第一本体141方向线性递增，便于加工，受力均匀。

如图4、图5及图7所示，在上述任一实施例的基础上，力传递结构还包括前防撞梁180及前纵梁190，前纵梁190的最前端与前防撞梁180连接，前纵梁190的最后端与第一连接部110及歇脚板120均连接。如此，当前防撞梁180发生碰撞时，前防撞梁180将碰撞力传递至前纵梁190，前纵梁190将碰撞力传递至第一连接部110及歇脚板120并最终将碰撞力传递至门槛150，从而分散碰撞力的传递路径，能够避免应力集中，加强了安全性能。

需要进行强调的是，在前防撞梁180、前纵梁190、第一连接部110、歇脚板120、扭力盒130、A柱内板140及门槛150中，各个零件之间可以存在直接或间接的连接关系，只需满足能够对碰撞力进行合理的传递与分散即可。

如图1及图7所示，在一个实施例中，车身的力传递结构还包括吸能盒200，吸能盒200的最前端与前防撞梁180连接，吸能盒200的最后端与前纵梁190的最前端连接。如此，使得吸能盒200能够参与碰撞力传递，能够进一步增强对碰撞能量的吸收效果。由于前防撞梁180最易发生碰撞，吸能盒200的最前端可以与前防撞梁180采用焊接的方式进行稳定的连接，吸能盒200的最后端可以与前纵梁190的最前端采用螺接的方式进行稳定的连接，如此，便于对前防撞梁180和吸能盒200进行更换。其中，前防撞梁180和吸能盒200均可以选用铝型材，节省成本，铝型材的截面可以为“目”字型，从而能够在碰撞过程中充分压溃变形，对碰撞能量的吸收效果好，能够减少碰撞能量向前纵梁190传递。

需要进行说明的是，沿车身纵向方向，最前端是指靠近车头的一端；相应，最后端是指远离车头的一端。

如图1、图4、图5、图8及图9所示，在一个实施例中，车身的力传递结构还包括中通道230、与中通道230连接的前围板横梁220、及设置于前围板横梁220与前纵梁190之间的第二连接部210。如此，当前防撞梁180发生碰撞时，碰撞力依次经过前纵梁190、第二连接部210、前围板横梁220后传递至中通道230，从而对碰撞力逐级进行传递，使得碰撞力的传递路径更加分散，能够避免应力集中，保证碰撞力在传递过程中不会对车身结构造成破坏，保证乘员安全。

如图1所示，具体地，两个前纵梁190及两个第二连接部210均相对间隔设置于前防撞梁180与前围板横梁220之间。其中，前纵梁190与第二连接部210一一对应连接并分布于前防撞梁180的两端(即沿车身横向方向(如图1的A方向所示)，前防撞梁180的一端及前围板横梁220的一端对应设有一个前纵梁190和一个第二连接部210，前防撞梁180的另一端及前围板横梁220的另一端也对应设有一个前纵梁190和一个第二连接部210)。同时，前纵梁190的最前端与前防撞梁180的端部采用焊接或铆接等方式连为一体，前纵梁190的最后端通过第二连接部210与前围板横梁220的端部连接。中通道230沿车身纵向方向设置，中通道230的最前端与前围板横梁220的中间部位采用焊接或铆接等方式连为一体，中通道230的最后端或中间部位与前排座椅横梁170采用焊接或铆接等方式连为一体。如此，碰撞力作用至前防撞梁180后，通过前防撞梁180两端的前纵梁190和第二连接部210将碰撞力传递至前围板横梁220，最终将碰撞力传递至中通道230；同时，中通道230还可以将部分碰撞力分散至前排座椅横梁170，使得碰撞力能够更多的进行传递。

其中，第二连接部210可以设置为连接架、连接杆或连接柱的形式，只需满足能够将碰撞力在前纵梁190与前围板横梁220之间进行传递即可。前围板横梁220优选为热成型钢制成，受到碰撞力的冲击时能够有效的避免变形，减小入侵量，保证乘员安全。

如图5所示，在一个实施例中，第二连接部210包括呈上、下分布的两个第二连接板211，两个上、下分布的第二连接板211均与前纵梁190和前围板横梁220采用焊接或铆接等方式连为一体，从而实现前纵梁190与前围板横梁220的连接，进而实现碰撞力的传递。优选为两个第二连接板211均设置于两个前纵梁190之间，能够将传递至前围板横梁220的碰撞力向前围板横梁220的中间部位集中，保证受力均匀且集中，使得碰撞力能够更好的传递至中通道230。当然，在其他实施例中，还可以直接将前纵梁190与前围板横梁220采用铆接或焊接等方式进行连接，也能对碰撞力进行传递。

可选地，第一连接部110及歇脚板120可以与前纵梁190的外板192采用焊接或铆接等方式连接，第二连接部210可以与前纵梁190的内板191相连接，从而使得第一连接部110和第二连接部210分别分布于前纵梁190的两侧。其中，前纵梁190的内板191是指设置于两个前纵梁190的内侧的部分，相应的，前纵梁190的外板192是指设置于两个前纵梁190的外侧的部分。

在一个实施例中，提供了一种车身，包括上述任一实施例的力传递结构。

上述实施例的车身，能够对碰撞力进行分散，避免应力集中，有利于碰撞力的传递，安全性能高；同时，通过将A柱内板140和歇脚板120均与门槛150连接，增多了碰撞力传递至门槛150的传递路径，也增大了接触面积，从而能够将扭力盒130设置的较小，进而使得电池包具有足够的安装空间，能够安装较大体积的电池包，保证电动车的续航能力。

在一个实施例中，还提供了一种电动车，包括上述任一实施例的车身。

上述实施例的电动车，能够适应较大体积的电池包的安装需求，电动车的续航能力强。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车身的力传递结构，其特征在于，包括第一连接部、歇脚板、扭力盒、A柱内板及门槛；其中，所述第一连接部及所述歇脚板均能够与前纵梁连接，所述扭力盒与所述第一连接部、所述歇脚板及所述门槛均连接，所述A柱内板与所述第一连接部、所述歇脚板、所述扭力盒及所述门槛均连接。

2.根据权利要求1所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述第一连接部、所述歇脚板及所述扭力盒围设成传力腔，所述力传递结构还包括辅助传力件，所述辅助传力件设置于所述传力腔内，且所述辅助传力件的两端分别与所述第一连接部和所述扭力盒连接。

3.根据权利要求2所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述辅助传力件设置为辅助传力板，所述第一连接部设置为第一连接板，所述辅助传力板设置于所述传力腔内，且所述辅助传力板的一端与所述第一连接板连接，所述辅助传力板的另一端与所述扭力盒连接。

4.根据权利要求2所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述辅助传力件包括相互连接的第一传力段及第二传力段，所述第一传力段与所述第一连接部连接，所述第二传力段与所述扭力盒连接，且所述第一传力段与所述第二传力段呈夹角设置。

5.根据权利要求2所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述A柱内板包括与所述第一连接部、所述歇脚板及A柱侧围均连接的第一本体、及与所述第一连接部、所述辅助传力件、所述歇脚板、所述扭力盒和所述门槛均连接的第二本体，且所述第一本体的厚度小于所述第二本体的厚度。

6.根据权利要求5所述的车身的力传递结构，其特征在于，沿所述A柱内板的长度方向，所述第一本体的厚度沿靠近所述第二本体方向递增，所述第二本体的厚度沿远离所述第一本体方向递增。

7.根据权利要求1至6任一项所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述力传递结构还包括前防撞梁及前纵梁，所述前纵梁的最前端与所述前防撞梁连接，所述前纵梁的最后端与所述第一连接部及所述歇脚板均连接。

8.根据权利要求7所述的车身的力传递结构，其特征在于，所述力传递结构还包括吸能盒，所述吸能盒的最前端与所述前防撞梁连接，所述吸能盒的最后端与所述前纵梁的最前端连接。

9.一种车身，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的力传递结构。

10.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求9所述的车身。

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