CN221316360U - 车身底盘结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身底盘结构及车辆，本实用新型的车身底盘结构包括前副车架、后副车架，以及分设在左右两侧的连接梁；所述前副车架和所述后副车架通过两侧的所述连接梁连接成一体，且所述前副车架、所述后副车架和两侧的所述连接梁连接形成环形结构，并在所述环形结构内形成有电池包安装空间。本实用新型的车身底盘结构，通过设置连接梁，并在连接成一体的前、后副车架，以及两侧连接梁之间形成电池包安装空间，能够增加电池包的碰撞安全性，而有助于提升整车安全品质。

Description

车身底盘结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及技术领域，特别涉及一种车身底盘结构。本实用新型还涉及设有上述车身底盘结构的车辆。

背景技术

承载式车身中，为便于动力总成以及悬架等部件的布置，以及为了减少传递至车身中的振动，往往会设置有副车架，且车身中的副车架一般包括分设在车身前部与后部的前副车架和后副车架。

此外，随着新能源车型的渗透率逐渐增加，搭载有电池包的纯电车型与混动车型，日益受到购车者的青睐。以纯电车型为例，电池包一般布置在乘员舱下方，为了提供足够的续航，不仅要求车身重量尽可能降低，同时也需要车身中具有较大的布置空间，从而可以采用较大规格的电池包。

但是，采用的电池包规格较大时，会使得电池包Y向(整车左右方向)距离车身外侧尺寸较小，在车辆侧碰时电池包容易因受力损坏，严重时甚至会发生电池包起火，威胁驾乘人员的人身安全。同时，由于车身中前、后副车架以及电池包之间均为相互独立的单元，使得前副车架和后副车架也难以参与电池包碰撞安全性能的提高，进而限制了整车安全品质的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身底盘结构，以能够增加电池包的碰撞安全性，而有助于提升整车安全品质。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身底盘结构，包括前副车架、后副车架，以及分设在左右两侧的连接梁；

所述前副车架和所述后副车架通过两侧的所述连接梁连接成一体，且所述前副车架、所述后副车架和两侧的所述连接梁连接形成环形结构，并在所述环形结构内形成有电池包安装空间。

进一步的，所述前副车架中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁，所述后副车架中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁；

在整车左右方向上，各侧所述连接梁位于同侧所述前副车架纵梁以及所述后副车架纵梁靠近车外的一侧。

进一步的，各侧所述连接梁的后端均设有倾斜布置的连接段；

各侧所述连接梁通过所述连接段与同侧所述后副车架纵梁的前端连接，且在整车前后方向上由前至后，两侧所述连接段之间的距离渐小设置。

进一步的，在两侧的所述后副车架纵梁和所述连接梁相连的位置之间连接有前部横梁。

进一步的，所述前副车架后侧设有连接横梁，两侧所述连接梁通过所述连接横梁与各所述前副车架纵梁连接；

所述电池包安装空间形成在所述前部横梁、所述连接横梁以及两侧所述连接梁之间。

进一步的，所述后副车架的后端设有与两侧所述后副车架纵梁相连的后副车架防撞梁。

进一步的，两侧所述后副车架纵梁的后端均连接有后副车架吸能盒，所述后副车架防撞梁与两侧所述后副车架吸能盒相连。

进一步的，在整车左右方向上，各侧所述连接梁朝向车外的一侧连接有侧踏安装板，所述侧踏安装板沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板的顶部设有侧踏安装面。

进一步的，两侧所述连接梁均一体成型；和/或，

两侧所述连接梁沿整车前后方向的长度均可调，且两侧所述连接梁上分别设有固定结构，所述固定结构用于固定所述连接梁调整后的长度。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身底盘结构，通过两侧连接梁的设置，且经由两侧的连接梁将前、后副车架连接成一体的环形结构，并在环形结构内限定出电池包安装空间，由此能够借助连接梁的连接设置，组成电池包环形框架结构，在车辆发生碰撞时电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，以增加电池包的碰撞安全性，从而有助于整车安全品质的提升。

此外，各侧连接梁位于同侧前副车架纵梁以及后副车架纵梁靠近车外的一侧，有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。各侧连接梁的后端设置倾斜的连接段，也利于与后副车架纵梁之间的连接，且两侧连接段之间的距离由前至后渐小设置，有利于实现承载式车身后部的Y向截面变化，以满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

通过前部横梁的设置，不仅能够增加后副车架前部的结构强度与刚度，以及为电池包后端提供安装点，并且电池包安装空间形成在前部横梁、前副车架后横梁和两侧连接梁之间，也利于使得形成的环形框架结构成为刚性环抱型结构，进而能够更好地提升电池包的碰撞安全性。通过前副车架后侧设置的连接横梁，且使得连接梁通过连接横梁与各前副车架纵梁连接，利于实现连接梁和前副车架之间的连接，且能够便于实现车身前部Y向截面的变化。

其次，在后副车架的后端设置后副车架防撞梁，一方面可提升后副车架后碰传力性能，使得碰撞力更好地沿后副车架纵梁向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，造成变形过大，另一方面，后副车架防撞梁也可作为车辆后部的行人防卷入横梁，能够提升倒车过程中的安全性。

使得后副车架后防撞梁通过后副车架吸能盒与后副车架纵梁连接，可通过后副车架吸能盒进行溃缩吸能，有助于进一步提升后碰时的安全性。通过在连接梁外侧连接侧踏安装板，在作为侧踏装配基础的同时，也能够作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，可实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而有利于实现车身的轻量化设计。

另外，连接梁一体成型，可便于连接梁的制备，也能够保证连接梁自身的结构强度。两侧连接梁的长度可调，并设置用于固定连接梁长度的固定结构，可利于满足不同车型之间的轴距变化，使得前、后副车架成为共通件，有助于实现平台化设计，以降低整车研发成本。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆采用承载式车身，且所述车辆中具有如上所述的车身底盘结构。

本实用新型所述的车辆与上述车身底盘结构具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身底盘结构的示意图；

图2为本实用新型实施例所述的前副车架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的后副车架的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的连接梁的横截面示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前部横梁的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的后副车架防撞梁及后副车架吸能盒的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的车身底盘结构设置有侧踏安装板时的示意图；

图8为图7中部分结构的示意图；

图9为本实用新型实施例所述的侧踏安装板与连接梁采用挤压铝时的结构示意图；

图10为本实用新型实施例所述的侧踏安装板与连接梁采用钢制辊压结构时的结构示意图；

图11为本实用新型实施例所述的连接梁长度调节结构的示意图；

附图标记说明：

1、前副车架；2、后副车架；3、连接梁；4、侧踏安装板；

101、前副车架纵梁；102、前副车架前横梁；103、前副车架中横梁；104、前副车架后横梁；104a、后横梁主体；104b、外伸段；105、前副车架防撞梁；106、前副车架吸能盒；201、后副车架纵梁；202、后副车架前横梁；203、后副车架后横梁；204、前部横梁；2041、平直段；2042、弯折段；205、后副车架防撞梁；206、后副车架吸能盒；3a、连接段；3b、横向加强筋；3c、纵梁分段；3d、固定结构；4a、侧踏安装面；4b、溃缩引导筋；4c、竖向加强筋；

A、长度调整位置；B、纵梁连接位置；Q、电池包安装空间。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身底盘结构，其应用于具有电池包的新能源车型，且上述新能源车型优选为纯电车型，同时，本实施例的该车身底盘结构通过其结构设计，也有助于提升电池包的碰撞安全性。

相关现有技术中，传统车身结构主要包括承载式车身与非承载式车身，两者的区别在于结构、重量以及乘坐舒适性等方面。

非承载式车身一般由车架大梁和车身两部分组成，车架负责安装发动机、变速箱、悬架等部件，车身仅负责提供驾乘所需的封闭环境，并不起承载力的作用，同时，非承载式车身重量较大，重心高，操控性相对较差，且行驶在铺装路面上舒适性较低。但由于车架大梁能够提供很好的刚度，底盘强度较高，抗颠簸性能好，具有较好的平稳性和安全性，并且也易于进行改装。

承载式车身没有刚性车架，车辆中的零部件均直接安装在车身上，车身整体作为力承载结构，承受各种负荷力的作用，同时，承载式车身重量较轻，重心低，操控性好，装配容易，在铺装路面行驶时也可获得更好的舒适性。不过，承载式车身抗扭刚性与承载能力较弱，并且由于没有刚性车架，通常只是对车头、侧围、车尾以及底板等部位进行加强，整体安全性相对较差。

基于如上介绍，对于新能源车型，特别是纯电车型来说，为充分利用承载式车身所具有的优点，以及改善承载式车身所存在的不足，本实施例因此创造性地提出了该基于承载式开发的车身底盘结构，且此时，在整体结构上，结合图1中所示，本实施例的车身底盘结构包括前副车架1、后副车架2，以及分设在左右两侧的连接梁3。

其中，前副车架1设置在车辆前部的前机舱下方，后副车架2设置在车辆后部的后地板下方，两侧连接梁3连接在前副车架1和后副车架2之间，且前副车架1、后副车架2和两侧的连接梁3连接形成环形结构，并在环形结构内形成有电池包安装空间Q。

此时，如上结构，通过两侧连接梁3的设置，且经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接成一体的环形结构，并在环形结构内限定出电池包安装空间Q，本实施例即能够借助连接梁3的连接设置，组成电池包环形框架结构，同时可在车辆发生碰撞时，可使得电池包随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，而能够达到增加电池包碰撞安全性的效果。

具体而言，继续结合图2和图3中所示的，本实施例中的前副车架1中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁101，后副车架2中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁201，并且再如图1中所示的，作为优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁3也位于同侧前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201靠近车外的一侧。

此时，使得各侧连接梁3如图1中示出的，位于同侧前副车架纵梁101以及后副车架纵梁201靠近车外的一侧，本实施例有助于实现承载式车身前后部位的Y向截面变化，而能够满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

而更具体地，作为一种优选的实施形式，本实施例可在前副车架1的后侧设置连接横梁，并使得两侧连接梁3通过该连接横梁与前副车架1中的各前副车架纵梁101连接。如此，通过前副车架1后侧设置的连接横梁，且使得连接梁3通过连接横梁与各前副车架纵梁101连接，有利于实现连接梁3和前副车架1之间的连接，同时也能够便于实现车身前部Y向截面的变化。

具体实施时，仍由图1至图3中所示，作为一种可行的结构形式，上述连接横梁例如可为前副车架1的一部分，并为位于前副车架1后端的前副车架后横梁104。由此，两侧连接梁3的前端即与前副车架后横梁104的左右两端分别连接，以实现两侧连接梁3和前副车架1之间的连接。

当然，除了作为前副车架后横梁104，本实施例的上述连接横梁也可以是与两侧连接梁3的前端相连，并独立于前副车架1设置的梁体结构，且此时，该连接横梁在与两侧连接梁3集成连接为一体框架结构的同时，其也与前副车架1相连，以实现两侧连接梁3和前副车架1之间的连接即可。

需指出的是，在上述连接横梁独立于前副车架1设置时，其与前副车架1之间的连接，一般也为与两侧前副车架纵梁101的后端相连。而且，在连接横梁独立于前副车架1设置时，对于前副车架1中的前副车架后横梁，其根据需要有选择地设置便可。

本实施例中，仍以前副车架后横梁104作为连接横梁为例，除了前端与前副车架后横梁104连接，两侧连接梁3的后端则具体与两侧后副车架纵梁201的前端分别连接。并且，上述电池包安装空间Q也即形成在前副车架1中的前副车架后横梁104，后副车架2，以及两侧的连接梁3之间。

具体实施时，本实施例的前副车架1借鉴现有承载式车身中的前副车架结构便可，并且除了分设在左右两侧的前副车架纵梁101，以及前副车架后横梁104，在前副车架1中一般也会设置有连接在两侧前副车架纵梁101之间的前副车架前横梁102和前副车架中横梁103。

本实施例中，两侧前副车架纵梁101的后端均连接在前副车架后横梁104上。同时，在前副车架1的前端也设置有与两侧前副车架纵梁101连接的前副车架防撞梁105，且前副车架防撞梁105具体通过前副车架吸能盒106与各侧前副车架纵梁101的前端相连。

此外，作为一种优选的实施形式，在本实施例的前副车架1中，前副车架后横梁104在结构上也具有位于中间的后横梁主体104a，以及在该后横梁主体104a的左右两端分别连接的外伸段104b。

各侧前副车架纵梁101的后端即连接在后横梁主体104a上，并且各端外伸段104b沿整车左右方向向车外一侧延伸，各侧连接梁3的前端也具体与同侧外伸段104b相连。

可以理解的是，通过前副车架后横梁104中设置外伸段104a，其能够利于实现与两侧连接梁3之间的连接。同时，仍参见图1，再通过使得前副车架1中左右两侧的前副车架纵梁101与前副车架后横梁104中的后横梁主体104a连接，其也便能够利用两端的外伸段104a，实现各侧连接梁3相较于同侧前副车架纵梁101靠近车外一侧布置，进而有助于实现承载式车身前部的Y向(整车左右方向)截面变化，也即各侧连接梁3与前副车架纵梁101不在一条直线上，而在两者之间的衔接位置发生弯曲，并由此使得在前副车架1处车身Y向截面尺寸变小。

上述车身前部Y向截面的变化，显然与非承载式车身中车架大梁Y向截面前后基本一致有着根本上的不同，且本实施例通过上述车身前部Y向截面的尺寸变化，也方才满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求。

本实施例中，仍结合图1和图3中所示，作为一种优选的实施形式，各侧连接梁3的后端均设有倾斜布置的连接段3a，各侧连接段3a即通过连接段3a与同侧后副车架纵梁201的前端连接，并且在整车前后方向上由前至后，两侧连接段3a之间的距离也渐小设置。

此时，通过在各侧连接梁3的后端设置倾斜的连接段3a，其也能够利于连接梁3与后副车架纵201梁之间的连接，并且使得两侧连接段3a之间的距离由前至后渐小设置，则与上述外伸段104b的设计类似的，能够利用两侧的连接段3a，实现各侧连接梁3相较于同侧后副车架纵梁201靠近车外一侧布置，以由此同样利于实现承载式车身后部的Y向截面变化，从而不仅可满足承载式车身中底盘与车身骨架之间的匹配设计要求，同时也成为与非承载式车身的主要区别之一。

本实施例中，值得说明的是，在具体实施时，两侧连接梁3例如可以是一体成型的梁体结构，并具体为一体式封闭结构，且其截面可如图4中所示。而且，此时各连接梁3也可与前、后副车架中的前副车架后横梁104以及后副车架纵梁201一体成型。此时，可以理解的是，利用封闭截面，其可借助腔体结构强度大的特点，保证连接梁3自身的结构强度，而通过连接梁3与前、后副车架一体成型，则能够使得连接成一体后的前副车架1、连接梁3和后副车架2有着更好的结构强度与刚度

当然，除了为一体式结构，本实施例的连接梁3也可采用其它结构，且其例如可采用钢质型材焊接结构、铝合金型材挤出结构等等。另外，除了可与前副车架后横梁104以及后副车架纵梁201一体相连，具体实施时，使得连接梁3通过可拆卸方式设置也是可以的。此时，上述可拆卸方式一般可采用螺接结构，并且结合图8所示，连接位置可位于靠近四个角位置的B处，而连接方向可为X向(整车前后方向)或Y向，连接方式则可为插接或平板对接。

当然，为了保证连接梁3传力的可靠性，上述连接方向优选为X向，同时为了保证操作的便利性，连接方式也优选采用平板对接。这样，在图8中各标号B所指位置，以平板对接方式，通过沿X向连接的螺接结构实现各侧连接梁3的设置即可。

本实施例中，继续参见图1以及图3中所示，具体实施时，后副车架2同样借鉴现有承载式车身中的后副车架结构便可，并且在结构上，作为一种优选的实施形式，除了与现有后副车架结构类似的，在两侧的后副车架纵梁201之间连接有后副车架前横梁202和后副车架后横梁203，进一步的，在两侧的后副车架纵梁201与连接梁3相连的位置之间也连接有前部横梁204。

此时，进一步的，上述电池包安装空间Q具体形成在该前部横梁204，以及前副车架后横梁104和两侧连接梁3之间。而且，可以理解的是，通过上述前部横梁204的设置，不仅能够增加后副车架2前部的结构强度与刚度，以及可为电池包后端提供安装点，同时，通过使电池包安装空间Q形成在前部横梁204、前副车架后横梁104和两侧连接梁3之间，本实施例也有利于使得形成的环形框架结构成为与电池包外形适配的刚性环抱型结构，从而能够更好地提升电池包的碰撞安全性。

具体实施时，本实施例的前部横梁204例如也可采用一体成型的封闭结构，以使其有着较高的结构强度。此外，为进一步增加前部横梁204的强度，以及出于方便电池包后端安装的考虑，结合图5所示，本实施例的前部横梁204可设计为沿整车上下方向下拱设置，并使其具有位于中间的平直段2041，以及位于左右两侧的弯折段2042。其中，两侧的弯折段2042均上倾设置，且前部横梁204即通过弯折段2042与后副车架纵梁201相连。

本实施例中，需指出的是，在设置有上述连接段3a的基础上，当然如图1以及图3所示的，前部横梁204也即设置在两侧的连接段3a与后副车架纵梁201的连接位置之间，也即前部横梁204的端部连接在各侧的连接段3a和后副车架纵梁201之间的衔接位置。如此，其不仅有助于保证前部横梁204的连接强度，并且也有利于更好地提升后副车架3前部位置的动刚度。

仍由图1和图3所示的，作为一种优选的实施形式，与现有的后副车架结构不同的，本实施例在后副车架2的后端设置有与两侧后副车架纵梁201相连的后副车架防撞梁205。这样，可以理解的是，通过在后副车架2的后端设置后副车架防撞梁205，一方面其可提升后副车架2的后碰传力性能，能够使得碰撞力经由后副车架防撞梁205更好地向两侧后副车架纵梁201分散，以沿后副车架纵梁201向前传递，避免单位置受力，碰撞力难以分散，而造成变形过大。另一方面，通过设置上述后副车架防撞梁205，也使得该后副车架防撞梁205能够作为车辆后部的行人防卷入横梁，进而能够提升倒车过程中的安全性。

需说明的是，具体实施时，结合图6所示，上述后副车架防撞梁205在结构上可借鉴前副车架1中的前副车架防撞梁105，且其可采用钣金冲压结构，或者也可采用铝合金挤出型材。同时，在设置上述后副车架防撞梁205的基础上，优选的，两侧后副车架纵梁201的后端还可均连接后副车架吸能盒206，并使得后副车架防撞梁205具体与两侧的后副车架吸能盒206相连。

此时，上述后副车架吸能盒206与前副车架1中的前副车架吸能盒106一样，均采用现有车身中采用的常规吸能盒结构便可。并且，可以理解的是，使得后副车架后防撞梁205通过后副车架吸能盒206与后副车架纵梁201连接，其便能够通过后副车架吸能盒206进行溃缩吸能，以有助于车辆后碰安全性的进一步提升。

另外，还需说明的是，通过上述后副车架防撞梁205的设置，不仅可配合于前端的前副车架防撞梁105，使得本实施例的底盘结构获得更好的正碰与后碰安全性能，同时，在本实施例的底盘结构装配至整车中时，上述前副车架防撞梁105和后副车架防撞梁205，能够与上车身骨架中的前、后防撞梁一起组成上下双防撞梁碰撞传力设计，由此可提供超强的双防护作用。

如图7和图8中所示，本实施例中作为一种优选的实施形式，在整车左右方向上，各侧连接梁3朝向车外的一侧可进一步连接侧踏安装板4。各侧的侧踏安装板4沿整车前后方向延伸，并且在各侧侧踏安装板4的顶部设置有侧踏安装面4a。

此时，通过在侧踏安装面4a上安装侧踏面板以及侧踏装饰件等，便可形成辅助驾乘人员上下车的侧踏板。并且，通过在连接梁3外侧连接上述侧踏安装板4，可以理解的是，其在作为侧踏装配基础的同时，也能够使其作为侧面碰撞吸能结构，起到碰撞吸能作用，由此能够实现一件两用，以节省侧踏安装骨架，而同样有利于实现车身的轻量化设计。

具体实施时，需说明的是，上述各侧的侧踏安装板4例如可通过连接件可拆卸地连接在同侧连接梁3上。这样，使得各侧侧踏安装板4通过连接件可拆卸地连接至同侧的连接梁3上，可便于侧踏安装板4的装配，并且也利于后期对侧踏安装板4的维修更换。

当然，除了如上可拆卸设置，在具体实施时，本实施例也可使得各侧侧踏安装板4与同侧连接梁3一体成型。如此，使得侧踏安装板4与连接梁3一体成型，其可降低连接梁3和侧踏安装板4的制备成本，且也能够更好地保证连接梁3以及侧踏安装板4的结构强度，以有利于提升底盘结构的整体刚度。

而对于上述可拆卸设置的侧踏安装板4，具体的，其例如可钢制型材或铝合金型材，并且上述连接件通常可采用螺接结构，以将侧踏安装板4固连在连接梁3上。对于上述侧踏安装板4与连接梁3一体成型，其例如可使得侧踏安装板4与连接梁3均采用钢制型材与铝合金型材中的一种，或者也可使得侧踏安装板4与连接梁3采用钢制辊压结构。

如图9所示，其便是侧踏安装板4和连接梁3均采用铝合金型材时的一种示例性结构，在该结构形式中，为增加连接梁3和侧踏安装板4的结构强度，可在两者内分别设置横向加强筋3b与竖向加强筋4c。同时，为提升侧踏安装板4在车辆发生侧碰时的碰撞吸能效果，还可在侧踏安装板4的底部设置呈弯折状延伸的溃缩引导筋4b。

此时，利用侧踏安装板4处的加强筋采用竖向加强筋4c与溃缩引导筋4b，其可在适当增加侧踏安装板4位置结构强度的情况下，也使得侧踏安装板4处有着较好的溃缩吸能能力，以能够使侧踏安装板4一侧成为溃缩吸能区，而有助于提高侧碰吸能效果。与侧踏安装板4一侧不同的，在连接梁3一侧通过横向加强筋3b的设置，其利用横向加强筋3b的横向支撑作用，便可使得连接梁3在车辆发生侧碰时具有较强的支撑刚度，进而能够使得连接梁3一侧成为刚性框架区，以更好地保护位于电池包安装空间Q内的电池包。

本实施例中，除了如图9中示出的，使得一体成型的连接梁3和侧踏安装板4有着不同的截面结构，当然在具体实施时，还可使得连接梁3一侧的壁厚大于侧踏安装板4一侧，如此也能够进一步地增加连接梁3一侧的强度，以充分利用侧踏安装板4一侧的溃缩吸能4，保护连接梁3内侧的电池包。

如图10所示为上述侧踏安装板4与连接梁3采用钢制辊压结构时的一种示例性截面形式，需注意的是，在采用辊压结构是，一体成型的侧踏安装板4与连接梁3一般采用图10中示出的“日”字型截面便可，并可通过激光焊和点焊相结合的方式进行连接。不过，除了采用“日”字型截面，当然使得辊压成型的侧踏安装板4与连接梁3采用其它截面形式，其也是可以的。

本实施例中，基于两侧连接梁3的设置，除了使两侧连接梁3为一体式结构，作为一种优选的实施形式，也可设置使得两侧连接梁3沿整车前后方向的长度均可调，并同时在两侧连接梁3上分别设置固定结构3d，以通过固定结构3d对连接梁3调整后的长度进行固定。此时，通过使两侧连接梁3的长度可调，并设置用于固定连接梁3长度的固定结构，其便可利于满足不同车型之间的轴距变化，且使得前、后副车架成为共通件，进而有助于实现平台化设计，以降低整车研发成本。

具体实施时，两侧连接梁3的长度调节位置可如图1中标号A所指，并且，如图11中所示，为实现连接梁3的长度可调，例如可使得在标号A位置断开的两个纵梁分段3c采用插接方式，同时，上述固定结构3d可采用螺纹套管与螺栓配合的固定形式。

其中，螺纹套管可固定在其中一个纵梁分段3c内，并在两个纵梁分段3c上分别设置连接过孔，且位于外侧的纵梁分段3c上的连接过孔为间隔排列的多个。在进行连接梁3长度调整是，待两个纵梁分段3c的插接长度调整后，使得螺栓通过经由连接过程螺接至螺纹套管内，便能够实现对连接梁3长度的调节，以及对调整后的连接梁3长度的固定。

此外，需说明的是，在两侧连接梁3的长度可调时，对于设置在各侧连接梁3朝向车外一侧的侧踏安装板4，其应采用可拆卸的方式连接在连接梁3上。并且具体实施时，可根据连接梁3调整后的长度制作适宜长度的侧踏安装板4，并在连接梁3长度固定后再连接至连接梁3的外侧即可。

本实施例的车身底盘结构，采用如上结构设置，在传统承载式车身的基础上，通过两侧的连接梁3将前、后副车架连接起来，其通过采用具有前、后副车架的承载式车身结构，可利用承载式车身重量较小的特点，利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力。

与此同时，通过两侧连接梁3的设置，并将前、后副车架连接成一体，且由前副车架1、后副车架2以及两侧连接梁3共同限定出电池包安装空间Q，本实施例也能够借助连接梁3的连接设置，组成电池包环形框架结构。在碰撞时可使得电池包可随环形框架结构一起运动，能够降低电池包受到的碰撞冲击，而可增加电池包的碰撞安全性。

此外，本实施例的上述车身底盘结构，由于底盘前后两端仍为前、后副车架，副车架结构较非承载式车身中车架Y向截面小，且副车架位置纵梁沿用弯曲纵梁结构，使得本实施例的底盘结构成为副车架形式的结构创新，而显著区别于常规的非承载式车架大梁结构。其具体也即，本实施例中的前、后副车架仍为单独的单元，其只是在承载式车身中前、后副车架的基础上，进一步增加了前后连接的连接梁3，并非非承载式车身中的一体式大梁结构。

当然，本实施例中，正由于采用由连接梁3连接的前、后副车架一体结构，其也便正如前文中提及的，通过以上结构设置，不仅能够利用承载式车身结构的特点，减少车身重量，以增加整车续航，同时也能够形成电池包环形保护框架，以更好地提高电池包的碰撞安全性。因此，本实施例的底盘结构不仅改善承载式车身结构存在的不足，同时也能够具有非承载式车身结构具有的优势，其能够很好地提升车辆整体品质，而具有很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆采用承载式车身，并具体为设置有电池包的新能源车型，且具体的，该车辆优选为纯电车型，同时在该车辆中即设置有实施例一中的车身底盘结构。

其中，需说明的是，在采用实施例一中的车身底盘结构的基础上，本实施例的车辆在总装时，与现有承载式车身装配方式相同的，仍为底部的副车架向上车身装配，且上车身骨架为车辆中的承力主体，底盘配件也依托于前、后副车架装配至车身中。

此外，在车辆发生碰撞时，也是由上车身骨架与底盘中的前、后副车架及连接梁3一起参与碰撞力的吸收、传递，而并非像非承载式车身中单独由车架大梁进行传力与吸能。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的车身底盘结构，通过在传统承载式车身的基础上，经由两侧的连接梁3将前、后副车架连接起来，不仅有利于实现车身的轻量化，能够提高整车续航能力，同时也能够降低电池包受到的碰撞冲击，增加电池包的碰撞安全性，有助于提升整车安全品质，而具有很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身底盘结构，其特征在于：

包括前副车架(1)、后副车架(2)，以及分设在左右两侧的连接梁(3)；

所述前副车架(1)和所述后副车架(2)通过两侧的所述连接梁(3)连接成一体，且所述前副车架(1)、所述后副车架(2)和两侧的所述连接梁(3)连接形成环形结构，并在所述环形结构内形成有电池包安装空间(Q)。

2.根据权利要求1所述的车身底盘结构，其特征在于：

所述前副车架(1)中具有分设在左右两侧的前副车架纵梁(101)，所述后副车架(2)中具有分设在左右两侧的后副车架纵梁(201)；

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(3)位于同侧所述前副车架纵梁(101)以及所述后副车架纵梁(201)靠近车外的一侧。

3.根据权利要求2所述的车身底盘结构，其特征在于：

各侧所述连接梁(3)的后端均设有倾斜布置的连接段(3a)；

各侧所述连接梁(3)通过所述连接段(3a)与同侧所述后副车架纵梁(201)的前端连接，且在整车前后方向上由前至后，两侧所述连接段(3a)之间的距离渐小设置。

4.根据权利要求2所述的车身底盘结构，其特征在于：

在两侧的所述后副车架纵梁(201)和所述连接梁(3)相连的位置之间连接有前部横梁(204)。

5.根据权利要求4所述的车身底盘结构，其特征在于：

所述前副车架(1)后侧设有连接横梁，两侧所述连接梁(3)通过所述连接横梁与各所述前副车架纵梁(101)连接；

所述电池包安装空间(Q)形成在所述前部横梁(204)、所述连接横梁以及两侧所述连接梁(3)之间。

6.根据权利要求2所述的车身底盘结构，其特征在于：

所述后副车架(2)的后端设有与两侧所述后副车架纵梁(201)相连的后副车架防撞梁(205)。

7.根据权利要求6所述的车身底盘结构，其特征在于：

两侧所述后副车架纵梁(201)的后端均连接有后副车架吸能盒(206)，所述后副车架防撞梁(205)与两侧所述后副车架吸能盒(206)相连。

8.根据权利要求1所述的车身底盘结构，其特征在于：

在整车左右方向上，各侧所述连接梁(3)朝向车外的一侧连接有侧踏安装板(4)，所述侧踏安装板(4)沿整车前后方向延伸，并在所述侧踏安装板(4)的顶部设有侧踏安装面(4a)。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车身底盘结构，其特征在于：

两侧所述连接梁(3)均一体成型；和/或，

两侧所述连接梁(3)沿整车前后方向的长度均可调，且两侧所述连接梁(3)上分别设有固定结构(3d)，所述固定结构(3d)用于固定所述连接梁(3)调整后的长度。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆采用承载式车身，且所述车辆中具有权利要求1至9中任一项所述的车身底盘结构。