CN217477409U - 车身后部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身后部结构及车辆，本实用新型的车身后部结构，包括后轮罩内板和后减震塔；后轮罩内板上形成有豁口，后减震塔位于豁口处，并连接在后轮罩内板上；后减震塔一体压铸成型，且在后减震塔上设有后减震器安装部。本实用新型的车身后部结构，能够提高结构整体的集成度，并可提高该车身后部结构整体的安装效率及安装精度，同时，通过在后轮罩内板上形成豁口，还可减轻后轮罩内板重量，而能够利于实现结构整体的轻量化。

Description

车身后部结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车身技术领域，特别涉及一种车身后部结构，同时，本实用新型也涉及一种具有该车身后部结构的车辆。

背景技术

随着汽车技术的发展，汽车品质也得到了极大的提升。后减震器安装总成是承载汽车悬架系统中减震器的主要结构部件，也是汽车车身中的关键组成部分，其一般安装在后纵梁上。

传统后减震安装总成，一般是由后减震支座、后减振器支座加强板、后减振器支座加强板后板、后轮罩内板及后轮罩内板加强板等多个零部件合拼焊接形成，由于焊接层级偏多，故需要更多的焊点来保证安装位置强度，导致焊接复杂、焊装成本高，且精度差，同时，也不利于整车减重。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身后部结构，其具有集成度高、安装效率高及安装精度高的优点。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身后部结构，包括后轮罩内板和后减震塔；所述后轮罩内板上形成有豁口，所述后减震塔位于所述豁口处，并连接在所述后轮罩内板上；所述后减震塔一体压铸成型，且在所述后减震塔上设有后减震器安装部。

进一步的，所述后减震塔和所述后轮罩内板通过穿刺铆钉连接。

进一步的，所述后减震塔采用铸铝一体压铸成型。

进一步的，所述后减震器安装部包括设于所述后减震塔上的多个后减震器安装孔。

进一步的，所述后减震器安装孔处设有嵌设在所述后减震塔内的螺母。

进一步的，所述后减震塔上设有后减震器过孔，多个所述后减震器安装孔围绕所述后减震器过孔布置。

进一步的，所述后减震塔上设有沿车身高度方向延伸的加强筋，所述加强筋为间隔排布的多道。

进一步的，还包括后地板纵梁；所述后减震塔和所述后轮罩内板的底部与所述后地板纵梁连接。

进一步的，所述后减震塔的底部通过抽芯铆钉和所述后地板纵梁连接。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身后部结构，通过将后减震塔一体压铸成型设置，相当于将传统后减震安装总成结构中的后减震支座、后减振器支座加强板和后减振器支座加强板后板集成为一体，可减少零部件数量，减少焊点及加工量，以可提高结构整体的集成度，进而可提高该车身后部结构整体的安装效率及安装精度，同时，形成有豁口，还可减轻后轮罩内板重量，而可利于实现结构整体的轻量化。

另外，采用穿刺铆钉连接后减震塔和后轮罩内板，以可具有作业效率高、连接强度高、连接质量好及外观成型好等优点。后减震塔采用铸铝一体压铸成型，除利于实现轻量化外，也可具有整体成型好、成型精度高、易于加工及加工成本低等优点。在后减震器安装孔处嵌设螺母，以可提升减震器的安装精度及安装强度。

此外，设置多道加强筋，以可提高后减震塔的结构强度，进而提高力的传递及分解效果，也即提高该车身后部结构的扭转强度。而采用抽芯铆钉连接后减震塔和后地板纵梁，在使用抽芯铆钉时操作便捷性高，且没有噪音，同时，在铆接过程中，不用担心会造成工件的破损，保证工件安全，铆接牢固，而可在确保连接强度的前提下，具有铆接效率高及铆接效果好的优点。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，该车辆的车身中设有如上所述的车身后部结构。

本实用新型的车辆，通过设置上述的车身后部结构，能够提高车身的集成化及轻量化，且车身结构具有较好的结构强度，以及较优的力的传递与分解效果，进而可提高车辆品质。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的车身后部结构的第一视角结构示意图；

图2为图1中A部分的局部放大图；

图3为本实用新型实施例一所述的车身后部结构的第二视角结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的车身后部结构的爆炸图；

图5为本实用新型实施例一所述的车身后部结构的第三视角结构示意图；

图6为图5中A-A向的剖视图。

附图标记说明：

1、后轮罩内板；101、豁口；102、内板搭接边；

2、后减震塔；201、后减震器安装孔；202、后减震器过孔；203、加强筋；204、横向搭接板；205、竖向搭接板；206、减震塔搭接边；

3、穿刺铆钉；4、螺母；5、后地板纵梁；6、抽芯铆钉。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实用新型涉及一种车身后部结构，在整体结构上，其包括后轮罩内板1和后减震塔2。其中，后轮罩内板1上形成有豁口101，后减震塔2位于豁口101处，并连接在后轮罩内板1上。后减震塔2一体压铸成型，且在后减震塔2上设有后减震器安装部。

基于上述的整体介绍，本实施例中，作为一种优选的实施形式，如图1至图3所示，本实施例中的后减震塔2和后轮罩内板1通过穿刺铆钉3连接。

为提高后减震塔2和后轮罩内板1的连接效果，具体实施时，在后轮罩内板1上设有沿豁口101边沿布置的内板搭接边102，并在后减震塔2上设置有与内板搭接边102搭接配合的减震塔搭接边206，内板搭接边102和减震塔搭接边206通过沿豁口101边沿间隔布置的多个穿刺铆钉3连接相连。

此外，上述采用穿刺铆钉3连接后减震塔2和后轮罩内板1，以可具有二者连接作业效率高、连接强度高、连接质量好及外观成型好等优点。

作为优选的，本实施例的后减震塔2采用铸铝一体压铸成型，除利于实现轻量化外，也可具有整体成型好、成型精度高、易于加工及加工成本低等优点。

同样作为优选的，结合图2及图4所示，本实施例中后减震器安装部包括设于后减震塔2上的多个后减震器安装孔201。并作为进一步的设置，后减震器安装孔201处设有嵌设在后减震塔2内的螺母4。

在使用时，能够将后减震器通过螺栓直接螺紧在上述螺母4中而完成后减震器在后减震器安装部上的安装，安装效率高，并利于提升减震器的安装精度及安装强度。

同时，上述后减震塔2上优选设有后减震器过孔202，多个后减震器安装孔201围绕后减震器过孔202布置。在具体实施时，该后减震器安装孔201优选设置在围绕后减震器过孔202间隔布置的三个，且三个后减震器安装孔201呈三角形设置，以使后减震器和后减震塔2之间连接强度更高，连接稳定性更高。

作为优选的，本实施例的后减震塔2上设有沿车身高度方向延伸的加强筋203，加强筋203为间隔排布的多道，以提高后减震塔2的结构强度，进而提高该车身后部结构力的传递及分解效果，也即提高该车身后部结构的扭转强度。

此处值得提及的是，上述加强筋203的数量设置与布置形式根据后减震塔2及后减震器安装孔201的实际加强需求进行相应设定与调整便可，如在本实施例中，结合图2和图3所示，在后减震塔2的面向车身内部的一侧布置有沿车身长度方向间隔布置的五个加强筋203，并在后减震塔2的面向车身外部一侧布置有沿车身长度方向间隔布置的四个加强筋203，且在具体布置时，后减震器安装孔201布置在位于中部的三个加强筋203上，以在提升后减震塔2自身结构强度的同时，提升后减震器安装孔201的结构强度，进而提升后减震器的安装稳定性。

作为一种优选的实施形式，如图1及图5所示，本实施例的车身后部结构还包括后地板纵梁5，且后减震塔2和后轮罩内板1的底部与后地板纵梁5连接。而在具体实施时，作为优选的，后减震塔2的底部通过抽芯铆钉6和后地板纵梁5连接。

上述采用抽芯铆钉6连接后减震塔2和后地板纵梁5，在使用抽芯铆钉6时操作便捷性高，且没有噪音，同时，在铆接过程中，不用担心会造成工件的破损，保证工件安全，铆接牢固，而可在确保连接强度的前提下，具有铆接效率高及铆接效果好的优点。

另外，为实现更好的连接效果，如图4及图6所示，上述后减震塔2底部设有横向搭接板204(沿车身宽度方向设置)和竖向搭接板205(沿车身高度方向设置)，横向搭接板204和竖向搭接板205通过多个抽芯铆钉6分别与后地板纵梁5的顶部(在车身高度方向上的顶部)与侧部(沿车身宽度方向面向车身外侧的侧部)连接。

需说明的是，本实施例中未提及的车身后部结构的各结构，均可参照现有技术中常见的车身结构中的相关结构部分，在此不在进行赘述。

本实施例的车身后部结构，通过将后减震塔2一体压铸成型设置，相当于将传统后减震安装总成结构中的后减震支座、后减振器支座加强板和后减振器支座加强板后板集成为一体，可减少零部件数量，减少焊点及加工量，以可提高结构整体的集成度，进而可提高该车身后部结构整体的安装效率及安装精度，同时，形成有豁口101，还可减轻后轮罩内板1重量，而可利于实现结构整体的轻量化。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中设有实施例一所述及的车身后部结构。

本实施例的车辆，通过设置实施例一的车身后部结构，能够提高车身的集成化及轻量化，且车身结构具有较好的结构强度，以及较优的力的传递与分解效果，进而可提高车辆品质。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身后部结构，其特征在于：

包括后轮罩内板(1)和后减震塔(2)；

所述后轮罩内板(1)上形成有豁口(101)，所述后减震塔(2)位于所述豁口(101)处，并连接在所述后轮罩内板(1)上；

所述后减震塔(2)一体压铸成型，且在所述后减震塔(2)上设有后减震器安装部。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震塔(2)和所述后轮罩内板(1)通过穿刺铆钉(3)连接。

3.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震塔(2)采用铸铝一体压铸成型。

4.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震器安装部包括设于所述后减震塔(2)上的多个后减震器安装孔(201)。

5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震器安装孔(201)处设有嵌设在所述后减震塔(2)内的螺母(4)。

6.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震塔(2)上设有后减震器过孔(202)，多个所述后减震器安装孔(201)围绕所述后减震器过孔(202)布置。

7.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震塔(2)上设有沿车身高度方向延伸的加强筋(203)，所述加强筋(203)为间隔排布的多道。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车身后部结构，其特征在于：

还包括后地板纵梁(5)；

所述后减震塔(2)和所述后轮罩内板(1)的底部与所述后地板纵梁(5)连接。

9.根据权利要求8所述的车身后部结构，其特征在于：

所述后减震塔(2)的底部通过抽芯铆钉(6)和所述后地板纵梁(5)连接。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至9中任一项所述的车身后部结构。

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