CN221049786U - 车身中部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身中部结构及车辆，本实用新型的车身中部结构包括分设在左右两侧的门槛梁，分别设置在各侧门槛梁下方的连接梁，以及位于两侧连接梁之间的电池包；两侧门槛梁之间连接有座椅安装横梁，所述座椅安装横梁具有沿整车前后方向间隔布置的多个横梁主体，且各横梁主体内形成有腔体；所述电池包的左右两侧与两侧连接梁分别相连，且所述电池包内设有沿整车左右方向延伸的内部横梁，所述内部横梁与两侧连接梁在整车左右方向上的投影至少部分重叠。本实用新型能够增加座椅安装横梁的结构强度，增加侧碰时对碰撞力的传递能力，同时也能够增加电池包应对侧碰的能力，增加车辆侧碰时电池包的安全性，而有利于提升整车侧碰时的安全性。

Description

车身中部结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆车身技术领域，特别涉及一种车身中部结构。本实用新型还涉及设有上述车身中部结构的车辆。

背景技术

相关技术中，为进行前排座椅的安装，在车身中部一般会设置位于左右两侧门槛梁之间的座椅安装横梁，并且座椅安装横梁除了可作为座椅安装基础，其同时也可作为车辆侧碰时的碰撞力传递通道，以实现侧碰碰撞力的传递分散。

此外，随着新能源车型的渗透率逐渐增加，搭载有电池包的纯电车型与混动车型日益受到购车者的青睐。其中，以纯电车型为例，在车身中，电池包一般布置在乘员舱下方，并且为提供足够的续航，不仅要求车身重量尽可能降低，同时也需要配置具有较大规格的电池包。

不过，一方面，现有的座椅安装横梁通常采用冲压钣金梁体，使得其在结构强度上仍存在不足，会限制侧碰碰撞力传递能力的提升，从而不利于整车碰撞安全性的提升。

另一方面，对于现有位于乘员舱下方的电池包来说，其一般均依靠车身两侧的门槛梁来抵御整车碰撞，特别时侧碰时的碰撞冲击，但受限于门槛梁自身的结构强度，会影响电池包应对侧碰冲击的能力，进而也不利于电池包、乃至整车碰撞安全性的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身中部结构，以利于提升整车侧碰时的安全性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身中部结构，包括分设在左右两侧的门槛梁，分别设置在各侧所述门槛梁下方的连接梁，以及位于两侧所述连接梁之间的电池包；

两侧所述门槛梁之间连接有座椅安装横梁，所述座椅安装横梁具有沿整车前后方向间隔布置的多个横梁主体，且各所述横梁主体内形成有腔体；

所述电池包的左右两侧与两侧所述连接梁分别相连，且所述电池包内设有沿整车左右方向延伸的内部横梁，所述内部横梁与两侧所述连接梁在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

进一步的，所述座椅安装横梁辊压成型，和/或，相邻两个所述横梁主体的顶部之间连接有上部加强件。

进一步的，所述座椅安装横梁包括沿整车前后方向间隔布置的前横梁和后横梁，且从整车上下方向来看，所述后横梁位于左右两侧的B柱之间。

进一步的，还包括位于两侧所述门槛梁之间的呈环形的前地板面板；

所述电池包位于所述前地板面板下方，并与所述前地板面板之间设有密封圈，所述座椅安装横梁的两端与所述前地板面板的左右部分连接在一起。

进一步的，所述电池包的左右两侧分别设有连接支架，各侧所述连接支架连接在同侧所述连接梁的下方，且所述内部横梁与两侧所述连接支架在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

进一步的，各侧所述连接梁和所述门槛梁均与所述电池包之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道，且所述线束通道内设有用于固定线束的线束支架。

进一步的，所述电池包的左右两侧均具有侧部框架，各侧所述连接支架连接在同侧所述侧部框架上，所述内部横梁连接在两侧所述侧部框架之间；

所述侧部框架、所述连接支架和所述内部横梁中的至少一个采用挤压铝型材。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身中部结构，通过使得座椅安装横梁具有间隔布置的多个横梁主体，且各横梁主体内形成有腔体，能够增加座椅安装横梁的结构强度，增加侧碰时对碰撞力的传递能力，而可提升整车侧碰时的安全性。

与此同时，通过电池包两侧的连接梁，以及电池包中的内部横梁的设置，在车辆发生侧碰时，侧部的连接梁可溃缩吸能，并能够对碰撞力进行传递分散，电池包内部的内部横梁也能够提供支撑，保护电池包内的模组等不受力，增加电池包应对侧碰的能力，因而也能够提升整车侧碰时的安全性。

此外，座椅安装横梁辊压成型，可便于座椅安装横梁的制备，且也能够保证座椅安装横梁的结构强度。在相邻横梁主体的顶部之间设置上部加强件，可与横梁主体内的腔体配合，利用多腔体结构更好地提升座椅安装横梁的结构强度。使得座椅安装横梁包括间隔布置的前、后横梁，可保证座椅安装的稳定性，也能够增加位于两侧门槛梁之间的横向传力通道，有利于提升侧碰传力效果。使得后横梁位于两侧B柱之间，能够使后横梁与两侧B柱，以及车身顶部的顶盖横梁等结构组成传力环，有助于增加车身中部的整体刚度，以及对碰撞力的传递分散效果。

其次，前地板面板呈环形，可便于前地板面板的制备，并能够降低其制备成本，电池包位于前地板面板下方，并与前地板面板之间设置密封圈，不仅可使得电池包的顶部表面作为前地板面板，同时也能够保证驾乘舱的密封性，而使得座椅安装横梁的两端与前地板面板的左右部分连接，可保证前地板面板中部位置的刚度。电池包的左右两侧通过连接支架连接在连接梁下方，可便于电池包的连接设置，内部横梁与连接支架的投影重叠，可在使得内部横梁具有更好支撑作用的同时，也保证侧部连接支架的布置强度，有利于增加电池包装配的可靠性。

另外，使得各侧连接梁、门槛梁以及电池包之间围构形成线束通道，不仅能够提供进行线束布置的通道，同时也可利用外侧的连接梁和门槛梁保护通道内布置的线束，能够便于车辆中线束的布置，也能够提升线束布置得安全性。连接支架连接在侧部框架上，内部横梁位于两侧的侧部框架之间，且侧部框架、连接支架以及内部横梁采用挤压铝型材，可便于连接支架在电池包上的设置，同时也能够保证侧部框架、连接支架和内部横梁的结构强度，保证电池包整体的刚度。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身中部结构。

进一步的，所述车身具有位于所述车辆前部的前副车架，以及位于所述车辆后部的后副车架；

所述前副车架和所述后副车架通过两侧的所述连接梁连接成一体，所述电池包位于所述前副车架、所述后副车架和两侧的所述连接梁共同限定出的电池包安装空间内。

进一步的，所述前副车架中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁，所述后副车架中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁，在整车左右方向上，各侧所述连接梁位于同侧所述前副车架纵梁以及所述后副车架纵梁靠近车外的一侧；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁朝向车外的一侧连接有侧踏安装板，所述侧踏安装板沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板的顶部设有侧踏安装面。

本实用新型所述的车辆通过设置上述车身中部结构，能够增加座椅安装横梁的结构强度，增加侧碰时对碰撞力的传递能力，同时也能够增加电池包应对侧碰的能力，增加车辆侧碰时电池包的安全性，而有利于提升整车侧碰时的安全性。

而且，使得两侧的连接梁将前、后副车架连接成一体的环形结构，并在环形结构内限定出电池包安装空间，也能够借助连接梁的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，以增加电池包的碰撞安全性。

各侧连接梁位于同侧前副车架纵梁以及后副车架纵梁靠近车外的一侧，有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。通过在连接梁外侧连接侧踏安装板，在作为侧踏装配基础的同时，也能够作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，可实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而有利于实现车身的轻量化设计。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身中部结构的示意图；

图2为图1所示结构底部视角下的示意图；

图3为图1中部分结构的示意图；

图4为本实用新型实施例所述的前横梁的结构示意图；

图5为图4中A-A位置的断面图；

图6为本实用新型实施例所述的上部加强件的设置示意图；

图7为本实用新型实施例所述的前地板面板的结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的电池包在两侧连接梁之间的设置示意图；

图9为本实用新型实施例所述的连接梁的设置示意图；

图10为本实用新型实施例所述的电池包的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的内部横梁的设置示意图；

图12为本实用新型实施例所述的内部横梁、连接支架和连接梁的配合示意图；

图13为本实用新型实施例所述的线束通道的设置示意图；

图14为本实用新型实施例所述的线束通道的构成示意图；

图15为本实用新型实施例所述的线束支架的设置示意图；

图16为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；

图17为本实用新型实施例所述的后副车架的结构示意图；

图18为本实用新型实施例所述的侧踏安装板的设置示意图；

附图标记说明：

1、门槛梁；2、前机舱纵梁；3、后地板纵梁；4、前围板下板；5、前地板面板；6、座椅安装横梁；7、B柱；8、中通道；9、前围下横梁；10、前副车架；11、后副车架；12、连接梁；13、电池包；14、侧踏安装板；15、密封圈；16、线束支架；

601、前横梁；602、后横梁；6a、横梁主体；6b、上部加强件；1001、前副车架纵梁；1002、前副车架前横梁；1003、前副车架中横梁；1004、前副车架后横梁；1005、前副车架防撞梁；1006、前副车架吸能盒；1101、后副车架纵梁；1102、后副车架前横梁；1103、后副车架后横梁；1104、前部横梁；1105、后副车架防撞梁；1106、后副车架吸能盒；12a、连接段；1301、连接支架；1302、内部横梁；1303、侧部框架；14a、侧踏安装面；

100、线束；

Q、电池包安装空间；M、腔体；S、线束通道。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身中部结构，整体结构上，结合图1至图12中所示的，该车身中部结构包括分设在左右两侧的门槛梁1，分别设置在各侧门槛梁1下方的连接梁12，以及位于两侧连接梁12之间的电池包13。

其中，两侧门槛梁1之间也连接有座椅安装横梁6，该座椅安装横梁6在结构上具有沿整车前后方向间隔布置的多个横梁主体6a，并且各横梁主体6a内形成有腔体M。

此外，电池包13的左右两侧与两侧连接梁12分别相连，并且电池包13内设有沿整车左右方向延伸的内部横梁1302，该内部横梁1302也与两侧连接梁12在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

此时，如上结构，通过使得座椅安装横梁6具有间隔布置的多个横梁主体6a，且各横梁主体6a内形成有腔体M，本实施例便能够增加座椅安装横梁6的结构强度，增加侧碰时对碰撞力的传递能力，从而能够提升整车侧碰时的安全性。

与此同时，通过电池包13两侧的连接梁12，以及电池包13中的内部横梁1302的设置，在车辆发生侧碰时，位于侧部的连接梁12可溃缩吸能，并能够对碰撞力进行传递分散，且位于电池包13内部的内部横梁1302也能够提供支撑，保护电池包13内的模组等不受力，增加电池包13应对侧碰的能力，进而同样也能够提升整车侧碰时的安全性。

基于如上整体介绍，具体来说，各侧门槛梁1的前端与同侧前机舱纵梁2的后端连接，各侧门槛梁1的后端则与同侧后地板纵梁3的前端连接，以能够使各侧的前机舱纵梁2、门槛梁1和后地板纵梁组成X向(整车前后方向)传力通道。

而且，作为一种可行的实施形式，本实施例的各侧连接梁12的前后两端例如可连接在同侧门槛梁1上，且其具体可采用焊接、螺接或铆接等方式进行连接。此时，使得连接梁12的前后两端连接在门槛梁1上，能够实现两侧连接梁12在车身中的设置，并可保证连接梁12在车身中设置的可靠性。

不过，除了使得各侧连接梁12的两端连接在同侧的门槛梁1上，作为另一种优选的实施形式，仍由图2，并继续结合图8、图9中所示，本实施例中位于两侧的连接梁12也可连接在位于车辆前部的前副车架10，以及位于车辆后部的后副车架11之间。此时，前副车架10位于车辆前部的前机舱下方，后副车架11位于车辆后部的后地板下方，且两侧连接梁12在前、后副车架之间的具体设置，则在下文的实施例二中进行具体说明。

本实施例中，上述座椅安装横梁6具体位于两侧门槛梁1长度方向的中部之间，并且作为一种优选的实施形式，位于两侧门槛梁1之间的座椅安装横梁6也具体包括沿整车前后方向间隔布置的前横梁601和后横梁602，并且从整车上下方向来看，后横梁602也位于左右两侧的B柱7之间。

此时，可以理解的是，使得座椅安装横梁6包括间隔布置的前、后横梁，可保证座椅安装的稳定性，也能够增加位于两侧门槛梁1之间的横向传力通道，有利于提升侧碰传力效果。并且，除了使得碰撞力在两侧门槛梁1之间传递，通过后端与前横梁601连接的中通道8，碰撞力也能够向前方的前围下横梁9传递，如此可更好地实现对碰撞力的分散、吸收。

而使得上述后横梁602位于两侧B柱7之间，其则能够使后横梁602与两侧的B柱7，以及车身顶部的顶盖横梁等结构组成传力环，从而有助于增加车身中部的整体刚度，以及对碰撞力的传递分散效果。

值得说明的是，具体实施时，作为一种优选的实施形式，仍如图4和图5中所示，以前横梁601为例，本实施例的座椅安装横梁6例如可辊压成型。这样，使得座椅安装横梁6辊压成型，可便于座椅安装横梁6的制备，并且也能够保证座椅安装横梁6的结构强度。

在座椅安装横梁6辊压成型的基础上，具体实施时，其两端例如可焊接连接板，然后再通过连接板与门槛梁1相连。而作为一种优选的实施形式，本实施例进一步的，仍如图6所示，在相邻两个横梁主体6a的顶部之间也可连接设置上部加强件6b。该上部加强件6b采用冲压成型的板体，并通过焊接方式连接在各横梁主体6a顶部即可，同时，上述上部加强件6b一般也可为沿座椅安装横梁6长度方向间隔布置的多个，以可起到较好的加强效果。

可以理解的是，在各横梁主体6a中形成有腔体M的基础上，通过在相邻横梁主体6a的顶部之间设置上部加强件6b，其与横梁主体6a内的腔体M配合，能够利用多腔体结构更好地提升座椅安装横梁6的结构强度，从而可进一步增加座椅安装的稳定性，以及对侧碰碰撞力的传递能力。

仍参见图3及图7中所示的，本实施例的车身中部结构还包括位于两侧门槛梁1之间前地板面板5，电池包13即位于前地板面板5下方，同时，前地板面板5具体为环绕电池包13布置的环形结构，并主要用作CTB(Cell To Body，电池车身一体化技术)密封结构，且由此在电池包13的顶部与前地板面板5之间也设置有密封圈15。

另外，上述包含前横梁601与后横梁602的座椅安装横梁6的两端也与前地板面板5的左右部分连接在一起，并且前地板面板5的左右两侧一般与各侧门槛梁1相连，前地板面板5的前端与前围板下板4连接，前地板面板5的后端则通常与车身后部的后地板面板或后地板前横梁相连。

本实施例通过使前地板面板5呈环形，可以理解的是，其能够便于前地板面板5的制备，并能够降低其制备成本。同时，使得电池包13位于前地板面板5下方，并与前地板面板5之间设置密封圈15，其不仅可使得电池包13的顶部表面直接作为部分前地板面板5，同时也能够保证驾乘舱的密封性。而使得座椅安装横梁6的两端与前地板面板5的左右部分连接，则能够保证前地板面板5中部位置的刚度。

仍如图10至图12中所示，作为一种优选的实施形式，位于电池包13内的内部横梁1302可设置为间隔排布的多根，同时，本实施例也在电池包13的左右两侧分别设置有连接支架1301，各侧连接支架1301连接在同侧连接梁12的下方，以实现电池包13侧部与连接梁12之间，同时，电池包13中的内部横梁1302也与两侧的连接支架1301在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

可以理解的是，通过在电池包13两侧设置连接支架1301，并使得各侧连接支架1301通过连接件连接在连接梁12下方，其能够便于实现电池包13和连接梁12之间的连接。而使得电池包13中的内部横梁1302也与连接支架1301在整车左右方向上的投影重叠，则能够在使得内部横梁1302具有更好支撑作用的同时，也可保证侧部连接支架1301的布置强度，进而有利于增加电池包13装配的可靠性。

本实施例中，作为一种优选的实施形式，具体实施时，在电池包13的左右两侧均具有侧部框架1303，上述位于电池包13左右两侧的连接支架1301即固连相应侧的侧部框架1303上，同时，上述内部横梁1302连接在两侧的侧部框架1303之间，并且优选的，上述侧部框架1303、连接支架1301和内部横梁1302也可均采用挤压铝型材制成。

由此，可以理解的是，使得各侧连接支架1301连接在同侧的侧部框架1303上，以及使得内部横梁1302位于两侧的侧部框架1303之间，同时也使得侧部框架1303、连接支架1301以及内部横梁1302采用挤压铝型材，其不仅可便于连接支架1301在电池包13上的设置，同时也能够保证侧部框架1303、连接支架1301和内部横梁1302的结构强度，有助于保证电池包13整体的刚度。

需说明的是，在侧部框架1303与连接支架1301均采用挤压铝型材制备时，优选的，也可使得连接支架1301与侧部框架1303一体成型。这样，能够便于连接支架1301和侧部框架1303的制备，同时也能够保证连接支架1301以及侧部框架1303的结构强度，而可保证电池包13装配后的可靠性。

此外，还需说明的是，除了具有左右两侧的侧部框架1303，当然在电池包13的前后端位置也设置有类似的框架结构，且前后端的框架结构一般也可采用挤压铝型材。而在具体实施时，仍如图12所示，上述侧部框架1303例如也可设置为具有三角形截面，以能够利用三角形结构强度大的特点，更好地增加侧部框架1303的强度。

除了使得侧部框架1303、连接支架1301和内部横梁1302采用挤压铝型材，需注意的是，当然具体实施时根据设计需要，本实施例使得侧部框架1303、连接支架1301和内部横梁1302中的一部分采用挤压铝型材，其也是可以的。

另外，本实施例中，除了使得内部横梁1302与连接支架1301之间通过侧部框架1303衔接在一起，当然具体实施时，使得内部横梁1302的端部贯穿侧部框架1303，并与连接支架1301直接连接在一起，这样也是可行的，只要其能够保证内部横梁1302与两侧连接支架1301之间的投影至少部分重叠便可。

本实施例中，基于电池包13左右两侧的连接支架1301的设置，具体实施时，各侧连接支架1301一般可通过连接件连接在同侧连接梁12的下方，以实现电池包13的装配，且上述连接件可与设置在连接梁12中的螺纹套管连接。

继续如图13至图15中所示，作为一种优选的实施形式，本实施例中各侧连接梁12和门槛梁1均与电池包13之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道S，并且在各侧的线束通道S内也设置有用于固定线束100的线束支架16。

此时，通过使得各侧连接梁12、门槛梁1以及电池包13之间围构形成线束通道S，不仅能够提供进行线束100布置的通道，同时也可利用外侧的连接梁12和门槛梁1保护通道内布置的线束100，如此可达到便于线束100布置，以及可提升线束100布置安全性的双重效果。

在具体实施时，需要说明的是，除了可在线束通道S内设置用于固定线束100的线束支架16，同时，线束通道S的顶部也可被前地板面板5覆盖。这样，在线束通道S内设置线束支架16，可利于固定布置在线束通道S内的线束100，而线束通道S的顶部被前地板面板5覆盖，则能够使得线束通道S形成封闭空间，有助于更好地提升线束100的安全性。

本实施例中，为便于线束支架16的布置，仍如图15所示，上述线束支架16可设置在电池包13上，并具体可设置在电池包13中的上壳体上，同时，在线束支架16上也可设置用于连接线束100的卡接结构，以利于线束的固定操作。具体实施时，上述卡接结构采用诸如卡扣等常规卡接部件便可。

本实施例的车身中部结构，采用如上结构，通过使得座椅安装横梁6具有间隔布置的多个横梁主体6a，且各横梁主体6a内形成有腔体M，能够增加座椅安装横梁6的结构强度，增加侧碰时对碰撞力的传递能力，而能够提升整车侧碰时的安全性。

当然，通过位于电池包13两侧的连接梁12，以及电池包13中的内部横梁1302的设置，本实施例在车辆发生侧碰时，侧部的连接梁12可溃缩吸能，并能够对碰撞力进行传递分散，同时电池包13内部的内部横梁1302也能够提供支撑，保护电池包13内的模组等不受力，可增加电池包13应对侧碰的能力，从而其也能够提升整车侧碰时的安全性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中设有实施例一中的车身中部结构。

本实施例的车辆通过设置上述车身中部结构，能够增加座椅安装横梁6的结构强度，增加侧碰时对碰撞力的传递能力，同时也能够增加电池包13应对侧碰的能力，增加车辆侧碰时电池包13的安全性，而有利于提升整车侧碰时的安全性。

此外，作为一种优选的实施形式，正如实施例一中提及的，本实施例的车辆车身中也具有位于车辆前部的前副车架10，以及位于车辆后部的后副车架11。两侧的连接梁12连接在前副车架10和后副车架11之间，同时，电池包13即位于前副车架10、后副车架11以及两侧的连接梁12共同限定出的电池包安装空间Q内。

此时，本实施例的前、后副车架，以及连接两者的连接梁12即共同组成了位于车身底部的底盘结构。而且，值得说明的是，相关现有技术中，传统车辆的车身结构主要包括承载式车身与非承载式车身，两者的区别在于结构、重量以及乘坐舒适性等方面。

非承载式车身一般由车架大梁和车身两部分组成，车架负责安装发动机、变速箱、悬架等部件，车身仅负责提供驾乘所需的封闭环境，并不起承载力的作用，同时，非承载式车身重量较大，重心高，操控性相对较差，且行驶在铺装路面上舒适性较低。但由于车架大梁能够提供很好的刚度，底盘强度较高，抗颠簸性能好，具有较好的平稳性和安全性，并且也易于进行改装。

承载式车身没有刚性车架，车辆中的零部件均直接安装在车身上，车身整体作为力承载结构，承受各种负荷力的作用，同时，承载式车身重量较轻，重心低，操控性好，装配容易，在铺装路面行驶时也可获得更好的舒适性。不过，承载式车身抗扭刚性与承载能力较弱，并且由于没有刚性车架，通常只是对车头、侧围、车尾以及底板等部位进行加强，整体安全性相对较差。

基于上述介绍，对于新能源车型，特别是纯电车型来说，为充分利用承载式车身所具有的优点，以及改善承载式车身所存在的不足，本实施例因此创造性地提出了通过左右两侧的连接梁12，将设置在车辆前部的前副车架10，以及设置在车辆后部的后副车架11连接起来，并使得前副车架10、后副车架11和两侧的连接梁12共同围构形成用于设置电池包13的电池包安装空间Q。

由此，可以理解的是，通过两侧连接梁12的设置，且经由两侧的连接梁12将前、后副车架连接成一体的环形结构，并在环形结构限定出的电池包安装空间Q内设置电池包13，本实施例能够借助连接梁12的连接设置，组成电池包环形框架结构，可在车辆发生碰撞时，使得电池包13随环形框架结构一起运动，能够降低电池包13受到的碰撞冲击，而能够达到增加电池包13碰撞安全性的效果。

具体而言，继续结合图16和图17中所示的，本实施例中的前副车架10中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁1001，后副车架11中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁1101，并且再如图8以及图9中所示的，作为优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁12也位于同侧前副车架纵梁1001以及后副车架纵梁1101靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接梁12如图8或图9中示出的，位于同侧前副车架纵梁1001以及后副车架纵梁1101靠近车外的一侧，本实施例有助于实现承载式车身前后部位的Y向(整车左右方向)截面变化，而能够满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

而更具体地，作为一种优选的实施形式，本实施例可使得两侧连接梁12通过前副车架后横梁1001与前副车架10中的各前副车架纵梁1001连接。如此，通过前副车架10后侧的前副车架后横梁1004，且使得连接梁12通过前副车架后横梁1004与各前副车架纵梁1001连接，有利于实现连接梁12和前副车架10之间的连接，同时也能够便于实现车身前部Y向截面的变化。

本实施例中，除了前端与前副车架后横梁1004连接，两侧连接梁12的后端则具体与两侧后副车架纵梁1101的前端分别连接，同时也在两侧后副车架纵梁1101的前端之间连接有前部横梁1104。此时，上述电池包安装空间Q也即形成在前副车架10中的前副车架后横梁1004，后副车架11前部的前部横梁1104，以及两侧的连接梁12之间。

具体实施时，本实施例的前副车架10借鉴现有承载式车身中的前副车架结构便可，并且除了分设在左右两侧的前副车架纵梁1001，以及前副车架后横梁1004，在前副车架10中一般也会设置有连接在两侧前副车架纵梁1001之间的前副车架前横梁1002和前副车架中横梁1003。

本实施例中，两侧前副车架纵梁1001的后端均连接在前副车架后横梁1004上。同时，在前副车架10的前端也设置有与两侧前副车架纵梁1001连接的前副车架防撞梁1005，且前副车架防撞梁1005具体通过前副车架吸能盒1006与各侧前副车架纵梁1001的前端相连。

此外，作为一种优选的实施形式，仍参见图16所示，在本实施例的前副车架10中，前副车架后横梁1004在结构上也具有位于中间的横梁主体部分，以及在该横梁主体部分的左右两端分别连接的外伸段。各侧前副车架纵梁1001的后端即连接在横梁主体部分上，并且各端外伸段沿整车左右方向向车外一侧延伸，各侧连接梁12的前端也具体与同侧外伸段相连。

可以理解的是，通过前副车架后横梁1004中设置外伸段，其能够利于实现与两侧连接梁12之间的连接。同时，仍参见图9，再通过使得前副车架10中左右两侧的前副车架纵梁1001与前副车架后横梁1004中的横梁主体部分连接，其也便能够利用两端的外伸段，实现各侧连接梁12相较于同侧前副车架纵梁1001靠近车外一侧布置，进而有助于实现承载式车身前部的Y向(整车左右方向)截面变化，也即各侧连接梁12与前副车架纵梁1001不在一条直线上，而在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架10处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，仍结合图9和图17中所示，作为一种优选的实施形式，各侧连接梁12的后端均设有倾斜布置的连接段12a，各侧连接段12a即通过连接段12a与同侧后副车架纵梁1101的前端连接，并且在整车前后方向上由前至后，两侧连接段12a之间的距离也渐小设置。

此时，通过在各侧连接梁12的后端设置倾斜的连接段12a，其也能够利于连接梁12与后副车架纵梁1101梁之间的连接，并且使得两侧连接段12a之间的距离由前至后渐小设置，则与上述前副车架后横梁1001中两端的外伸段的设计类似的，能够利用两侧的连接段12a，实现各侧连接梁12相较于同侧后副车架纵梁1101靠近车外一侧布置，以由此同样利于实现承载式车身后部的Y向截面变化，从而不仅可满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求，同时也成为与非承载式车身的主要区别之一。

本实施例中，值得说明的是，在具体实施时，两侧连接梁12例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构。而且，此时各连接梁12也可与前、后副车架中的前副车架后横梁1004以及后副车架纵梁1101一体成型。此时，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接梁12自身的结构强度，而通过连接梁12与前、后副车架一体成型，则能够使得连接成一体后的前副车架10、连接梁12和后副车架11有着更好的结构强度与刚度

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接梁12也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。另外，除了可与前副车架后横梁1004以及后副车架纵梁1101一体相连，具体实施时，使得连接梁12通过可拆卸方式设置也是可以的。此时，上述可拆卸方式一般可采用螺接结构，并且连接位置可位于靠近四个角位置，而连接方向可为X向(整车前后方向)或Y向，连接方式则可为插接或平板对接。

当然，为了保证连接梁12传力的可靠性，上述连接方向优选为X向，同时为了保证操作的便利性，连接方式也优选采用平板对接。这样，在各角位置，以平板对接方式，通过沿X向连接的螺接结构实现各侧连接梁12的设置即可。

本实施例中，继续参见图9以及图17中所示，具体实施时，后副车架11同样借鉴现有承载式车身中的后副车架结构便可，并且在结构上，作为一种优选的实施形式，除了与现有后副车架结构类似的，在两侧的后副车架纵梁1101之间连接有后副车架前横梁1102和后副车架后横梁1103，进一步的，如上文提及的，在两侧的后副车架纵梁1101与连接梁12相连的位置之间也连接有前部横梁1104。

此时，通过上述前部横梁1104的设置，不仅能够增加后副车架11前部的结构强度与刚度，以及可为电池包后端提供安装点，同时，通过使电池包安装空间Q形成在前部横梁1104、前副车架后横梁1004和两侧连接梁12之间，本实施例也有利于使得形成的环形框架结构成为与电池包外形适配的刚性环抱型结构，从而能够更好地提升电池包的碰撞安全性。

仍由图9和图17所示的，作为一种优选的实施形式，与现有的后副车架结构不同的，本实施例在后副车架11的后端设置有与两侧后副车架纵梁1101相连的后副车架防撞梁1105。这样，可以理解的是，通过在后副车架11的后端设置后副车架防撞梁1105，一方面其可提升后副车架11的后碰传力性能，能够使得碰撞力经由后副车架防撞梁1105更好地向两侧后副车架纵梁1101分散，以沿后副车架纵梁1101向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，而造成变形过大。另一方面，通过设置上述后副车架防撞梁1105，也使得该后副车架防撞梁1105能够作为车辆后部的行人防卷入横梁，进而能够提升倒车过程中的安全性。

需说明的是，具体实施时，结合图17所示，上述后副车架防撞梁1105在结构上可借鉴前副车架10中的前副车架防撞梁1005，且其可采用钣金冲压结构，或者也可采用铝合金挤出型材。同时，在设置上述后副车架防撞梁1105的基础上，优选的，两侧后副车架纵梁1101的后端还可均连接后副车架吸能盒1106，并使得后副车架防撞梁1105具体与两侧的后副车架吸能盒1106相连。

此时，上述后副车架吸能盒1106与前副车架10中的前副车架吸能盒1006一样，均采用现有车身中采用的常规吸能盒结构便可。并且，可以理解的是，使得后副车架后防撞梁1105通过后副车架吸能盒1106与后副车架纵梁1101连接，其便能够通过后副车架吸能盒1106进行溃缩吸能，以有助于车辆后碰安全性的进一步提升。

另外，还需说明的是，通过上述后副车架防撞梁1105的设置，不仅可配合于前端的前副车架防撞梁1005，使得本实施例的车身结构获得更好的正碰与后碰安全性能，同时，在整车中，上述前副车架防撞梁1005和后副车架防撞梁1105，能够与上车身骨架中的前、后防撞梁一起组成上下双防撞梁碰撞传力设计，由此可提供超强的双防护作用。

仍由图9，并结合图18所示，本实施例中作为一种优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁12朝向车外的一侧可进一步连接侧踏安装板14。各侧的侧踏安装板14沿整车前后方向延伸，并且在各侧侧踏安装板14的顶部设置有侧踏安装面14a。

此时，通过在侧踏安装面14a上安装侧踏面板以及侧踏装饰件等，便可形成辅助驾乘人员上下车的侧踏板。并且，通过在连接梁12外侧连接上述侧踏安装板14，可以理解的是，其在作为侧踏装配基础的同时，也能够使其作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，由此能够实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而同样有利于实现车身的轻量化设计。

具体实施时，需说明的是，上述各侧的侧踏安装板14例如可通过连接件可拆卸地连接在同侧连接梁12上。这样，使得各侧侧踏安装板14通过连接件可拆卸地连接至同侧的连接梁12上，可便于侧踏安装板14的装配，并且也利于后期对侧踏安装板14的维修更换。

当然，除了如上可拆卸设置，在具体实施时，本实施例也可使得各侧侧踏安装板14与同侧连接梁12一体成型。如此，使得侧踏安装板14与连接梁12一体成型，其可降低连接梁12和侧踏安装板14的制备成本，且也能够更好地保证连接梁12以及侧踏安装板14的结构强度，以有利于提升底盘结构的整体刚度。

而对于上述可拆卸设置的侧踏安装板14，具体的，其例如可钢制型材或铝合金型材，并且上述连接件通常可采用螺接结构，以将侧踏安装板14固连在连接梁12上。对于上述侧踏安装板14与连接梁12一体成型，其例如可使得侧踏安装板14与连接梁12均采用钢制型材与铝合金型材中的一种，或者也可使得侧踏安装板14与连接梁12采用钢制辊压结构。

本实施例的车辆，其在传统承载式车身的基础上，通过两侧的连接梁12将前、后副车架连接起来，其通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，可利用承载式车身重量较小的特点，利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力。

与此同时，通过两侧连接梁12的设置，并将前、后副车架连接成一体，且由前副车架10、后副车架11以及两侧连接梁12共同限定出电池包安装空间Q，本实施例也能够借助连接梁12的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，而可增加电池包的碰撞安全性。

此外，本实施例中由于车身底部的前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例的车身结构成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接梁12，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，本实施例中，正由于采用由连接梁12连接的前、后副车架一体结构，其也便正如前文中提及的，通过以上结构设置，不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包13的碰撞安全性。因此，本实施例的车辆的车身结构，不仅可改善承载式车身结构存在的不足，同时也能够具有非承载式车身结构具有的优势，其能够很好地提升车辆整体品质。

另外，还需说明的是，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的前、后副车架整体结构向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，车身底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。而在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与车身底部的前、后副车架及连接梁12一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身中部结构，其特征在于：

包括分设在左右两侧的门槛梁(1)，分别设置在各侧所述门槛梁(1)下方的连接梁(12)，以及位于两侧所述连接梁(12)之间的电池包(13)；

两侧所述门槛梁(1)之间连接有座椅安装横梁(6)，所述座椅安装横梁(6)具有沿整车前后方向间隔布置的多个横梁主体(6a)，且各所述横梁主体(6a)内形成有腔体(M)；

所述电池包(13)的左右两侧与两侧所述连接梁(12)分别相连，且所述电池包(13)内设有沿整车左右方向延伸的内部横梁(1302)，所述内部横梁(1302)与两侧所述连接梁(12)在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

2.根据权利要求1所述的车身中部结构，其特征在于：

所述座椅安装横梁(6)辊压成型，和/或，相邻两个所述横梁主体(6a)的顶部之间连接有上部加强件(6b)。

3.根据权利要求1所述的车身中部结构，其特征在于：

所述座椅安装横梁(6)包括沿整车前后方向间隔布置的前横梁(601)和后横梁(602)，且从整车上下方向来看，所述后横梁(602)位于左右两侧的B柱(7)之间。

4.根据权利要求1所述的车身中部结构，其特征在于：

还包括位于两侧所述门槛梁(1)之间的呈环形的前地板面板(5)；

所述电池包(13)位于所述前地板面板(5)下方，并与所述前地板面板(5)之间设有密封圈(15)，所述座椅安装横梁(6)的两端与所述前地板面板(5)的左右部分连接在一起。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车身中部结构，其特征在于：

所述电池包(13)的左右两侧分别设有连接支架(1301)，各侧所述连接支架(1301)连接在同侧所述连接梁(12)的下方，且所述内部横梁(1302)与两侧所述连接支架(1301)在整车左右方向上的投影至少部分重叠。

6.根据权利要求5所述的车身中部结构，其特征在于：

各侧所述连接梁(12)和所述门槛梁(1)均与所述电池包(13)之间围构形成有沿整车前后方向布置的线束通道(S)，且所述线束通道(S)内设有用于固定线束(100)的线束支架(16)。

7.根据权利要求5所述的车身中部结构，其特征在于：

所述电池包(13)的左右两侧均具有侧部框架(1303)，各侧所述连接支架(1301)连接在同侧所述侧部框架(1303)上，所述内部横梁(1302)连接在两侧所述侧部框架(1303)之间；

所述侧部框架(1303)、所述连接支架(1301)和所述内部横梁(1302)中的至少一个采用挤压铝型材。

8.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身中设有权利要求1至7中任一项所述的车身中部结构。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：

所述车身具有位于所述车辆前部的前副车架(10)，以及位于所述车辆后部的后副车架(11)；

所述前副车架(10)和所述后副车架(11)通过两侧的所述连接梁(12)连接成一体，所述电池包(13)位于所述前副车架(10)、所述后副车架(11)和两侧的所述连接梁(12)共同限定出的电池包安装空间(Q)内。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

所述前副车架(10)中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁(1001)，所述后副车架(11)中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁(1101)，在整车左右方向上，各侧所述连接梁(12)位于同侧所述前副车架纵梁(1001)以及所述后副车架纵梁(1101)靠近车外的一侧；和/或，

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(12)朝向车外的一侧连接有侧踏安装板(14)，所述侧踏安装板(14)沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板(14)的顶部设有侧踏安装面(14a)。