CN220948173U - 后副车架、底盘结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后副车架、底盘结构及车辆，所述后副车架具有分设在左右两侧的后副车架纵梁，且沿整车左右方向，在两侧所述后副车架纵梁面向车外的一侧分别设有连接纵梁；两侧所述连接纵梁均沿整车前后方向延伸，且各侧所述连接纵梁均连接在同侧所述后副车架纵梁的前后端之间。本实用新型通过在后副车架的左右两侧均形成双传力通道，能够增加后副车架的碰撞力传递能力，而有助于提升整车的碰撞安全性。

Description

后副车架、底盘结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种后副车架。本实用新型还涉及设有上述后副车架的底盘结构，以及设有上述底盘结构的车辆。

背景技术

相关技术中，后副车架作为车辆底盘悬架中的重要结构，其既是悬架与车身连接的中间缓冲体，同时也是后驱动力总成、摆臂、稳定杆以及转向器等部件的安装平台。

随着人们对车辆碰撞安全性的要求越来越高，后副车架作为能够参与车辆正碰的主要结构之一，其应对碰撞的能力便显得尤为重要。不过，现有的后副车架依然存在碰撞传力形式单一，碰撞力传递效果较差等不足，从而不利于整车碰撞安全性的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种后副车架，以有利于提升整车的碰撞安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种后副车架，所述后副车架具有分设在左右两侧的后副车架纵梁，且沿整车左右方向，在两侧所述后副车架纵梁面向车外的一侧分别设有连接纵梁；

两侧所述连接纵梁均沿整车前后方向延伸，且各侧所述连接纵梁均连接在同侧所述后副车架纵梁的前后端之间。

进一步的，所述后副车架具有连接在两侧所述后副车架纵梁之间的后副车架横梁，所述后副车架横梁包括靠近所述后副车架纵梁前端设置的后副车架前横梁，和/或靠近所述后副车架纵梁后端设置的后副车架后横梁；

两侧所述后副车架纵梁的前端之间设置有前部横梁，所述前部横梁、所述后副车架横梁，以及各侧的所述后副车架纵梁和所述连接纵梁连接形成多个环形结构。

进一步的，两侧所述后副车架纵梁的前端均设有用于和车身连接的后副车架前安装点，所述前部横梁设置在两侧所述后副车架前安装点之间，且各侧所述连接纵梁的前端交汇在同侧的所述后副车架前安装点位置。

进一步的，所述前部横梁沿整车前后方向的横截面为封闭腔体结构；和/或，

所述前部横梁沿整车上下方向下拱设置，并具有位于中间的平直段，以及位于左右两侧的弯折段，两侧所述弯折段均上倾设置，且所述前部横梁通过所述弯折段与所述后副车架纵梁相连。

进一步的，所述后副车架的后端设有后副车架防撞梁，且两侧所述后副车架纵梁的后端均连接有后副车架吸能盒，所述后副车架防撞梁与两侧所述后副车架吸能盒相连。

进一步的，各侧所述后副车架纵梁和所述连接纵梁的后段，以及同侧的所述后副车架吸能盒共同组成人字型结构；和/或，

两侧所述后副车架纵梁的后端均设有用于和车身连接的后副车架后安装点，各侧所述连接纵梁和所述后副车架吸能盒交汇在同侧的所述后副车架后安装点位置。

进一步的，两侧所述连接纵梁的中部均沿整车上下方向向上拱起，且两侧所述连接纵梁拱起部位的顶部均为沿整车前后方向布置的平直段；和/或，

从整车上下方向来看，各侧所述后副车架吸能盒和同侧所述连接纵梁呈一条直线设置。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的后副车架，通过在各侧后副车架纵梁面向车外的一侧设置连接纵梁，可在后副车架的左右两侧分别形成由后副车架纵梁和连接纵梁构成的双传力通道，由此利用双传力通道可增加后副车架的碰撞力传递能力，而有助于提升整车的碰撞安全性。

此外，通过前部横梁的设置，能够增加后副车架前部的结构强度与刚度，同时使得前部横梁、后副车架横梁，以及各侧的后副车架纵梁和连接纵梁连接形成多个环形结构，也可利用环形结构强度大的特点，保证后副车架整体的结构强度与刚度。使得前部横梁设置在两侧后副车架前安装点之间，且各侧连接纵梁的前端交汇在同侧的后副车架前安装点位置，有助于增加后副车架前安装位置的刚度，进而提升提高装配后的后副车架的动刚度。前部横梁横截面为封闭腔体，可保证前部横梁自身的结构强度。

前部横梁下拱设置，并具有平直段和弯折段，一方面也能够利用拱形结构强度大的特点，增加前部横梁自身的结构强度，另一方面通过平直段的设置，可使得前部横梁适于作为诸如电池包等部件的安装基础，从而便于车辆部件在车身中的布置。后副车架的后端设置后副车架防撞梁，一方面可提升后副车架后碰传力性能，使得碰撞力更好地沿后副车架纵梁向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，造成变形过大，另一方面，后副车架防撞梁也可作为车辆后部的行人防卷入横梁，能够提升倒车过程中的安全性。使得后副车架后防撞梁通过后副车架吸能盒与后副车架纵梁连接，可通过后副车架吸能盒进行溃缩吸能，有助于进一步提升后碰时的安全性。

另外，后副车架纵梁和连接纵梁的后段，以及后副车架吸能盒共同组成人字型结构，有利于碰撞力向后副车架纵梁与连接纵梁的传递，可进一步增加对碰撞力的传递能力。各侧连接纵梁和后副车架吸能盒交汇在后副车架后安装点位置，同样能够有助于增加后副车架后安装位置的刚度，进一步提升提高装配后的后副车架的动刚度。

两侧连接纵梁的中部向上拱起，有助于增加在碰撞时的溃缩吸能性能，使得连接纵梁拱起部位的顶部为平直段，不仅可提升对碰撞力的传递能力，也可利于后悬架部件的布置。使得后副车架吸能盒和连接纵梁呈一条直线设置，可增加后副车架吸能盒与连接纵梁所形成的传力通道的贯通性，能够使碰撞传力更顺畅，而有利于碰撞力沿连接纵梁的传递分散。

本实用新型的另一目的在于提出一种底盘结构，包括位于车辆前部的前副车架，位于车辆后部的如上所述的后副车架，以及连接在所述前副车架和所述后副车架之间的连接梁；

所述前副车架设置在所述车辆前部的前机舱下方，所述后副车架设置在所述车辆后部的后地板下方，所述连接梁为分设在左右两侧的两根；

所述前副车架、所述后副车架和两侧的所述连接梁连接形成环形结构，并在所述环形结构内形成有电池包安装空间。

进一步的，所述前副车架中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁，在整车左右方向上，各侧所述连接梁位于同侧所述前副车架纵梁以及所述后副车架纵梁靠近车外的一侧；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁朝向车外的一侧连接有侧踏安装板，所述侧踏安装板沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板的顶部设有侧踏安装面。

本实用新型所述的底盘结构，通过设置如上所述的后副车架，能够增加后副车架的碰撞力传递能力，而有助于提升整车碰撞安全性。

与此同时，通过两侧连接梁的设置，且经由两侧的连接梁将前、后副车架连接成一体的环形结构，并在环形结构内限定出电池包安装空间，也能够借助连接梁的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，以增加电池包的碰撞安全性，而有助于整车安全品质的提升。

其次，各侧连接梁位于同侧前副车架纵梁以及后副车架纵梁靠近车外的一侧，有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。通过在连接梁外侧连接侧踏安装板，在作为侧踏装配基础的同时，也能够作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，可实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，有利于实现车身的轻量化设计。

本实用新型还提出了一种车辆，所述车辆中设有如上所述的底盘结构。

本实用新型所述的的车辆与上述底盘结构具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的后副车架的结构示意图；

图2为图1所示结构的俯视图；

图3为本实用新型实施例所述的后减震塔的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的前部横梁的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的底盘结构的示意图；

图6为本实用新型实施例所述的底盘结构设置有电池包时的示意图；

图7为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的底盘结构与车身的配合示意图；

附图标记说明：

1、后副车架；2、前副车架；3、连接梁；4、侧踏安装板；5、电池包；6、车身；

101、后副车架纵梁；102、连接纵梁；103、后副车架前横梁；104、后副车架后横梁；105、后副车架防撞梁；106、后副车架吸能盒；107、后减震塔；108、前部横梁；201、前副车架纵梁；1a、后副车架前安装点；1b、后副车架后安装点；202、前副车架前横梁；203、前副车架中横梁；204、后横梁；205、前副车架防撞梁；206、前副车架吸能盒；207、前减震塔；208、支撑梁；3a、连接段；

107a、凸起；1081、平直段；1082、弯折段；2011、上纵梁；2012、下纵梁；204a、横梁主体；204b、外伸段；207a、凸台；207b、加强翻边；

Q、电池包安装空间。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种后副车架1，其能够增加后副车架1的碰撞力传递能力，有助于提升整车碰撞的安全性。

整体结构上，结合图1中所示，本实施例的后副车架1具有分设在左右两侧的后副车架纵梁101，并且沿整车左右方向，在两侧后副车架纵梁101面向车外的一侧分别设有连接纵梁102。两侧连接纵梁102均沿整车前后方向延伸，并且各侧连接纵梁102均连接在同侧后副车架纵梁101的前后端之间。

此时，如上设置，通过在各侧后副车架纵梁101面向车外的一侧设置连接纵梁102，可在后副车架1的左右两侧分别形成由后副车架纵梁101和连接纵梁102构成的双传力通道，这样本实施例便可利用双传力通道增加后副车架1的碰撞力传递能力，以达到提升整车碰撞安全性的效果。

基于上述整体介绍，具体来说，与现有设置在车辆中的后副车架1类似的，本实施例的后副车架1中也具有连接在两侧后副车架纵梁101之间的后副车架横梁，且该后副车架横梁包括靠近后副车架纵梁101前端设置的后副车架前横梁103，以及靠近后副车架纵梁101后端设置的后副车架后横梁204。

同时，作为与现有后副车架结构的不同之一，本实施例中，作为一种优选的实施形式，在两侧后副车架纵梁101的前端之间也设置有前部横梁108，且基于该前部横梁108的设置，也使得前部横梁108、后副车架横梁，以及各侧的后副车架纵梁101和连接纵梁102连接形成多个环形结构。

此时，可以理解的是，通过上述前部横梁108的设置，能够增加后副车架1前部的结构强度与刚度，同时使得前部横梁108、后副车架横梁，以及各侧的后副车架纵梁101和连接纵梁102连接形成多个环形结构，其则能够利用环形结构强度大的特点，保证后副车架1整体的结构强度与刚度，而有利于整车后部扭转刚度的提升。

本实施例中，继续如图2中所示的，在两侧后副车架纵梁101的前端均设置有用于和车身连接的后副车架前安装点1a，且上述前部横梁即设置在两侧后副车架前安装点1a之间，同时各侧的连接纵梁102的前端也交汇在同侧的后副车架前安装点1a位置。

此时，上述各侧的后副车架前安装点1a例如可为设置在后副车架纵梁101前端的连接孔，并在连接孔内嵌装轴套，以进行后副车架1和车身之间的连接。此外，可以理解的是，通过使得前部横梁108设置在两侧后副车架前安装点1a之间，并且也使得各侧连接纵梁102的前端交汇在同侧的后副车架前安装点1a位置，其有助于增加后副车架1前安装位置的刚度，进而能够提升提高装配后的后副车架1的动刚度。

具体实施时，本实施例例如可将前部横梁108沿整车前后方向的横截面设置为封闭腔体结构，如此通过使得前部横梁108横截面为封闭腔体，可保证前部横梁108自身的结构强度。

另外，由图1并结合图4所示，作为优选的实施形式，本实施例也可进一步的使得前部横梁108沿整车上下方向下拱设置，并且也使得前部横梁108在结构上具有位于中间的平直段1081，以及位于左右两侧的弯折段1082。两侧弯折段1082均上倾设置，且前部横梁108即通过弯折段1082与后副车架纵梁101相连。

可以理解的是，通过使前部横梁108下拱设置，并具有平直段1081和弯折段1082，其一方面能够利用拱形结构强度大的特点，增加前部横梁108自身的结构强度，另一方面通过平直段1081的设置，则也能够使得前部横梁108适于作为诸如电池包等部件的安装基础，从而便于车辆部件在车身中的布置。

本实施例中，作为与现有后副车架结构的另一不同，在后副车架1的后端设置有后副车架防撞梁105，并且两侧后副车架纵梁101的后端也均连接有后副车架吸能盒106，上述后副车架防撞梁105即与两侧的后副车架吸能盒106相连，以实现在后副车架1后端部位的设置。

此时，上述后副车架防撞梁105和各后副车架吸能盒106均采用现有车身中采用的常规防撞梁与吸能盒结构便可。并且，通过在后副车架1的后端设置后副车架防撞梁105，可以理解的是，一方面，其可提升后副车架1后碰传力性能，使得碰撞力更好地沿后副车架纵梁101和连接纵梁102向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，造成变形过大，另一方面，上述后副车架防撞梁105也可作为车辆后部的行人防卷入横梁，能够提升倒车过程中的安全性。

而通过使得后副车架后防撞梁105通过后副车架吸能盒106与后副车架纵梁101连接，本实施例则能够通过后副车架吸能盒106进行溃缩吸能，有助于进一步提升车辆后碰时的安全性。

仍参见图2中所示的，基于各侧连接纵梁102与后副车架吸能盒106的设置，优选的，本实施例也使得各侧后副车架纵梁101和连接纵梁102的后段，以及同侧的后副车架吸能盒106共同组成人字型结构。这样，通过使后副车架纵梁101和连接纵梁102的后段，以及后副车架吸能盒106共同组成人字型结构，有利于碰撞力向后副车架纵梁101与连接纵梁102的传递，可进一步增加对碰撞力的传递能力。

本实施例中，除了上述的后副车架前安装点1a，在两侧后副车架纵梁101的后端也均设置有用于和车身连接的后副车架后安装点1b，此时，各侧的后副车架后安装点1b也可采用连接孔，以及嵌装在其内的轴套。此外，本实施例优选的，还可使得各侧连接纵梁102和后副车架吸能盒106交汇在同侧的后副车架后安装点1b位置。

如此，通过使各侧连接纵梁102和后副车架吸能盒106交汇在后副车架后安装点1a位置，同样能够有助于增加后副车架1后安装位置的刚度，以进一步提升提高装配后的后副车架1的动刚度。

本实施例中，仍如图1中所示，作为一种优选的实施形式，两侧连接纵梁102的中部均沿整车上下方向向上拱起，并且两侧连接纵梁102拱起部位的顶部可均设置为沿整车前后方向布置的平直段。

此时，使得两侧连接纵梁102的中部向上拱起，有助于增加连接纵梁102在碰撞时的溃缩吸能性能。而将连接纵梁102拱起部位的顶部设置为平直段，便能够使得平直段的顶部和底部分别形成后悬架部件设置面，其则不仅能够提升对碰撞力的传递能力，同时也可利于后悬架部件的布置。

具体实施时，上述后悬架部件例如可为设置在连接纵梁102顶部的后减震塔107，以及设置在连接纵梁102底部的后减振弹簧安装座。

其中，后减振弹簧安装座采用现有车辆中的相关结构，并焊接在连接纵梁102的底部即可。而上述后减震塔107的示例性结构可如图3中所示，其采用钢制或铸铝的弯折板体结构，并在顶部设置用于进行后减震器安装的安装结构便可。

并且，上述后减震器安装结构一般可为设置在后减震塔107顶部的后减震器安装孔，同时，为容纳后减震器的顶部，本实施例也可在后减震塔107的顶部成型上凸的凸起107a。上述后减震器安装孔可分布在凸起107a的两相对侧。

需要说明的是，本实施例通过在连接纵梁102上设置后减震塔107，其能够简化甚至省去车身后地板中的后地板纵梁，如此有助于简化车身结构，降低车身重量，而能够利于车身的轻量化设计和车身后部的造型设计。

本实施例中，仍参见图2所示，作为一种优选的实施形式，从整车上下方向来看，也使得各侧后副车架吸能盒106和同侧连接纵梁102呈一条直线设置。这样，通过使得后副车架吸能盒106和连接纵梁102呈一条直线设置，便能够增加后副车架吸能盒106与连接纵梁102所形成的传力通道的贯通性，能够使碰撞传力更顺畅，以有利于碰撞力沿连接纵梁102的传递分散。

本实施例的后副车架，采用如上结构，通过在各侧后副车架纵梁101面向车外的一侧设置连接纵梁102，其能够在后副车架1的左右两侧分别形成双传力通道，可利用双传力通道增加后副车架1的碰撞力传递能力，有助于提升整车的碰撞安全性，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种底盘结构，结合图5和图6中所示，其包括位于车辆前部的前副车架2，位于车辆后部的如实施例一中的后副车架1，以及连接在前副车架2和后副车架1之间的连接梁3。

其中，前副车架2设置在车辆前部的前机舱下方，后副车架1设置在车辆后部的后地板下方，连接梁3为分设在左右两侧的两根，并且上述前副车架2、后副车架1和两侧的连接梁3也连接形成环形结构，并在该环形结构内形成有电池包安装空间Q。

此时，通过两侧连接梁3的设置，且经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接成一体的环形结构，并在环形结构内限定出电池包安装空间Q，本实施例便能够借助连接梁3的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包5可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包5受到的碰撞冲击，进而可增加电池包5的碰撞安全性。

具体而言，基于以上将两侧连接梁3设置在前、后副车架之间，需说明的是，现有的传统车身主要包括承载式车身与非承载式车身，且两者的区别主要在于结构、重量以及乘坐舒适性等方面。

其中，非承载式车身一般由车架大梁和车身两部分组成，车架负责安装发动机、变速箱、悬架等部件，车身仅负责提供驾乘所需的封闭环境，并不起承载力的作用，同时，非承载式车身重量较大，重心高，操控性相对较差，且行驶在铺装路面上舒适性较低。但由于车架大梁能够提供很好的刚度，底盘强度较高，抗颠簸性能好，具有较好的平稳性和安全性，并且也易于进行改装。

而承载式车身没有刚性车架，车辆中的零部件均直接安装在车身上，车身整体作为力承载结构，承受各种负荷力的作用，同时，承载式车身重量较轻，重心低，操控性好，装配容易，在铺装路面行驶时也可获得更好的舒适性。不过，承载式车身抗扭刚性与承载能力较弱，并且由于没有刚性车架，通常只是对车头、侧围、车尾以及底板等部位进行加强，整体安全性相对较差。

由此，对于新能源车型，特别是纯电车型来说，为充分利用承载式车身所具有的优点，以及改善承载式车身所存在的不足，本实施例因此创造性地在底盘结构中，将两侧连接梁3连接在前、后副车架之间，并因此使得本实施例的车辆底盘成为基于承载式车身开发的底盘结构。

该底盘结构通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，本实施例便可利用承载式车身重量较小的特点，实现车身的轻量化，从而能够提高整车续航能力。

与此同时，正如上文中述及的，通过两侧连接梁3的设置，并将前、后副车架连接成一体，且由前副车架2、后副车架1以及两侧的连接梁3共同限定出电池包安装空间Q，其借助连接梁3的连接设置，也能够组成电池包环形框架结构，使得电池包5在车辆发生碰撞时可随环形框架结构一起运动，进而能够降低电池包5受到的碰撞冲击，以达到增加电池包5碰撞安全性的效果

本实施例中，继续结合图7中所示，前副车架2中也具有分设在左右两侧的前副车架纵梁201，并且仍如图5所示，在整车左右方向上，各侧连接梁3也位于同侧前副车架纵梁201以及后副车架纵梁101靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接梁3如图5中示出的，位于同侧前副车架纵梁201以及后副车架纵梁101靠近车外的一侧，本实施例有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，而能够满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

其中，具体实施时，仍如图5至图7中所示，作为前副车架2的一种示例性结构，本实施例的前副车架2具有分设在左右两侧的前副车架纵梁201，并且左右两侧的前副车架纵梁201均具有上下布置的上纵梁2011和下纵梁2012。

其中，各侧上纵梁2011和下纵梁2012的前端与前副车架前横梁202连接，各侧上纵梁2011和下纵梁2012的后端均连接在位于前副车架2后部的后横梁204上。并且，作为一种优选的实施形式，与后副车架1类似的，本实施例在各侧上纵梁2011上均设置有前减震塔207，且在前减震塔207上设置有前减震器安装结构，以用于进行前减震器的安装。

此时，通过使两侧前副车架纵梁201均由上下布置的上纵梁2011与下纵梁2012构成，并在上纵梁上设置前减震塔207，其一方面能够利用上、下纵梁所形成的双传力通道，增加对碰撞力的传递能力，提升整车碰撞安全性，另一方面利用将前减震塔207集成设置在前副车架2上，同样也能够简化甚至省去车身前机舱中的前机舱纵梁和前机舱边梁，可有助于简化车身结构，降低车身重量，而能够达到利于车身轻量化设计和造型设计的效果。

本实施例中，进一步的，与现有设置在车辆中的前副车架2类似，除了前副车架前横梁202，在两侧前副车架纵梁201之间也设置有前副车架中横梁203。该前副车架中横梁203位于两侧前副车架纵梁201中部之间，并具体连接在两侧的下纵梁2012之间。

除了上述前副车架中横梁203，本实施例在前副车架2的前端也设置有前副车架防撞梁205，且该前副车架防撞梁205也具体通过分设在左右两侧的前副车架吸能盒206与前副车架前横梁202的前侧连接。

此外，需说明的是，作为一种优选的实施形式，上述后横梁204例如可作为前副车架2中的一部分，并具体为位于前副车架2后端的前副车架后横梁。不过，除了作为前副车架后横梁，当然本实施例的后横梁204也可为设置在前副车架2后部，并独立于前副车架2设置的梁体结构，且此时的后横梁204可与车辆底盘中部的其它梁体结构相连，以满足其设置要求。

具体实施时，仍需注意的是，在后横梁204独立于前副车架2设置时，其与前副车架2之间的连接，一般也为与两侧前副车架纵梁201的后端相连。而且，在后横梁204独立于前副车架2设置时，对于前副车架2中的前副车架后横梁，其根据需要有选择地设置便可。

本实施例中，以上述后横梁204为前副车架2中的前副车架后横梁为例，具体的，作为一种优选的实施形式，后横梁204在结构上也具有位于中间的横梁主体204a，以及在该横梁主体204a的左右两端分别连接的外伸段204b。各侧下纵梁2012的后端即连接在横梁主体204a上，各侧外伸段204b均沿整车左右方向向车外一侧延伸，且各侧上纵梁2011的后端则连接在同侧的外伸段104b上。

由此，使得后横梁204由横梁主体204a和左右两侧的外伸段204b构成，并使得下纵梁2012的后端连接在横梁主体204a上，上纵梁2011的后端连接在外伸段204b上，可便于实现上、下纵梁与后横梁204之间的连接，并且有助于上、下纵梁处的碰撞力向后方的后横梁204传递。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，在各侧下纵梁2012和上纵梁2011之间也可设置支撑梁208，并且各侧支撑梁208的底端连接在下纵梁2012上，各侧支撑梁208与上纵梁2011的连接点则具体位于同侧前减震塔207的下方。

这样，通过在各侧上下纵梁之间设置位于前减震塔207下方的支撑梁208，可对上纵梁2011以及前减震塔207进行支撑，以提升前减震塔207位置的动刚度。而在具体实施时，上述支撑梁208的顶部与上纵梁2011之间一般可通过螺接结构相连，同时，支撑梁208与下纵梁2012连接的部位可对应于前副车架中横梁203设置，以增加支撑梁208的支撑能力。

本实施例中，基于在前副车架2的后部设置有后横梁204，两侧连接梁3的前端即与后横梁204左右侧的外伸段204b的端部分别连接，同时，两侧连接梁3的后端则具体与两侧后副车架纵梁101的前端分别连接。这样，上述后横梁204、后副车架1，以及两侧的连接梁3共同限定出用于安装电池包5的电池包安装空间Q。

需指出的是，通过后横梁204中设置外伸段204b，其不仅能够利于实现与两侧连接梁3之间的连接。同时，仍参见图5，其也有助于实现承载式车身前部的Y向(整车左右方向)截面变化，也即各侧连接梁3与前副车架纵梁201不在一条直线上，而在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架2处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，仍结合图5和图7中所示，作为一种优选的实施形式，各侧连接梁3的后端均设有倾斜布置的连接段3a，各侧连接段3a即通过连接段3a与同侧后副车架纵梁101的前端连接，并且在整车前后方向上由前至后，两侧连接段3a之间的距离也渐小设置。

此时，通过在各侧连接梁3的后端设置倾斜的连接段3a，其也能够利于连接梁3与后副车架纵梁101之间的连接，并且使得两侧连接段3a之间的距离由前至后渐小设置，则与上述外伸段204b的设计类似的，其同样能够利于实现承载式车身后部的Y向截面变化，以不仅满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求，同时也成为与非承载式车身的主要区别之一。

本实施例中，仍参见图2中所示，基于各侧连接梁3与后副车架纵梁101前端之间的连接，同样的，也可使得各侧的连接梁3与后副车架纵梁101和连接纵梁102连接形成人字型结构。通过所形成的人字型结构，便有助于后副车架1处的碰撞力向连接梁3传递，以经由连接梁3向前传递分散。

值得说明的是，在具体实施时，本实施例的位于两侧连接梁3例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构。而且，此时连接梁3也可与前、后副车架中的后横梁204以及后副车架纵梁101通过焊接方式相连。此时，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接梁3自身的结构强度。

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接梁3也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。

本实施例中，需要指出的是，通过上述后横梁204的设置，并使电池包安装空间Q形成在前部横梁108、后横梁204和两侧连接梁3之间，其也有利于使得形成的环形框架结构成为与电池包外形适配的刚性环抱型结构，从而能够更好地提升电池包的碰撞安全性。

仍如图5和图6中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例中，在整车左右方向上，各侧连接梁3朝向车外的一侧可连接设置侧踏安装板4。各侧的侧踏安装板4沿整车前后方向延伸，并且在各侧侧踏安装板4的顶部设置有侧踏安装面。

此时，通过在侧踏安装面上安装侧踏面板以及侧踏装饰件等，便可形成辅助驾乘人员上下车的侧踏板。并且，通过在连接梁3外侧连接上述侧踏安装板4，可以理解的是，其在作为侧踏装配基础的同时，也能够使其作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，由此能够实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而同样有利于实现车身的轻量化设计。

具体实施时，需说明的是，上述各侧的侧踏安装板4例如可通过连接组件可拆卸地连接在同侧连接梁3上。这样，使得各侧侧踏安装板4通过连接组件可拆卸地连接至同侧的连接梁3上，可便于侧踏安装板4的装配，并且也利于后期对侧踏安装板4的维修更换。

当然，除了如上可拆卸设置，在具体实施时，本实施例也可使得各侧侧踏安装板4与同侧连接梁3一体成型。如此，使得侧踏安装板4与连接梁3一体成型，其可降低连接梁3和侧踏安装板4的制备成本，且也能够更好地保证连接梁3以及侧踏安装板4的结构强度，以有利于提升底盘结构的整体刚度。

而对于上述可拆卸设置的侧踏安装板4，具体的，其例如可钢制型材或铝合金型材，并且上述连接组件通常可采用螺接结构，以将侧踏安装板4固连在连接梁3上。对于上述侧踏安装板4与连接梁3一体成型，其例如可使得侧踏安装板4与连接梁3均采用钢制型材与铝合金型材中的一种，或者也可使得侧踏安装板4与连接梁3采用钢制辊压结构。

本实施例的底盘结构，采用实施例一中的后副车架1，能够增加后副车架1的碰撞力传递能力，而有助于提升整车碰撞安全性。

此外，在设置两侧连接梁3的基础上，特别是通过使得两侧连接梁3连接在前、后副车架之间，本实施例可在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接起来，这样可通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，以利用承载式车身重量较小的特点，实现车身的轻量化，而能够提高整车续航能力。

通过两侧连接梁3的设置，并将前、后副车架相连，且由后横梁204、前部横梁108以及两侧连接梁3共同限定出电池包安装空间Q，本实施例的底盘结构也能够借助连接梁3的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包5可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包5受到的碰撞冲击，可增加电池包5的碰撞安全性，以能够提升整车安全品质。

另外，需注意的是，本实施例的上述底盘结构，由于底盘前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例的底盘结构成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接梁3，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，在连接梁3与前、后副车架连接的实施形式中，也正是由于采用由连接梁3连接的前、后副车架一体式结构，本实施例正如前文中提及的，不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包5的碰撞安全性。由此，其不仅改善承载式车身结构存在的不足，也能够具有非承载式车身结构具有的优势，能够很好地提升车辆整体品质，而有着很好的实用性。

实施例三

本实施例涉及一种车辆，该车辆具体为设置有电池包的新能源车型，且具体的，该车辆优选为纯电车型，同时在该车辆中即设置有实施例二中的底盘结构。

其中，需说明的是，在采用实施例二中的底盘结构的基础上，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的副车架向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。

此外，在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与底盘中的前、后副车架及连接梁3一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

本实施例的车辆通过设置实施例二中的底盘结构，一方面，其能够增加后副车架1的碰撞力传递能力，能够提升整车碰撞安全性。另一方面，其在两侧连接梁3的具体设置上，尤其是通过使得连接梁3连接在前、后副车架之间，也可在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接起来，不仅利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力，同时也能够降低电池包5受到的碰撞冲击，增加电池包5的碰撞安全性，有助于提升整车安全品质。

而且，进一步的，通过采用实施例二中的底盘结构，特别是基于前、后副车架上分别集成前减震塔207和后减震塔107，本实施例不仅可使得整体底盘结构成为滑板式底盘，同时，如图8中所示，其也能够消除承载式车身中减震塔分布对车身结构的影响，由此不仅能够如实施例一中提及的可省去前机舱纵梁和前机舱边梁，同时也可省去后地板位置的后地板纵梁，以使得车身6中仅保留中部的驾乘舱，而使得车身设计更为简单。

此时，驾乘舱前后两侧通过型材或梁类件与前、后副车架连接便可，而车辆前后的前机舱与后备箱部位仅依据整车造型设计进行匹配即可。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后副车架(1)，其特征在于：

所述后副车架(1)具有分设在左右两侧的后副车架纵梁(101)，且沿整车左右方向，在两侧所述后副车架纵梁(101)面向车外的一侧分别设有连接纵梁(102)；

两侧所述连接纵梁(102)均沿整车前后方向延伸，且各侧所述连接纵梁(102)均连接在同侧所述后副车架纵梁(101)的前后端之间。

2.根据权利要求1所述的后副车架(1)，其特征在于：

所述后副车架(1)具有连接在两侧所述后副车架纵梁(101)之间的后副车架横梁，所述后副车架横梁包括靠近所述后副车架纵梁(101)前端设置的后副车架前横梁(103)，和/或靠近所述后副车架纵梁(101)后端设置的后副车架后横梁(104)；

两侧所述后副车架纵梁(101)的前端之间设置有前部横梁(108)，所述前部横梁(108)、所述后副车架横梁，以及各侧的所述后副车架纵梁(101)和所述连接纵梁(102)连接形成多个环形结构。

3.根据权利要求2所述的后副车架(1)，其特征在于：

两侧所述后副车架纵梁(101)的前端均设有用于和车身连接的后副车架前安装点(1a)，所述前部横梁设置在两侧所述后副车架前安装点(1a)之间，且各侧所述连接纵梁(102)的前端交汇在同侧的所述后副车架前安装点(1a)位置。

4.根据权利要求3所述的后副车架(1)，其特征在于：

所述前部横梁(108)沿整车前后方向的横截面为封闭腔体结构；和/或，

所述前部横梁(108)沿整车上下方向下拱设置，并具有位于中间的平直段(1081)，以及位于左右两侧的弯折段(1082)，两侧所述弯折段(1082)均上倾设置，且所述前部横梁(108)通过所述弯折段(1082)与所述后副车架纵梁(101)相连。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的后副车架(1)，其特征在于：

所述后副车架(1)的后端设有后副车架防撞梁(105)，且两侧所述后副车架纵梁(101)的后端均连接有后副车架吸能盒(106)，所述后副车架防撞梁(105)与两侧所述后副车架吸能盒(106)相连。

6.根据权利要求5所述的后副车架(1)，其特征在于：

各侧所述后副车架纵梁(101)和所述连接纵梁(102)的后段，以及同侧的所述后副车架吸能盒(106)共同组成人字型结构；和/或，

两侧所述后副车架纵梁(101)的后端均设有用于和车身连接的后副车架后安装点(1b)，各侧所述连接纵梁(102)和所述后副车架吸能盒(106)交汇在同侧的所述后副车架后安装点(1b)位置。

7.根据权利要求5所述的后副车架(1)，其特征在于：

两侧所述连接纵梁(102)的中部均沿整车上下方向向上拱起，且两侧所述连接纵梁(102)拱起部位的顶部均为沿整车前后方向布置的平直段；和/或，

从整车上下方向来看，各侧所述后副车架吸能盒(106)和同侧所述连接纵梁(102)呈一条直线设置。

8.一种底盘结构，其特征在于：

包括位于车辆前部的前副车架(2)，位于车辆后部的如权利要求1至7中任一项所述的后副车架(1)，以及连接在所述前副车架(2)和所述后副车架(1)之间的连接梁(3)；

所述前副车架(2)设置在所述车辆前部的前机舱下方，所述后副车架(1)设置在所述车辆后部的后地板下方，所述连接梁(3)为分设在左右两侧的两根；

所述前副车架(2)、所述后副车架(1)和两侧的所述连接梁(3)连接形成环形结构，并在所述环形结构内形成有电池包安装空间(Q)。

9.根据权利要求8所述的底盘结构，其特征在于：

所述前副车架(2)中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁(201)，在整车左右方向上，各侧所述连接梁(3)位于同侧所述前副车架纵梁(201)以及所述后副车架纵梁(101)靠近车外的一侧；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(3)朝向车外的一侧连接有侧踏安装板(4)，所述侧踏安装板(4)沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板(4)的顶部设有侧踏安装面。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求8或9所述的底盘结构。