CN217893010U - 车身后围总成与车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身后围总成与车辆，本实用新型的车身后围总成包括分设在两侧的后围连接板，以及连接在两侧所述后围连接板之间的后围本体，所述后围本体上设有后背门锁扣安装部，且所述后围本体的两端均通过连接组件可拆卸地连接在所述后围连接板上。本实用新型的车身后围总成，可实现后围本体的后装，相较于现有焊接式后围结构，能够减少焊装车间焊接线长度，降低产线投入成本，且能够便于后围本体的后期维修，降低维修成本。

Description

车身后围总成与车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车身后围总成。本实用新型还涉及一种采用上述车身后围总成的车辆。

背景技术

后围是位于车身尾端的结构，起到连接两侧侧围，以及为车身后端相关结构提供安装点等作用。现有技术中的车身后围均为焊接结构，在焊装车间的焊装线上焊接于车身中，然后再经过涂装车间进行涂装。

由于现有的后围均采用焊接方式设置在车身中，其导致车身后围结构一旦装配于车身中后不可拆卸，灵活性较差。同时，后围采用焊接结构也会导致焊装车间的焊装线长度较大，造成产线成本投入较大。此外，焊接方式的后围结构，在后期车辆发生碰撞导致后围损坏时，也不便于进行维修，从而造成维修成本较高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身后围总成，以有利于降低产线成本，且有助于降低后期维修成本。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身后围总成，包括分设在两侧的后围连接板，以及连接在两侧所述后围连接板之间的后围本体，所述后围本体上设有后背门锁扣安装部，且所述后围本体的两端均通过连接组件可拆卸地连接在所述后围连接板上。

进一步的，所述连接组件采用螺栓或螺栓副。

进一步的，所述后围本体包括扣合相连的后围内板与后围外板，所述后背门锁扣安装部设于所述后围内板上。

进一步的，所述后围内板上设有叠置在一起的锁扣安装加强板和锁扣安装板，所述后背门锁扣安装部包括一并贯穿所述后围内板、所述锁扣安装加强板和所述锁扣安装板设置的安装孔，且所述锁扣安装板上的所述安装孔为螺纹孔。

进一步的，所述后围内板和所述后围外板之间设有支撑板，所述支撑板的一端与所述后围内板相连，所述支撑板的另一端连接并支撑在所述后围外板上。

进一步的，所述后背门锁扣安装部的两侧分别设有至少一个所述支撑板。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身后围总成，通过后围本体与两侧后围连接板可拆卸连接，可实现后围本体的后装，相较于现有焊接式后围结构，能够减少焊装车间焊接线长度，降低产线投入成本，且能够便于后围本体的后期维修，降低维修成本。

此外，连接组件采用螺栓或螺栓副，结构简单，便于操作，且连接可靠。后围本体采用后围内板与后围外板扣合连接而成，结构强度高，有利于提升后围本体结构的稳定性。而通过叠置在一起的锁扣安装加强板和锁扣安装板的设置，则能够提升后背门锁扣安装部位置的结构强度，保证后背门锁扣安装的可靠性。

另外，支撑板的设置，能够进一步提升后围本体结构的稳定性，避免后围内板出现塌陷问题。而在后背门锁扣安装部两侧均设置支撑板，不仅可更好地保证后围本体整体的结构强度，且也有助于增加后背门锁扣安装部位置的结构稳定性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身后围总成。

进一步的，所述车身的后部具有一体压铸成型的后地板，所述后地板上成型有分设在两侧的后地板纵梁，连接在各侧所述后地板纵梁上的后轮罩，以及连接在两侧所述后地板纵梁之间的若干后地板横梁，且两侧所述后地板纵梁的后端均连接有后地板纵梁后段，所述后地板纵梁后段的后端连接有后防撞梁。

进一步的，所述后防撞梁包括内部中空的防撞梁本体，以及连接在所述防撞梁本体前端面上的两个连接座，所述连接座直接与所述后地板纵梁后段相连，且所述防撞梁本体采用挤压铝结构，所述防撞梁本体的横截面呈矩形，所述防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7。

进一步的，所述连接座可拆卸地连接在所述防撞梁本体上；和/或，所述后地板纵梁后段采用挤压铝型材，且所述后地板纵梁后段上设有若干纵梁后段溃缩孔。

本实用新型的车辆，通过采用上述的车身后围总成，可减少焊装车间焊接线长度，降低产线投入成本，同时，也能够便于后围本体的后期维修，降低维修成本，而有着很好的实用性。

此外，将后防撞梁设置为横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7的矩形，可通过增大防撞梁本体的宽度，以实现该防撞梁本体大截面设计，而可提高其结构强度，进而提升车辆防撞性能，同时，防撞梁本体采用挤压铝结构，还能够降低模具开发成本与自身重量，实现该防撞梁本体的轻量化设计。

而且使得后地板纵梁后段采用挤压铝型材，并在后地板纵梁后段上设置纵梁后段溃缩孔，也可利用挤压铝型材断面一致，以及溃缩孔的溃缩引导，而提升后地板纵梁后段的溃缩吸能效果。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为现有车辆车身中后围的布置示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的车身后围总成的结构示意图；

图3为图2所示结构的爆炸图；

图4为本实用新型实施例一所述的后围内板的结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的后围外板的结构示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的锁扣安装加强板、锁扣安装板和支撑板的设置示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的支撑板的支撑状态示意图；

图8为本实用新型实施例二所述的后地板的结构示意图；

图9为本实用新型实施例二所述的后防撞梁的结构示意图；

图10为图9中B部分的局部放大图；

图11为本实用新型实施例二所述的连接座的结构示意图；

图12为本实用新型实施例二所述的防撞梁本体的结构示意图；

图13为图12中C部分的局部放大图；

图14为图8中A部分的局部放大图；

附图标记说明：

1、后围本体；2、后围连接板；3、侧围；4、后地板；5、后地板纵梁后段；6、后防撞梁；7、纵梁后段连接板；8、连接座；

101、后围内板；102、后围外板；103、连接孔；104、锁扣安装加强板；105、锁扣安装板；106、安装孔；107、支撑板；

401、后地板纵梁；402、后轮罩；403、后地板横梁；

500、纵梁后段溃缩孔；

600、防撞梁；600、加强板；6000、防撞梁溃缩孔；601、前侧壁；6010、侧壁连接孔；602、后侧壁；6020、连接过孔；603、上侧壁；604、下侧壁；

700、纵梁后段连接孔；

801、连接盒；8010、盒连接孔；802、连接板；8020、板连接孔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身后围总成，该车身后围总成采用后装式设计，可减少焊装车间焊接线长度，降低产线投入成本，同时，也能够便于后围本体的后期维修，降低维修成本。

具体来说，在介绍本实施例的车身后围总成之前，先结合图1对现有车辆中的后围结构进行简单说明。参见图1所示的，在车辆车身后端，后围本体1通过两侧的后围连接板2分别与各侧的侧围3相连，并且现有技术中后围本体1、后围连接板2以及侧围3均采用焊接方式，在焊装车间的焊装线上进行装配。焊装完成后，后围本体1、后围连接板2和侧围3成为固连在一起的整体结构，然后再进入后续的涂装车间进行涂装。

此外，在车辆车身中，仍参考图1所示的，在后围本体1的下方设置有后防撞梁6，后防撞梁6通常与车身后部的后地板纵梁后段5相连。后地板纵梁后段5的前端连接后地板纵梁，而后地板4设置在后地板纵梁上，构成车辆后部的下车身主体结构。

基于以上描述，与现有的车身后围结构不同，本实施例的车身后围总成，在整体设计上，如图2和图3所示的，其包括分设在两侧的后围连接板2，以及连接在两侧后围连接板2之间的后围本体1，在后围本体1上设有后背门锁扣安装部，并且后围本体1的两端均通过连接组件可拆卸地连接在后围连接板2上。

其中，作为一种优选实施形式，后围本体1具体包括扣合相连的后围内板101与后围外板102，后背门锁扣安装部则设于后围内板101上。并且，具体实施时，后围内板101和后围外板102一般均采用冲压钣金件便可，且两者可通过焊接方式扣合固连在一起。

本实施例使得后围本体采用后围内板101与后围外板102扣合连接而成，可利用两者围构形成腔体结构，而具有结构强度高的优点，有利于提升后围本体结构的稳定性。

而如图4和图5所示，分别为本实施例的后围内板101及后围外板102的结构，在两者的边缘处均成型有翻边，且后围内板101与后围外板102经由翻边部位的抵接，并焊接相连便可。另外，作为一种优选实施形式，本实施例在后围内板101和后围外板102的两端分别设置有连接孔103，后围内板101和后围外板102同一端的连接孔103对应布置，并在后围连接板2上也设置相应的通孔结构。

由此，本实施例上述连接组件可采用螺栓或螺栓副，并且，在采用螺栓时，可将后围连接板2上的通孔结构设计为螺纹孔，或者在后围连接板2上设置凸焊螺母。当连接组件采用螺栓副时，则后围连接板2上仅设置普通的通孔即可。使得连接组件采用螺栓或螺栓副，其有着结构简单，便于操作的特点，并且螺接结构也具有连接可靠，成本低等优势。

本实施例中，同样作为一种优选实施形式，如图6所示，在后围内板101上设置有叠置在一起的锁扣安装加强板104和锁扣安装板105。上述的后背门锁扣安装部即包括一并贯穿后围内板101、锁扣安装加强板104和锁扣安装板105设置的安装孔106，并且锁扣安装板105上的安装孔106也设计为螺纹孔。

此时，通过叠置在一起的锁扣安装加强板104和锁扣安装板105的设置，能够提升后背门锁扣安装部位置的结构强度，保证后背门锁扣安装的可靠性。而为了进一步提升后围本体1结构的稳定性，同时也出于避免后围内板101出现塌陷的考虑，本实施例优选的，还可如图6示出的在后围内板101和后围外板102之间设有支撑板107。

该支撑板107如图7所示的，一端与后围内板101相连，另一端连接并支撑在后围外板102上便可。与此同时，仍参见图6，优选的，也可在后背门锁扣安装部的两侧分别设有一个支撑板107，或者在两侧均设置多个支撑板107。如此，不仅可更好地保证后围本体整体的结构强度，并且也有助于增加后背门锁扣安装部位置的结构稳定性。

本实施例的车身后围总成，通过后围本体1与两侧后围连接板2可拆卸连接，可实现后围本体1的后装，相较于现有焊接式后围结构，其能够减少焊装车间焊接线长度，降低产线投入成本，且也能够便于后围本体的后期维修，降低维修成本，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中即设有实施例一中的车身后围总成。

同时，作为一种优选实施形式，在本实施例的车身的后部也具有一体压铸成型的后地板4，该后地板4上成型有分设在两侧的后地板纵梁401，连接在各侧后地板纵梁401上的后轮罩402，以及连接在两侧后地板纵梁401之间的若干后地板横梁403。并且，两侧后地板纵梁401的后端均连接有后地板纵梁后段5，后地板纵梁后段5的后端则连接有后防撞梁6。

其中，关于本实施例的后地板4，如图8所示的，上述的后地板横梁403例如可为前后间隔布置的两根，且位于前端的后地板横梁403上通常设置后排座椅安装孔，以进行后排座椅的安装，而位于后端的后地板横梁403则可用于备胎箱的安装。此外，在两侧的后地板纵梁401上通常也会设置后副车架安装结构，同时，在两侧的后轮罩402上一般也会设置后减震器安装座等结构。

关于本实施例的后防撞梁6，如图9至图13所示，其整体上包括内部中空的防撞梁本体，以及连接在防撞梁本体前端面上的连接座8，连接座8为靠近防撞梁本体两端分别设置的两个。同时，防撞梁本体采用挤压铝结构，且防撞梁本体的横截面呈矩形，防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值也设置为不低于0.7。

详细来说，上述防撞梁本体的前端面，即指防撞梁本体在装配于车辆车身中的状态下，朝向车前一侧的端面。此外，本实施例中防撞梁本体的横截面呈矩形，即如图9或图10所示的，其在整体视觉上大致为矩形，但与严格意义上的矩形相比，该防撞梁本体的横截面的四个角部的角度并非直角，而是可根据外观及结构性能等需求进行一定的结构变化，如在各边长的连接处进行倒角设计。

而作为优选的，本实施例中防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7的结构设计，是指相比于现有防撞梁本体的横截面高度，本实施例的横截面高度尺寸(该高度的方向即指车辆高度方向)在保持不变的前提下，增大横截面宽度尺寸(该宽度即指车辆长度方向)，而实现宽高比不低于0.7，以此来实现防撞梁本体大截面设计，而可提高该防撞梁本体结构强度。

本实施例中，作为一种优选的实施方式，防撞梁本体的中部也向后拱出而使防撞梁本体呈弧形。此处，防撞梁本体的中部向后拱出，是指防撞梁本体装配在车身中的状态下，沿车辆的长度方向上，防撞梁本体的中部向车辆后部的方向拱出，且使防撞梁本体呈弧形设置，能够提升该防撞梁本体的自身结构强度，在车辆后部遭到碰撞时，对车辆起到更好的防护效果。

作为优选的，仍如图9及图10所示，上述的防撞梁本体内部也一体成型有加强板600，且加强板600连接在防撞梁本体的前后侧壁之间。此处所指的前后侧壁，分别指防撞梁本体在车辆的长度方向上的前侧壁601和后侧壁602，上述的防撞梁本体的前端面则为前侧壁601的外侧端面。而加强板600的设置，能够有效提高防撞梁本体的结构强度，进而提升车辆的防撞性能。

具体实施时，上述的加强板600为上下间隔排布的两块，而使防撞梁本体的横截面在整体结构上大致呈“目”型，以取得较好的结构强度。同时，加强板600上还设有防撞梁溃缩孔6000，防撞梁溃缩孔6000一并贯穿防撞梁本体的上侧壁603与下侧壁604。如此设置，一方面通过加强板600数量的设定来提升防撞梁本体的结构强度，另一方面通过防撞梁溃缩孔6000的设置，在车辆遭受碰撞时能够实现加强板600的溃缩引导，而使该防撞梁本体具备吸能性能。

当然，上述的上侧壁603和下侧壁604，分别是指防撞梁本体装配在车身中的状态下，防撞梁本体的在车辆高度方向上的顶部侧壁和底部侧壁。上述的加强板600的数量除了设置为两块外，也可根据防撞梁本体实际的结构强度需求进行相应的调整与设定，如设置为一块、上下间隔排布的三块或四块。

而且，上述的防撞梁溃缩孔6000的数量及布置形式，除了设置为一并贯穿防撞梁本体的上侧壁603与下侧壁604外，当然也可根据加强板600实际的溃缩引导需求进行相应的调整与设定。例如将防撞梁溃缩孔6000设置为间隔布置的两组，且该两组防撞梁溃缩孔6000均一并贯穿防撞梁本体的上侧壁603与下侧壁604。或者，将防撞梁溃缩孔6000设置为一并贯穿防撞梁本体的上侧壁603，又或者，将防撞梁溃缩孔6000设置为一并贯穿防撞梁本体的下侧壁604。

值得提及的是，本实施例的后侧壁602分别与上侧壁603及下侧臂之间形成有倒角结构，该倒角结构能够在车辆遭受碰撞时起到对上侧壁603和下侧壁604的溃缩引导作用，而提升防撞梁本体的溃缩吸能效果。

本实施例中，如图11所示，作为优选的，连接座8包括内部形成有盲孔的连接盒801，以及与连接盒801固连的连接板802，连接板802环盲孔的孔口设置，且连接盒801与防撞梁本体相连，并在连接板802上还设有用于将后防撞梁连接在车身中的连接部。

该连接部在具体设计时，其一种示例结构可为设置在连接板802上的多个板连接孔8020，且各板连接孔8020环盲孔的孔口间隔设置，连接板802可通过穿设在各板连接孔8020中的螺栓与车身中的后地板纵梁3相连，以实现防撞梁本体与车身之间的便捷拆装。

同样作为一个优选的实施方式，本实施例的连接座8可设计为可拆卸地连接在防撞梁本体上。并作为进一步的设置，连接座8例如通过螺接结构连接在防撞梁本体的前侧壁601上，并在防撞梁本体的后侧壁602上设有对应于螺接结构布置的连接过孔6020。

在具体实施时，本实施例在连接盒801的盒体上设有多个盒连接孔8010，并在防撞梁本体的前侧壁601上设有多个侧壁连接孔1010，连接座8和防撞梁本体则通过穿设在各盒连接孔8010和各侧壁连接孔1010中的多个螺栓固连，以实现二者之间的便捷拆装。而上述的各连接过孔6020则用于拆装螺栓，以提升操作便利性。

本实施例中，后防撞梁6即通过连接座8直接与两侧后地板纵梁后段5进行连接，且其优选采用螺接形式。由于在连接板802上设置有多个板连接孔8020，且各板连接孔8020环盲孔的孔口间隔设置。此时，在后地板纵梁后段5上设有纵梁后段连接板7，并在该纵梁后段连接板7上设有纵梁后段连接孔700即可。如此，连接座8的连接板802和纵梁后段连接板7便可通过分别穿设在各板连接孔8020和各纵梁后段连接孔700中的多个螺栓相连。

作为进一步的优选设置方式，上述的后地板纵梁后段5可采用挤压铝型材，以降低模具开发成本与自身重量，实现该后地板纵梁后段5的轻量化设计。而且仍如图14所示的，本实施例在后地板纵梁后段5上还可设置若干纵梁后段溃缩孔500，以能够增强该后地板纵梁后段5的吸能性能，从而提升整车品质。

此处值得一提的是，由于上述的后地板纵梁后段5与后防撞梁本体均具有溃缩吸能性能，二者相互配合，能够有效提高车身后部的吸能效果，进而有效提高车辆使用品质。另外，上述的纵梁后段溃缩孔500在具体设计时，仍参照图14所示，在后地板纵梁后段5的四个侧壁上及任两个侧壁的连接处，均设置间隔布置的两个纵梁后段溃缩孔500。

当然，纵梁后段溃缩孔500的数量及布置形式，也可根据后地板纵梁后段5实际的吸能需求进行相应的设定与调整便可，如仅在四个侧壁上设置间隔布置的两个纵梁后段溃缩孔500，又如将四个侧壁上及任两个侧壁的连接处的纵梁后段溃缩孔500的数量设置为三个或四个。

本实施例的车辆，采用上述的车身后围总成，可减少焊装车间焊接线长度，降低产线投入成本，同时，也能够便于后围本体的后期维修，降低维修成本。

此外，本实施例的车辆通过以上后防撞梁6的设计，以及其与后地板纵梁后段5之间的连接设计，其也能够提升车辆的防撞性能及整车轻量化程度，并可由后地板纵梁后段5替代吸能盒，省去传统车辆中的后吸能盒结构，达到简化结构，而有助于整车轻量化设计。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身后围总成，其特征在于：

包括分设在两侧的后围连接板(2)，以及连接在两侧所述后围连接板(2)之间的后围本体(1)，所述后围本体(1)上设有后背门锁扣安装部，且所述后围本体(1)的两端均通过连接组件可拆卸地连接在所述后围连接板(2)上。

2.根据权利要求1所述的车身后围总成，其特征在于：

所述连接组件采用螺栓或螺栓副。

3.根据权利要求1所述的车身后围总成，其特征在于：

所述后围本体(1)包括扣合相连的后围内板(101)与后围外板(102)，所述后背门锁扣安装部设于所述后围内板(101)上。

4.根据权利要求3所述的车身后围总成，其特征在于：

所述后围内板(101)上设有叠置在一起的锁扣安装加强板(104)和锁扣安装板(105)，所述后背门锁扣安装部包括一并贯穿所述后围内板(101)、所述锁扣安装加强板(104)和所述锁扣安装板(105)设置的安装孔(106)，且所述锁扣安装板(105)上的所述安装孔(106)为螺纹孔。

5.根据权利要求3或4中所述的车身后围总成，其特征在于：

所述后围内板(101)和所述后围外板(102)之间设有支撑板(107)，所述支撑板(107)的一端与所述后围内板(101)相连，所述支撑板(107)的另一端连接并支撑在所述后围外板(102)上。

6.根据权利要求5所述的车身后围总成，其特征在于：

所述后背门锁扣安装部的两侧分别设有至少一个所述支撑板(107)。

7.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至6中任一项所述的车身后围总成。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于：

所述车身的后部具有一体压铸成型的后地板(4)，所述后地板(4)上成型有分设在两侧的后地板纵梁(401)，连接在各侧所述后地板纵梁(401)上的后轮罩(402)，以及连接在两侧所述后地板纵梁(401)之间的若干后地板横梁(403)，且两侧所述后地板纵梁(401)的后端均连接有后地板纵梁后段(5)，所述后地板纵梁后段(5)的后端连接有后防撞梁(6)。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：

所述后防撞梁(6)包括内部中空的防撞梁本体，以及连接在所述防撞梁本体前端面上的两个连接座(8)，所述连接座(8)直接与所述后地板纵梁后段(5)相连，且所述防撞梁本体采用挤压铝结构，所述防撞梁本体的横截面呈矩形，所述防撞梁本体横截面的宽度与高度之间的比值不低于0.7。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

所述连接座(8)可拆卸地连接在所述防撞梁本体上；和/或，所述后地板纵梁后段(5)采用挤压铝型材，且所述后地板纵梁后段(5)上设有若干纵梁后段溃缩孔(500)。

Images