CN220948190U - 车身结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身结构及车辆，本实用新型的车身结构包括前副车架，以及分设在左右两侧的机舱纵梁；所述前副车架中左右两侧的前副车架纵梁均具有向上鼓起的上凸结构；各侧所述机舱纵梁位于同侧所述前副车架纵梁的上方，且各侧所述机舱纵梁的后端与同侧所述上凸结构在整车前后方向上衔接设置，两侧所述机舱纵梁的前端与前防撞梁相连。本实用新型的车身结构，在保证正碰性能的基础上，可简化传统车身中的前机舱纵梁等结构，而有利于车身的轻量化设计。

Description

车身结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身结构。本实用新型还涉及设有上述车身结构的车辆。

背景技术

在传统承载式车身中，前机舱中一般需要设置前机舱纵梁和前机舱边梁等梁体结构，以满足诸如前减震塔等的布置要求，同时也作为车辆正碰时的主要传力通道。不过，当设置有前机舱纵梁以及前机舱边梁时，其难以避免地会大大增加车身重量，而对车身的轻量化设计不利。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身结构，以利于车身轻量化设计。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身结构，包括前副车架，以及分设在左右两侧的机舱纵梁；

所述前副车架中左右两侧的前副车架纵梁均具有向上鼓起的上凸结构；

各侧所述机舱纵梁位于同侧所述前副车架纵梁的上方，且各侧所述机舱纵梁的后端与同侧所述上凸结构在整车前后方向上衔接设置，两侧所述机舱纵梁的前端与前防撞梁相连。

进一步的，两侧所述前副车架纵梁上分别设有前减震塔。

进一步的，两侧所述前减震塔之间连接有连接横梁。

进一步的，两侧所述前副车架纵梁均具有上下布置的上纵梁和下纵梁；

各侧所述上纵梁和所述下纵梁的前端与前副车架前横梁连接，各侧所述上纵梁和所述下纵梁的后端均连接在位于所述前副车架后部的后横梁上；

所述上纵梁的至少部分形成所述上凸结构，且各侧所述前减震塔连接在同侧的所述上凸结构上。

进一步的，所述上纵梁和所述下纵梁的前段均具有溃缩段，所述溃缩段在所述前副车架纵梁受到不低于预设阈值的正碰力时能够折弯变形，并引导所述上纵梁的前段以及所述下纵梁的前段发生溃缩。

进一步的，各侧所述上纵梁和所述下纵梁之间均连接有支撑梁，且各侧所述支撑梁与所述上纵梁的连接点位于同侧所述前减震塔的下方；和/或，

两侧所述框架纵梁靠近所述前副车架纵梁的一端之间连接有框架横梁，且所述机舱横梁与两侧所述前减震塔分别连接。

进一步的，各侧所述上凸结构的顶部为沿整车前后方向布置的平直结构，且从整车前后方向来看，各侧所述机舱纵梁与同侧所述上凸结构顶部的平直结构处于同一直线上；和/或，

两侧所述机舱纵梁的底部均设有支撑件，所述支撑件的底部连接在所述前副车架上。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身结构，使得前副车架纵梁形成上凸结构，使得机舱纵梁的后端与前副车架纵梁中的上凸结构衔接，且两侧机舱纵梁的前端与前防撞梁连接，其通过将机舱纵梁集成在前副车架上，可简化传统车身中的前机舱纵梁等结构，从而有利于车身的轻量化设计。

此外，通过将前减震塔集成设置在前副车架纵梁上，也能够在简化传统车身中的前机舱纵梁的基础上，简化前机舱边梁等结构，更佳利于简化车身结构，降低车身重量与成本，而有助于车身的轻量化设计和造型设计。两侧前减震塔之间设置连接横梁，能够在两侧前减震塔之间提供横向支撑，以进一步增加各前减震塔的结构强度，并且也能够在两侧前减震塔之间形成横向传力通道，提升碰撞力传递分散效果。

使得前副车架纵梁由上下布置的上纵梁与下纵梁构成，不仅可利于上凸结构的形成，同时也能够利用上、下纵梁所形成的双传力通道，增加对碰撞力的传递能力。通过在上、下纵梁上分别设置溃缩段，可利用溃缩段的溃缩吸能，增加对碰撞冲击力的吸收效果。

另外，在上下纵梁之间设置位于前减震塔下方的支撑梁，可对上纵梁以及前减震塔进行支撑，提升前减震塔位置的动刚度。在两侧机舱纵梁之间设置机舱横梁，且使得机舱纵梁与前减震塔分别连接，能够增加机舱纵梁位置的整体刚度，以及与前副车架之间连接的可靠性，同时也能够形成横向传力通道，以提升碰撞力传递分散效果。

使得各侧机舱纵梁与同侧上凸结构的顶部处于同一直线上，也保证机舱纵梁与前副车架纵梁之间形成的传力通道的连贯性，有利于机舱纵梁处的碰撞力向前副车架纵梁传递，可提供碰撞力的传递效果。前副车架上设置用于支撑各侧机舱纵梁的支撑件，可避免机舱纵梁成为单一悬臂结构，可提升机舱纵梁设置的稳定性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆中设有如上所述的车身结构。

进一步的，所述车辆中设有后副车架，以及连接在所述前副车架和所述后副车架之间的连接纵梁；

所述连接纵梁为分设在左右两侧的两根，且所述前副车架、所述后副车架，以及两侧的所述连接纵梁共同限定出电池包安装空间。

进一步的，所述后副车架中左右两侧的后副车架纵梁均包括内纵梁，以及沿整车左右方向，设置在所述内纵梁面向车外一侧的外纵梁，且两侧所述外纵梁上分别设有后减震塔；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接纵梁位于同侧所述前副车架纵梁以及所述后副车架纵梁靠近车外的一侧。

本实用新型所述的车辆设置上述车身结构，有利于简化车身结构，降低车身重量，并有助于车身的轻量化设计和造型设计，同时也有利于碰撞力向后方传递，能够增加对碰撞力传递能力，而有助于整车碰撞安全性的提升。

其次，通过两侧连接纵梁的设置，并经由两侧的连接纵梁将前、后副车架连接成一体的环形结构，同时在环形结构内限定出电池包安装空间，也能够借助连接纵梁的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，以增加电池包的碰撞安全性，有助于整车安全品质的提升。

而且，使得后副车架纵梁由内纵梁与外纵梁构成，并在外纵梁上设置后减震塔，一方面也能够利用内、外纵梁所形成的双传力通道，增加对碰撞力的传递能力，有助于提升整车碰撞安全性，另一方面通过将后减震塔集成设置在前副车架纵梁上，能够简化甚至省去车身后地板位置的后地板纵梁，也可利于简化车身结构，降低车身重量，有助于车身的轻量化设计和造型设计。使得各侧连接纵梁位于同侧前副车架纵梁以及后副车架纵梁靠近车外的一侧，有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，易于满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的车身结构的示意图；

图2为图1中部分结构的示意图；

图3为图2中部分结构的示意图；

图4为本发明实施例所述的前副车架的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的溃缩段的示意图；

图6为本发明实施例所述的溃缩段的构成示意图；

图7为本发明实施例所述的前减震塔的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的连接横梁的结构示意图；

图9为本发明实施例所述的加强横梁的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的机舱纵梁及机舱横梁的示意图；

图11为本发明实施例所述的底盘结构的示意图；

图12为本发明实施例所述的后副车架的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的底盘结构与车身的配合示意图；

附图标记说明：

100、底盘结构；200、车身骨架；

1、前副车架；2、后副车架；3、框架纵梁；4、前防撞梁；5、框架横梁；6、支撑件；7、连接横梁；8、连接纵梁；9、电池包；10、车身

101、前副车架纵梁；102、前副车架前横梁；103、前副车架中横梁；104、后横梁；105、前副车架防撞梁；106、前副车架吸能盒；107、前减震塔；108、支撑梁；201、后副车架纵梁；202、后副车架前横梁；203、后副车架后横梁；204、前部横梁；205、后副车架防撞梁；206、后副车架吸能盒；207、后减震塔；7a、加强横梁；8a、连接段；

101a、溃缩段；101b、溃缩段前部；101c、溃缩段后部；101t、上凸结构；1011、上纵梁；1012、下纵梁；107a、凸台；107b、加强翻边；2011、内纵梁；2012、外纵梁。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身结构，其有助于提升整车的碰撞安全性。

整体结构上，结合图1至图3中所示，本实施例的车身结构包括前副车架1，以及分设在左右两侧的机舱纵梁3。

其中，前副车架1中左右两侧的前副车架纵梁101均具有向上鼓起的上凸结构101t。各侧机舱纵梁3位于同侧前副车架纵梁101的上方，并且各侧机舱纵梁3的后端与同侧上凸结构101t在整车前后方向上衔接设置，两侧机舱纵梁3的前端则与前防撞梁4相连。

此时，如上设置，使得前副车架纵梁101形成上凸结构101t，并使得机舱纵梁3的后端与前副车架纵梁101中的上凸结构101t衔接，且两侧机舱纵梁3的前端与前防撞梁4连接，本实施例便通过将机舱纵梁3集成在前副车架1上，从而可简化传统车身中的前机舱纵梁等结构，以达到利于车身轻量化设计的效果。

基于如上整体介绍，具体来说，需要说明的是，在本实施例中，前副车架1为车身中的底盘结构100中的一部分，底盘结构100连接在车身骨架200的底部，以与车身骨架200共同构成整车的骨架结构。

具体实施时，本实施例中的车身骨架200中的前围、侧围以及车身地板等，其例如可参见现有车辆中的相关结构，在此将不再对其进行赘述。

继续结合图4中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例在两侧的前副车架纵梁101上分别设置有前减震塔107。这样，通过将前减震塔107集成设置在前副车架纵梁101上，也能够在简化传统车身中的前机舱纵梁的基础上，简化甚至省去前机舱边梁等结构，其更佳利于简化车身结构，降低车身重量与成本，进而有助于车身的轻量化设计和造型设计。

此外，对于本实施例的前副车架1，其例如可采用现有车辆中常规的副车架结构，不过，作为一种优选的实施形式，仍由图2至图4中所示，本实施例的前副车架1中左右两侧的前副车架纵梁101均具有上下布置的上纵梁1011和下纵梁1012。

此时，本实施例中，也使得各侧的上纵梁1011为整体向上鼓起，从而各侧前副车架纵梁101中的上凸结构101t便由该侧的上纵梁1011形成。不过，需注意的是，除了由上纵梁1011整体构成上凸结构101t，当然，使得各侧上纵梁1011中的一部分，也即各侧上纵梁1011中位于两端之间的部分向上鼓起以形成上述上凸结构101t，这也是可以的。并且，仅上纵梁1011的中间部分向上鼓起而形成上凸结构101t时，位于上纵梁1011前后两端的部分则例如可为沿整车前后方向的平直状，并用于和前方的前副车架前横梁102，以及和后方的后横梁104连接。

在各侧上纵梁1011形成上凸结构101t的基础上，本实施例中各侧的前减震塔107也即连接在同侧的上凸结构101t上。

而且，可以理解的是，通过使前副车架纵梁101由上下布置的上纵梁1011与下纵梁1012构成，能够利用上、下纵梁所形成的双传力通道，增加对碰撞力的传递能力。而且，具体结构上，构成前副车架纵梁101的上纵梁1011和下纵梁1012均沿整车前后方向延伸。

在本实施例中，基于前副车架1中前副车架纵梁1具有上下布置的上纵梁1011和下纵梁1012，作为一种优选的示例性结构，各侧前副车架纵梁101的前端与前副车架前横梁102连接，也即两侧前副车架纵梁101的前端连接在前副车架前横梁102的后侧，同时，在前副车架前横梁102的前侧也通过分设在左右两侧的前副车架吸能盒106连接有前副车架防撞梁106。

此时，通过使前副车架纵梁101的前端与前副车架前横梁102后侧连接，以及前副车架防撞梁105通过前副车架吸能盒106连接在前副车架前横梁102的前侧，其可利于前副车架防撞梁105在前副车架1前端的布置，同时也能够增加前副车架1在碰撞时的溃缩吸能效果。

本实施例中，在各侧前副车架1中前副车架纵梁1具有上下布置的上纵梁1011和下纵梁1012的基础上，各侧上纵梁1011和下纵梁1012的后端则均连接在位于前副车架1后部的后横梁104上。此外，与现有设置在车辆中的前副车架1类似的，本实施例除了前副车架前横梁102，在两侧前副车架纵梁101之间也设置有前副车架中横梁103。该前副车架中横梁103位于两侧前副车架纵梁101中部之间，并具体连接在两侧的下纵梁1012之间。

需说明的是，作为一种优选的实施形式，本实施例中，上述后横梁104例如可作为前副车架1中的一部分，并具体为位于前副车架1后端的前副车架后横梁。不过，除了作为前副车架后横梁，当然本实施例的后横梁104也可为设置在前副车架1后部，并独立于前副车架1设置的梁体结构，且此时的后横梁104例如可连接在下述的两侧连接纵梁8之间，以满足其设置要求。

需注意的是，具体实施时，在后横梁104独立于前副车架1设置时，其与前副车架1之间的连接，一般也为与两侧前副车架纵梁101的后端相连。而且，在后横梁104独立于前副车架1设置时，对于前副车架1中的前副车架后横梁，其根据需要有选择地设置便可。

作为一种优选的实施形式，基于各侧上、下纵梁的前端均连接在前副车架前横梁102上，本实施例也使得各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前端交汇在一起，并且各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前段，以及位于前副车架前横梁102前侧的前副车架吸能盒106共同组成人字型结构。

本实施例中，在各侧前减震塔107上也分别设置有前减震器安装结构，以用于进行前减震器的安装。同时，在使上纵梁1011上集成设置前减震塔107的基础上，具体实施例时，作为一种优选的实施形式，仍如图4和图5所示，本实施例也可使得上凸结构101t的顶部，也即上纵梁1011的与前减震塔107连接的部位为沿整车前后方向布置的平直结构。

这样，通过将上纵梁1011与前减震塔107连接的部位设置为平直结构，能够便于前减震塔107的集成设置，同时也有助于提升上纵梁101的碰撞力传递能力。

继续如图7中所示，具体实施时，上述位于前减震塔107上的前减震器安装结构，例如可为设置在前减震塔107顶部的前减震器安装孔，以及用于容纳前减震器顶部的通孔。与此同时，为增加前减震器安装位置的刚度，优选的，本实施例也可在前减震塔107的顶部成型上凸的凸台107a，且使得上述用于前减震器安装的安装孔，以及用于容纳前减震器顶部的通孔均位于该凸台107a上。

除了设置上述凸台107a，作为一种优选的实施形式，本实施例还可如图4及图7中所示的，在前减震塔107的前后两侧均设置加强翻边107b，且使得前后两侧的加强翻边107b的底部均连接在上纵梁1011上，前后两侧的加强翻边107b的顶部则均与前减震塔107的顶部相连。

通过以上在前减震塔107前后两侧设置的加强翻边107b，可以理解的是，其便能够增加前减震塔107整体的结构强度，提升前减震器安装的可靠性，同时也可增加前减震塔107与上纵梁1011之间连接的稳定性。

本实施例中，继续参见图4所示，作为一种优选的实施形式，各侧下纵梁1012和上纵梁1011之间也可设置支撑梁108，并且各侧支撑梁108的底端连接在下纵梁1012上，各侧支撑梁108与上纵梁1011的连接点具体位于同侧前减震塔107的下方。

此时，通过在各侧上下纵梁之间设置位于前减震塔107下方的支撑梁108，可对上纵梁1011以及前减震塔107进行支撑，以提升前减震塔107位置的动刚度。而在具体实施时，上述支撑梁108的顶部与上纵梁1011之间一般可通过螺接结构相连，同时，支撑梁108与下纵梁1012连接的部位可对应于前副车架中横梁103设置，以增加支撑梁108的支撑能力。

作为一种优选的实施形式，本实施例进一步的，仍如图5所示，在各侧上纵梁1011和下纵梁1012的前段也均设置有溃缩段101a。上述溃缩段101a在前副车架纵梁101受到不低于预设阈值的正碰力时能够折弯变形，从而可引导上纵梁1011的前段和下纵梁1012的前段发生溃缩。

此时，通过在上、下纵梁上分别设置溃缩段101a，能够利用溃缩段101a的溃缩吸能，增加对碰撞冲击力的吸收效果。

在具体实施时，仍如图6中所示，上述各侧上纵梁1011的前段和下纵梁1012的前段中的溃缩段101a例如均可包括沿整车前后方向相连的溃缩段前部101b以及溃缩段后部101c，并且也使得上述溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c的屈服强度。

这样，通过使各侧的溃缩段101a包括相连的前后两部分，且使得溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c，便能够在车辆正碰时，在上、下纵梁中的溃缩段后部101c位置发生溃缩变形，并因溃缩段后部101c的溃缩，使得上、下纵梁中的溃缩段前部101b向上、下纵梁之间的空间内移动，最终可使得上、下纵梁中的溃缩段101a发生折弯，而能够保证上、下纵梁上的溃缩段101a在碰撞时的溃缩吸能效果。

其中，为使得溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c，具体实施时，例如可对溃缩段前部101b和溃缩段后部101c的材质、厚度等进行设计，使得两者的材质、厚度等存在差异，或者也可在溃缩段前部101b上增加结构加强结构，亦或是在溃缩段后部101c上增加溃缩结构，以满足溃缩段前后部分的屈服强度设计需要。

而仍参见图6中所示，基于上述溃缩段前部101b的屈服强度大于溃缩段后部101c的屈服强度，具体实施时，作为一种可行的实施形式，本实施例例如可使得溃缩段前部101b和溃缩段后部101c均呈管状，并且也将溃缩段后部101c的前端插接在溃缩段前部101b的后端内。如此，通过将溃缩段前部101b与溃缩段后部101c设计为管状，且使溃缩段后部101c插接在溃缩段前部101b内，可使得溃缩段101a的结构较为简单，便于实现溃缩段101a的成型制备，同时也能够保证溃缩段101a的溃缩吸能效果。

当然，除了以上将溃缩段前后部分设计成插接相连的管状结构，本实施例也可通过采用其它设置方式，以实现溃缩段前部101b与溃缩段后部101c之间的连接，并在车辆发生正碰时使得溃缩段101a发生折弯变形。其例如可在溃缩段前部101b的后端设置第一安装部，并对应地，在溃缩段后部101c的前端设置第二安装部，上述第一安装部和第二安装部对接在一起，且上述第一安装部和第二安装部一般可采用能够相互对接在一起的板体，并可通过焊接或螺接的方式固连。

仍如图2和图3中所示，基于两侧前减震塔107的设置，作为一种优选的实施形式，本实施例还进一步地在左右两侧的前减震塔107之间设置有连接横梁7。此时，通过在两侧前减震塔107之间设置连接横梁7，能够在两侧前减震塔107之间提供横向支撑，以进一步增加各前减震塔107的结构强度，并且连接横梁7的设置，也能够在两侧前减震塔107之间形成横向(即整车左右方向)传力通道，从而可提升碰撞力传递分散效果。

具体实施时，优选的，上述连接横梁7同样可连接在两侧前减震塔107的顶部之间，这样使得连接横梁7连接在两侧前减震塔107的顶部之间，也可便于连接横梁7的布置。

此外，如图8所示，具体实施时，上述连接横梁7例如可采用冲压成型的钣金梁体结构，其两端同样可采用螺接结构与前减震塔107相连，并且继续如图9所示，作为优选的实施形式，本实施例还可进一步在连接横梁7的中部设置沿整车左右方向延伸的加强横梁7a，且该加强横梁7a与连接横梁7扣合连接在一起。

此时，加强横梁7a同样采用冲压成型的钣金件便可，并且通过在连接横梁7的中部设置加强横梁7a，显然其能够进一步提升连接横梁7的支撑强度和碰撞力传递性能。

本实施例中，仍由图1至图3，并继续结合图10所示的，各侧机舱纵梁3的后端位于同侧前减震塔107的前侧。而且，基于前述的在各侧上凸结构101t的顶部为平直结构，优选的，本实施例也可从整车前后方向来看，使得各侧机舱纵梁3与同侧上凸结构101t中的平直结构处于同一直线上，由此来自机舱纵梁3的碰撞力可以更好地向前副车架纵梁101位置传递，以提升碰撞传递效果。

此外，作为一种优选的实施形式，在两侧机舱纵梁3靠近上纵梁1011的一端之间连接有机舱横梁5，且机舱横梁5也与两侧的前减震塔107分别连接。

这样，通过在两侧机舱纵梁3之间设置框架横梁5，并使得框架纵梁5与各侧的前减震塔107连接，能够增加前部机舱纵梁3位置的整体刚度，以及与前副车架1之间连接的可靠性，同时也能够形成横向传力通道，以提升碰撞力传递分散效果。

本实施例中，与两侧机舱纵梁3的前端相连的前防撞梁4即相当于传统车身中的前防撞梁总成结构，并且优选的，在两侧机舱纵梁3的前端也可均连接图中未示出的吸能盒，并由此使得两侧机舱纵梁3均通过吸能盒与前防撞梁4连接。

此时，使得机舱纵梁3通过吸能盒与前防撞梁4连接，可提升机舱纵梁3与前防撞梁4所组成的整体在碰撞时的溃缩吸能能力。此外，在具体实施时，本实施例中，位于两侧的机舱纵梁3，以及机舱横梁5均可采用管状结构。如此，使得机舱纵梁3和机舱横梁5等采用管梁，可便于其制备，同时也能够保证机舱纵梁3以及机舱横梁5的结构强度。

本实施例中，基于上述前副车架1和两侧机舱纵梁3的设置，作为一种优选的实施形式，在前副车架1，并具体为在前副车架前横梁102上也设置有分别支撑在各侧机舱纵梁3下方的支撑件6。各侧的支撑件6采用常规的盒状钣金结构，或是挤压型材等即可，并且通过在前副车架前横梁102上设置用于支撑各侧机舱纵梁3的支撑件6，其可避免机舱纵梁3成为单一悬臂结构，而可提升机舱纵梁3设置的稳定性。

本实施例的车身结构，采用如上结构，通过使前副车架纵梁101形成上凸结构101t，并且使得机舱纵梁3的后端与前副车架纵梁101中的上凸结构101t衔接，两侧机舱纵梁3的前端与前防撞梁4连接，以及将前减震塔107集成在前副车架1上。其可简化甚至省去传统车身中的前机舱纵梁和前机舱边梁等结构，能够达到利于车身轻量化设计的效果，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆中即设有实施例一中的车身结构。

此外，需指出的是，本实施例的设置有上述车身结构的车辆例如仍可为传统的燃油车型，不过，继续如图11中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例的车辆例如可为新能源车型，并特别可以为纯电车型，且在该车辆中也设置有后副车架2，以及连接在前副车架1和后副车架2之间的连接纵梁8。

其中，连接纵梁8为分设在左右两侧的两根，并且前副车架1、后副车架2，以及两侧的连接纵梁8也共同限定出电池包安装空间。同时，上述后副车架2和前副车架1，以及将两者连接在一起的连接纵梁3共同构成了本实施例中的底盘结构100。

此时，通过两侧连接纵梁8的设置，并经由两侧的连接纵梁8将前、后副车架连接成一体的环形结构，同时在环形结构内限定出电池包安装空间，也能够借助连接纵梁8的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包9可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包9受到的碰撞冲击，以增加电池包9的碰撞安全性，有助于整车安全品质的提升。

具体来说，本实施例中，作为优选的实施形式，本实施例也可使得后副车架2中左右两侧的后副车架纵梁201上分别设有后减震塔207。同时，基于在各侧后副车架纵梁201上也设置有后减震塔207，作为一种示例性结构，如图12中所示，对于后副车架2，两侧的后副车架纵梁201均包括内纵梁2011，以及沿整车左右方向，位于内纵梁2011面向车外的一侧分别设置有外纵梁2012，并且各侧的后减震塔207即设置在同侧的外纵梁2012上。

此外，与现有设置在车辆中的后副车架2类似的，本实施例的后副车架2中也具有连接在两侧后副车架纵梁201之间的后副车架横梁，且该后副车架横梁包括靠近后副车架纵梁201前端设置的后副车架前横梁202，以及靠近后副车架纵梁201后端设置的后副车架后横梁203。

同时，作为一种优选的实施形式，本实施例中，两侧的外纵梁2012均沿整车前后方向延伸，并且各侧外纵梁2012均连接在同侧后副车架纵梁201的前后端之间。这样，使得外纵梁2012连接在后副车架纵梁201的前后端之间，可使得外纵梁2012更好地参与碰撞传力，能够进一步提升后副车架2的碰撞力传递效果。

作为与现有后副车架结构的不同之一，本实施例中，作为一种优选的实施形式，在两侧后副车架纵梁201的前端之间也设置有前部横梁204，且基于该前部横梁204的设置，也使得前部横梁204、后副车架横梁，以及各侧的后副车架纵梁201和外纵梁2012连接形成多个环形结构。

此时，可以理解的是，通过上述前部横梁204的设置，能够增加后副车架2前部的结构强度与刚度，同时使得前部横梁204、后副车架横梁，以及各侧的内纵梁2011和外纵梁2012连接形成多个环形结构，其则能够利用环形结构强度大的特点，保证后副车架2整体的结构强度与刚度，而有利于整车后部扭转刚度的提升。

另外，通过以上前部横梁204的设置，本实施例的电池包安装空间也便具体形成在前部横梁204、后横梁104和两侧连接纵梁8之间，这样其利于使得用于限定出电池包安装空间的环形框架结构，成为与电池包9外形适配的刚性环抱型结构，而能够更好地提升电池包9的碰撞安全性

本实施例中，仍参见图12所示，作为与现有后副车架结构的另一不同，在后副车架2的后端设置有后副车架防撞梁205，并且两侧后副车架纵梁201的后端也均连接有后副车架吸能盒206，上述后副车架防撞梁205即与两侧的后副车架吸能盒206相连，以实现在后副车架2后端部位的设置。

上述后副车架防撞梁205和各后副车架吸能盒206均采用现有车身中采用的常规防撞梁与吸能盒结构便可。并且，通过在后副车架2的后端设置后副车架防撞梁205，可以理解的是，一方面，其可提升后副车架2后碰传力性能，使得碰撞力更好地沿后副车架纵梁201和外纵梁2012向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，造成变形过大，另一方面，上述后副车架防撞梁205也可作为车辆后部的行人防卷入横梁，能够提升倒车过程中的安全性。

而通过使得后副车架防撞梁205通过后副车架吸能盒206与后副车架纵梁201连接，本实施例则能够通过后副车架吸能盒206进行溃缩吸能，有助于进一步提升车辆后碰时的安全性。

本实施例中，仍如图12中所示，作为一种优选的实施形式，两侧外纵梁2012的中部均沿整车上下方向向上拱起，并且两侧外纵梁2012拱起部位的顶部可均设置为沿整车前后方向布置的平直段。这样，使得两侧外纵梁2012的中部向上拱起，有助于增加外纵梁2012在碰撞时的溃缩吸能性能。而使得外纵梁2012拱起部位的顶部为平直段，并且此时，各侧的后减震塔207即连接在同侧平直段的顶部，同时在各侧平直段的底部也可连接后减震弹簧安装座，以利于后减震弹簧的布置。

本实施例中，仍如图11所示，在整车左右方向上，基于两侧连接纵梁8对前、后副车架的连接，作为一种优选的实施形式，各侧连接纵梁8也位于同侧前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接纵梁8如图11中示出的，位于同侧前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201靠近车外的一侧，本实施例有助于实现诸如承载式车身前后部位的Y向截面变化，而能够满足承载式车身中底盘结构100与车身骨架200之间的匹配设计要求。

其中，具体实施时，基于在前副车架1的后部设置有后横梁104，两侧连接纵梁8的前端即与后横梁104左右侧的外伸段的端部分别连接，同时，两侧连接纵梁8的后端则具体与两侧后副车架纵梁201的前端分别连接。

而且，本实施例也正是基于后横梁104两侧的外伸段，以及通过结合图12所示的，通过使得各侧连接纵梁8通过倾斜布置的连接段8a和后副车架纵梁201连接，以此实现连接纵梁8位于前副车架纵梁101和后副车架纵梁201靠近车外的一侧，满足承载式车身前后部位的Y向(整车左右方向)截面变化。当然，上述Y向的截面变化也即使得各侧连接纵梁8与前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201不在一条直线上，而是在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架1和后副车架2处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，在具体实施时，位于两侧连接纵梁8例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构。而此时连接纵梁8也可与前、后副车架中的后横梁104以及后副车架纵梁201通过焊接方式相连。这样，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接纵梁8自身的结构强度。

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接纵梁8也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的车身结构，有利于车身的轻量化设计。

与此同时，通过两侧连接纵梁8的设置，并将前、后副车架相连，且由后横梁104、前部横梁204以及两侧连接纵梁8共同限定出电池包安装空间，本实施例也能够借助连接纵梁8的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包9可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包9受到的碰撞冲击，可增加电池包9的碰撞安全性，以能够提升整车安全品质。

此外，需注意的是，本实施例中，由于底盘前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例中的底盘结构100成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接纵梁8，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，在连接纵梁8与前、后副车架连接的实施形式中，也正是由于采用由连接纵梁8连接的前、后副车架一体式结构，本实施例不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包9的碰撞安全性。由此，其不仅改善承载式车身结构存在的不足，也能够具有非承载式车身结构具有的优势，而能够很好地提升车辆整体品质。

另外，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的副车架向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与底盘中的前、后副车架及连接纵梁8一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

与此同时，进一步的，基于前、后副车架上分别集成前减震塔107和后减震塔207，本实施例还可使得整体底盘结构成为滑板式底盘。而如图13中所示，本实施例通过消除承载式车身中减震塔分布对车身结构的影响，由此便可简化甚至省去前机舱位置的前机舱纵梁、前机舱边梁，以及可简化甚至省去后地板位置的后地板纵梁，由此能够使得车身10中仅保留中部的驾乘舱，以令车身设计更为简单，达到车身轻量化，以及便于车身造型设计的效果。

在仅保留中部的驾乘舱时，需说明的是，驾乘舱前后两侧通过型材或梁类件与前、后副车架连接便可，而车辆前后的前机舱与后备箱部位仅依据整车造型设计进行匹配即可。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于：

包括前副车架(1)，以及分设在左右两侧的机舱纵梁(3)；

所述前副车架(1)中左右两侧的前副车架纵梁(101)均具有向上鼓起的上凸结构(101t)；

各侧所述机舱纵梁(3)位于同侧所述前副车架纵梁(101)的上方，且各侧所述机舱纵梁(3)的后端与同侧所述上凸结构(101t)在整车前后方向上衔接设置，两侧所述机舱纵梁(3)的前端与前防撞梁(4)相连。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

两侧所述前副车架纵梁(101)上分别设有前减震塔(107)。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于：

两侧所述前减震塔(107)之间连接有连接横梁(7)。

4.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于：

两侧所述前副车架纵梁(101)均具有上下布置的上纵梁(1011)和下纵梁(1012)；

各侧所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)的前端与前副车架前横梁(102)连接，各侧所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)的后端均连接在位于所述前副车架(1)后部的后横梁(104)上；

所述上纵梁(1011)的至少部分形成所述上凸结构(101t)，且各侧所述前减震塔(107)连接在同侧的所述上凸结构(101t)上。

5.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于：

所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)的前段均具有溃缩段(101a)，所述溃缩段(101a)在所述前副车架纵梁(101)受到不低于预设阈值的正碰力时能够折弯变形，并引导所述上纵梁(1011)的前段以及所述下纵梁(1012)的前段发生溃缩。

6.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于：

各侧所述上纵梁(1011)和所述下纵梁(1012)之间均连接有支撑梁(108)，且各侧所述支撑梁(108)与所述上纵梁(1011)的连接点位于同侧所述前减震塔(107)的下方；和/或，

两侧所述机舱纵梁(3)靠近所述前副车架纵梁(101)的一端之间连接有机舱横梁(5)，且所述机舱横梁(5)与两侧所述前减震塔(107)分别连接。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车身结构，其特征在于：

各侧所述上凸结构(101t)的顶部为沿整车前后方向布置的平直结构，且从整车前后方向来看，各侧所述机舱纵梁(3)与同侧所述上凸结构(101t)顶部的平直结构处于同一直线上；和/或，

两侧所述机舱纵梁(3)的底部均设有支撑件(6)，所述支撑件(6)的底部连接在所述前副车架(1)上。

8.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求1至7中任一项所述的车身结构。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：

所述车辆设有后副车架(2)，以及连接在所述前副车架(1)和所述后副车架(2)之间的连接纵梁(8)；

所述连接纵梁(8)为分设在左右两侧的两根，且所述前副车架(1)、所述后副车架(2)，以及两侧的所述连接纵梁(8)共同限定出电池包安装空间。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

所述后副车架(2)中左右两侧的后副车架纵梁(201)均包括内纵梁(2011)，以及沿整车左右方向，设置在所述内纵梁(2011)面向车外一侧的外纵梁(2012)，且两侧所述外纵梁(2012)上分别设有后减震塔(207)；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接纵梁(8)位于同侧所述前副车架纵梁(101)以及所述后副车架纵梁(201)靠近车外的一侧。