CN219406601U - 车身前部传力结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身前部传力结构和车辆，本实用新型的车身前部传力结构包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及在两侧所述前机舱纵梁的后端分别连接的扭力盒；两侧所述扭力盒均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体和内盒体，各侧所述外盒体与同侧的门槛梁相连，各侧所述内盒体与同侧的中通道加强纵梁连接，且两侧所述内盒体之间通过连接件相连。本实用新型的车身前部传力结构，能够使扭力盒的结构强度较高，不易变形，能够提高扭力盒应用效果，也能够增加车身整体的横向刚度，以及在两侧扭力盒之间增加贯通的传力通道，利于碰撞力在车身左右侧之间的传递，有助于提升整车安全。

Description

车身前部传力结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆车身技术领域，特别涉及一种车身前部传力结构。本实用新型还涉及设有上述车身前部传力结构的车辆。

背景技术

随着人们对车辆安全性的关注度越来越高，碰撞安全性已成为整车品质中越来越重要的一环。在车辆车身的前部，扭力盒作为前机舱纵梁末端与中通道以及A柱、门槛梁等部件之间的连接结构，是碰撞力向车身后方传递的主要通道，其对碰撞力的传递能力，直接影响车辆碰撞性能的评级。但现有的扭力盒结构在设计上依然存在结构强度较弱，以及传力效果不佳等问题，从而会影响整车碰撞安全性能的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身前部传力结构，以有利于提升整车碰撞的安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身前部传力结构，包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及在两侧所述前机舱纵梁的后端分别连接的扭力盒；

两侧所述扭力盒均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体和内盒体，各侧所述外盒体与同侧的门槛梁相连，各侧所述内盒体与同侧的中通道加强纵梁连接，且两侧所述内盒体之间通过连接件相连。

进一步的，各侧所述外盒体与同侧所述前机舱纵梁的后端相连，各侧所述内盒体连接在同侧所述外盒体的一侧。

进一步的，各侧所述外盒体和所述内盒体均扣设在前围连接板上，且所述外盒体和/或所述内盒体与所述前围连接板之间围构形成有腔体。

进一步的，所述连接件采用管梁。

进一步的，还包括并排布置在各所述前机舱纵梁靠近车外一侧的前轮罩边梁；

两侧所述前机舱纵梁的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧所述前轮罩边梁的前端向前下方延伸，并与同侧所述前机舱纵梁的前端相连。

进一步的，各侧所述前轮罩边梁的前端连接在同侧所述前机舱纵梁朝向车尾的一侧；和/或，

所述前机舱纵梁包括扣合连接在一起的纵梁内板与纵梁外板，所述纵梁内板和所述纵梁外板的前部均向车外一侧弯折，且所述纵梁内板和所述纵梁外板均一体成型。

进一步的，各侧所述前轮罩边梁的后端具有呈叉开状设置的第一连接臂和第二连接臂；

所述第一连接臂和所述第二连接臂的后端均与同侧的A柱连接，且所述第一连接臂、所述第二连接臂和所述A柱之间围构形成溃缩腔。

进一步的，各所述前机舱纵梁的弯折部位分别连接有连接支架，两侧所述前机舱纵梁均通过所述连接支架与前防撞梁总成连接；

两侧所述前机舱纵梁前端之间沿整车左右方向的距离，大于所述前防撞梁总成中的前防撞梁左右两端之间沿整车左右方向的距离。

进一步的，两侧所述连接支架之间连接有支撑横梁。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身前部传力结构，通过使扭力盒呈“人”字型，可使得前机舱纵梁传递而来的碰撞力较为均匀地向左右两侧传递，且也能够使扭力盒的结构强度较高，不易变形，能够提高扭力盒应用效果；同时，使得两侧内盒体通过连接件相连，也能够通过连接件的连接作用，增加车身整体的横向刚度，以及在两侧扭力盒之间增加贯通的传力通道，利于碰撞力在车身左右侧之间的传递，有助于提升整车安全性。

此外，外盒体与前机舱纵梁连接，内盒体连接在外盒体的一侧，可利于扭力盒整体的设计、成型，以及在车身中的布置。内、外盒体与前围连接板之间形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，保证内、外盒体位置的结构强度，保证其应用效果。连接件采用管梁，可便于其制备，同时也能够保证连接件的连接强度。

通过前机舱纵梁前部向外弯折，以及前轮罩边梁前端与前机舱纵梁前端相连，可使得前机舱纵梁和前轮罩边梁更好地参与小重叠碰撞，能够利用前机舱纵梁和前轮罩边梁对碰撞力的有效传递，提升小重叠碰撞的安全性，有助于提升整车安全品质。前轮罩边梁连接在前机舱纵梁的后侧，在小重叠碰撞时，利于碰撞能量向前轮罩边梁的传递，有助于保证碰撞吸能效果。前机舱纵梁中的纵梁内板与纵梁外板均为一体成型，可保证前机舱纵梁结构的稳定性。

另外，前轮罩边梁后端设置第一连接臂和第二连接臂，并形成溃缩腔，不仅可增加A柱对前轮罩边梁的侧向支撑，也能够避免碰撞时在A柱区域过度叠料，增大A柱侵入量以及挤压防火墙，可提升碰撞安全。通过设置连接支架，可便于前防撞梁总成与前机舱纵梁间的连接，并能够保证连接可靠性。

使得前防撞梁两端间的距离小于两侧前机舱纵梁前端之间的距离，不仅可使得前机舱纵梁参与小重叠碰撞，且相较于前防撞梁也有着更高的参与度，由此可利用前机舱纵梁对碰撞力的有效传递，利于提升小重叠碰撞的安全性，提升整车安全品质。设置支撑横梁能够增加车身前部Y向刚度，且可利于碰撞力在两侧前机舱纵梁之间的传递，提高碰撞力分散传递效果。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身前部传力结构。

本实用新型所述的车辆和上述车身前部传力结构具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身前部的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的扭力盒的设置示意图；

图3为本实用新型实施例所述的扭力盒以及连接件的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的连接件的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁的弯折示意图；

图6为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁的结构示意图；

图7为两侧前机舱纵梁前端之间距离与前防撞梁左右两端之间距离的示意图；

图8为本实用新型实施例所述的前轮罩边梁的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的前轮罩边梁的传力示意图；

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；2、前减震塔；3、前轮罩边梁；4、前端框架；5、吸能盒；6、前防撞梁；7、连接支架；8、支撑横梁；9、A柱；10、门槛梁；11、中通道；12、扭力盒；13、连接件；14、前围板；15、中通道加强纵梁；16、前围连接板；17、前地板；

101、纵梁内板；102、纵梁外板；1a、外伸段；301、第一连接臂；302、第二连接臂；1201、外盒体；1202、内盒体；

Q、溃缩腔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身前部传力结构，结合图1至图3所示的，该车身前部传力结构包括分设在左右两侧的前机舱纵梁1，以及在两侧前机舱纵梁1的后端分别连接的扭力盒12。

其中，两侧扭力盒12均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体1201和内盒体1202，各侧外盒体1201与同侧的门槛梁10相连，各侧内盒体1202与同侧的中通道加强纵梁15连接，并且两侧内盒体1202之间也通过连接件13相连。

此时，本实施例通过使扭力盒12呈“人”字型，可使得前机舱纵梁1传递而来的碰撞力较为均匀地向左右两侧传递，且其也能够使扭力盒12的结构强度较高，不易变形，而能够提高扭力盒12的应用效果。与此同时，本实施例使得两侧内盒体1202通过连接件13相连，也能够通过连接件13的连接作用，增加车身整体的横向(也即整车左右方向)刚度，以及在两侧扭力盒12之间增加贯通的传力通道，进而有利于碰撞力在车身左右侧之间的传递。

具体来说，作为一种优选的实施形式，仍如图2及图3所示的，本实施例中各侧外盒体1201与同侧前机舱纵梁1的后端相连，各侧内盒体1202则连接在同侧外盒体1201的一侧，且外盒体1201与内盒体1202均可采用冲压成型的钣金件，并经由焊接方式进行连接。这样，使得外盒体1201与前机舱纵梁1连接，内盒体1202连接在外盒体1201的一侧，不仅可利于扭力盒12整体的设计、成型，同时也便于扭力盒12在车身中的布置。

此外，本实施例中，各侧外盒体1201和内盒体1202也均扣设在前围连接板16上，并且外盒体1201和内盒体1202均与前围连接板16之间围构形成有腔体。由此，通过使内、外盒体与前围连接板16之间形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，保证内、外盒体位置的结构强度，以保证其应用效果。

值得说明的是，上述前围连接板16连接在前围板14与前地板17之间，且中通道11以及其左右两侧的中通道加强纵梁15的前部也即连接在前围连接板16上，并与前围板14的底端相连。而且，两侧中通道加强纵梁11位于中通道15的底部，并分设在中通道15的左右两侧，各中通道加强纵梁11与中通道15一样，也沿整车前后方向延伸设置。

可以理解的是，除了使得外盒体1201和内盒体1202均与前围连接板16之间围构形成腔体，当然具体实施时，仅使得内、外盒体中的一个与前围连接板16之间形成腔体，其也是可以的。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，结合图4所示，上述连接件13例如可采用管梁。此时，使得连接件13采用管梁，可便于其制备，同时也能够保证连接件13的连接强度。同时，具体实施时，为便于连接件13两端与内盒体1202的连接，可将管梁结构的连接件13的两端压成扁平状，且利用螺栓将其与内盒体1202固连在一起。

需要注意的是，除了采用管梁，当然本实施例的连接件13也可采用其它常规的梁体结构，只要其能够实现两侧内盒体1202之间的连接，并可保证所需的连接强度便可。

仍由图1、图2，并结合图5、图6所示，本实施例的车身前部传力结构还包括并排布置在各前机舱纵梁1靠近车外一侧的前轮罩边梁3。并且，作为优选的实施形式，本实施例中两侧前机舱纵梁1的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折而形成外伸段1a，各侧前轮罩边梁3的前端向前下方延伸，并与同侧前机舱纵梁1的前端相连。

此时，通过使前机舱纵梁1的前部向外弯折，以及前轮罩边梁3前端与前机舱纵梁1的前端相连，可使得前机舱纵梁1和前轮罩边梁3更好地参与小重叠碰撞，能够利用前机舱纵梁1和前轮罩边梁3对碰撞力的有效传递，提升小重叠碰撞的安全性，而有助于提升整车安全品质。

具体实施时，仍参见图6所示，本实施例的前机舱纵梁1例如可包括扣合连接在一起的纵梁内板101与纵梁外板102，扣合后的两者共同形成纵梁腔体，以保证前机舱纵梁1的结构强度。同时，纵梁内板101和纵梁外板102也均为一体成型，并使得纵梁内板101和纵梁外板102的前部均向车外一侧弯折，以此成型外伸段1a，进而实现前机舱纵梁1前部的弯折设置。

此处，通过前机舱纵梁1中的纵梁内板101与纵梁外板102均为一体成型，其可保证前机舱纵梁1结构的稳定性。另外，具体设计上，各侧前机舱纵梁1的弯折部位与同侧前车轮的轮包包络之间的间距一般应设置在10mm以上。这样，基于前机舱纵梁1弯折部位与前轮包络之间的间距设置，可避免与前轮产生干涉，保证前车轮运动的顺畅性。

在实际设计时，各侧前机舱纵梁1的弯折部位与同侧前车轮的轮包包络之间的间距，例如可具体设置为10mm或12mm等，只需确保前机舱纵梁1与前车轮之间不产生干涉便可。

本实施例中，基于前机舱纵梁1前部的向外弯折，在两侧前机舱纵梁1的弯折部位也设置有连接支架7，由此经由两侧的连接支架7，可便于前端框架8，以及由两侧吸能盒9与前防撞梁10构成的前防撞梁总成和前机舱纵梁1之间的连接。其中，各侧连接支架7采用冲压件，并焊合成盒状结构便可，同时，从整车上下方向来看，连接支架7也可设置为三角形状，以保证其结构强度，满足前机舱前端各部件的连接强度要求。

此外，基于两侧连接支架7的设置，本实施例在两侧连接支架7之间也连接有支撑横梁8。该支撑横梁8的横截面可为“n”型，以使其具有较好的结构强度，同时，支撑横梁8的两端与连接支架7之间，以及各连接支架7与同侧的前机舱纵梁1之间均可采用焊接方式相连。

可以理解的是，通过设置支撑横梁8，其能够增加车身前部Y向(整车左右方向)刚度，并且可利于碰撞力在两侧前机舱纵梁1之间的传递，从而能够提高碰撞力分散传递效果。

本实施例中，基于两侧前机舱纵梁1前部的弯折设计，作为一种优选的实施形式，再参考图7中所示的，两侧前机舱纵梁1前端之间沿整车左右方向的距离，也大于前防撞梁总成中的前防撞梁6左右两端之间沿整车左右方向的距离。此时，使得前防撞梁6两端间的距离小于两侧前机舱纵梁1前端之间的距离，不仅可使得前机舱纵梁1参与小重叠碰撞，且相较于前防撞梁6也有着更高的参与度。由此，其便可利用前机舱纵梁1对碰撞力的有效传递，利于提升小重叠碰撞的安全性，提升整车安全品质。

此外，具体设置上，作为优选的实施形式，继续如图7所示，本实施例的各侧前轮罩边梁3的前端可连接在同侧前机舱纵梁1朝向车尾的一侧。这样，前轮罩边梁3连接在前机舱纵梁1的后侧，在小重叠碰撞时，有利于碰撞能量向前轮罩边梁3的传递，从而也有助于保证碰撞吸能效果。

同样作为一种优选的实施形式，继续结合图8和图9中所示的，本实施例中各侧前轮罩边梁3的后端均具有呈叉开状设置的第一连接臂301和第二连接臂302，第一连接臂301和第二连接臂302的后端均与A柱9连接，并且在第一连接臂301、第二连接臂302和A柱9之间围构形成溃缩腔Q。

通过在前轮罩边梁3的后端设置第一连接臂301和第二连接臂302，并形成溃缩腔Q，其不仅可增加A柱9对前轮罩边梁3的侧向支撑，也能够避免碰撞时在A柱9区域过度叠料以及增大A柱9侵入量大的问题，而可提升碰撞安全。而且，从整车左右方向来看，此处第一连接臂301和第二连接臂302之间呈V字型布置，A柱9则沿整车上下方向布置，因此，第一连接臂301、第二连接臂302以及A柱9之间围构形成的溃缩腔Q呈三角形。

这样，使得形成的溃缩腔Q呈三角形，能够利用三角形结构强度大的特点，保证前轮罩边梁3与A柱9连接位置的结构强度，保证两者之间碰撞力的传递效果。而在碰撞力传递时，仍参见图9所示，前轮罩边梁3处的碰撞力一部分向A柱9上方传递，另一部分则沿A柱9向下方的门槛梁10位置传递，实现对碰撞力的分散。

本实施例的车身前部传力结构，通过使扭力盒12呈“人”字型，可使得前机舱纵梁1传递而来的碰撞力较为均匀地向左右两侧传递，且也能够使扭力盒12的结构强度较高，不易变形，能够提高扭力盒应用效果。并且，使得两侧内盒体12通过连接件13相连，其也能够通过连接件13的连接作用，增加车身整体的横向刚度，以及在两侧扭力盒12之间增加贯通的传力通道，利于碰撞力在车身左右侧之间的传递，而有助于提升整车安全性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中设有实施例一中的车身前部传力结构。本实施例的车辆通过设置实施例一中的车身前部传力结构，能够提高扭力盒12的结构强度，也可在两侧扭力盒12之间增加贯通的传力通道，有利于碰撞力在车身左右侧之间的传递，而有助于提升整车安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身前部传力结构，其特征在于：

包括分设在左右两侧的前机舱纵梁(1)，以及在两侧所述前机舱纵梁(1)的后端分别连接的扭力盒(12)；

两侧所述扭力盒(12)均呈“人”字型，并具有连接在一起的外盒体(1201)和内盒体(1202)，各侧所述外盒体(1201)与同侧的门槛梁(10)相连，各侧所述内盒体(1202)与同侧的中通道加强纵梁(15)连接，且两侧所述内盒体(1202)之间通过连接件(13)相连。

2.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各侧所述外盒体(1201)与同侧所述前机舱纵梁(1)的后端相连，各侧所述内盒体(1202)连接在同侧所述外盒体(1201)的一侧。

3.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各侧所述外盒体(1201)和所述内盒体(1202)均扣设在前围连接板(16)上，且所述外盒体(1201)和/或所述内盒体(1202)与所述前围连接板(16)之间围构形成有腔体。

4.根据权利要求1所述的车身前部传力结构，其特征在于：

所述连接件(13)采用管梁。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车身前部传力结构，其特征在于：

还包括并排布置在各所述前机舱纵梁(1)靠近车外一侧的前轮罩边梁(3)；

两侧所述前机舱纵梁(1)的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧所述前轮罩边梁(3)的前端向前下方延伸，并与同侧所述前机舱纵梁(1)的前端相连。

6.根据权利要求5所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各侧所述前轮罩边梁(3)的前端连接在同侧所述前机舱纵梁(1)朝向车尾的一侧；和/或，

所述前机舱纵梁(1)包括扣合连接在一起的纵梁内板(101)与纵梁外板(102)，所述纵梁内板(101)和所述纵梁外板(102)的前部均向车外一侧弯折，且所述纵梁内板(101)和所述纵梁外板(102)均一体成型。

7.根据权利要求5所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各侧所述前轮罩边梁(3)的后端具有呈叉开状设置的第一连接臂(301)和第二连接臂(302)；

所述第一连接臂(301)和所述第二连接臂(302)的后端均与同侧的A柱(9)连接，且所述第一连接臂(301)、所述第二连接臂(302)和所述A柱(9)之间围构形成溃缩腔(Q)。

8.根据权利要求5所述的车身前部传力结构，其特征在于：

各所述前机舱纵梁(1)的弯折部位分别连接有连接支架(7)，两侧所述前机舱纵梁(1)均通过所述连接支架(7)与前防撞梁总成连接；

两侧所述前机舱纵梁(1)前端之间沿整车左右方向的距离，大于所述前防撞梁总成中的前防撞梁(6)左右两端之间沿整车左右方向的距离。

9.根据权利要求8所述的车身前部传力结构，其特征在于：

两侧所述连接支架(7)之间连接有支撑横梁(8)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至9中任一项所述的车身前部传力结构。