CN115214790B - 汽车前机舱及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车前机舱及汽车，本发明的汽车前机舱包括一体压铸成型的前机舱本体，前机舱本体包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧侧部部分的后端之间的连接部分；两侧的侧部部分均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部，用于构成前减振塔的减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部，且机舱纵梁部和/或轮罩边梁部的后部设有引导部，引导部用于引导来自汽车前方的碰撞力向后方传递。本发明的汽车前机舱，通过设置一体压铸成型的前机舱本体，可减少零件数量，利于成型，同时也利于减少加工工作量和总装量；另外，引导部能够引导汽车前方的碰撞力向后方传递，从而可引导碰撞力向后方的A柱和门槛梁位置传递。

Description

汽车前机舱及汽车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种汽车前机舱，同时，本发明还涉及一种具有该汽车前机舱的汽车。

背景技术

汽车前机舱是车体框架的重要组成部分，用于承载前机舱内各领域零部件的同时，还起到在碰撞中吸收能量、传递能量、为车身框架提供足够的刚度等作用。现有的前机舱结构一般由前纵梁、减震塔、前围板横梁等数十个零件焊接而成，结构复杂，而且，发出碰撞时，不能较好的引导碰撞力，导致碰撞安全性较差。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种汽车前机舱，其可减少零件数量，利于成型，并可有效提高车身前部的碰撞安全性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车前机舱，包括一体压铸成型的前机舱本体，所述前机舱本体包括分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧所述侧部部分的后端之间的连接部分；

两侧的所述侧部部分均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部，用于构成前减振塔的减振塔部，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部，且所述机舱纵梁部和/或所述轮罩边梁部的后部设有引导部，所述引导部用于引导来自汽车前方的碰撞力向后方传递。

进一步的，所述轮罩边梁部的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段，所述机舱纵梁部的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段，所述轮罩边梁部后段与所述机舱纵梁部后段相连，且所述轮罩边梁部后段与所述机舱纵梁部后段上设有所述引导部。

进一步的，所述轮罩边梁部后段上的所述引导部包括一体成型在所述轮罩边梁部后段上的第一筋部，所述第一筋部沿所述轮罩边梁部的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

进一步的，所述轮罩边梁部后段上的所述引导部还包括一体成型在所述轮罩边梁部后段上的第二筋部，所述第二筋部沿所述轮罩边梁部的高度方向延伸，并与所述第一筋部相交，且所述第二筋部由上至下前倾设置。

进一步的，所述第一筋部为沿车身高度方向间隔排布的多条，所述第二筋部为沿车身长度方向间隔排布的多条；和/或，所述第一筋部与所述第二筋部呈弧形状弯曲。

进一步的，所述机舱纵梁部后段上的所述引导部包括一体成型在所述机舱纵梁部后段上的第三筋部，所述第三筋部沿所述机舱纵梁部后段的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

进一步的，所述侧部部分被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区、悬架安装加强区和碰撞加强区，以及位于所述碰撞加强区下方的传力汇聚区；

所述溃缩区中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，所述传力汇聚区中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

进一步的，所述侧部部分成型有连接在所述轮罩边梁部的前部、所述机舱纵梁部的前部，以及所述减振塔部之间的连接板，且所述轮罩边梁部、所述机舱纵梁部和所述连接板连接成围绕所述减振塔部设置的传力环。

进一步的，所述连接部分与所述侧部部分后端的下部相连，且在两侧所述侧部部分和所述连接部分之间围构有形成前围板安装口，所述前围板安装口中可拆卸地连接有前围板。

进一步的，两侧所述侧部部分后端的顶部间连接有前风窗下横梁，所述前围板与所述前风窗下横梁相连。

进一步的，所述机舱纵梁部、所述轮罩边梁部和所述减振塔部至少其一上成型有加强筋；和/或，所述机舱纵梁部上设有用于连接前副车架的副车架连接部。

进一步的，两侧所述减振塔部的顶端之间连接有减振塔加强梁；和/或，两侧所述轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的汽车前机舱，通过设置一体压铸成型的前机舱本体，能够提升整体结构强度，并可减少零件数量，利于成型，同时也利于减少加工工作量和总装量；另外，通过在机舱纵梁部和/或轮罩边梁部的后部设有引导部，能够引导汽车前方的碰撞力向后方传递，从而可引导碰撞力向后方的A柱和门槛梁位置传递，进而有利于提高碰撞力的传递效果。

在轮罩边梁部后段与机舱纵梁部后段上设有引导部，能够提高对碰撞力向后方传递的引导效果。轮罩边梁部后段上的引导部包括由前至后下倾设置第一筋部，有利于引导碰撞力向门槛梁位置传递。通过设置由上至下前倾设置的第二筋部，利于引导碰撞力向A柱位置传递。而设置多条第一筋部和多条第二筋部，能够提高对碰撞力的引导效果。

机舱纵梁部后段上的引导部包括由前至后下倾设置的第三筋部，利于碰撞力向门槛梁位置传递。通过合理设置料厚，实现功能分区，能够有效提升前机舱本体的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。设置连接板，并使得轮罩边梁部、机舱纵梁部和连接板连接成围绕减振塔部设置的传力环，可有效防止碰撞力传递到减振塔部，从而能够对减振器起到保护作用。

此外，在前围板安装口中可拆卸连接有前围板，能够减小焊装车间焊装线长度与产线成本，也能够便于车型转化与前围板后期的维修更换。通过在两侧侧部部分后端的顶部间连接有前风窗下横梁，并使前围板与前风窗下横梁相连，有利于提高车身前部结构后端的结构强度。

另外，通过在机舱纵梁部上设置用于连接前副车架的副车架连接部，可便于本前机舱结构与前副车架连接。在两侧的减振塔部的顶端连接减振塔加强梁，能够提高减振塔部的结构强度；而在两侧的轮罩边梁部的前端之间连接有前端加强梁，能够提高前机舱结构前端的结构强度。

本发明的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的前部具有如上所述的汽车前机舱，以及与两侧的所述机舱纵梁部的前端相连的前防撞梁总成。

本发明所述的汽车与上述汽车前机舱相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的汽车前机舱的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的汽车前机舱另一视角下的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的汽车前机舱又一视角下的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的汽车前机舱另一视角下的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的前机舱本体的结构示意图；

图6为本发明实施例所述的前机舱本体另一视角下的结构示意图；

图7为本发明实施例所述的前机舱本体又一视角下的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的前机舱本体另一视角下的结构示意图；

图9为本发明实施例所述的前安装梁的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的后安装梁的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的前围板与转向管柱加强板的装配状态图；

图12为本发明实施例所述的前围板的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的转向管柱安装加强板的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的汽车的局部结构示意图。

附图标记说明：

1、前机舱本体；

101、侧部部分；

1011、机舱纵梁部；10111、机舱纵梁部后段；101111、第三筋部；101112、第四筋部；10112、副车架连接部；

1012、减振塔部；

1013、轮罩边梁部；10131、轮罩边梁部后段；101311、第一筋部；101312、第二筋部；

102、连接部分；103、连接板；104、前围板连接面；

2、前端加强梁；3、前安装梁；4、后安装梁；5、减振塔加强梁；6、前风窗下横梁；7、构件安装支架；

8、前围板；801、第一翻边；802、第二翻边；803、连接平面；

9、转向管柱安装加强板；901、转向管柱过孔；902、转向管柱安装孔；

10、防撞梁本体；11、吸能盒；

A、溃缩区；B、悬架安装加强区；C、碰撞加强区；D、传力汇聚区。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种汽车前机舱，其包括一体压铸成型的前机舱本体，该前机舱本体包括分设在左右两侧的侧部部分101，以及连接在两侧侧部部分101的后端之间的连接部分102。

其中，两侧的侧部部分1021均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部1011，用于构成前减振塔的减振塔部1012，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部1013，且机舱纵梁部1011和/或轮罩边梁部1013的后部设有引导部，该引导部用于引导来自汽车前方的碰撞力向后方传递。

本实施例的汽车前机舱，通过设置一体压铸成型的前机舱本体1，能够提升整体结构强度，并可减少零件数量，利于成型，同时也利于减少加工工作量和总装量；另外，通过在机舱纵梁部1012和/或轮罩边梁部1013的后部设有引导部，能够引导汽车前方的碰撞力向后方传递，从而可引导碰撞力向后方的A柱和门槛梁位置传递，进而有利于提高碰撞力的传递效果。

基于如上整体介绍，本实施例的汽车前机舱的一种示例性结构参照图1至图4中所示，其中，本实施例的前机舱本体1的连接部分102具体与侧部部分101后端的下部相连，且在两侧侧部部分101和连接部分102之间围构有形成前围板安装口，该前围板安装口中可拆卸地连接有前围板8。如此设置，可使得该连接部分102构成前围下横梁，从而可简化前围结构，并可利用前机舱本体1而提升前围结构强度。

具体来讲，前机舱本体1的结构参照图5至图8中所示，两侧的侧部部分101均具有容纳腔，该容纳腔的底部以及朝向车辆外部的一侧均敞口设置。并且，两侧的侧部部分101均成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部1011，用于构成前减振塔的减振塔部1012，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部1013。而需要说明的是，除了在前机舱本体1上成型机舱纵梁部1011、减振塔部1012和轮罩边梁部1013，还可以根据设计需求进一步成型其他结构。

考虑到车身一般为左右对称结构，本实施例的左右两侧的侧部部分101亦为对称结构。以下仅以一侧的侧部部分101为例说明其具体结构，基于图6状态下所示，机舱纵梁部1011位于前机舱本体1的下部，轮罩边梁部1013位于前机舱本体1的上部的边缘处，而减振塔部1012位于前机舱本体1的上部，并位于轮罩边梁部1013的内侧。

而且，由图5、图6及图7中所示，轮罩边梁部1013的后部具有沿车身高度方向下伸的轮罩边梁部后段10131，机舱纵梁部1011的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段10111，该机舱纵梁部后段10111与轮罩边梁部后段10131相连。作为一种优选的实施方式，本实施例中，在轮罩边梁部后段10131与机舱纵梁部后段10111上设有引导部，当然，也可根据设计需求仅在轮罩边梁部后段10131或机舱纵梁部后段10111上设置引导部。

以下先介绍机舱边梁部1011、减振部1012和轮罩边梁部1013各自的结构，由结合图5和图6中所示，机舱纵梁部1011的前端一般与下述吸能盒11相连，因此，本实施例的机舱纵梁部1011的前端形成有开口朝前的安装槽，以供吸能盒11的后端插入。另外，机舱纵梁部1011其余部分的横截面呈C形，而形成有开口朝向车辆外部的凹槽，此时，为提高结构强度，在凹槽内成型有多道加强筋。

由图8中所示，在机舱纵梁部1011上设有用于连接前副车架的副车架连接部10112。该副车架连接部10112具体位于机舱纵梁部1011前端的底部，而且，该副车架连接部10112一般采用设置在机舱纵梁部1011中的安装套管，以采用螺栓连接副车架。继续参照图5至图7中所示，机舱纵梁部后段10111上的引导部包括一体成型在机舱纵梁部后段10111上的第三筋部101111，该第三筋部101111沿机舱纵梁部后段10111的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

如此设置，可使第三筋部10111引导碰撞力向门槛梁位置传递。为进一步提高对碰撞力的引导效果，由图6和图7中所示，在机舱纵梁部1011自身形成的凹槽内设有沿其长度方向延伸设置的第四筋部101112，该第四筋部101112的前端与用于供吸能盒11插装的安装槽相交，后端与第三筋部10111相交。由此，通过设置第四筋部101112，可提高碰撞力向第三筋部101111的引导效果，进而引导至门槛梁位置。

此外，为提高使用效果，如图7中所示，第三筋部101111与第四筋部101112相交处被构造成内部具有空腔的圆形柱体。另外，在机舱纵梁部1011自身的凹槽内还设有沿第四筋部101112的长度方向间隔设置的多条加强筋，且加强筋与第四筋部101112相连，以提高第四筋部101112的设置稳定性，从而可提高第四筋部101112的传力效果。

仍由图5中所示，本实施例的减振塔部1012上成型有用于安装减振器的安装部，作为一种具体的实施方式，本实施例的安装部包括减振器过孔，以及环设于减振器过孔周侧的三个安装孔。并且，对应于减振器过孔，侧部部分101上成型有向上外凸设置的凸起，减振器过孔即设于该凸起上。另外，为提高使用效果，在减振塔部1012上也设有加强筋。

结合图5至图7中所示，轮罩边梁部1013的横截面也呈C形，并在轮罩边梁部1013自身形成的凹槽内设有多道加强筋，以提高轮罩边梁部1013的结构强度。当然，除了如上描述的在机舱纵梁部1011、轮罩边梁部1013和减振塔部1012上均设置加强筋，也可仅在三者中的一个或两个部分设置加强筋。

前述的轮罩边梁部后段10131上的引导部包括一体成型在轮罩边梁部后段10131上的第一筋部101311，该第一筋部101311沿轮罩边梁部1013的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。如此设置，能够使得第一筋部101311引导碰撞力向门槛梁位置传递，同时，将第一筋部101311一体成型在轮罩边梁部后段101311上，便于加工制造，同时也能够提高轮罩边梁部1013的结构强度。

本实施例中，为进一步提高使用效果，如图6中所示，第一筋部101311呈弧形状弯曲，且第一筋部101311向车身上部弯曲。当然，第一筋部101311除了设成弧形，亦可设为倾斜的直线或其他形状。进一步地，本实施例的第一筋部101311为沿车身高度方向间隔排布的多个，本实施例对第一筋部101311的数量不作具体限定，其根据设计需求或仿真结果设置即可。

仍由图5至图7中所示，为进一步提高对碰撞力的引导效果，轮罩边梁后段10131上的引导部还包括一体成型在轮罩边梁部后段10131上的第二筋部101312。该第二筋部101312沿轮罩边梁部1013的高度方向延伸，并与第一筋部101311相交，且第二筋部101312由上至下前倾设置。如此设置，能够使得第二筋部101312引导碰撞力向A柱位置传递，同时，将第二筋部101312一体成型在轮罩边梁部后段10131上，便于加工制造，同时也能够提高轮罩边梁部1013的结构强度。

本实施例中，为进一步提高使用效果，如图6中所示，第二筋部101312呈弧形状弯曲，且第二筋部101312向车身后部弯曲。当然，第二筋部101312除了设成弧形，亦可设为倾斜的直线或其他形状。进一步地，本实施例的第二筋部101312为沿车身高度方向间隔排布的多个，本实施例对第二筋部101312的数量不作具体限定，其根据设计需求或仿真结果设置即可。

由图6和图7中所示，为提高前机舱本体1前部的结构强度，侧部部分101还成型有连接在轮罩边梁部1013的前部、机舱纵梁部1011的前部，以及减振塔部1012之间的连接板103。前述的轮罩边梁部1013、机舱纵梁部1011和连接板103连接成围绕减振塔部1012设置的传力环，如此设置，可有效防止碰撞力传递到减振塔部1012，从而能够对减振器起到保护作用。

为提高使用效果，如图6中所示，本实施例的侧部部分101被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区A、悬架安装加强区B和碰撞加强区C。作为进一步的实施方式，仍由图6中所示，侧部部分101还配置有位于碰撞加强区C下方的传力汇聚区D。而且，为清楚示意各区域的位置，图6中以虚线示意除了各区域的位置。其中，由图6中所示，前述的轮罩边梁部1013的前部、机舱纵梁部1011的前部和连接板103即构成溃缩区A。该溃缩区A为前部碰撞时优选溃缩的区域，其大面位置的料厚在2.5mm-3mm，例如可设为2.5mm、2.8mm、3mm等其他数值。

而轮罩边梁部1013的中部、机舱纵梁部1011的中部和减振塔部1012构成悬架安装加强区B。该悬架安装加强区B用于装配前悬架，需要较强的刚性，其大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，例如可设为4mm、4.2mm、4.3mm、4.5mm等等其他数值。轮罩边梁部后段10131则构成碰撞加强区C，该碰撞加强区C用于和车辆A柱连接，起到固定加强作用，也是应力集中区域，其大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，例如可设为3.5mm、3.7mm、3.8mm、4mm等其他数值。

而机舱纵梁部后段10111即构成传力汇聚区D，该传力汇聚区D中大面位置的料厚在5mm-6mm之间，例如可设为5mm、5.3mm、5.6mm、6mm等其他数值。本实施例的前机舱本体1，通过功能分区以及料厚的合理布置，能够有效提升前机舱本体1的碰撞安全性，不仅可提高碰撞力的传递效果，同时也可避免整体料厚过大而造成重量超标。

在此，需要说明的是，大面位置具体指压铸成型的前机舱本体1的主体部分，也即呈板状或片状延展的部分。而局部安装点位置以及各加强筋不属于本实施例所述的大面位置，且局部安装点位置一般需要加厚处理，各加强筋往往采用固定料厚，并且通常会选择3mm、4mm或5mm等厚度值。当然，根据仿真分析结果等，也可对加强筋的料厚进行调整以选取其他值。

除此以外，由图1和图3中所示，两侧减振塔部1012的顶端之间连接有减振塔加强梁5，以提高减振塔部1012处的结构强度，从而可提高减振器的安装效果。另外，在两侧减振塔部1012之间连接有机舱安装支架总成，该机舱安装支架总成包括连接在两侧减振塔部1012之间的若干安装梁，各安装梁上设有构件安装支架7，以用于安装电机等其他构件。其中，作为一种具体的实施方式，本实施中具体设有两根安装梁，并将位于前侧的安装梁称为前安装梁3，将后侧的安装梁称为后安装梁4。

其中，前安装梁3的一种示例性结构如图9中所示，其部分区域向上拱起，以使其具有较好的结构强度，并且，在该前安装梁3上具体设有两个构件安装支架7。而后安装梁4的结构如图10中所示，为使其具有较好的结构强度，该后安装梁4的中部向上拱起，并在该拱起的部分上设有两个构件安装支架7。需要说明的是，安装梁和构件安装支架7的具体数量不限于图中示出的数量，其可根据设计需求进行改变。

此外，为进一步提高前机舱结构的结构强度，由图1中所示，在两侧轮罩边梁部1013的前端之间连接有前端加强梁2。在此，值得说明的是，具体实施时，也可根据设计需求仅设置前端加强梁2或减振塔加强梁5。另外，为使得该前端加强梁2具有较好的结构强度，前端加强梁2的中部向前部拱起。另外，在两侧的轮罩边梁部后段10131的顶部之间连接有前风窗下横梁6。

由图2中所示，本实施例的前风窗下横梁6具体位于在两侧的轮罩边梁部后段10131的顶部之间，且为提高前围板8的设置强度，前述前围板8与前风窗下横梁6相连。而且，作为一种具体的实施方式，本实施例前围板8通过螺栓等可拆卸件与前风窗下横梁6相连。为进一步提高使用效果，前风窗下横梁6与连接部分102之间连接有图中未示出的前围加强纵梁，该前围加强纵梁一般布置在前围板8靠近前机舱的一侧。

作为一种具体的实施方式，本实施例的前围板8采用电泳黑漆件，并在总装线进行装配。该前围板8的结构参照图11和图12中所示，为便于前围板8与侧部部分101、连接部分102及前风窗下横梁6之间的连接，在前围板8的两侧分别设有向前机舱本体1的后侧翻折的第一翻边801，在前围板8的顶部设有向前机舱本体1的后侧翻折的第二翻边802，并将前围板8的底部构造成连接平面803。

仍由图11和图12中所示，本实施例中，在第一翻边801、第二翻边802和连接平面803上均设有多个用于连接前机舱本体1的连接孔，且各连接孔可供螺栓穿过。前围板8即通过第一翻边801与侧部部分101螺接相连，并通过连接平面803与连接部分102螺接相连，同时通过第二翻边802前风窗下横梁6相连。另外，如图12中所示，在前围板8上还设有多个工艺孔或通孔，以供机舱内的线束或管路穿过，该管路例如可为空调管路。

此外，结合图1和图11中所示，在前围板8的一侧设有转向管柱安装加强板9，其结构如图13中所示，该转向管柱安装加强板9上设有一并贯穿前围板8设置的转向管柱过孔901，以及相邻于转向管柱过孔901设置的转向管柱安装部。并且，作为一种具体的实施方式，本实施例的转向管柱加强板9与前围板8焊接相连，而转向管柱安装部包括环设于转向管柱过孔901周侧的四个转向管柱安装孔902。为进一步提高使用效果，转向管柱安装加强板9设有转向管柱过孔901的部分向前围板8一侧凸起，以提高转向管柱安装加强板9的结构强度。

本实施例的汽车前机舱，通过使前机舱本体1一体压铸成型，可使前机舱本体1具有较好的结构强度，并可减少零件数量。另外，设置用于引导来自汽车前方的碰撞力向后方传递的引导部，则能够将碰撞力引导到A柱和门槛梁的位置，从而可使本汽车前机舱具有较好的碰撞安全性。而将前围板8可拆卸设置，能够减小焊装车间焊装线长度与产线成本，也能够便于车型转化与前围板8后期的维修更换。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，参照图14中所示，该汽车的前部具有实施例一所述的汽车前机舱，以及与两侧的机舱纵梁部1011的前端相连的前防撞梁总成。

其中，前防撞梁总成包括防撞梁本体10，以及分别设于防撞梁本体10两端的吸能盒11。具体来讲，参照图1中所示，正如实施例一中所述的，在机舱纵梁部1011前端的端部形成有供前防撞梁总成中的吸能盒11嵌入的安装槽，并在该安装槽的侧壁上设有用于连接吸能盒11的连接孔。

考虑到吸能盒11的横截面一般为矩形，作为一种具体的实施方式，本实施例的安装槽的横截面为与吸能盒11随形设置的矩形。本实施例的安装槽用于供吸能盒11的后端嵌入，由此可便于前机舱本体1和前防撞梁总成连接，并保证连接可靠性。

本实施例的汽车，通过设置如上所述的汽车前机舱，以及与两侧的机舱纵梁部1011的前端相连的前防撞梁总成，不仅便于一体成型，而具有较少的零件，同时，有利于引导碰撞力向A柱和门槛梁位置传递，从而可提高碰撞力的传递效果，进而可有效保护乘员。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种汽车前机舱，其特征在于：

包括一体压铸成型的前机舱本体(1)，所述前机舱本体(1)包括分设在左右两侧的侧部部分(101)，以及连接在两侧所述侧部部分(101)的后端之间的连接部分(102)；

两侧的所述侧部部分(101)均至少成型有用于构成机舱纵梁的机舱纵梁部(1011)，用于构成前减振塔的减振塔部(1012)，以及用于构成轮罩边梁的轮罩边梁部(1013)，且所述机舱纵梁部(1011)和/或所述轮罩边梁部(1013)的后部设有引导部，所述引导部用于引导来自汽车前方的碰撞力向后方传递；

所述机舱纵梁部(1011)的后部具有沿车身宽度方向外伸的机舱纵梁部后段(10111)，所述轮罩边梁部(1013)的后部具有沿车身高度方向下伸至所述机舱纵梁部后段(10111)的轮罩边梁部后段(10131)，所述轮罩边梁部后段(10131)与所述机舱纵梁部后段(10111)相连，且所述轮罩边梁部后段(10131)与所述机舱纵梁部后段(10111)上设有所述引导部；

所述轮罩边梁部后段(10131)上的所述引导部包括一体成型在所述轮罩边梁部后段(10131)上的第一筋部(101311)，所述第一筋部(101311)沿所述轮罩边梁部(1013)的长度方向延伸，并由前至后下倾设置至所述机舱纵梁部后段(10111)。

2.根据权利要求1所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述轮罩边梁部后段(10131)上的所述引导部还包括一体成型在所述轮罩边梁部后段(10131)上的第二筋部(101312)，所述第二筋部(101312)沿所述轮罩边梁部(1013)的高度方向延伸，并与所述第一筋部(101311)相交，且所述第二筋部(101312)由上至下前倾设置。

3.根据权利要求2所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述第一筋部(101311)为沿车身高度方向间隔排布的多条，所述第二筋部(101312)为沿车身长度方向间隔排布的多条；和/或，所述第一筋部(101311)与所述第二筋部(101312)呈弧形状弯曲。

4.根据权利要求1所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述机舱纵梁部后段(10111)上的所述引导部包括一体成型在所述机舱纵梁部后段(10111)上的第三筋部(101111)，所述第三筋部(101111)沿所述机舱纵梁部后段(10111)的长度方向延伸，并由前至后下倾设置。

5.根据权利要求1所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述侧部部分(101)被配置为具有由前至后依次布置的溃缩区(A)、悬架安装加强区(B)和碰撞加强区(C)，以及位于所述碰撞加强区(C)下方的传力汇聚区(D)；

所述溃缩区(A)中大面位置的料厚在2.5mm-3mm之间，所述悬架安装加强区(B)中大面位置的料厚在4mm-4.5mm之间，所述碰撞加强区(C)中大面位置的料厚在3.5mm-4mm之间，所述传力汇聚区(D)中大面位置的料厚在5mm-6mm之间。

6.根据权利要求1所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述侧部部分(101)成型有连接在所述轮罩边梁部(1013)的前部、所述机舱纵梁部(1011)的前部，以及所述减振塔部(1012)之间的连接板(103)，且所述轮罩边梁部(1013)、所述机舱纵梁部(1011)和所述连接板(103)连接成围绕所述减振塔部(1012)设置的传力环。

7.根据权利要求1所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述连接部分(102)与所述侧部部分(101)后端的下部相连，且在两侧所述侧部部分(101)和所述连接部分(102)之间围构有形成前围板安装口，所述前围板安装口中可拆卸地连接有前围板(8)。

8.根据权利要求7所述的汽车前机舱，其特征在于：

两侧所述侧部部分(101)后端的顶部间连接有前风窗下横梁(6)，所述前围板(8)与所述前风窗下横梁(6)相连。

9.根据权利要求1所述的汽车前机舱，其特征在于：

所述机舱纵梁部(1011)、所述轮罩边梁部(1013)和所述减振塔部(1012)至少其一上成型有加强筋；和/或，所述机舱纵梁部(1011)上设有用于连接前副车架的副车架连接部(10112)。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的汽车前机舱，其特征在于：

两侧所述减振塔部(1012)的顶端之间连接有减振塔加强梁(5)；和/或，两侧所述轮罩边梁部(1013)的前端之间连接有前端加强梁(2)。

11.一种汽车，其特征在于：

所述汽车的前部具有权利要求1至10中任一项所述的汽车前机舱，以及与两侧的所述机舱纵梁部(1011)的前端相连的前防撞梁总成。