CN219406620U - 前机舱结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种前机舱结构及车辆，本实用新型的前机舱结构包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及连接在各所述前机舱纵梁上的前减震塔，且两侧所述前减震塔的侧部分别设有后加强纵梁；两侧所述后加强纵梁均沿整车高度方向延伸，且两侧所述后加强纵梁的顶端通过设于两侧所述前减震塔顶部之间的前机舱上横梁连接在一起，并在所述前机舱上横梁与前风窗下横梁之间连接有连接支架。本实用新型的前机舱结构，可增加前围前侧部位的整体刚度，以及在前减震塔与前风窗下横梁之间增加传力通道，而有助于提升整车的安全性。

Description

前机舱结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆车身技术领域，特别涉及一种前机舱结构。本实用新型还涉及设有上述前机舱结构的车辆。

背景技术

前机舱是车身前部的主体骨架结构，不仅起到承装车辆前部零部件的作用，同时在车辆发生碰撞时也是主要的碰撞参与结构，因此前机舱位置的结构性能，以及碰撞时的碰撞力传递性能，对整车碰撞，尤其是正碰时的安全性至关重要。不过，现在的前机舱结构依然存在结构强度与刚度不足的问题，特别是对于前围前侧区域，由于相关加强设计的缺失，使得此处不仅整体结构性能较弱，且也缺失碰撞力传力通道，从而不利于前机舱，乃至整车安全性的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前机舱结构，以有助于提升整车的安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种前机舱结构，包括分设在左右两侧的前机舱纵梁，以及连接在各所述前机舱纵梁上的前减震塔，且两侧所述前减震塔的侧部分别设有后加强纵梁；

两侧所述后加强纵梁均沿整车高度方向延伸，且两侧所述后加强纵梁的顶端通过设于两侧所述前减震塔顶部之间的前机舱上横梁连接在一起，并在所述前机舱上横梁与前风窗下横梁之间连接有连接支架。

进一步的，所述连接支架为沿整车左右方向间隔布置的多个。

进一步的，所述连接支架包括位于中间的中部支架，以及分设在所述中部支架左右两侧的侧部支架，且各所述侧部支架靠近同侧的所述前减震塔设置。

进一步的，所述前减震塔顶部的中心设有中心过孔，所述前减震塔上的前减震器安装孔围绕所述中心过孔布置，且各所述侧部支架位于整车左右方向上的中心线，与同侧所述中心过孔的圆心之间的垂线距离在300mm以内。

进一步的，两侧所述前减震塔上分别连接有前轮罩边梁，两侧所述前轮罩边梁的后端均与所述前风窗下横梁相连；

所述前机舱上横梁、所述前风窗下横梁，以及两侧的所述前减震塔和所述前轮罩边梁连接形成第一环形结构，且所述连接支架在所述第一环形结构内分隔出多个第二环形结构。

进一步的，两侧所述前机舱纵梁的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧所述前轮罩边梁的前端向前下方延伸，并与同侧所述前机舱纵梁的前端相连；和/或，

各侧所述前轮罩边梁的后端具有呈叉开状设置的第一连接臂和第二连接臂，所述第一连接臂与所述前风窗下横梁相连，且所述第一连接臂和所述第二连接臂的后端均和同侧的A柱连接，并在所述第一连接臂、所述第二连接臂和所述A柱之间围构形成有溃缩腔。

进一步的，两侧所述后加强纵梁的底端均连接在同侧的所述前机舱纵梁上，并在各所述前机舱纵梁的后端设有与同侧的中通道加强纵梁连接的下传力梁，且各侧所述下传力梁靠近所述前机舱纵梁的一端与同侧的所述后加强纵梁相连。

进一步的，两侧所述后加强纵梁均扣设在所述前减震塔及所述前机舱纵梁上，并与所述前减震塔及所述前机舱纵梁之间围构形成后纵梁腔体；

所述前机舱上横梁包括左右两端与两侧所述后加强纵梁顶端连接的横梁主体，以及连接在两侧所述前减震塔顶部之间的横梁封板；

所述横梁主体的横截面呈“U”型，所述横梁主体和所述横梁封板围构形成上横梁腔体，所述上横梁腔体的两端与两侧所述后纵梁腔体之间贯通设置。

进一步的，各所述下传力梁与同侧所述中通道加强纵梁的前端相连，并在两侧所述中通道加强纵梁的两端之间连接有连接板。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的前机舱结构，通过设置后加强纵梁，可提升减震塔位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重，同时，前机舱上横梁的设置，可在两侧前减震塔之间形成横向连接，可提升车身前部Y向刚度，在前机舱上横梁与前风窗下横梁之间设置连接支架，可通过连接支架的连接作用，增加前围前侧部位的整体刚度，以及在前减震塔与前风窗下横梁之间增加传力通道，而有助于提升整车的安全性。

此外，连接支架为间隔布置的多个，能够起到更好的刚度加强作用，并可增加更多的传力通道，有利于碰撞力的传递。侧部支架靠近前减震塔设置，可在X向上提升对前减震塔的加强能力，有助于增加前减震塔的结构强度。对前减震塔上中心过孔与侧部支架中心线支架垂线距离的限定，可更好地保证对前减震塔的X向加强效果。通过形成第一环形结构，可利用环形结构强度大的特点，进一步增加前围前侧位置的刚度，且通过连接支架分隔出多个第二环形结构，可利用多环形结构，实现更好的加强效果。

通过前机舱纵梁前部向外弯折，以及前轮罩边梁前端与前机舱纵梁前端相连，可使得前机舱纵梁和前轮罩边梁更好地参与小重叠碰撞，能够利用前机舱纵梁和前轮罩边梁对碰撞力的有效传递，提升小重叠碰撞的安全性。前轮罩边梁后端设置第一连接臂和第二连接臂，并形成溃缩腔，不仅可增加A柱对前轮罩边梁的侧向支撑，也能够避免碰撞时在A柱区域过度叠料，增大A柱侵入量以及挤压防火墙，可提升碰撞安全。

另外，通过下传力梁的设置，可增加前围底部位置的刚度，并且也能够在前机舱纵梁与中通道之间增加传力通道，有利于碰撞力向中通道传递分散。后纵梁腔体的形成，可利用腔体结构强度大的特点，增加后加强纵梁自身的结构强度。前机舱上横梁由横梁主体与横梁封板构成，可利于前机舱上横梁的制备，同时上横梁腔体的形成，并与后纵梁腔体贯通，也可保证前机舱上横梁与两侧后加强纵梁之间的连接可靠性，以及保证前机舱上横梁和后加强纵梁之间形成的传力通道的连贯性，有助于提升碰撞力传递效果。

两侧中通道加强纵梁的前端之间设置连接板，可通过连接板的连接作用，使得两侧下传力梁、前机舱纵梁以及后加强纵梁和前机舱上横梁等连接形成环形结构，有助于进一步增加前围部位的整体刚度，提升整车安全性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆中设有如上所述的前机舱结构。

本实用新型所述的车辆和上述前机舱结构相较于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的前机舱结构的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前机舱结构的俯视图；

图3为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁前部向外弯折的示意图；

图4为本实用新型实施例所述的横梁主体的截面示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前机舱上横梁的构成示意图；

图6为本实用新型实施例所述的下传力梁以及连接板的设置示意图；

图7为本实用新型实施例所述的下传力梁的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的前轮罩边梁的结构示意图；

图9为本实用新型实施例所述的前轮罩边梁的传力示意图；

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；2、前减震塔；3、前轮罩边梁；4、前机舱上横梁；5、前风窗下横梁；6、连接支架；7、连接件；8、前端框架；9、吸能盒；10、前防撞梁；11、中通道加强纵梁；12、下传力梁；13、连接板；14、前围板；15、中通道；16、A柱；17、门槛梁；

201、后加强纵梁；2a、中心过孔；301、第一连接臂；302、第二连接臂；401、横梁主体；402、横梁封板；601、中部支架；602、侧部支架；12a、弧形型面；

Q、溃缩腔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，配合部件之间采用本领域常规连接结构进行连接便可。而且，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种前机舱结构，结合图1和图2中所示的，其包括分设在左右两侧的前机舱纵梁1，以及连接在各前机舱纵梁1上的前减震塔2，并且在两侧前减震塔2的侧部分别设置有后加强纵梁201。

其中，两侧后加强纵梁201均沿整车高度方向延伸，且两侧后加强纵梁201的顶端通过设于两侧前减震塔2顶部之间的前机舱上横梁4连接在一起，同时，在前机舱上横梁4与后方的前风窗下横梁5之间也连接有连接支架6。

此时，本实施例通过后加强纵梁201和前机舱上横梁4的设置，可提升两侧前减震塔2自身的结构强度，以及它们之间的横向(也即整车左右方向)刚度。而通过在前机舱上横梁4与前风窗下横梁5之间设置连接支架6，则可通过连接支架6的连接作用，增加前围前侧部位的整体刚度，以及能够在前减震塔2与前风窗下横梁5之间增加传力通道，进而有利于碰撞力的传递分散。

具体来说，作为一种优选的实施形式，连接支架6为沿整车左右方向间隔布置的多个。这样，使得连接支架6为间隔布置的多个，能够起到更好的刚度加强作用，并可增加更多的传力通道，有利于碰撞力的传递。

更具体地，多个连接支架6例如可包括位于中间的中部支架601，以及分设在中部支架601左右两侧的侧部支架602，并且各侧部支架602靠近同侧的前减震塔2设置。由此，使得侧部支架602靠近前减震塔2设置，可在X向(整车前后方向)上提升对前减震塔2的加强能力，有助于增加前减震塔2的结构强度。

此外，本实施例中，基于各侧的侧部支架602靠近同侧的前减震塔2布置，具体实施时，在前减震塔2顶部的中心一般均设有中心过孔2a，且前减震塔2上的前减震器安装孔即围绕该中心过孔2a布置。而仍参见图2所示，本实施例的各侧部支架602位于整车左右方向上的中心线，与同侧中心过孔2a的圆心之间的垂线距离w设置在300mm以内。此时，对前减震塔2上中心过孔2a与侧部支架602中心线支架垂线距离w的限定，可更好地保证对前减震塔2的X向加强效果，以有助于提升前机舱位置的整体刚度。

本实施例中，上述各连接支架6均可采用冲压成型的钣金件，且其可根据前机舱上横梁4和前风窗下横梁5之间的相对高度关系，以及前机舱上横梁4和前风窗下横梁5之间的距离进行造型上的设计。一般来说，各连接支架6设置为弯折状的钣金结构，并通过焊接方式连接在前机舱上横梁4和前风窗下横梁5之间便可。

仍由图1、图2，并结合图3中所示的，两侧前减震塔2上也分别连接有前轮罩边梁3，且两侧前轮罩边梁3的后端均与前风窗下横梁5相连。前机舱上横梁4、前风窗下横梁5，以及两侧的前减震塔2和前轮罩边梁3连接形成第一环形结构，同时，显而易见地，连接支架6则在该第一环形结构内分隔出多个第二环形结构。这样，通过形成上述第一环形结构，可利用环形结构强度大的特点，进一步增加前围前侧位置的刚度，且通过连接支架6分隔出多个第二环形结构，则可利用多环形结构，实现更好的加强效果。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，仍参见图3所示，两侧前机舱纵梁1的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧前轮罩边梁3的前端向前下方延伸，并与同侧前机舱纵梁1的前端相连。此时，通过前机舱纵梁1前部向外弯折，以及前轮罩边梁3前端与前机舱纵梁1前端相连，可使得前机舱纵梁1和前轮罩边梁3更好地参与小重叠碰撞，能够利用前机舱纵梁1和前轮罩边梁3对碰撞力的有效传递，提升小重叠碰撞的安全性。

具体实施时，本实施例的前机舱纵梁1例如可包括扣合连接在一起的纵梁内板与纵梁外板，扣合后的两者共同形成纵梁腔体，以保证前机舱纵梁1的结构强度。而且，纵梁内板和纵梁外板也均为一体成型，并使得纵梁内板和纵梁外板的前部均向车外一侧弯折，由此实现前机舱纵梁1前部的弯折设置。

此处，通过前机舱纵梁1中的纵梁内板与纵梁外板均为一体成型，其可保证前机舱纵梁1结构的稳定性。另外，具体设计上，各侧前机舱纵梁1的弯折部位与同侧前车轮的轮包包络之间的间距一般应设置在10mm以上。这样，基于前机舱纵梁1弯折部位与前轮包络之间的间距设置，可避免与前轮产生干涉，保证前车轮运动的顺畅性。

实际设计时，各侧前机舱纵梁1的弯折部位与同侧前车轮的轮包包络之间的间距，例如可具体设置为10mm或12mm等，只需确保前机舱纵梁1与前车轮之间不产生干涉便可。

本实施例中，基于前机舱纵梁1前部的向外弯折，在两侧前机舱纵梁1的弯折部位也设置有连接件7，由此经由两侧的连接件7，可便于前端框架8，以及由两侧吸能盒9与前防撞梁10构成的前防撞梁总成和前机舱纵梁1之间的连接。各侧连接件7采用冲压件，并焊合成盒状结构便可，同时，从整车上下方向来看，连接件7也可设置为三角形状，以保证其结构强度，满足前机舱前端各部件的连接强度要求。

仍由图3，并结合图4至图7中所示的，两侧后加强纵梁201的底端均连接在同侧的前机舱纵梁1上，并在各前机舱纵梁1的后端设置有与同侧的中通道加强纵梁11连接的下传力梁12，且各侧下传力梁12靠近前机舱纵梁1的一端与同侧的后加强纵梁201相连。此时，通过下传力梁12的设置，可增加前围底部位置的刚度，并且也能够在前机舱纵梁1与中通道15之间增加传力通道，有利于碰撞力向中通道15传递分散。

其中，在具体设置上，两侧后加强纵梁201也均扣设在前减震塔2及前机舱纵梁1上，并与前减震塔2及前机舱纵梁1之间围构形成后纵梁腔体。此时，后纵梁腔体的形成，可利用腔体结构强度大的特点，增加后加强纵梁201自身的结构强度。

而对应于后加强纵梁201的上述结构设置，以及上述后纵梁腔体的形成，本实施例的前机舱上横梁4具体包括左右两端与两侧后加强纵梁201顶端连接的横梁主体401，以及连接在两侧前减震塔2顶部之间的横梁封板402。

其中，横梁主体401的横截面呈“U”型，且横梁主体401和横梁封板402围构形成上横梁腔体，该上横梁腔体的两端则与两侧后纵梁腔体之间贯通设置。而横梁封板402的两端还分别搭接在前减震塔2的顶部，并通过焊接的方式与前减震塔2相连，以实现前机舱上横梁4两端和前减震塔2之间的连接，并能够进一步提高前机舱上横梁4对两侧前减震塔2之间的横向连接强度。

可以理解的是，前机舱上横梁4由横梁主体401与横梁封板402构成，可利于前机舱上横梁4的制备，同时上横梁腔体的形成，并与后纵梁腔体贯通，也可保证前机舱上横梁4与两侧后加强纵梁201之间的连接可靠性，以及保证前机舱上横梁4和后加强纵梁201之间形成的传力通道的连贯性，有助于提升碰撞力传递效果。

此外，具体实施时，本实施例中位于两侧的后加强纵梁201优选与横梁主体401一体加工成型，如此不仅利于进一步提高后加强纵梁201与前机舱上横梁4之间的连接强度，而且还利于提高上横梁腔体与两侧后纵梁腔体之间的贯通效果，对碰撞力的传递分散效果更好。当然，作为优选的实施形式，后加强纵梁201与横梁主体401之间连接处可采用圆弧平顺过渡，以避免连接处结构突变，从而利于提升传力效率。

本实施例中，作为一种优选的实施方式，两侧后加强纵梁201的底端均可设置为具有搭接在前机舱纵梁1顶部端面上的上部搭接部分，以及搭接在前机舱纵梁1朝向车内的一侧端面上的侧部搭接部分。通过上部搭接部分和侧部搭接部分分别与前机舱纵梁1焊接相连，且上部搭接部分和侧部搭接部分2022的配合，可提高两者之间连接的可靠性，有利于提升后加强纵梁201的纵向加强效果。

本实施例中，各侧下传力梁12连接在前围板14朝向车头的一侧，两侧中通道加强纵梁11位于中通道15的底部，并分设在中通道15的左右两侧，且各中通道加强纵梁11也沿整车前后方向延伸设置。

在具体设置上，各侧下传力梁12与前围板14，以及同侧的前机舱纵梁1之间围构形成有腔体。这样，通过使下传力梁12与前围板14以及前机舱纵梁1之间围构形成腔体，可利用腔体结构强度大的特点，提升下传力梁12位置的结构强度，保证其应用效果。

另外，作为一种优选的实施形式，本实施例中各侧下传力梁12与前机舱纵梁1相连一端的宽度，也大于各侧下传力梁12与中通道加强纵梁11相连一端的宽度，并且各侧下传力梁12朝向车头的一侧均形成圆滑过渡的弧形型面12a。

其中，上述下传力梁12的宽度为下传力梁12沿整车前后方向的宽度。而通过使下传力梁12与前机舱纵梁1相连的一端宽度较大，并在其前侧形成圆滑过渡的型面12a，可避免下传力梁12截面出现剧烈变化，造成碰撞力传力不畅，同时也能够增加下传力梁12与前机舱纵梁1连接部位的稳定性。

本实施例中，进一步的，作为优选的实施形式，各侧下传力梁12也具体与同侧中通道加强纵梁11的前端相连，并且两侧中通道加强纵梁11的前端之间连接有连接板13。该连接板13采用冲压成型的板材，并与两侧的中通道加强纵梁11焊接相连便可。而使得两侧中通道加强纵梁11之间通过连接板13连接，可通过连接板13的连接作用，增加中通道15前端位置的刚度，同时也能够在两侧中通道加强纵梁11之间形成传力通道，有助于碰撞力在车身左右两侧间的传递。

作为一种优选的实施形式，再结合图8和图9中所示的，本实施例各侧前轮罩边梁3的后端均具有呈叉开状设置的第一连接臂301和第二连接臂302，第一连接臂301和第二连接臂302的后端均与A柱16连接，并且在第一连接臂301、第二连接臂302和A柱16之间围构形成溃缩腔Q。

通过在前轮罩边梁3的后端设置第一连接臂301和第二连接臂302，并形成溃缩腔Q，其不仅可增加A柱16对前轮罩边梁3的侧向支撑，也能够避免碰撞时在A柱16区域过度叠料以及增大A柱16侵入量大的问题，而可提升碰撞安全。而且，从整车左右方向来看，此处第一连接臂301和第二连接臂302呈V字型，A柱16则沿整车上下方向布置，因此，第一连接臂301、第二连接臂302以及A柱16之间围构形成的溃缩腔Q呈三角形。

这样，使得形成的溃缩腔Q呈三角形，能够利用三角形结构强度大的特点，保证前轮罩边梁3与A柱16连接位置的结构强度，保证两者之间碰撞力的传递效果。另外，在碰撞力传递时，仍参见图9所示，前轮罩边梁3处的碰撞力一部分向A柱16上方传递，另一部分则沿A柱16向下方的门槛梁17位置传递，实现对碰撞力的分散。

本实施例的前机舱结构，通过在前减震塔2的侧部设置后加强纵梁201，可提升前减震塔2位置的结构强度，有利于减少减震塔料厚，实现减重。与此同时，通过前机舱上横梁4的设置，可在两侧前减震塔2之间形成横向连接，可提升车身前部Y向刚度，在前机舱上横梁4与前风窗下横梁5之间设置连接支架6，可通过连接支架6的连接作用，增加前围前侧部位的整体刚度，以及在前减震塔2与前风窗下横梁5之间增加传力通道，而有助于提升整车的安全性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆中设有实施例一中的前机舱结构。本实施例的车辆通过设置实施例一中的前机舱结构，能够增加前围前侧部位的整体刚度，以及在前减震塔2与前风窗下横梁5之间增加传力通道，而有助于提升整车的安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前机舱结构，其特征在于：

包括分设在左右两侧的前机舱纵梁(1)，以及连接在各所述前机舱纵梁(1)上的前减震塔(2)，且两侧所述前减震塔(2)的侧部分别设有后加强纵梁(201)；

两侧所述后加强纵梁(201)均沿整车高度方向延伸，且两侧所述后加强纵梁(201)的顶端通过设于两侧所述前减震塔(2)顶部之间的前机舱上横梁(4)连接在一起，并在所述前机舱上横梁(4)与前风窗下横梁(5)之间连接有连接支架(6)。

2.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述连接支架(6)为沿整车左右方向间隔布置的多个。

3.根据权利要求2所述的前机舱结构，其特征在于：

所述连接支架(6)包括位于中间的中部支架(601)，以及分设在所述中部支架(601)左右两侧的侧部支架(602)，且各所述侧部支架(602)靠近同侧的所述前减震塔(2)设置。

4.根据权利要求3所述的前机舱结构，其特征在于：

所述前减震塔(2)顶部的中心设有中心过孔(2a)，所述前减震塔(2)上的前减震器安装孔围绕所述中心过孔(2a)布置，且各所述侧部支架(602)位于整车左右方向上的中心线，与同侧所述中心过孔(2a)的圆心之间的垂线距离w在300mm以内。

5.根据权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述前减震塔(2)上分别连接有前轮罩边梁(3)，两侧所述前轮罩边梁(3)的后端均与所述前风窗下横梁(5)相连；

所述前机舱上横梁(4)、所述前风窗下横梁(5)，以及两侧的所述前减震塔(2)和所述前轮罩边梁(3)连接形成第一环形结构，且所述连接支架(6)在所述第一环形结构内分隔出多个第二环形结构。

6.根据权利要求5所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述前机舱纵梁(1)的前部均在整车左右方向上向车外一侧弯折，且各侧所述前轮罩边梁(3)的前端向前下方延伸，并与同侧所述前机舱纵梁(1)的前端相连；和/或，

各侧所述前轮罩边梁(3)的后端具有呈叉开状设置的第一连接臂(301)和第二连接臂(302)，所述第一连接臂(301)与所述前风窗下横梁(5)相连，且所述第一连接臂(301)和所述第二连接臂(302)的后端均和同侧的A柱(16)连接，并在所述第一连接臂(301)、所述第二连接臂(302)和所述A柱(16)之间围构形成有溃缩腔(Q)。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述后加强纵梁(201)的底端均连接在同侧的所述前机舱纵梁(1)上，并在各所述前机舱纵梁(1)的后端设有与同侧的中通道加强纵梁(11)连接的下传力梁(12)，且各侧所述下传力梁(12)靠近所述前机舱纵梁(1)的一端与同侧的所述后加强纵梁(201)相连。

8.根据权利要求7所述的前机舱结构，其特征在于：

两侧所述后加强纵梁(201)均扣设在所述前减震塔(2)及所述前机舱纵梁(1)上，并与所述前减震塔(2)及所述前机舱纵梁(1)之间围构形成后纵梁腔体；

所述前机舱上横梁(4)包括左右两端与两侧所述后加强纵梁(201)顶端连接的横梁主体(401)，以及连接在两侧所述前减震塔(2)顶部之间的横梁封板(402)；

所述横梁主体(401)的横截面呈“U”型，所述横梁主体(401)和所述横梁封板(402)围构形成上横梁腔体，所述上横梁腔体的两端与两侧所述后纵梁腔体之间贯通设置。

9.根据权利要求7所述的前机舱结构，其特征在于：

各所述下传力梁(12)与同侧所述中通道加强纵梁(11)的前端相连，并在两侧所述中通道加强纵梁(11)的两端之间连接有连接板(13)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中设有权利要求1至9中任一项所述的前机舱结构。