CN220948172U - 车身底盘结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身底盘结构及车辆，本实用新型的车身底盘结构包括前副车架、后副车架，以及连接在所述前副车架和所述后副车架之间的连接梁；所述前副车架具有分设在两侧的前副车架纵梁，所述后副车架具有分设在左右两侧的后副车架纵梁，各侧所述前副车架纵梁上分别设有前减震塔，和/或各侧所述后副车架纵梁上分别设有后减震塔。本实用新型通过在前副车架或者后副车架上集成设置减震塔，有利于简化车身结构，降低车身重量，而有助于车身的轻量化设计和造型设计。

Description

车身底盘结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身底盘结构。本实用新型还涉及设有上述车身底盘结构的车辆。

背景技术

现有的承载式车身，位于车身中前后减震塔一般分别设置前机舱纵梁以及后轮罩上，前减震塔的顶部通常也与前机舱边梁相连，后轮罩通常由后地板纵梁作为支撑基础，并且往往也会在后减震塔与后地板纵梁之间增加加强结构。现有的减震塔布置方式由于需设置前机舱纵梁和后地板纵梁等梁体，以及其它相应的附件，不仅会大大增加车身重量，不利于车身轻量化设计，同时前机舱纵梁与后地板纵梁等的存在，也会对车身前后部位造型带来限制，从而不利于车身的造型设计。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身底盘结构，以利于车身的轻量化设计和造型设计。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身底盘结构，包括前副车架、后副车架，以及连接在所述前副车架和所述后副车架之间的连接梁；

所述前副车架具有分设在两侧的前副车架纵梁，所述后副车架具有分设在左右两侧的后副车架纵梁，各侧所述前副车架纵梁上分别设有前减震塔，和/或各侧所述后副车架纵梁上分别设有后减震塔。

进一步的，各侧所述前副车架纵梁中的两根所述纵梁包括上下布置的上纵梁和下纵梁；

各侧所述上纵梁和所述下纵梁的前端与前副车架前横梁连接，各侧所述上纵梁和所述下纵梁的后端均连接在位于所述前副车架后部的后横梁上；

所述连接梁通过所述后横梁与所述前副车架连接，各侧所述前减震塔设于同侧的所述上纵梁上。

进一步的，各侧所述上纵梁和所述下纵梁的前段均具有溃缩段，所述溃缩段在所述副车架纵梁受到不低于预设阈值的正碰力时能够折弯变形，并引导所述上纵梁的前段以及所述下纵梁的前段发生溃缩；和/或，

各侧所述下纵梁和所述上纵梁之间均连接有沿整车上下方向布置的支撑梁，且各侧所述支撑梁与所述上纵梁的连接点位于同侧所述前减震塔的下方。

进一步的，各侧所述前副车架纵梁的两根所述纵梁均包括内纵梁，以及沿整车左右方向，设置在所述内纵梁面向车外的一侧的外纵梁；

两侧所述外纵梁均沿整车前后方向延伸，且各侧所述外纵梁均连接在同侧所述内纵梁的前后端之间；

各侧所述后减震塔设于同侧的所述外纵梁上。

进一步的，所述后副车架的后端设有后副车架防撞梁，且两侧所述内纵梁的后端均连接有后副车架吸能盒，所述后副车架防撞梁与两侧所述后副车架吸能盒相连。

进一步的，两侧所述外纵梁的中部均沿整车上下方向向上拱起，且两侧所述外纵梁拱起部位的顶部均为沿整车前后方向布置的平直段；和/或，

从整车上下方向来看，各侧所述后副车架吸能盒和同侧所述外纵梁呈一条直线设置。

进一步的，所述连接梁为分设在左右两侧的两根，各侧所述连接梁的后端与同侧所述后副车架纵梁的前端连接；

所述前副车架、所述后副车架和两侧的所述连接梁连接形成环形结构，所述环形结构内形成电池包安装空间。

进一步的，在两侧的所述后副车架纵梁和所述连接梁相连的位置之间连接有前部横梁；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁位于同侧所述前副车架纵梁以及所述后副车架纵梁靠近车外的一侧。

进一步的，两侧所述连接梁沿整车前后方向的长度均可调，且两侧所述连接梁上分别设有固定结构，所述固定结构用于固定所述连接梁调整后的长度；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁朝向车外的一侧连接有侧踏安装板，所述侧踏安装板沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板的顶部设有侧踏安装面。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身底盘结构，通过采用位于车辆前、后部位的前副车架与后副车架，可具有承载式车身结构特点，能够利用承载式车身重量较小的优势，利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力。

与此同时，通过将前减震塔集成设置在前副车架上，或者将后减震塔集成设置在后副车架上，可简化甚至省去前机舱纵梁、前机舱边梁以及后地板纵梁等结构，能够利于简化车身结构，降低车身重量，从而有助于车身的轻量化设计和造型设计。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆中设有如上所述的车身底盘结构。

本实用新型所述的车辆与上述车身底盘结构具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的底盘结构的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的前副车架中人字型结构的示意图；

图4为本实用新型实施例所述的溃缩段的构成示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前减震塔的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的后副车架的结构示意图；

图7为图6所示结构的俯视图；

图8为本实用新型实施例所述的后减震塔的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的前部横梁的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的连接梁长度调节结构的示意图；

图11为本实用新型实施例所述的侧踏安装板与连接梁采用挤压铝时的结构示意图；

图12为本实用新型实施例所述的侧踏安装板与连接梁采用钢制辊压结构时的结构示意图；

图13为本实用新型实施例所述的底盘结构设置有电池包时的示意图；

图14为本实用新型实施例所述的底盘结构与车身的配合示意图；

附图标记说明：

1、前副车架；2、后副车架；3、连接梁；4、侧踏安装板；5、电池包；6、车身；

101、前副车架纵梁；102、前副车架前横梁；103、前副车架中横梁；104、后横梁；105、前副车架防撞梁；106、前副车架吸能盒；107、前减震塔；108、支撑梁；201、后副车架纵梁；202、后副车架前横梁；203、后副车架后横梁；204、前部横梁；205、后副车架防撞梁；206、后副车架吸能盒；207、后减震塔；2a、后副车架前安装点；2b、后副车架后安装点；3a、连接段；3b、横向加强筋；3c、纵梁分段；3d、固定结构；4a、侧踏安装面；4b、溃缩引导筋；4c、竖向加强筋；

101a、溃缩段；101b、溃缩段前部；101c、溃缩段后部；1011、上纵梁；1012、下纵梁；104a、横梁主体；104b、外伸段；107a、凸台；107b、加强翻边；2011、内纵梁；2012、外纵梁；2041、平直段；2042、弯折段；207a、凸起；

A、连接梁长度调整位置；Q、电池包安装空间。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身底盘结构，其应用于具有电池包的新能源车型，并优选为纯电车型，且该车身底盘结构有助于车身的轻量化与造型设计。

相关现有技术中，传统车身结构主要包括承载式车身与非承载式车身，两者的区别在于结构、重量以及乘坐舒适性等方面。

非承载式车身一般由车架大梁和车身两部分组成，车架负责安装发动机、变速箱、悬架等部件，车身仅负责提供驾乘所需的封闭环境，并不起承载力的作用，同时，非承载式车身重量较大，重心高，操控性相对较差，且行驶在铺装路面上舒适性较低。但由于车架大梁能够提供很好的刚度，底盘强度较高，抗颠簸性能好，具有较好的平稳性和安全性，并且也易于进行改装。

承载式车身没有刚性车架，车辆中的零部件均直接安装在车身上，车身整体作为力承载结构，承受各种负荷力的作用，同时，承载式车身重量较轻，重心低，操控性好，装配容易，在铺装路面行驶时也可获得更好的舒适性。不过，承载式车身抗扭刚性与承载能力较弱，并且由于没有刚性车架，通常只是对车头、侧围、车尾以及底板等部位进行加强，整体安全性相对较差。

基于如上介绍，对于新能源车型，特别是纯电车型来说，为充分利用承载式车身所具有的优点，以及改善承载式车身所存在的不足，本实施例因此创造性地提出了该基于承载式车身开发的车身底盘结构，且此时，在整体结构上，结合图1中所示的，本实施例的车身底盘结构包括位于车辆前部的前副车架1，位于车辆后部的后副车架2，以及连接在前副车架1和后副车架2之间的连接梁3。

其中，前副车架1设置在车辆前部的前机舱下方，且前副车架1中具有分设在两侧的前副车架纵梁101，后副车架2设置在车辆后部的后地板下方，且后副车架2中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁。同时，在各侧的前副车架纵梁101上分别设置有前减震塔107，在各侧的后副车架纵梁201上分别设有后减震塔207。

此时，如上设置，通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，本实施例便可利用承载式车身重量较小的特点，实现车身的轻量化，从而能够提高整车续航能力。而且，通过将前减震塔107集成设置在前副车架1上，以及将后减震塔207集成设置在后副车架2上，本实施例便可简化甚至省去前机舱纵梁、前机舱边梁以及后地板纵梁等结构，能够利于简化车身结构，降低车身重量，以有助于车身的轻量化设计和造型设计。

基于如上整体介绍，需说明的是，除了在前副车架1中各侧前副车架纵梁101上集成设置前减震塔107，以及在后副车架2中的各侧后副车架纵梁201上集成设置后减震塔207，当然根据具体设计要求，仅在各前副车架纵梁101上集成设置前减震塔107，或者仅在各后副车架纵梁201上集成设置后减震塔207，其也是可以的，并且仅在前副车架纵梁101上集成设置前减震塔107，以及仅在各后副车架纵梁201上集成设置后减震塔207时，其具体设置形式可参见本实施例中的相关描述。

作为一种优选的实施形式，继续结合图2至图9中所示，本实施例中，也使得各前副车架纵梁101和各后副车架纵梁201均具有两根纵梁，并且各前副车架纵梁101中的两根纵梁包括上下布置的上纵梁1011和下纵梁1012，后副车架纵梁201中的两根纵梁则包括内纵梁2011，以及沿整车左右方向，设置在内纵梁2011面向车外的一侧的外纵梁2012。

各侧前减震塔107具体设置在同侧的上纵梁1011上，各侧后减震塔207则设置在同侧的外纵梁2012上。此外，本实施例优选的，也使得连接梁3为分设在左右两侧的两根，并且前副车架1、后副车架2，以及两侧的连接梁3也共同限定出电池包安装空间Q，以用于安装电池包5。

需说明的是，除了使得各前副车架纵梁101和各后副车架纵梁201均具有两根纵梁，当然具体实施时，根据设计需要，仅使得各前副车架纵梁101具有两根纵梁，或者仅使得各后副车架纵梁201具有两根纵梁，其也是可以的。在仅前副车架纵梁101或仅后副车架纵梁201具有两根纵梁时，其具体设置方式也可参见本实施例中的相关描述。

另外，除了使得连接梁3也为两根，并由前副车架1、后副车架2，以及两侧的连接梁3限定出电池包安装空间Q。当然，具体实施时，使得连接梁3仅为一根或者为其它数量，其也是可以的。在连接梁3为一根时，其例如可布置在车身宽度方向(整车左右方向)的中央，在连接梁3为其它数量时，则可沿车身宽度方向间隔排布，且不管连接梁3设置为几根，电池包5同样可与连接梁3连接，以经由连接梁3的设置，增加电池包5的安全性。

本实施例中，仍以前副车架纵梁101和后副车架纵梁201上均设置有减震塔，以及前副车架纵梁101和后副车架纵梁201均具有两根纵梁，同时连接梁3也设置为分设在左右两侧的两根为例。可以理解的是，通过两侧连接梁3的设置，并将前、后副车架连接成一体，且由前副车架1、后副车架2以及两侧的连接梁3共同限定出电池包安装空间Q，借助连接梁3的连接设置，其便能够组成电池包环形框架结构，由此可使得电池包5在车辆发生碰撞时可随环形框架结构一起运动，进而能够降低电池包5受到的碰撞冲击，以达到增加电池包5碰撞安全性的效果。

继续结合图2至图4中所示，对于前副车架1，本实施例中，各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前端与前副车架前横梁102连接，各侧上纵梁1011和下纵梁1012的后端均连接在位于前副车架1后部的后横梁104上。

此外，与现有设置在车辆中的前副车架1类似的，本实施例除了前副车架前横梁102，在两侧前副车架纵梁101之间也设置有前副车架中横梁103。该前副车架中横梁103位于两侧前副车架纵梁101中部之间，并具体连接在两侧的下纵梁1012之间。

除了上述前副车架中横梁103，本实施例在前副车架1的前端也设置有前副车架防撞梁105，且该前副车架防撞梁105也具体通过分设在左右两侧的前副车架吸能盒106与前副车架前横梁102的前侧连接。

需说明的是，作为一种优选的实施形式，本实施例中，上述后横梁104例如可作为前副车架1中的一部分，并具体为位于前副车架1后端的前副车架后横梁。不过，除了作为前副车架后横梁，当然本实施例的后横梁104也可为设置在前副车架1后部，并独立于前副车架1设置的梁体结构，且此时的后横梁104例如可连接在两侧的连接梁3之间，以满足其设置要求。

需注意的是，具体实施时，在后横梁104独立于前副车架1设置时，其与前副车架1之间的连接，一般也为与两侧前副车架纵梁101的后端相连。而且，在后横梁104独立于前副车架1设置时，对于前副车架1中的前副车架后横梁，其根据需要有选择地设置便可。

本实施例中，以上述后横梁104为前副车架1中的前副车架后横梁为例，具体的，作为一种优选的实施形式，后横梁104在结构上也具有位于中间的横梁主体104a，以及在该横梁主体104a的左右两端分别连接的外伸段104b。各侧外伸段104b均沿整车左右方向向车外一侧延伸，且各侧下纵梁1012的后端即连接在横梁主体104a上，各侧上纵梁1011的后端则连接在同侧的外伸段104b上。

由此，使得后横梁104由横梁主体104a和左右两侧的外伸段104b构成，并使得下纵梁1012的后端连接在横梁主体104a上，上纵梁1011的后端连接在外伸段104b上，可便于实现上、下纵梁与后横梁104之间的连接，并且有助于上、下纵梁处的碰撞力向后方的后横梁104传递。

继续结合图3中所示，作为一种优选的实施形式，基于各侧上、下纵梁的前端均连接在前副车架前横梁102上，本实施例也使得各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前端交汇在一起，并且各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前段，以及位于前副车架前横梁102前侧的前副车架吸能盒106共同组成人字型结构。

此时，通过使得各侧上、下纵梁的前端交汇连接在前副车架前横梁102，并使得各侧上、下纵梁的前段与前副车架吸能盒106组成人字型结构，有利于碰撞力向上、下纵梁的传力，而能够进一步增加前副车架纵梁101对碰撞力的传递能力。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前段均具有溃缩段101a，且该溃缩段101a在前副车架纵梁101受到不低于预设阈值的正碰力时能够折弯变形，从而可引导上纵梁1011的前段和下纵梁1012的前段发生溃缩。

可以理解的是，通过在上、下纵梁上分别设置溃缩段101a，能够利用溃缩段101a的溃缩吸能，增加对碰撞冲击力的吸收效果，由此可达到增加前副车架1碰撞力传递能力，以及提高前副车架1碰撞吸能能力的效果。

作为一种可行的实施形式，继续结合图4中所示，具体实施时，上述各侧上纵梁1011的前段和下纵梁1012的前段中的溃缩段101a例如均可包括沿整车前后方向相连的溃缩段前部101b以及溃缩段后部101c，并且也使得上述溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c的屈服强度。

这样，通过使各侧的溃缩段101a包括相连的前后两部分，且使得溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c，便能够在车辆正碰时，在上、下纵梁中的溃缩段后部101c位置发生溃缩变形，并因溃缩段后部101c的溃缩，使得上、下纵梁中的溃缩段前部101b向上、下纵梁之间的空间内移动，最终可使得上、下纵梁中的溃缩段101a发生折弯，而能够保证上、下纵梁上的溃缩段101a在碰撞时的溃缩吸能效果。

其中，为使得溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c，具体实施时，例如可对溃缩段前部101b和溃缩段后部101c的材质、厚度等进行设计，使得两者的材质、厚度等存在差异，或者也可在溃缩段前部101b上增加结构加强结构，亦或是在溃缩段后部101c上增加溃缩结构，以满足溃缩段前后部分的屈服强度设计需要。

而仍参见图4中所示，基于上述溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c的屈服强度，具体实施时，作为一种可行的实施形式，本实施例例如可使得溃缩段前部101b和溃缩段后部101c均呈管状，并且也将溃缩段后部101c的前端插接在溃缩段前部101b的后端内。如此，通过将溃缩段前部101b与溃缩段后部101c设计为管状，且使溃缩段后部101c插接在溃缩段前部101b内，可使得溃缩段101a的结构较为简单，便于实现溃缩段101a的成型制备，同时也能够保证溃缩段101a的溃缩吸能效果。

当然，除了以上将溃缩段前后部分设计成插接相连的管状结构，本实施例也可通过采用其它设置方式，以实现溃缩段前部101b与溃缩段后部101c之间的连接，并在车辆发生正碰时使得溃缩段101a发生折弯变形。其例如可在溃缩段前部101b的后端设置第一安装部，并对应地，在溃缩段后部101c的前端设置第二安装部，上述第一安装部和第二安装部对接在一起，且上述第一安装部和第二安装部一般可采用能够相互对接在一起的板体，并可通过焊接或螺接的方式固连。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，两侧上纵梁1011的中部均沿整车上下方向向上拱起，并且各侧前减震塔107即设置在同侧上纵梁1011拱起位置的顶部，同时，在各侧前减震塔107上也分别设置有前减震器安装结构，以用于进行前减震器的安装。

此时，可以理解的是，通过使上纵梁1011的中部向上拱起，并将前减震塔107设置在拱起位置，其不仅有助于提升上纵梁1011在车辆发生碰撞，特别时正碰时的溃缩吸能效果，同时也利于满足前减震塔107在整车中的高度要求。

在使上纵梁1011上集成设置前减震塔107的基础上，具体实施例时，作为一种优选的实施形式，仍如图3所示，本实施例也可使得上纵梁1011与前减震塔107连接的部位为沿整车前后方向布置的平直结构。这样，将上纵梁1011与前减震塔107连接的部位设置为平直结构，能够便于前减震塔107的集成设置，同时也有助于提升上纵梁101的碰撞力传递能力。

继续如图5中所示，具体实施时，上述位于前减震塔107上的前减震器安装结构，例如可为设置在前减震塔107顶部的前减震器安装孔，以及用于容纳前减震器顶部的通孔。与此同时，为增加前减震器安装位置的刚度，优选的，本实施例也可在前减震塔107的顶部成型上凸的凸台107a，且使得上述用于前减震器安装的安装孔，以及用于容纳前减震器顶部的通孔均位于该凸台107a上。

除了设置上述凸台107a，作为一种优选的实施形式，本实施例还可如图1及图5中所示的，在前减震塔107的前后两侧均设置加强翻边107b，且使得前后两侧的加强翻边107b的底部均连接在上纵梁1011上，前后两侧的加强翻边107b的顶部则均与前减震塔107的顶部相连。

通过以上在前减震塔107前后两侧设置的加强翻边107b，可以理解的是，其便能够增加前减震塔107整体的结构强度，提升前减震器安装的可靠性，同时也可增加前减震塔107与上纵梁1011之间连接的稳定性。

本实施例中，继续参见图2和图3所示，作为一种优选的实施形式，各侧下纵梁1012和上纵梁1011之间也可设置支撑梁108，并且各侧支撑梁108的底端连接在下纵梁1012上，各侧支撑梁108与上纵梁1011的连接点具体位于同侧前减震塔107的下方。

此时，通过在各侧上下纵梁之间设置位于前减震塔107下方的支撑梁108，可对上纵梁1011以及前减震塔107进行支撑，以提升前副车架纵梁101整体，以及前减震塔107位置的动刚度。而在具体实施时，上述支撑梁108的顶部与上纵梁1011之间一般可通过螺接结构相连，同时，支撑梁108与下纵梁1012连接的部位可对应于前副车架中横梁103设置，以增加支撑梁108的支撑能力。

本实施例中，继续如图6至图9所示，对于后副车架2，与现有设置在车辆中的后副车架2类似的，本实施例的后副车架2中也具有连接在两侧内纵梁2011之间的后副车架横梁，且该后副车架横梁包括靠近内纵梁2011前端设置的后副车架前横梁202，以及靠近内纵梁2011后端设置的后副车架后横梁203。

同时，作为一种优选的实施形式，本实施例中，两侧的外纵梁2012均沿整车前后方向延伸，并且各侧外纵梁2012均连接在同侧内纵梁2011的前后端之间。这样，使得外纵梁2012连接在内纵梁2011的前后端之间，可使得外纵梁2012更好地参与碰撞传力，能够进一步提升后副车架2的碰撞力传递效果。

作为与现有后副车架结构的不同之一，本实施例中，作为一种优选的实施形式，在两侧内纵梁2011的前端之间也设置有前部横梁204，且基于该前部横梁204的设置，也使得前部横梁204、后副车架横梁，以及各侧的内纵梁2011和外纵梁2012连接形成多个环形结构。

此时，可以理解的是，通过上述前部横梁204的设置，能够增加后副车架2前部的结构强度与刚度，同时使得前部横梁204、后副车架横梁，以及各侧的内纵梁2011和外纵梁2012连接形成多个环形结构，其则能够利用环形结构强度大的特点，保证后副车架2整体的结构强度与刚度，而有利于整车后部扭转刚度的提升。

本实施例中，继续如图7中所示的，在两侧内纵梁2011的前端均设置有用于和车身连接的后副车架前安装点2a，且上述前部横梁即设置在两侧后副车架前安装点2a之间，同时各侧的外纵梁2012的前端也交汇在同侧的后副车架前安装点2a位置。

此时，上述各侧的后副车架前安装点2a例如可为设置在内纵梁2011前端的连接孔，并在连接孔内嵌装轴套，以进行后副车架2和车身之间的连接。此外，可以理解的是，通过使得前部横梁204设置在两侧后副车架前安装点2a之间，并且也使得各侧外纵梁2012的前端交汇在同侧的后副车架前安装点2a位置，其有助于增加后副车架2前安装位置的刚度，进而能够提升提高装配后的后副车架2的动刚度。

具体实施时，本实施例中，例如可将前部横梁204沿整车前后方向的横截面设置为封闭腔体结构，如此通过使得前部横梁204横截面为封闭腔体，可保证前部横梁204自身的结构强度。

另外，由图6并结合图9所示，作为优选的实施形式，本实施例也可进一步的使得前部横梁204沿整车上下方向下拱设置，并且也使得前部横梁204在结构上具有位于中间的平直段2041，以及位于左右两侧的弯折段2042。两侧弯折段2042均上倾设置，且前部横梁204即通过弯折段2042与内纵梁2011相连。

可以理解的是，通过使前部横梁204下拱设置，并具有平直段2041和弯折段2042，其一方面能够利用拱形结构强度大的特点，增加前部横梁204自身的结构强度，另一方面通过平直段2041的设置，则也能够使得前部横梁204适于作为诸如电池包等部件的安装基础，从而便于车辆部件在车身中的布置。

本实施例中，作为与现有后副车架结构的另一不同，在后副车架2的后端设置有后副车架防撞梁205，并且两侧内纵梁2011的后端也均连接有后副车架吸能盒206，上述后副车架防撞梁205即与两侧的后副车架吸能盒206相连，以实现在后副车架2后端部位的设置。

此时，上述后副车架防撞梁205和各后副车架吸能盒206均采用现有车身中采用的常规防撞梁与吸能盒结构便可。并且，通过在后副车架2的后端设置后副车架防撞梁205，可以理解的是，一方面，其可提升后副车架2后碰传力性能，使得碰撞力更好地沿内纵梁2011和外纵梁2012向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，造成变形过大，另一方面，上述后副车架防撞梁205也可作为车辆后部的行人防卷入横梁，能够提升倒车过程中的安全性。

而通过使得后副车架防撞梁205通过后副车架吸能盒206与内纵梁2011连接，本实施例则能够通过后副车架吸能盒206进行溃缩吸能，有助于进一步提升车辆后碰时的安全性。

仍参见图7中所示的，基于各侧外纵梁2012与后副车架吸能盒206的设置，优选的，本实施例也使得各侧内纵梁2011和外纵梁2012的后段，以及同侧的后副车架吸能盒206共同组成人字型结构。这样，通过使内纵梁2011和外纵梁2012的后段，以及后副车架吸能盒206共同组成人字型结构，有利于碰撞力向内纵梁2011与外纵梁2012的传递，可进一步增加对碰撞力的传递能力。

本实施例中，除了上述的后副车架前安装点2a，在两侧内纵梁2011的后端也均设置有用于和车身连接的后副车架后安装点2b，此时，各侧的后副车架后安装点2b也可采用连接孔，以及嵌装在其内的轴套。此外，本实施例优选的，还可使得各侧外纵梁2012和后副车架吸能盒206交汇在同侧的后副车架后安装点2b位置。

如此，通过使各侧外纵梁2012和后副车架吸能盒206交汇在后副车架后安装点2b位置，同样能够有助于增加后副车架2后安装位置的刚度，以进一步提升提高装配后的后副车架2的动刚度。

本实施例中，仍如图6中所示，作为一种优选的实施形式，两侧外纵梁2012的中部均沿整车上下方向向上拱起，并且两侧外纵梁2012拱起部位的顶部可均设置为沿整车前后方向布置的平直段。

此时，使得两侧外纵梁2012的中部向上拱起，有助于增加外纵梁2012在碰撞时的溃缩吸能性能。而使得外纵梁2012拱起部位的顶部为平直段，此时，便可将各侧后减震塔207设置在同侧平直段的顶部，同时还可在各侧平直段的底部连接后减震弹簧安装座，以用于安装后减震弹簧。

其中，上述后减震弹簧安装座采用现有车辆中的相关结构，并焊接在连接纵梁202的底部即可。而本实施例的后减震塔207的一种示例性结构可如图8中所示，其采用钢制或铸铝的弯折板体结构，并在顶部设置用于进行后减震器安装的安装结构便可。

并且，上述后减震器安装结构一般可为设置在后减震塔207顶部的后减震器安装孔，同时，为容纳后减震器的顶部，本实施例也可在后减震塔207的顶部成型上凸的凸起207a。上述后减震器安装孔可分布在凸起207a的两相对侧。

仍参见图7所示，作为一种优选的实施形式，本实施例中，从整车上下方向来看，也使得各侧后副车架吸能盒206和同侧外纵梁2012呈一条直线设置。这样，通过使得后副车架吸能盒206和外纵梁2012呈一条直线设置，便能够增加后副车架吸能盒206与外纵梁2012所形成的传力通道的贯通性，能够使碰撞传力更顺畅，以有利于碰撞力沿外纵梁2012的传递分散。

本实施例中，仍如图1所示，在整车左右方向上，基于两侧连接梁3对前、后副车架的连接，作为一种优选的实施形式，各侧连接梁3也位于同侧前副车架纵梁101以及内纵梁2011靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接梁3如图1中示出的，位于同侧前副车架纵梁101以及内纵梁2011靠近车外的一侧，本实施例有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，而能够满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

其中，具体实施时，基于在前副车架1的后部设置有后横梁104，两侧连接梁3的前端即与后横梁104左右侧的外伸段104b的端部分别连接，同时，两侧连接梁3的后端则具体与两侧内纵梁2011的前端分别连接。这样，上述后横梁104、前部横梁204，以及两侧的连接梁3共同限定出用于安装电池包5的电池包安装空间Q。而使得电池包安装空间Q形成在前部横梁204、后横梁104和两侧连接梁3之间，其利于使得形成的环形框架结构成为与电池包外形适配的刚性环抱型结构，而能够更好地提升电池包5的碰撞安全性。

需指出的是，通过后横梁104中设置外伸段104b，其不仅能够利于实现与两侧连接梁3之间的连接。同时，仍参见图1，其也有助于实现承载式车身前部的Y向(整车左右方向)截面变化，也即各侧连接梁3与前副车架纵梁101不在一条直线上，而在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架1处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，仍结合图1和图6中所示，作为一种优选的实施形式，各侧连接梁3的后端均设有倾斜布置的连接段3a，各侧连接段3a即通过连接段3a与同侧内纵梁2011的前端连接，并且在整车前后方向上由前至后，两侧连接段3a之间的距离也渐小设置。

此时，通过在各侧连接梁3的后端设置倾斜的连接段3a，其也能够利于连接梁3与内纵梁2011之间的连接，并且使得两侧连接段3a之间的距离由前至后渐小设置，则与上述外伸段104b的设计类似的，其同样能够利于实现承载式车身后部的Y向截面变化，以不仅满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求，同时也成为与非承载式车身的主要区别之一。

本实施例中，仍参见图7中所示，基于各侧连接梁3与内纵梁2011前端之间的连接，同样的，也可使得各侧的连接梁3与内纵梁2011和外纵梁2012连接形成人字型结构。通过所形成的人字型结构，便有助于后副车架1处的碰撞力向连接梁3传递，以经由连接梁3向前传递分散。

值得说明的是，在具体实施时，本实施例的位于两侧连接梁3例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构。而且，此时连接梁3也可与前、后副车架中的后横梁104以及内纵梁2011通过焊接方式相连。此时，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接梁3自身的结构强度。

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接梁3也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。

本实施例中，基于两侧连接梁3的设置，除了使两侧连接梁3为一体式结构，作为一种优选的实施形式，也可设置使得两侧连接梁3沿整车前后方向的长度均可调，并同时在两侧连接梁3上分别设置固定结构3d，以通过固定结构3d对连接梁3调整后的长度进行固定。

此时，通过使两侧连接梁3的长度可调，并设置用于固定连接梁3长度的固定结构，其便可利于满足不同车型之间的轴距变化，且使得前、后副车架成为共通件，进而有助于实现平台化设计，以降低整车研发成本。

具体实施时，两侧连接梁3的长度调节位置可如图1中标号A所指，并且，如图10中所示，为实现连接梁3的长度可调，例如可使得在标号A位置断开的两个纵梁分段3c采用插接方式，同时，上述固定结构3d可采用螺纹套管与螺栓配合的固定形式。

其中，螺纹套管可固定在其中一个纵梁分段3c内，并在两个纵梁分段3c上分别设置连接过孔，且位于外侧的纵梁分段3c上的连接过孔为间隔排列的多个。在进行连接梁3长度调整是，待两个纵梁分段3c的插接长度调整后，使得螺栓通过经由连接过程螺接至螺纹套管内，便能够实现对连接梁3长度的调节，以及对调整后的连接梁3长度的固定。

此外，需说明的是，在两侧连接梁3的长度可调时，对于下述的设置在各侧连接梁3朝向车外一侧的侧踏安装板4，其应采用可拆卸的方式连接在连接梁3上。并且具体实施时，可根据连接梁3调整后的长度制作适宜长度的侧踏安装板4，并在连接梁3长度固定后再连接至连接梁3的外侧即可。

本实施例继续参见图1中所示，作为一种优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁3朝向车外的一侧可进一步设置侧踏安装板4。各侧的侧踏安装板4沿整车前后方向延伸，并且在各侧侧踏安装板4的顶部设置有侧踏安装面4a。

此时，通过在侧踏安装面4a上安装侧踏面板以及侧踏装饰件等，便可形成辅助驾乘人员上下车的侧踏板。并且，通过在连接梁3外侧连接上述侧踏安装板4，可以理解的是，其在作为侧踏装配基础的同时，也能够使其作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，由此能够实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而同样有利于实现车身的轻量化设计。

具体实施时，需说明的是，上述各侧的侧踏安装板4例如可通过连接件可拆卸地连接在同侧连接梁3上。这样，使得各侧侧踏安装板4通过连接件可拆卸地连接至同侧的连接梁3上，可便于侧踏安装板4的装配，并且也利于后期对侧踏安装板4的维修更换。

当然，除了如上可拆卸设置，在具体实施时，本实施例也可使得各侧侧踏安装板4与同侧连接梁3一体成型。如此，使得侧踏安装板4与连接梁3一体成型，其可降低连接梁3和侧踏安装板4的制备成本，且也能够更好地保证连接梁3以及侧踏安装板4的结构强度，以有利于提升车身底盘结构的整体刚度。

而对于上述可拆卸设置的侧踏安装板4，具体的，其例如可钢制型材或铝合金型材，并且上述连接件通常可采用螺接结构，以将侧踏安装板4固连在连接梁3上。对于上述侧踏安装板4与连接梁3一体成型，其例如可使得侧踏安装板4与连接梁3均采用钢制型材与铝合金型材中的一种，或者也可使得侧踏安装板4与连接梁3采用钢制辊压结构。

如图11所示，其便是侧踏安装板4和连接梁3均采用铝合金型材时的一种示例性结构，在该结构形式中，为增加连接梁3和侧踏安装板4的结构强度，可在两者内分别设置横向加强筋3b与竖向加强筋4c。同时，为提升侧踏安装板4在车辆发生侧碰时的碰撞吸能效果，还可在侧踏安装板4的底部设置呈弯折状延伸的溃缩引导筋4b。

此时，利用侧踏安装板4处的加强筋采用竖向加强筋4c与溃缩引导筋4b，其可在适当增加侧踏安装板4位置结构强度的情况下，也使得侧踏安装板4处有着较好的溃缩吸能能力，以能够使侧踏安装板4一侧成为溃缩吸能区，而有助于提高侧碰吸能效果。与侧踏安装板4一侧不同的，在连接梁3一侧通过横向加强筋3b的设置，其利用横向加强筋3b的横向支撑作用，便可使得连接梁3在车辆发生侧碰时具有较强的支撑刚度，进而能够使得连接梁3一侧成为刚性框架区，以更好地保护位于电池包安装空间Q内的电池包5。

本实施例中，除了如图11中示出的，使得一体成型的连接梁3和侧踏安装板4有着不同的截面结构，当然在具体实施时，还可使得连接梁3一侧的壁厚大于侧踏安装板4一侧，如此也能够进一步地增加连接梁3一侧的强度，以充分利用侧踏安装板4一侧的溃缩吸能4，保护连接梁3内侧的电池包。

如图12所示为上述侧踏安装板4与连接梁3采用钢制辊压结构时的一种示例性截面形式，需注意的是，在采用辊压结构是，一体成型的侧踏安装板4与连接梁3一般采用图10中示出的“日”字型截面便可，并可通过激光焊和点焊相结合的方式进行连接。不过，除了采用“日”字型截面，当然使得辊压成型的侧踏安装板4与连接梁3采用其它截面形式，其也是可以的。

本实施例的车身底盘结构，采用如上结构，通过将前减震塔107集成设置在前副车架1上，以及将后减震塔207集成设置在后副车架2上，本实施例便可简化甚至省去前机舱纵梁、前机舱边梁以及后地板纵梁等结构，能够利于简化车身结构，降低车身重量，以有助于车身的轻量化设计和造型设计。

此外，在设置两侧连接梁3的基础上，特别是通过使得两侧连接梁3连接在前、后副车架之间，可在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接起来，这样可通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，以利用承载式车身重量较小的特点，实现车身的轻量化，而能够提高整车续航能力。

通过两侧连接梁3的设置，并将前、后副车架相连，且由后横梁104、前部横梁108以及两侧连接梁3共同限定出电池包安装空间Q，本实施例的车身底盘结构也能够借助连接梁3的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包5可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包5受到的碰撞冲击，可增加电池包5的碰撞安全性，以能够提升整车安全品质。

另外，需注意的是，本实施例的上述车身底盘结构，由于底盘前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例的车身底盘结构成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接梁3，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，在连接梁3与前、后副车架连接的实施形式中，也正是由于采用由连接梁3连接的前、后副车架一体式结构，本实施例正如前文中提及的，不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包5的碰撞安全性。由此，其不仅改善承载式车身结构存在的不足，也能够具有非承载式车身结构具有的优势，而能够很好地提升车辆整体品质。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆具体为设置有电池包的新能源车型，且具体的，该车辆优选为纯电车型，同时在该车辆中即设有实施例一中的车身底盘结构，且结合图13中所示的，在电池包安装空间Q内可设置电池包5。

其中，需说明的是，在采用实施例一的车身底盘结构的基础上，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的副车架向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。

此外，在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与底盘中的前、后副车架及连接梁3一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的车身底盘结构，其能够利于简化车身结构，降低车身重量，以有助于车身的轻量化设计和造型设计。

当然，在两侧连接梁3的具体设置上，尤其是通过使得连接梁3连接在前、后副车架之间，本实施例也可在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接起来，不仅利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力，同时也能够降低电池包5受到的碰撞冲击，增加电池包5的碰撞安全性，有助于提升整车安全品质。

而且，进一步的，通过采用实施例一中的底盘结构，特别是基于前、后副车架上分别集成前减震塔107和后减震塔207，本实施例不仅可使得整体底盘结构成为滑板式底盘，同时，如图14中所示，其也能够消除承载式车身中减震塔分布对车身结构的影响，由此便能够如实施例一中提及的可省去前机舱位置的前机舱纵梁、前机舱边梁，以及可省去后地板位置的后地板纵梁，可使得车身6中仅保留中部的驾乘舱，以令车身设计更为简单，而达到车身轻量化，以及便于车身造型设计的效果。

需说明的是，继续参见图14所示，驾乘舱前后两侧通过型材或梁类件与前、后副车架连接便可，而车辆前后的前机舱与后备箱部位仅依据整车造型设计进行匹配即可。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身底盘结构，其特征在于：

包括前副车架(1)、后副车架(2)，以及连接在所述前副车架(1)和所述后副车架(2)之间的连接梁(3)；

所述前副车架(1)具有分设在两侧的前副车架纵梁(101)，所述后副车架(2)具有分设在左右两侧的后副车架纵梁(201)，各侧所述前副车架纵梁(101)上分别设有前减震塔(107)，和/或各侧所述后副车架纵梁(201)上分别设有后减震塔(207)。

2.根据权利要求1所述的车身底盘结构，其特征在于：

各侧所述前副车架纵梁(101)中的两根所述纵梁包括上下布置的上纵梁(1011)和下纵梁(1012)；

各侧所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)的前端与前副车架前横梁(102)连接，各侧所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)的后端均连接在位于所述前副车架(1)后部的后横梁(104)上；

所述连接梁(3)通过所述后横梁(104)与所述前副车架(1)连接，各侧所述前减震塔(107)设于同侧的所述上纵梁(1011)上。

3.根据权利要求2所述的车身底盘结构，其特征在于：

各侧所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)的前段均具有溃缩段(101a)，所述溃缩段(101a)在所述前副车架纵梁(101)受到不低于预设阈值的正碰力时能够折弯变形，并引导所述上纵梁(1011)的前段以及所述下纵梁(1012)的前段发生溃缩；和/或，

各侧所述下纵梁(1012)和所述上纵梁(1011)之间均连接有沿整车上下方向布置的支撑梁(108)，且各侧所述支撑梁(108)与所述上纵梁(1011)的连接点位于同侧所述前减震塔(107)的下方。

4.根据权利要求1所述的车身底盘结构，其特征在于：

各侧所述后副车架纵梁(201)的两根所述纵梁均包括内纵梁(2011)，以及沿整车左右方向，设置在所述内纵梁(2011)面向车外的一侧的外纵梁(2012)；

两侧所述外纵梁(2012)均沿整车前后方向延伸，且各侧所述外纵梁(2012)均连接在同侧所述内纵梁(2011)的前后端之间；

各侧所述后减震塔(207)设于同侧的所述外纵梁(2012)上。

5.根据权利要求4所述的车身底盘结构，其特征在于：

所述后副车架(2)的后端设有后副车架防撞梁(205)，且两侧所述内纵梁(2011)的后端均连接有后副车架吸能盒(206)，所述后副车架防撞梁(205)与两侧所述后副车架吸能盒(206)相连。

6.根据权利要求5所述的车身底盘结构，其特征在于：

两侧所述外纵梁(2012)的中部均沿整车上下方向向上拱起，且两侧所述外纵梁(2012)拱起部位的顶部均为沿整车前后方向布置的平直段；和/或，

从整车上下方向来看，各侧所述后副车架吸能盒(206)和同侧所述外纵梁(2012)呈一条直线设置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车身底盘结构，其特征在于：

所述连接梁(3)为分设在左右两侧的两根，各侧所述连接梁(3)的后端与同侧所述后副车架纵梁(201)的前端连接；

所述前副车架(1)、所述后副车架(2)和两侧的所述连接梁(3)连接形成环形结构，所述环形结构内形成电池包安装空间(Q)。

8.根据权利要求7所述的车身底盘结构，其特征在于：

在两侧的所述后副车架纵梁(201)和所述连接梁(3)相连的位置之间连接有前部横梁(204)；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(3)位于同侧所述前副车架纵梁(101)以及所述后副车架纵梁(201)靠近车外的一侧。

9.根据权利要求7所述的车身底盘结构，其特征在于：

两侧所述连接梁(3)沿整车前后方向的长度均可调，且两侧所述连接梁(3)上分别设有固定结构(3d)，所述固定结构(3d)用于固定所述连接梁(3)调整后的长度；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(3)朝向车外的一侧连接有侧踏安装板(4)，所述侧踏安装板(4)沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板(4)的顶部设有侧踏安装面(4a)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求1至9中任一项所述的车身底盘结构。