CN219806875U - 前副车架和设有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种前副车架和设有其的车辆，本实用新型的前副车架具有分设在左右两侧的副车架纵梁，并在至少一侧的副车架纵梁上设有侧推结构；侧推结构靠近副车架纵梁的前端布置，且在整车左右方向上，侧推结构向车外一侧延伸设置。本实用新型所述的副车架，通过设置侧推结构，在小重叠偏置碰撞工况时，壁障抵推侧推结构能够使车辆发生侧向位移，由此不仅可避免壁障压溃前轮罩边梁，增大A柱向驾驶室内的侵入量，同时也能够使得前副车架参与碰撞，提升碰撞传力通道的利用效率，而有助于提高整车碰撞安全性。

Description

前副车架和设有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种前副车架。同时，本实用新型还涉及一种设有所述前副车架的车辆。

背景技术

随着人们对于车辆安全性的重视程度越来越高，整车的碰撞安全性设计显得尤为重要。在整车的碰撞系统中，前副车架是非常重要的一环，直接决定整车在正面碰撞、偏置碰撞、小重叠碰撞时的安全性能。其中，小重叠碰撞是现实生活中发生率和死伤亡率都比较高的一类交通事故，在小重叠碰撞(例如小重叠正面碰撞或者小重叠偏置碰撞)条件下对车辆进行的安全测试是极具现实意义。

传统的前副车架能够在车速为56km/h的对面碰撞，以及车速为50km/h的50％重叠量偏置碰撞，这两种碰撞工况下对碰撞力进行传递和分散，起到提高车辆碰撞安全性的效果。但在车速为64km/h的15％重叠量的小重叠偏置碰撞工况下，前副车架无法对碰撞力进行传递，导致前副车架的结构利用率低。同时，15％小重叠偏置碰撞时，壁障容易压溃前轮罩边梁，并增大A柱向驾驶室内的侵入量，严重影响车辆的安全性。为满足碰撞评级，通常增加前轮罩边梁和A柱等传力结构的重量，但重量的增减会导致生产成本的提高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前副车架，以在车辆发生小重叠偏置碰撞时对碰撞力进行传递，提高车辆的碰撞安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种前副车架，所述前副车架具有分设在左右两侧的副车架纵梁，并在至少一侧的所述副车架纵梁上设有侧推结构；所述侧推结构靠近所述副车架纵梁的前端布置，且在整车左右方向上，所述侧推结构向车外一侧延伸设置。

进一步的，所述侧推结构连接在所述副车架纵梁朝向车外的一侧端面上。

进一步的，两侧所述副车架纵梁之间连接有副车架前横梁，所述副车架前横梁靠近所述副车架纵梁的前端布置，且所述侧推结构和所述副车架前横梁在整车左右方向上对应设置。

进一步的，所述侧推结构为具有内部空腔的盒状结构。

进一步的，所述侧推结构包括位于底部的板体，以及焊合在所述板体上的盒体；所述盒体与所述板体围构出所述内部空腔，且所述板体和所述盒体靠近所述副车架纵梁的一侧均焊接至所述副车架纵梁上。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的前副车架，通过设置侧推结构，在小重叠偏置碰撞工况，壁障抵推侧推结构，能够使车辆发生侧向位移，由此不仅可避免壁障压溃前轮罩边梁，增大A柱向驾驶室内的侵入量，同时也能够使得前副车架参与碰撞，提升碰撞传力通道的利用效率，而有助于提高整车碰撞安全性。

此外，侧推结构位于副车架纵梁的外侧端面上，可便于侧推结构的设置，并且能够保证在小重叠偏置碰工况时侧推结构的使用效果。侧推结构和副车架前横梁对应设置，可利用副车架前横梁增加侧推结构所处位置的强度，保证侧围结构的使用效果，同时也能够使得侧推结构与副车架前横梁之间形成贯通的传力通道，有利于碰撞力在前副车架中的传递分散。侧推结构为盒状结构，可利用盒状结构强度大的特点，提升其自身的结构强度。侧推结构由板体与盒体扣合而成，并通过焊接方式连接，结构简单，便于制备。

另外，本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的前机舱的底部设有如上所述的前副车架。

进一步的，所述前机舱包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及并排布置在各所述前机舱纵梁外侧的前轮罩边梁；所述前副车架连接在两侧的所述前机舱纵梁上，且各侧所述前轮罩边梁和所述前机舱纵梁之间均设有连接梁；各侧所述连接梁均沿整车左右方向布置，且各侧所述连接梁靠近车外的一端与同侧所述前轮罩边梁的前端相连，各侧所述连接梁靠近车内的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁上。

进一步的，在整车左右方向上，所述连接梁靠近车内的一端连接在所述前机舱纵梁朝向车外的一侧端面上，且对应于所述连接梁与所述前机舱纵梁之间的连接位置，在所述前机舱纵梁的底部设有用于安装所述前副车架的副车架前安装部；和/或，所述连接梁与所述前机舱纵梁相连的一端形成有支撑部，所述支撑部位于所述连接梁朝向车尾的一侧，且在整车左右方向上，沿指向所述前机舱纵梁的一侧，所述支撑部逐渐向车尾一侧凸出。

进一步的，两侧所述前机舱纵梁的前端依次连接有前端框架和前防撞梁总成；所述前端框架具有与两侧所述前机舱纵梁分别连接的侧支架，以及连接在两侧所述侧支架顶部之间的上支架，且在两侧所述侧支架的底部之间连接有下横梁；在整车高度方向上，所述下横梁低于所述前防撞梁总成中的前防撞梁设置。

进一步的，所述前端框架和所述下横梁中的至少一个采用塑料制成；和/或，所述下横梁包括沿整车左右方向延伸的横梁本体，以及分设在左右两侧的连接臂，各侧所述连接臂与同侧的所述侧支架相连，且在各侧所述连接臂处形成有供同侧所述副车架纵梁的前端向前伸出的开口。

本实用新型所述的车辆，通过设置如上所述的前副车架，能够提高车辆在小重叠偏置碰撞时对碰撞力的传递分散效果，从而提高车辆的碰撞安全性。

其次，通过在前轮罩边梁的前端与前机舱纵梁之间设置连接梁，在车辆碰撞，且壁障与前轮罩边梁接触时，能够使得碰撞力除了经由前轮罩边梁传递，也能够通过连接梁向前机舱纵梁有效传递，以此提高对碰撞力的传递性能，提升碰撞安全性。连接梁连接在前机舱纵梁朝向车外的一侧端面上，便于连接梁和前机舱纵梁之间的连接，也能够利于碰撞力由连接梁向前机舱纵梁传递，提升碰撞力传递效果，同时，对应于连接梁和前机舱纵梁之间的连接位置设置副车架前安装部，有助于增加前副车架与前机舱纵梁之间连接的可靠性，提升前副车架在整车中的稳定性。而连接梁与前机舱纵梁连接的一端设置支撑部，并利用支撑部向车尾一侧的逐渐凸出，可在前机舱纵梁和连接梁之间形成向车后方向的Y向(即整车左右方向)过渡支撑，有助于连接梁处碰撞力向前机舱纵梁传递。

再者，通过在前端框架的底部设置下横梁，可在发生碰撞时，避免行人被卷入车底，能够提升行人保护效果，并且下横梁连接在前端框架上，有助于车身前端结构的集成，利于下横梁在车身前部的布置。前端框架与下横梁采用塑料制成，可利于其制备，也有着重量轻的优势。下横梁由横板本体与两侧的连接臂构成，可利于与前端框架连接，有利于横梁整体的减重，而开口的设置，可利于前副车架在整车前部的布置。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的前副车架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的侧推结构的拆解图；

图3为本实用新型实施例一所述的侧推结构在其一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的侧推结构在另一视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例二所述的前机舱和前副车架在其一视角下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例二所述的前机舱和前副车架在其一视角下的结构示意图；

图7为本实用新型实施例二所述的部分前机舱的侧视图；

图8为本实用新型实施例二所述的副车架前安装部的结构示意图；

图9为本实用新型实施例二所述的连接梁示意图；

图10为本实用新型实施例二所述的前端框架和前防撞梁在连接状态下的结构示意图；

图11为本实用新型实施例二所述的前端框架和前防撞梁的结构示意图。

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；2、前轮罩边梁；3、连接梁；4、侧推结构；6、前端框架；7、吸能盒；8、前防撞梁；9、加强梁；10、副车架前安装部；11、副车架纵梁；12、副车架前横梁；13、副车架中横梁；14、前减震塔；15、副车架后横梁；16、安装梁；

3a、支撑部；301、主体；302、盖板；401、板体；402、盒体；403、侧板；601、侧支架；602、上支架；603、下横梁；6031、横梁本体；6032、连接臂；604、开口；1001、安装支架；1002、连接套管。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种前副车架，其能够在车辆发生正面碰撞，特别是发生小重叠偏置碰撞时，提升对碰撞力的传递能力，而有助于整车碰撞安全性的提升。本实施例中的小重叠偏置碰撞主要是指重叠量为15％的小重叠偏置碰撞。

整体构成上，本实施例中的前副车架具有分设在左右两侧的副车架纵梁11，并在至少一侧的副车架纵梁11上设有侧推结构4。侧推结构4靠近副车架纵梁11的前端布置，且在整车左右方向上，侧推结构4向车外一侧延伸设置。参见图1中所示，前副车架上的结构在整车的左右方向上对称布置，两侧副车架纵梁11前部部分(前部部分是指副车架纵梁11的朝向车头的部分)之间的间距沿着指向车头的方向渐大设置，如此利于提高前副车架的前部布置规格，提高对车身前部的碰撞传力效果。另外，副车架纵梁11内形成有沿自身长度方向延伸设置的空腔，以提高自身强度以及传力效果。

作为一种优选的实施方式，侧推结构4设置在两侧副车架纵梁11的前端，以能够在车辆左右两个方向上发生小重叠偏置碰撞时，均能够通过侧推结构4承接壁障的抵推，而使得车辆发生侧向位移，进而提升车辆的碰撞安全性。当然，即使仅在其一侧的副车架纵梁11上设置侧推结构4的方案也是可行的，只不过此时车辆在仅在具有侧推结构4一侧发生小重叠偏置碰撞时具有较好的碰撞安全性。

本实施例中将侧推结构4布置在副车架纵梁11前端，以及侧推结构4向车位一侧延伸的设置，能够利于侧推结构4承接壁障的抵推，进而使得侧推结构4承接外部碰撞力，并经由前副车架对碰撞力进行传递和分散，使得车辆发生侧向位移。为进一步提高侧推结构4的使用效果，如图1中所示，本实施例中的侧推结构4连接在副车架纵梁11朝向车外的一侧端面上。侧推结构4位于副车架纵梁11的外侧端面上，可便于侧推结构4的设置，并且能够保证在小重叠偏置碰工况时侧推结构4的使用效果。

仍参照图1中所示，两侧副车架纵梁11之间连接有副车架前横梁12，副车架前横梁12靠近副车架纵梁11的前端布置，且侧推结构4和副车架前横梁12在整车左右方向上对应设置。需要说明的是，侧推结构4和副车架前横梁12两者在整车左右方向上对应设置，是指分设在副车架纵梁11左右两侧的侧推结构4和副车架前横梁12在整车左右方向上的投影至少部分重叠。作为优选的，两者投影重叠的面积应当尽可能的大。此时，侧推结构4和副车架前横梁12能够在整车的左右方向上贯通设置，不仅可利用副车架前横梁12增加侧推结构4所处位置的强度，保证侧围结构的使用效果，同时也能够使得侧推结构4与副车架前横梁12之间形成贯通的传力通道，有利于碰撞力在前副车架中的传递分散。

另外，在两侧副车架纵梁11的中部之间连接有副车架中横梁13，在两侧副车架纵梁11的后部之间连接有副车架后横梁15。副车架前横梁12、副车架中横梁13以及副车架后横梁15三者配合，利于提高整个副车架前部、中部及后部的结构强度及可靠性。本实施例中的侧推结构4除了对应于副车架前横梁12设置外，还可对应于副车架后横梁15设置。这样在车辆后部发生小重叠偏置碰撞时，侧推结构4能够承接壁障的抵推，并使得车辆发生侧向位移，也能够达到提高车辆碰撞安全性的效果。

作为一种优选的实施方式，如图2至图4中所示，本实施例中的侧推结构4为具有内部空腔的盒状结构。此处，侧推结构4为盒状结构，可利用盒状结构强度大的特点，提升其自身的结构强度。具体实施时，该侧推结构4包括位于底部的板体401，以及焊合在板体401上的盒体402。盒体402与板体401围构出内部空腔，且板体401和盒体402靠近副车架纵梁11的一侧均焊接至副车架纵梁11上。其中，盒体402的前后两侧的侧板403，以及相对于副车架纵梁11设置的侧板403与板体401焊接相连。盒体402与板体401限定出的空腔具有朝向副车架纵梁11设置的敞口，且因板体401和盒体402与副车架纵梁11之间的焊接，使得敞口被副车架纵梁11封堵。此处敞口的设置利于实现侧推结构4与副车架纵梁11之间的焊接，且具有较好的焊接强度。

具体实施时，板体401与盒体402边缘之间，以及两者与副车架纵梁11之间均采用二氧化碳保护焊等焊接方式进行焊接。侧推结构4由板体401与盒体402扣合而成，并通过焊接方式连接，结构简单，便于制备。另外，仍参照图1和图3中所示，板体401和盒体402与副车架纵梁11相连一端的开口604呈梯形，侧推结构4的朝向车外设置的一端也呈梯形。如此能够利用梯形具有较高结构强度的特点，而利于提高侧推结构4的结构强度，进而提高侧推结构4与副车架纵梁11之间的连接强度，同时还能够提高侧推结构4对壁障传来抵推力的承接效果。当然，具体实施时，还可根据使用需求确定侧推结构4的形状。

本实施例的前副车架，通过设置侧推结构4，在小重叠偏置碰撞工况，壁障抵推侧推结构4时，能够使车辆发生侧向位移，由此不仅可避免壁障压溃前轮罩边梁2，增大A柱向驾驶室内的侵入量，同时也能够使得前副车架参与碰撞，前副车架对碰撞力进行传递和分散，能够提升碰撞传力通道的利用效率，而有助于提高整车碰撞安全性。

实施例二

本实施例还涉及一种车辆，车辆的前机舱的底部设有如上的前副车架。如图6和图7中所示，前机舱包括分设在左右两侧的前机舱纵梁1，以及并排布置在各前机舱纵梁1外侧的前轮罩边梁2。其中，前副车架连接在两侧的前机舱纵梁1上，且各侧前轮罩边梁2和前机舱纵梁1之间均设有连接梁3。各侧连接梁3均沿整车左右方向布置，且各侧连接梁3靠近车外的一端与同侧前轮罩边梁2的前端相连，各侧连接梁3靠近车内的一端连接在同侧的前机舱纵梁1上。

本实施例中，通过在前轮罩边梁2的前端与前机舱纵梁1之间设置连接梁3，在车辆碰撞且壁障与前轮罩边梁2接触时，能够使得碰撞力除了经由前轮罩边梁2传递外，也能够通过连接梁3向前机舱纵梁1有效传递，以此提高对碰撞力的传递性能，提升碰撞安全性。

具体结构上，为实现前副车架前部与前机舱纵梁1之间的连接，参照图6和图7中所示，在整车左右方向上，连接梁3靠近车内的一端连接在前机舱纵梁1朝向车外的一侧端面上，且对应于连接梁3与前机舱纵梁1之间的连接位置，在前机舱纵梁1的底部设有用于安装前副车架的副车架前安装部10。本实施例中，连接梁3连接在前机舱纵梁1朝向车外的一侧端面上，便于连接梁3和前机舱纵梁1之间的连接，也能够利于碰撞力由连接梁3向前机舱纵梁1传递，提升碰撞力传递效果。

参照图7和图8中所示，上述前副车架前安装部10一般包括焊接在前机舱纵梁1前端内部的安装支架1001，以及固设在该安装支架1001上的连接套管1002。连接套管1002穿经用前副车架纵梁11的顶部，并通过焊接的方式与副车架纵梁11相连，以实现前副车架在前机舱纵梁1前端底部的安装。此处安装支架1001和连接套管1002的结构简单，便于布置实施，且具有较好的连接效果。本实施例中副车架前安装部10位于副车架前横梁12与对应端布置的侧推结构4之间的副车架纵梁11上，还使得副车架前安装部10作为前副车架与前机舱之间的传力结构，使得碰撞力能够经由该副车架前安装部10实现更好的传递及分散，并利于提高前副车架对碰撞力传递的参与度，能够提高副车架的结构利用率。

为实现前副车架后部与前机舱纵梁1之间的连接，如图5和图6中所示，在各副车架纵梁11的后部分别设有安装梁16，该安装梁16用于在整车的左右方向上将副车架纵梁11连接在对应侧的前机舱纵梁1上。作为优选的，安装梁16与前机舱纵梁1相连的顶端位于前减震塔14的上方，如此利于提高安装梁16与前机舱纵梁1连接处的结构强度，而利于提高前副车架后部与前机舱纵梁1之间的连接强度。此处的安装梁16可采用前后扣合相连的两部分组成，且因前后两部分的扣合而于安装梁16内也限定出腔体，从而利于进一步提高安装梁16的结构强度和传力效果。

具体实施时，安装梁16的底端与副车架纵梁11的顶面焊接相连，为实现安装梁16与副车架纵梁11之间的连接，在前机舱纵梁1内也设有安装支架1001，在前机舱纵梁1的底部也设有与安装支架1001相连的连接套管1002。安装梁16的顶端与连接套管1002的外周壁焊接相连。此处安装梁16与前机舱纵梁1之间的连接，利于提高安装梁16与前机舱纵梁1之间的连接强度，且便于布置实施。此外，各前机舱纵梁1的朝向车尾的一端还能够搭接在副车架纵梁11的后端，且经由连接件实现两者之间的连接。

作为一种优选的实施方式，本实施例中的连接梁3和前轮罩边梁2等均可采用钣金材料冲压后焊接而成。连接梁3和前轮罩边梁2内部均形成有腔体，以可利用腔体结构强度大的特点，增加连接梁3与前轮罩边梁2的刚度，提升两者的碰撞力传力能力。同时，基于前轮罩边梁2内部设有腔体而为中空的，本实施例再参见图5所示，也使得连接梁3中的一部分形成对前轮罩边梁2前端端部的封堵。如此，有利于增加连接梁3和前轮罩边梁2之间连接的可靠性。

详细来说，在本实施例中，前轮罩边梁2的前端向前下方延伸，并与连接梁3靠近车外的一端相连。此时，通过使前轮罩边梁2的前端向前下方延伸，不仅能够在车辆发生偏置碰撞时，使得前轮罩边梁2更好地参与碰撞，且其也有利于碰撞力沿前轮罩边梁2的传递，提升碰撞力传递效果。

此外，本实施例中的连接梁3也可由扣合相连的主体301和盖板302构成，主体301和盖板302均沿整车左右方向延伸，并在整车前后方向上扣合。同时，主体301的在整车前后方向上的横截面也呈几字型，盖板302中的大部分封堵主体301一侧的敞口，以利于形成上述的腔体。

作为一种优选的实施方式，如图9中所示，连接梁3与前机舱纵梁1相连的一端形成有支撑部3a，支撑部3a位于连接梁3朝向车尾的一侧，且在整车左右方向上，沿指向前机舱纵梁1的一侧，支撑部3a逐渐向车尾一侧凸出。如此设置，可在前机舱纵梁1和连接梁3之间形成向车后方向的Y向(即整车左右方向)过渡支撑，有助于连接梁3处碰撞力向前机舱纵梁1传递。

在整车左右方向上，沿指向前机舱纵梁1的一侧，支撑部3a逐渐向车尾一侧凸出，而使得支撑部3a朝向车尾的一侧呈倾斜状。可以理解的是，通过在连接梁3与前机舱纵梁1连接的一端设置支撑部3a，并利用支撑部3a向车尾一侧的逐渐凸出，可在前机舱纵梁1和连接梁3之间形成向车后方向的Y向(即整车左右方向)过渡支撑，进而有助于连接梁3处碰撞力向前机舱纵梁1传递，以提升碰撞力传递效果。

此外，如图5和图6中所示，本实施例中在两侧前机舱纵梁1的前端依次连接有前端框架6和前防撞梁8总成。其中，前防撞梁8总成位于前端框架6的前方，前防撞梁8总成先于前端框架6承接外部的正面碰撞力，作为车辆前部的第一道防护屏障。参照图10和图11中所示，前端框架6具有与两侧前机舱纵梁1分别连接的侧支架601，以及连接在两侧侧支架601顶部之间的上支架602，且在两侧侧支架601的底部之间连接有下横梁603。作为优选的，两个侧支架601的顶部均向车辆中部倾斜设置，使得两个侧支架601顶部之间的间距沿着由下至上的方向渐小，如此设置前端框架6的顶部呈梯形，能够利于提高前端框架6顶部的结构稳定性。

本实施例中的前机舱纵梁1的前端分别连接在侧支架601的朝向车尾设置的一侧，在侧支架601的朝向车头设置的一侧设有沿整车前后方向延伸至前防撞梁8的吸能盒7。作为优选的，吸能盒7与前机舱纵梁1在整车的前后方向上对应设置。也就是说，吸能盒7与前机舱纵梁1前端在整车前后方向上的投影至少部分重叠。如此利于提高吸能盒7的连接强度，同时利于吸能盒7与前机舱纵梁1配合形成贯通整车前后方向的传力通道，从而利于提高碰撞力的传递分散效果。

具体实施时，本实施中的吸能盒7与前防撞梁8可均采用挤压铝型材，以在保证结构强度的同时，也具有减重的效果。而作为一种优选的实施形式，本实施例也可使得副车架前安装部10靠近车头的一侧与前端框架6相连。仍参照图5和图6中所示，上述的连接套管1002穿经副车架前横梁12与副车架纵梁11相连。此时，通过使副车架前安装部10靠近车头的一侧与前端框架6相连，其可增加副车架前安装部10自身的刚度，保证前副车架连接的稳定性。

作为一种优选的实施方式，在整车高度方向上，下横梁603低于前防撞梁8总成中的前防撞梁8设置。通过在前端框架6的底部设置下横梁603，可在发生碰撞时，避免行人被卷入车底，能够提升行人保护效果，并且下横梁603连接在前端框架6上，有助于车身前端结构的集成，利于下横梁603在车身前部的布置。

更进一步的，如图11中所示，下横梁603包括沿整车左右方向延伸的横梁本体6031，以及分设在左右两侧的连接臂6032，各侧连接臂6032与同侧的侧支架601相连，且在各侧连接臂6032处形成有供同侧副车架纵梁11的前端向前伸出的开口604。通过设置开口604，可利于前副车架在整车前部的布置。本实施例中，下横梁603由横梁本体6031与两侧的连接臂6032构成，可利于与前端框架6连接。具体实施时，两个连接臂6032在沿着整车前后方向倾斜地连接在横梁本体6031与对应设置的侧支架601之间，如此使得横梁本体6031更靠近于车头方向，且在整车的前后方向上位于防撞梁和上支架602之间，从而进一步避免行人被卷入车底，能够提升行人保护效果。

另外，如图6中所示，副车架纵梁11的前端穿经对应的开口604并向车头方向延伸，还在两侧副车架纵梁11的前端之间连接有副车架防撞梁，且副车架防撞梁位于前防撞梁8的下方，并同样高于下横梁603。如此设置，前防撞梁8和副车架防撞梁能够先后起到防护的作用，从而利于缓解碰撞力对车辆的损伤，同时利于提升行人保护效果。具体实施时，前端框架6和下横梁603中的至少一个采用塑料制成。其中，前端框架6与下横梁603均采用塑料制成，可利于其制备，也有着重量轻的优势。当然，前端框架6和下横梁603两者其一采用塑料制成的方案也是可行的。

作为一种优选的实施方式，为提高前端框架6顶部的安装效果，如图5中所示，前端框架6的上支架602的两端分别与对应侧的前轮罩边梁2之间连接有加强梁9。其中，加强梁9沿整车的前后反向倾斜向车外设置，且加强梁9与前轮罩边梁2连接的连接点靠近于前减震塔14的前侧设置。因两个加强梁9的设置，使得两者与上支架602相连也呈梯形，利用梯形具有较高结构强度的特点，利于提高前端框架6与前轮罩边梁2之间的连接强度，并利于碰撞力在前端支架和前轮罩边梁2之间的传递分散效果。如图5中所示，加强梁9还能够与前轮罩边梁2和侧支架601之间连接呈环形结构，利用环形结构具有较高稳定性的特点，利于进一步提高前端框架6的结构强度及稳定性。

本实施例中所述的车辆，通过设置如上所述的前副车架，能够提高车辆在小重叠偏置碰撞时对碰撞力的传递分散效果，通过车辆偏移的方式，减少对车辆的结构损伤，并提高车辆的碰撞安全性。此外，还通过前副车架与前机舱之间的连接布置，利于进一步提高车身前部的碰撞安全性，以及对碰撞力的传递分散效果，进一步提高车辆的碰撞安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前副车架，其特征在于：

所述前副车架具有分设在左右两侧的副车架纵梁(11)，并在至少一侧的所述副车架纵梁(11)上设有侧推结构(4)；

所述侧推结构(4)靠近所述副车架纵梁(11)的前端布置，且在整车左右方向上，所述侧推结构(4)向车外一侧延伸设置。

2.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于：

所述侧推结构(4)连接在所述副车架纵梁(11)朝向车外的一侧端面上。

3.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于：

两侧所述副车架纵梁(11)之间连接有副车架前横梁(12)，所述副车架前横梁(12)靠近所述副车架纵梁(11)的前端布置，且所述侧推结构(4)和所述副车架前横梁(12)在整车左右方向上对应设置。

4.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于：

所述侧推结构(4)为具有内部空腔的盒状结构。

5.根据权利要求4所述的前副车架，其特征在于：

所述侧推结构(4)包括位于底部的板体(401)，以及焊合在所述板体(401)上的盒体(402)；

所述盒体(402)与所述板体(401)围构出所述内部空腔，且所述板体(401)和所述盒体(402)靠近所述副车架纵梁(11)的一侧均焊接至所述副车架纵梁(11)上。

6.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的前机舱的底部设有权利要求1至5中任一项所述的前副车架。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于：

所述前机舱包括分设在左右两侧的前机舱纵梁(1)，以及并排布置在各所述前机舱纵梁(1)外侧的前轮罩边梁(2)；

所述前副车架连接在两侧的所述前机舱纵梁(1)上，且各侧所述前轮罩边梁(2)和所述前机舱纵梁(1)之间均设有连接梁(3)；

各侧所述连接梁(3)均沿整车左右方向布置，且各侧所述连接梁(3)靠近车外的一端与同侧所述前轮罩边梁(2)的前端相连，各侧所述连接梁(3)靠近车内的一端连接在同侧的所述前机舱纵梁(1)上。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于：

在整车左右方向上，所述连接梁(3)靠近车内的一端连接在所述前机舱纵梁(1)朝向车外的一侧端面上，且对应于所述连接梁(3)与所述前机舱纵梁(1)之间的连接位置，在所述前机舱纵梁(1)的底部设有用于安装所述前副车架的副车架前安装部(10)；和/或，

所述连接梁(3)与所述前机舱纵梁(1)相连的一端形成有支撑部(3a)，所述支撑部(3a)位于所述连接梁(3)朝向车尾的一侧，且在整车左右方向上，沿指向所述前机舱纵梁(1)的一侧，所述支撑部(3a)逐渐向车尾一侧凸出。

9.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于：

两侧所述前机舱纵梁(1)的前端依次连接有前端框架(6)和前防撞梁(8)总成；

所述前端框架(6)具有与两侧所述前机舱纵梁(1)分别连接的侧支架(601)，以及连接在两侧所述侧支架(601)顶部之间的上支架(602)，且在两侧所述侧支架(601)的底部之间连接有下横梁(603)；

在整车高度方向上，所述下横梁(603)低于所述前防撞梁(8)总成中的前防撞梁(8)设置。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

所述前端框架(6)和所述下横梁(603)中的至少一个采用塑料制成；和/或，

所述下横梁(603)包括沿整车左右方向延伸的横梁本体(6031)，以及分设在左右两侧的连接臂(6032)，各侧所述连接臂(6032)与同侧的所述侧支架(601)相连，且在各侧所述连接臂(6032)处形成有供同侧所述副车架纵梁(11)的前端向前伸出的开口(604)。