CN114932953A - 车身框架和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车身框架和具有其的车辆，包括：前横梁；第一前纵梁和第二前纵梁，第一前纵梁和第二前纵梁间隔设置，第一前纵梁和第二前纵梁中的每一个均包括相连纵梁后段前部和纵梁后段后部，纵梁后段前部连接于前横梁，纵梁后段前部的上表面与前横梁的上表面位于同一平面，每个纵梁后段后部连接于对应的纵梁后段前部。根据本发明实施例的车身框架具有安全性高、对正面碰撞的抵抗效果好且连接便捷等优点。

Description

车身框架和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车身框架和具有其的车辆。

背景技术

正面碰撞为车辆的前部结构合理性的重要评定标准之一。为了在车辆发生正面碰撞时能够保护乘客舱内乘客的安全，正面碰撞的碰撞力向后传递的过程中，需要通过车辆的前部结构变形而吸收相应的碰撞力。

相关技术中的车身框架1′，如图1所示，通常设置有前纵梁100′和前横梁200′，且前纵梁100′与前横梁200′进行连接，这样前纵梁100′和前横梁200′能够承担车辆受到的碰撞力，以避免车辆的前部结构变形而侵入乘客舱，保护了乘客的安全。但是前纵梁100′和前横梁200′之间连接，可能会导致前横梁200′受力翻转，因此前横梁200′对正面抵抗的有效性低，且存在较大的车辆的前部结构侵入乘客舱的可能性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车身框架，该车身框架具有安全性高、对正面碰撞的抵抗效果好且连接便捷等优点。

本发明还提出一种具有上述实施例的车辆。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面实施例提出一种车身框架，包括：前横梁；第一前纵梁和第二前纵梁，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁沿左右方向间隔设置，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁中的每一个均包括彼此相连纵梁后段前部和纵梁后段后部，所述纵梁后段前部连接于所述前横梁，所述纵梁后段前部的上表面与所述前横梁的上表面位于同一平面，每个所述纵梁后段后部连接于对应的纵梁后段前部。

根据本发明实施例的车身框架具有安全性高、对正面碰撞的抵抗效果好且连接便捷等优点。

根据本发明的一些实施例，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁中的每一个还包括：第一前连接板，所述第一前连接板分别连接于所述前横梁和对应的纵梁后段前部，所述第一前连接板位于所连接的纵梁后段前部的一侧；第二前连接板，所述第二前连接板分别连接于所述前横梁和对应的纵梁后段前部，所述第二前连接板位于所连接的纵梁后段前部的另一侧。

根据本发明的一些实施例，所述车身框架还包括：中央通道，所述中央通道位于所述前横梁的后方且连接于所述前横梁；第一门槛梁和第二门槛梁，所述第一门槛梁和所述第二门槛梁沿左右方向间隔设置，所述第一前纵梁的纵梁后段后部的一侧与所述第一门槛梁相连且另一侧与所述中央通道相连，所述第二前纵梁的纵梁后段后部的一侧与所述第二门槛梁相连且另一侧与所述中央通道相连。

根据本发明的一些实施例，所述第一前纵梁的纵梁后段后部连接于所述第一门槛梁的靠近所述第二门槛梁的一侧，所述第二前纵梁的纵梁后段后部连接于所述第二门槛梁的靠近所述第一门槛梁的一侧。

根据本发明的一些实施例，每个所述纵梁后段后部连接于对应的纵梁后段前部的下表面且连接于所述中央通道的下表面。

根据本发明的一些实施例，每个所述纵梁后段后部的两侧从前方至后方彼此逐渐远离。

根据本发明的一些实施例，所述车身框架还包括：第一A柱和第二A柱，所述第一A柱和所述第二A柱沿左右方向间隔设置，所述前横梁的两端分别连接于所述第一A柱和所述第二A柱，所述第一A柱和所述第一门槛梁连接，所述第二A柱和所述第二门槛梁连接，所述第一前纵梁的纵梁后段后部的所述一侧与所述第一A柱相连，所述第二前纵梁的纵梁后段后部的所述一侧与所述第二A柱相连。

根据本发明的一些实施例，每个所述纵梁后段后部包括：后段内侧部，所述后段内侧部分别连接于所述中央通道和对应的纵梁后段前部，所述后段内侧部由前至后逐渐向下倾斜；后段外侧部，所述后段外侧部分别连接于对应的第一门槛梁或第二门槛梁、对应的第一A柱或第二A柱、对应的后段内侧部和对应的纵梁后段前部，所述后段外侧部位于所述后段内侧部的背向所述中央通道的一侧；其中，每个所述纵梁后段后部的后段内侧部的背向该纵梁后段后部的后段外侧部的一侧和该纵梁后段后部的后段外侧部的背向该纵梁后段后部的后段内侧部的一侧之间的距离从前方至后方逐渐增大。

根据本发明的一些实施例，每个所述后段内侧部包括：后段内板，所述后段内板的前端连接于对应的纵梁后段前部，所述后段内板的朝向所述中央通道的一侧向下折弯且连接于所述中央通道；后段外板，所述后段外板的前端连接于对应的纵梁后段前部，所述后段外板的背向所述中央通道的一侧向下折弯且连接于对应的后段外侧部，所述后段外板的朝向所述中央通道的一侧连接于所述后段内板。

根据本发明的一些实施例，每个所述后段内侧部还包括：前副车身框架支撑板，所述前副车身框架支撑板的前端连接于对应的纵梁后段前部，所述前副车身框架支撑板连接于所述后段内板的上表面和所述后段外板的上表面，所述前副车身框架支撑板设有前副车身框架安装孔。

根据本发明的一些实施例，所述前副车身框架支撑板包括：支撑主体，所述支撑主体在上下方向与所述后段内板和所述后段外板间隔设置，所述前副车身框架安装孔设于所述支撑主体；第一立板，所述第一立板连接于所述支撑主体且朝向下方折弯，所述第一立板连接于所述后段内板和所述后段外板；第二立板，所述第二立板连接于所述支撑主体且朝向下方折弯，所述第二立板连接于所述后段内板；第三立板，所述第三立板连接于所述支撑主体且朝向上方折弯，所述第三立板连接于所述后段内板的朝向所述中央通道的一侧。

根据本发明的一些实施例，每个所述后段外侧部包括：后段封板，所述后段封板沿左右方向延伸，所述后段封板分别与对应的第一A柱或第二A柱、所述前横梁、对应的纵梁后段前部和对应的后段内侧部连接；第一后连接板，所述第一后连接板位于所述后段封板的后方，所述第一后连接板分别与对应的第一门槛梁或第二门槛梁、所述后段封板和对应的后段内侧部连接。

根据本发明的一些实施例，每个所述后段外侧部还包括：第二后连接板，所述第二后连接板包括连接部和曲面部，所述连接部分别与所述后段封板和所述第一后连接板连接，所述曲面部从所述连接部向后延伸且横截面为弧形，所述曲面部连接于所述第一后连接板的上表面，所述连接部和所述曲面部均连接于所述后段内侧部。

根据本发明的一些实施例，所述车身框架还包括：前围板下横梁，所述前围板下横梁连接于所述前横梁和所述中央通道，所述前围板下横梁位于所述中央通道的下方和所述前横梁的后方，所述前围板下横梁的两端分别连接于所述第一前纵梁的纵梁后段后部和所述第二前纵梁的纵梁后段后部。

根据本发明的一些实施例，所述车身框架还包括：前围板加强板，所述前围板加强板包括沿左右方向排布的第一板体、第二板体和第三板体，所述第二板体位于所述第一板体和所述第三板体之间，所述第一板体分别连接于所述前横梁和所述第一前纵梁的纵梁后段后部，所述第三板体分别连接于所述前横梁和所述第二前纵梁的纵梁后段后部，所述第二板体分别连接于所述前横梁、所述前围板下横梁和所述中央通道。

根据本发明的一些实施例，所述车身框架还包括：地板，所述中央通道、每个所述纵梁后段后部和所述前围板加强板均连接于所述地板，每个所述纵梁后段后部的下表面、所述前围板下横梁的下表面、所述前围板加强板的下表面不低于所述地板的下表面。

根据本发明的第二方面实施例提出一种车辆，包括：根据本发明的第一方面实施例所述的车身框架。

根据本发明的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本发明的第一方面实施例所述的车身框架，具有安全性高、对正面碰撞的抵抗效果好且连接便捷等优点。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是相关技术的车身框架的结构示意图。

图2是根据本发明实施例的车身框架的结构示意图。

图3是根据本发明实施例的车身框架的前横梁和纵梁后段前部的连接示意图。

图4是根据本发明实施例的车身框架的纵梁后段前部、纵梁后段后部和A柱的连接示意图。

图5是根据本发明实施例的车身框架的纵梁后段后部的爆炸图。

图6是根据本发明实施例的车身框架的纵梁后段后部的后段内侧部的结构示意图。

图7是图6沿A-A线的剖视图。

图8是根据本发明实施例的车身框架的纵梁后段后部的后段外侧部的结构示意图。

图9是根据本发明实施例的车身框架和电池包的连接示意图。

图10是本发明实施例的车身框架的前围板加强板的结构示意图。

图11是根据本发明实施例的车身框架的前围板下横梁和前纵梁的连接示意图。

图12是图11中沿B-B线的剖视图。

附图标记：

车身框架1、

前横梁100、

第一A柱200、第一前纵梁220、

第二A柱300、第二前纵梁320、第一前连接板321、第二前连接板322、

纵梁后段前部410、纵梁后段后部420、后段内侧部430、后段内板431、后段外板432、前副车身框架支撑板440、支撑主体441、第一立板442、第二立板443、第三立板444、前副车身框架安装孔445、后段外侧部450、后段封板451、第一后连接板452、第二后连接板453、连接部454、曲面部455、

中央通道500、前围板下横梁600、前围板加强板700、第一板体710、第二板体720、第三板体730、电池包900。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

下面参考附图描述根据本发明实施例的车身框架1。

如图2-图12所示，车身框架1包括前横梁100、第一前纵梁220和第二前纵梁320。

第一前纵梁220和第二前纵梁320沿左右方向间隔设置，第一前纵梁220和第二前纵梁320中的每一个均包括彼此相连纵梁后段前部410和纵梁后段后部420，纵梁后段前部410连接于前横梁100且位于前横梁100的前方，纵梁后段前部410的上表面和前横梁100的上表面位于同一平面，纵梁后段前部410的下表面不高于前横梁100的下表面，纵梁后段后部420连接于对应的纵梁后段前部410。

需要说明的是，纵梁后段前部410和纵梁后段后部420均为对应前纵梁的后段，由于本申请的发明点不涉及前纵梁的前段，因此，在附图中为对前纵梁的前段进行示意。

根据本发明实施例的车身框架1，通过纵梁后段前部410连接于前横梁100且位于前横梁100的前方，纵梁后段前部410的上表面和前横梁100的上表面位于同一平面，其中，纵梁后段前部410的下表面可以不高于前横梁100的下表面。这样前横梁100不仅能够对纵梁后段前部410提高支撑力，以提高车架1抵抗正面碰撞的能力，而且相比于相关技术中的车身框架，前横梁100在上下方向受到纵梁后段前部410的碰撞力更为均匀，因此前横梁100不会发生因为受力而翻转，由此，降低了正面碰撞而导致前横梁100侵入乘客舱的几率，极大地提高了安全性，且前横梁100对纵梁后段前部410的支撑效果好。

另外，第一前纵梁220和第二前纵梁320中的每一个均包括彼此相连纵梁后段前部410和纵梁后段后部420，纵梁后段后部420连接于对应的纵梁后段前部410，这样将第一前纵梁220的后段和第二前纵梁320的后段均分为两个部分，在保证了第一前纵梁220和第二前纵梁320的完整性和对正面碰撞抵抗的有效性的同时，有利于纵梁后段前部410的后表面止抵于前横梁100的前表面，便于纵梁后段前部410和前横梁100连接。

如此，根据本发明实施例的车身框架1具有安全性高、对正面碰撞的抵抗效果好且连接便捷等优点。

根据本发明的一些具体实施例，如图2-图12所示，车身框架1还包括第一A柱200、第二A柱300、中央通道500、第一门槛梁(图中未示意)、第二门槛梁(图中未示意)。

第一A柱200和第二A柱300沿左右方向间隔设置，前横梁100的两端分别连接于第一A柱200和第二A柱300，中央通道500位于前横梁100的后方且连接于前横梁100，第一门槛梁和第二门槛梁沿左右方向间隔设置，第一门槛梁与第一A柱200相连，第二门槛梁与第二A柱300相连。第一前纵梁220的纵梁后段后部420的一侧与第一门槛梁相连且另一侧与中央通道500相连，第二前纵梁320的纵梁后段后部420的一侧与第二门槛梁相连且另一侧与中央通道500相连。纵梁后段后部420的下表面可以低于纵梁后段前部410的下表面。

例如，第一前纵梁220的纵梁后段后部420的左侧与第一门槛梁相连且右侧与中央通道500相连，第二前纵梁320的纵梁后段后部420的右侧与第二门槛梁相连且左侧与中央通道500相连。

举例而言，前横梁100与第一A柱200以及第二A柱300可以采用两排焊接的方式连接，前横梁100的后侧面的高度尺寸和中央通道500的前端面的高度尺寸相同或者相近，以使中央通道500能够对前横梁100在上下方向形成更全面地支撑。并且，第一前纵梁220的纵梁后段后部420和第一前纵梁220的纵梁后段前部410可以焊接，第二前纵梁320的纵梁后段后部420和第二前纵梁320的纵梁后段前部410可以焊接。第一前纵梁220的纵梁后段后部420分别与第一门槛梁和中央通道500焊接，第二前纵梁320的纵梁后段后部420分别与第二门槛梁和中央通道500焊接。

可以理解的是，第一前纵梁220的纵梁后段后部420的下表面连接于第一前纵梁220的纵梁后段前部410的下表面，第二前纵梁320的纵梁后段后部420的下表面连接于第二前纵梁320的纵梁后段前部410的下表面。

如此，每个纵梁后段前部410可以分别与前横梁100形成“T”形结构，中央通道500和前横梁100也可以形成“T”形结构，两个前纵梁可以通过前横梁100与中央通道500和两个A柱进行传力，这样在车辆发生正面碰撞时，纵梁后段前部410受到的碰撞力可以沿前横梁100传递到两个A柱和中央通道500，前横梁100、中央通道500和两个A柱能够对两个纵梁后段前部410提供稳定的支撑，从而避免车身框架1的前部结构向后移动而挤压乘客舱的空间，乘坐安全性高。

另外，第一门槛梁、第二门槛梁和中央通道500可以通过纵梁后段后部420对纵梁后段前部410提供支撑，从而纵梁后段前部410在前后方向受到的支撑更为充足，极大地提升了纵梁后段前部410的位置稳定性，这样在车辆发生碰撞时，纵梁后段前部410受到的碰撞力的一部分可以通过纵梁后段后部420传递到中央通道500和两个门槛梁，车身框架1的前部结构更不易向后移动而挤压乘客舱的空间，乘坐安全性更高。其中，纵梁后段后部420的下表面低于纵梁后段前部410的下表面，以便于纵梁后段后部420与对应的门槛梁进行连接。

此外，第一A柱200承受的应力可以第一门槛梁传递，第二A柱300承受的应力可以第二门槛梁传递。相比于相关技术中的前纵梁100′未与门槛梁进行连接的车身框架1′，本发明实施例的车身框架1，充分地利用前横梁100、两个A柱、两个门槛梁和中央通道500对第一前纵梁220和第二前纵梁320进行支撑，车身框架1的前部结构在左右方向和前后方向的传力路径更多，车身框架1的整体性更高，从而在提高车身框架1承受正面碰撞的能力。

根据本发明的一些具体实施例，如图4所示，每个纵梁后段后部420的两侧(例如，左侧和右侧)从前方至后方彼此逐渐远离，即每个纵梁后段后部420的一侧从前方至后方逐渐远离该纵梁后段后部420的另一侧，该纵梁后段后部420的上述另一侧也从前方至后方逐渐远离该纵梁后段后部420的上述一侧，从而从前方至后方每个纵梁后段后部420的两侧形成“人”字形结构。

这样，纵梁后段后部420与车身框架1的其余结构配合更为合理，且两个纵梁后段后部420与中央通道500、第一门槛梁和第二门槛梁的接触面积更大，车身框架1的传力结构更为稳定，有利于保护乘客安全。

根据本发明的一些具体实施例，如图4所示，每个纵梁后段后部420连接于对应的纵梁后段前部410的下表面且连接于中央通道500的下表面，从而提高每个纵梁后段后部420和中央通道500在上下方向的传力效率。

在车辆发生正面碰撞时，纵梁后段前部410的上部通过前横梁100将碰撞力的一部分传递到中央通道500、第一A柱200和第二A柱300，纵梁后段前部410的下部通过纵梁后段后部420将碰撞力的另一部分传递到中央通道500、第一门槛梁和第二门槛梁，即在上下方向有两种传力路径向后传递纵梁后段前部410的碰撞力，车身框架1受到的碰撞力可以更为分散，极大地提升了车身框架1对正面碰撞的抵抗效果。

根据本发明的一些具体实施例，如图2和图3所示，第一前纵梁220和第二前纵梁320中的每一个还包括第一前连接板321和第二前连接板322。

第一前连接板321分别连接于前横梁100和对应的纵梁后段前部410，第一前连接板321位于所连接的纵梁后段前部410的一侧。第二前连接板322分别连接于前横梁100和对应的纵梁后段前部410，第二前连接板322位于所连接的纵梁后段前部410的另一侧。

其中，第一前纵梁220的第一前连接板321和第二前连接板322连接于第一前纵梁220的纵梁后段前部410的左侧和右侧，第二前纵梁320的第一前连接板321和第二前连接板322连接于第二前纵梁320的纵梁后段前部410的左侧和右侧。

如此，第一前连接板321和第二前连接板322能够加强前横梁100和对应的纵梁后段前部410的连接强度，使纵梁后段前部410受到的碰撞力更直接地作用于前横梁100，提高了传力的有效性，极大地分担了纵梁后段前部410受到的碰撞力，从而可以减小纵梁后段前部410向纵梁后段后部420传递的力，以维持乘客舱结构的完整性，保护乘客的安全。

根据本发明的一些具体实施例，如图4所示，第一前纵梁220的纵梁后段后部420的一侧与第一A柱200相连，即第一前纵梁220的纵梁后段后部420可以与第一A柱200之间进行传力。第二前纵梁320的纵梁后段后部420的一侧与第二A柱300相连，即第二前纵梁320的纵梁后段后部420可以与第二A柱300之间进行传力。

这样，车身框架1的传力路径更为多样，对纵梁后段前部410提供充足的支撑力，有利于保持纵梁后段前部410在车身框架1内的相对位置，以保护乘客不受损害。

根据本发明的一些具体实施例，如图5所示，每个纵梁后段后部420包括后段内侧部430和后段外侧部450。

后段内侧部430分别连接于中央通道500和对应的纵梁后段前部410，后段内侧部430由前至后逐渐向下倾斜，后段外侧部450分别连接于对应的第一门槛梁或第二门槛梁、对应的第一A柱200或第二A柱300、对应的后段内侧部430和对应的纵梁后段前部410，后段外侧部450位于对应的后段内侧部430的背向中央通道500的一侧。其中，每个纵梁后段后部420后段内侧部430的背向该纵梁后段后部420的后段外侧部450的一侧和该纵梁后段后部420的后段外侧部450的背向该纵梁后段后部420的后段内侧部430的一侧之间的距离从前方至后方逐渐增大。

举例而言，后段内侧部430的前段能够承接碰撞力，后段内侧部430的后端可以连接于地板，保证了乘客舱内的下部空间平顺过渡，且由于后段内侧部430由前至后逐渐向下倾斜，因此能够乘客的脚部空间。另外，后段外侧部450能够提高车身框架1抵抗小偏置碰撞中轮胎对乘客脚部位置的冲击。

根据本发明的一些具体实施例，如图5-图7所示，每个后段内侧部430包括后段内板431和后段外板432。

后段内板431的前端连接于对应的纵梁后段前部410，后段内板431的朝向中央通道500的一侧向下折弯且连接于中央通道500，后段外板432的前端连接于对应的纵梁后段前部410，后段外板432的背向中央通道500的一侧向下折弯且连接于对应的后段外侧部450，后段外板432的朝向中央通道500的一侧连接于后段内板431。

如此，极大地提升了纵梁后段后部420与纵梁后段前部410的连接强度。

进一步地，如图5-图7所示，每个后段内侧部430还包括前副车身框架支撑板440，前副车身框架支撑板440的前端连接于对应的纵梁后段前部410，前副车身框架支撑板440连接于后段内板431的上表面和后段外板432的上表面，前副车身框架支撑板440设有前副车身框架安装孔445。

这样，后段内侧部430不仅与纵梁后段前部410的连接强度更高，后段内侧部430对纵梁后段前部410的支撑力更为充足，而且后段内侧部430能够为前副车身框架提供安装支撑，后段内侧部430集成了多种功能，能够减少车身框架1的零件数量。

具体地，如图6和图7所示，前副车身框架支撑板440包括支撑主体441、第一立板442、第二立板443和第三立板444。

支撑主体441在上下方向与后段内板431和后段外板432间隔设置，前副车身框架安装孔445设于支撑主体441，第一立板442连接于支撑主体441且朝向下方折弯，第一立板442连接于后段内板431和后段外板432，第二立板443连接于支撑主体441且朝向下方折弯，第二立板443连接于后段内板431，第三立板444连接于支撑主体441且朝向上方折弯，第三立板444连接于后段内板431的朝向中央通道500的一侧。

这样，前副车身框架支撑板440分别与后段内板431和后段外板432连接，极大地提高了后段内侧部430的结构稳定性，并且前副车身框架安装孔445分别与后段内板431和后段外板432间隔设置，安装副车身框架1的螺纹紧固件(例如螺栓)的套筒在前副车身框架安装孔445的两端均具有用于固定的支撑面，增加了前副车身框架1安装点的结构强度。

根据本发明的一些具体实施例，如图5和图8所示，每个后段外侧部450包括后段封板451和第一后连接板452。

后段封板451沿左右方向延伸，后段封板451分别与对应的第一A柱200或第二A柱300、前横梁100、对应的纵梁后段前部410和对应的后段内侧部430连接，第一后连接板452位于后段封板451的后方，第一后连接板452、后段封板451和对应的后段内侧部430连接。

例如，后段封板451可以采用“U”型截面横置，后段封板451能够有更好的抗扭转能力，在车辆的车轮受到撞击时，避免后段封板451向乘客舱内的偏转，后段封板451的一端可以支撑于纵梁后段前部410的后端，提升纵梁后段前部410的传力效率，后段封板451的另一端可以与对应的A柱连接，后段封板451焊接于前横梁100的下表面。如此，在车身框架1的左右两侧形成了沿上下方向布置的双横梁结构，纵梁后段前部410与对应的A柱之间传力效率高。另外，纵梁后段前部410通过第一后连接板452能够与对应的门槛梁之间传力。

进一步地，如图5和图8所示，每个后段外侧部450还包括第二后连接板453，第二后连接板453包括连接部454和曲面部455，连接部454分别与后段封板451和第一后连接板452连接，曲面部455从连接部454向后延伸且横截面为弧形，曲面部455连接于第一后连接板452的上表面，连接部454和曲面部455均连接于后段内侧部430。

如此，第二后连接板453和第一后连接板452之间限定出具有拱形截面的空间，该空间不仅可以在车辆发生小偏置碰撞时能够吸收碰撞能量，减小轮胎对驾驶员脚部空间的冲击，以提高驾驶员脚部空间的稳定性，而且，该空间能够更好的将每个前纵梁的力传递到对应的门槛梁，增强传力的有效性。并且，后段封板451、第一后连接板452和第二后连接板453三者均与后段内侧部430连接(例如焊接)，后段外侧部450和后段内侧部430之间的连接强度更高。

根据本发明的一些具体实施例，如图2和图4所示，第一前纵梁220的纵梁后段后部420连接于第一门槛梁的靠近第二门槛梁的一侧，第二前纵梁320的纵梁后段后部420连接于第二门槛梁的靠近第一门槛梁的一侧。

由此可知，一方面第一前纵梁220无需连接于第一门槛梁的下表面，第二前纵梁320无需连接于第二门槛梁的下表面，能够扩大第一门槛梁和第二门槛梁下方的空间，有利于电池包900的布置，另一方面在保证车身框架1整体的连接强度的同时，能够减小车身框架1在左右方向的尺寸，有利于车身框架1小型化设置。

根据本发明的一些具体实施例，如图9、图11和图12所示，车身框架1还包括前围板下横梁600，前围板下横梁600连接于前横梁100和中央通道500，前围板下横梁600位于中央通道500的下方和前横梁100的后方，例如，前围板下横梁600焊接于前横梁100的下表面，以形成紧密相连的且在上下方向排布的双横梁，前围板下横梁600的两端分别连接于第一前纵梁220的纵梁后段后部420和第二前纵梁320的纵梁后段后部420。

举例而言，前围板下横梁600可以位于电池包900的前方和上方，前围板下横梁600可以阻挡车辆行进时涉水或者进风时液体和杂质移动到电池包900的表面，从而降低电池包900的被腐蚀速率，提高电池包900的使用寿命，且前围板下横梁600可以对电池包900起到保温作用。另外，前围板下横梁600还可以对电池包900起到踩踏防护作用。

如此，两个纵梁后段后部420不仅可以通过前围板下横梁600在左右方向彼此传力，而且两个纵梁后段后部420可以通过前围板下横梁600传力至中央通道500。

另外，前围板下横梁600可以焊接于前横梁100的下表面，以形成紧密相连的且在上下方向排布的双横梁，提高前围板下横梁600和前横梁100的抗弯弯矩，前围板下横梁600和前横梁100能够更有效地抵抗碰撞时车辆的前部结构对乘客舱的冲击，而且前围板下横梁600和前横梁100连接，能够有效地抑制前围板下横梁600和前横梁100自身的扭转倾向，前围板下横梁600还能够为副车身框架和电池包900中的至少一个提供安装点。

进一步地，如图10所示，车身框架1还包括前围板加强板700，前围板加强板700包括沿左右方向排布的第一板体710、第二板体720和第三板体730，第二板体720位于第一板体710和第三板体730之间，第一板体710分别连接于前横梁100、第一前纵梁220的纵梁后段后部420和第一A柱200，第三板体730分别连接于前横梁100、第二前纵梁320的纵梁后段后部420和第二A柱300，第二板体720分别连接于前横梁100、前围板下横梁600和中央通道500。

例如，第一板体710分别焊接于前横梁100、第一前纵梁220的纵梁后段后部420和第一A柱200，第三板体730分别焊接于前横梁100、第二前纵梁320的纵梁后段后部420和第二A柱300，第二板体720分别焊接于前横梁100、前围板下横梁600和中央通道500，

这样能够增加车身框架1对正面碰撞的抵抗能力，即提高了车身框架1的结构强度，以承受更大的碰撞力，提升乘车的安全性。

可选地，第一板体710的厚度和第三板体730的的厚度均大于第二板体720的厚度。在车身框架1的布置中，第一板体710和第三板体730需要能够承受更大的碰撞力，以提升车身框架1对小偏置碰撞的抵抗能力，因此第一板体710的厚度和第三板体730的的厚度需要较厚。且将第二板体720的厚度的厚度设置的较薄，可以使车身框架1的轻量化，降低生产成本。

在本发明的一些实施例，纵梁后段前部410、纵梁后段后部420和前围板下横梁600中的至少一个的上表面具有开口，前围板加强板700封盖开口。其中，纵梁后段前部410、纵梁后段后部420和前围板下横梁600均可以设有开口，前围板加强板700位于纵梁后段前部410、纵梁后段后部420和前围板下横梁600的上方且封盖上述结构的开口。

如此，进一步地提升了纵梁后段前部410、纵梁后段后部420和前围板下横梁600的载荷承受能力抵抗力，使乘客舱再次得到加固。

具体地，车身框架1还包括地板，中央通道500、每个纵梁后段后部420和前围板加强板700均连接于地板，纵梁后段后部420可以将力传递到地板，力更加分散。每个纵梁后段后部420的下表面、前围板下横梁600的下表面、前围板加强板700的下表面不低于地板的下表面。

如此，地板下方没有干涉电池包900布置的零件，即电池包900在左右方向可以延伸至第一门槛梁和第二门槛梁，电池包900在前后方向的尺寸也可以得到增加，电池包900的上表面与地板的下表面贴合更紧密，电池包900的在上下方向的尺寸也得到增加，从而车身框架1可以布置体积更大的电池包900，能够提升车辆的续航能力。

下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆，车辆包括根据本发明上述实施例的车身框架1。

根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明上述实施例的车身框架1，具有安全性高、对正面碰撞的抵抗效果好且连接便捷等优点。

根据本发明实施例的车身框架1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (17)

1.一种车身框架，其特征在于，包括：

前横梁；

第一前纵梁和第二前纵梁，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁沿左右方向间隔设置，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁中的每一个均包括彼此相连纵梁后段前部和纵梁后段后部，所述纵梁后段前部连接于所述前横梁，所述纵梁后段前部的上表面与所述前横梁的上表面位于同一平面，每个所述纵梁后段后部连接于对应的纵梁后段前部。

2.根据权利要求1所述的车身框架，其特征在于，所述第一前纵梁和所述第二前纵梁中的每一个还包括：

第一前连接板，所述第一前连接板分别连接于所述前横梁和对应的纵梁后段前部，所述第一前连接板位于所连接的纵梁后段前部的一侧；

第二前连接板，所述第二前连接板分别连接于所述前横梁和对应的纵梁后段前部，所述第二前连接板位于所连接的纵梁后段前部的另一侧。

3.根据权利要求1所述的车身框架，其特征在于，还包括：

中央通道，所述中央通道位于所述前横梁的后方且连接于所述前横梁；

第一门槛梁和第二门槛梁，所述第一门槛梁和所述第二门槛梁沿左右方向间隔设置，所述第一前纵梁的纵梁后段后部的一侧与所述第一门槛梁相连且另一侧与所述中央通道相连，所述第二前纵梁的纵梁后段后部的一侧与所述第二门槛梁相连且另一侧与所述中央通道相连。

4.根据权利要求3所述的车身框架，其特征在于，所述第一前纵梁的纵梁后段后部连接于所述第一门槛梁的靠近所述第二门槛梁的一侧，所述第二前纵梁的纵梁后段后部连接于所述第二门槛梁的靠近所述第一门槛梁的一侧。

5.根据权利要求3所述的车身框架，其特征在于，每个所述纵梁后段后部连接于对应的纵梁后段前部的下表面且连接于所述中央通道的下表面。

6.根据权利要求3所述的车身框架，其特征在于，每个所述纵梁后段后部的两侧从前方至后方彼此逐渐远离。

7.根据权利要求3所述的车身框架，其特征在于，还包括：

第一A柱和第二A柱，所述第一A柱和所述第二A柱沿左右方向间隔设置，所述前横梁的两端分别连接于所述第一A柱和所述第二A柱，所述第一A柱和所述第一门槛梁连接，所述第二A柱和所述第二门槛梁连接，所述第一前纵梁的纵梁后段后部的所述一侧与所述第一A柱相连，所述第二前纵梁的纵梁后段后部的所述一侧与所述第二A柱相连。

8.根据权利要求7所述的车身框架，其特征在于，每个所述纵梁后段后部包括：

后段内侧部，所述后段内侧部分别连接于所述中央通道和对应的纵梁后段前部，所述后段内侧部由前至后逐渐向下倾斜；

后段外侧部，所述后段外侧部分别连接于对应的第一门槛梁或第二门槛梁、对应的第一A柱或第二A柱、对应的后段内侧部和对应的纵梁后段前部，所述后段外侧部位于对应的后段内侧部的背向所述中央通道的一侧；

其中，每个所述纵梁后段后部的后段内侧部的背向该纵梁后段后部的后段外侧部的一侧和该纵梁后段后部的后段外侧部的背向该纵梁后段后部的后段内侧部的一侧之间的距离从前方至后方逐渐增大。

9.根据权利要求8所述的车身框架，其特征在于，每个所述后段内侧部包括：

后段内板，所述后段内板的前端连接于对应的纵梁后段前部，所述后段内板的朝向所述中央通道的一侧向下折弯且连接于所述中央通道；

后段外板，所述后段外板的前端连接于对应的纵梁后段前部，所述后段外板的背向所述中央通道的一侧向下折弯且连接于对应的后段外侧部，所述后段外板的朝向所述中央通道的一侧连接于所述后段内板。

10.根据权利要求9所述的车身框架，其特征在于，每个所述后段内侧部还包括：

前副车身框架支撑板，所述前副车身框架支撑板的前端连接于对应的纵梁后段前部，所述前副车身框架支撑板连接于所述后段内板的上表面和所述后段外板的上表面，所述前副车身框架支撑板设有前副车身框架安装孔。

11.根据权利要求10所述的车身框架，其特征在于，所述前副车身框架支撑板包括：

支撑主体，所述支撑主体在上下方向与所述后段内板和所述后段外板间隔设置，所述前副车身框架安装孔设于所述支撑主体；

第一立板，所述第一立板连接于所述支撑主体且朝向下方折弯，所述第一立板连接于所述后段内板和所述后段外板；

第二立板，所述第二立板连接于所述支撑主体且朝向下方折弯，所述第二立板连接于所述后段内板；

第三立板，所述第三立板连接于所述支撑主体且朝向上方折弯，所述第三立板连接于所述后段内板的朝向所述中央通道的一侧。

12.根据权利要求8所述的车身框架，其特征在于，每个所述后段外侧部包括：

后段封板，所述后段封板沿左右方向延伸，所述后段封板分别与对应的第一A柱或第二A柱、所述前横梁、对应的纵梁后段前部和对应的后段内侧部连接；

第一后连接板，所述第一后连接板位于所述后段封板的后方，所述第一后连接板分别与对应的第一门槛梁或第二门槛梁、所述后段封板和对应的后段内侧部连接。

13.根据权利要求12所述的车身框架，其特征在于，每个所述后段外侧部还包括：

第二后连接板，所述第二后连接板包括连接部和曲面部，所述连接部分别与所述后段封板和所述第一后连接板连接，所述曲面部从所述连接部向后延伸且横截面为弧形，所述曲面部连接于所述第一后连接板的上表面，所述连接部和所述曲面部均连接于所述后段内侧部。

14.根据权利要求3所述的车身框架，其特征在于，还包括：

前围板下横梁，所述前围板下横梁连接于所述前横梁和所述中央通道，所述前围板下横梁位于所述中央通道的下方和所述前横梁的后方，所述前围板下横梁的两端分别连接于所述第一前纵梁的纵梁后段后部和所述第二前纵梁的纵梁后段后部。

15.根据权利要求14所述的车身框架，其特征在于，还包括：

前围板加强板，所述前围板加强板包括沿左右方向排布的第一板体、第二板体和第三板体，所述第二板体位于所述第一板体和所述第三板体之间，所述第一板体分别连接于所述前横梁和所述第一前纵梁的纵梁后段后部，所述第三板体分别连接于所述前横梁和所述第二前纵梁的纵梁后段后部，所述第二板体分别连接于所述前横梁、所述前围板下横梁和所述中央通道。

16.根据权利要求15所述的车身框架，其特征在于，还包括：

地板，所述中央通道、每个所述纵梁后段后部和所述前围板加强板均连接于所述地板，每个所述纵梁后段后部的下表面、所述前围板下横梁的下表面、所述前围板加强板的下表面不低于所述地板的下表面。

17.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-16中任一项所述的车身框架。

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