CN113692359A - 用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法和驾驶员信息系统 - Google Patents

Abstract

在用于运行自我车辆（1）中的驾驶员信息系统的方法中，探测包括弯道的曲率半径在内的在行驶方向上位于所述自我车辆（1）前方的行车道走向以及产生并且输出驾驶员信息显示。在此，所述驾驶员信息显示包括图形车道对象（30），所述图形车道对象表示所检测的行车道走向。在此，所述图形车道对象（30）包括在透视表示中的弯道的所探测的曲率半径。自我车辆（1）中的驾驶员信息系统包括：检测单元（2），所述检测单元被设立用于探测包括弯道的曲率半径在内的在行驶方向上位于所述自我车辆（1）前方的行车道走向；和控制单元（3），所述控制单元被设立用于产生并且输出驾驶员信息显示。在此，所述驾驶员信息显示包括图形车道对象（30），所述图形车道对象表示所检测的行车道走向。在此，所述图形车道对象（30）包括在透视表示中的弯道的所探测的曲率半径。

Description

用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法和驾驶员信息 系统

技术领域

本发明涉及一种用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法和一种在自我车辆中的驾驶员信息系统。

背景技术

现代车辆通常提供不同系统的广泛选择，所述系统在控制车辆时辅助驾驶员并且从而有助于改善舒适性和安全性。就此而言挑战之一在于构成在人类驾驶员和典型的基于计算机的控制装置之间的接口，使得以尽可能快速和可容易检测的方式向驾驶员提供所有需要的和期望的信息。只有这样，才能最佳地理解和使用辅助可能性。此外，驾驶员必须在每个时间点准确地知道：其车辆在特定状况下将如何表现、哪些辅助系统当前是激活的以及其最佳功能是否得到保证。所述驾驶员此外应该始终知道：系统如何起作用以及手动干预在何种程度是需要的。

在下文，驾驶员辅助系统被理解成车辆的在驾驶车辆方面辅助该驾驶员的装置。这样的驾驶员辅助系统可以构造成辅助该驾驶员的纯信息系统，然而这些驾驶员辅助系统也可以操控和调节自动地影响车辆运动的装置。

通过使用驾驶员辅助系统，可以实现车辆控制的不同程度的自动化。在没有已激活的驾驶员辅助系统的情况下，驾驶员直接影响车辆的移动。在任何时候，由驾驶员操纵的操作元件、如踏板、变速杆或方向盘的移动或者信号都被传输给车辆的相对应的装置，这些相对应的装置影响车辆运动。车辆的这样的运动对应于最低的自动化程度。

在自动化程度更高的情况下，部分地自动地干预用于车辆运动的装置。例如，干预在正向或负向上车辆的加速或者转向。在自动化程度还要更高的情况下，对车辆的装置以如下程度进行干预，使得车辆的特定运动方式、例如直线行驶可以自动地被实施。在自动化程度最高的情况下，比如可以基本上自动地行驶导航系统的路线，或者例如即使在没有预先给定的路线的情况下车辆也可以自动化地在高速公路上行驶。然而，在此通常确保：驾驶员即使在自动化程度高的情况下也可以通过主动转向或者操纵踏板来立即重新获得对车辆驾驶的掌控。此外，如果发生系统错误或者识别出不能自动通行的路段，则可以将该掌控交回给驾驶员。

在此，不同的驾驶员辅助系统也履行不同的安全功能。在自动化程度低的情况下，通过一个驾驶员辅助系统或多个驾驶员辅助系统仅向驾驶员输出如下信息，所述信息影响驾驶员使车辆运动的方式和方法。在安全功能的更高程度中，输出需要驾驶员立即做出反应的警告。然而，在该自动化程度的情况下，这些驾驶员辅助系统不主动且自动地干预影响车辆的运动的装置的功能。在还要更高的自动化程度中，部分自动地干预用于车辆运动的装置。在还更高的自动化程度的情况下，对车辆的影响到车辆运动的装置以如下程度进行干预，使得车辆的特定机动动作可以自动地被实施，诸如全制动或有针对性的规避机动动作，以便避免碰撞。

通过由驾驶员辅助系统输出的提示，使车辆的驾驶员注意特定危险。这提高了在驾驶车辆时的安全性。在驾驶员辅助系统主动干预车辆运动的情况下，即使驾驶员没有直接干预驾驶过程，也可以避免危险驾驶情况，如碰撞或者车辆的不受控制的移动。然而，在驾驶员辅助系统的安全功能方面，驾驶员尤其是始终保持对驾驶情况的完全掌控和负责。驾驶员辅助系统例如在有碰撞危险的情况下进行干预或者当驾驶员比如出于健康原因不再能够驾驶车辆时进行干预。

除了对车辆的控制的可能直接的影响之外，在驾驶员辅助系统方面通常规定：以一定的详细程度来向驾驶员通知驾驶员辅助系统的活动。例如，这可以借助于能以视觉、声音或触觉方式感知的信号来进行。由此确保了：驾驶员可以评估驾驶员辅助系统对行驶的影响并且必要时可以以控制的方式来进行干预：驾驶员通常还应该及早地识别出对控制的自动干预，以便不被所述自动干预惊吓到。

可部分自动地干预车辆的控制和/或通过警告来提示潜在的危险情况的驾驶员辅助系统尤其可涉及车辆的横向控制或纵向控制。车辆控制的这些基本元素的组合也是可设想的。横向控制分量尤其涉及车辆的垂直于行驶方向的位置，即比如在车道或者行车道上的所谓的横向偏差（Querablage）。这样，比如用于车道保持的助理可以避免越过车道边界，或者可以在车道的中间引导车辆。此外，驾驶员可以在行车道变换时或者在超车过程中被辅助。纵向控制尤其涉及车辆沿行驶方向的速度，该速度例如根据法律规定和道路条件以及所要遵守的距其他交通参与者的安全距离来被确定。相对应的驾驶员辅助系统可以比如在保持预先给定的速度和/或距前方行驶的车辆的距离方面对驾驶员进行辅助。还可以避免：自己的自我车辆在某一侧超车；尤其是避免在右行交通中的右侧超车或在左行交通中的左侧超车，或者产生相对应的警告。

驾驶员为了能够及时认识到并且安全地评价用于保证安全行驶的必要措施而必须对于位于所述驾驶员前方的行车道走向具有准确的了解。这尤其是涉及弯道和所行驶路线的应该偏离于简单直线行驶的其他位置的方位和构造。

发明内容

本发明所基于的任务在于，提供一种用于运行自我车辆中的驾驶员信息系统的方法，所述方法以特别快速和安全可领会的方式向驾驶员提示所行驶的行车道的走向。

根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的方法和具有权利要求9的特征的驾驶员信息系统来解决。有利的扩展方案和改进方案从从属权利要求中得出。

在根据本发明的方法中，探测包括弯道的曲率半径在内的在行驶方向上位于自我车辆前方的行车道走向。产生并且输出驾驶员信息显示，其中驾驶员信息显示包括：表示所检测的行车道走向的图形的车道对象。图形的车道对象包括在透视表示中的弯道的所探测的曲率半径。

驾驶员由此可以有利地根据驾驶员信息显示领会和评价实际的行车道走向。透视表示尤其是被形成为3D表示，所述3D表示使驾驶员容易定向并且更好地将所示出的图形元素与当前行驶状况相关联。

在按照本发明的方法中，产生并输出驾驶员信息显示。这种显示可以以不同的方式来构造并且可以包括本身公知的元素。尤其是以本身公知的方式借助于为此所设立的计算设备和显示设备来产生和输出该显示。通过驾驶员信息显示所输出的显示包括对于控制车辆及其行驶运行来说关系重大的输出。这尤其是移动数据或者车辆的装置的状态以及可能是驾驶员信息系统的信息和警告输出。

该显示可以借助于公知的显示单元来被输出，比如借助于显示器、尤其是在自我车辆的中控台上或者在组合仪表中的显示器来被输出。还可以借助于视场显示器来进行输出，使得驾驶员信息显示的至少一部分被投影到用户的眼睛中，使得该显示与对物理周围环境的光学感知叠加地显现。尤其是，在此可以使用来自“增强现实”（英文：augmentedreality）领域的方法和设备。公知的视场显示器、比如平视显示器例如使用车辆的挡风玻璃或者眼镜用于投影。

所输出的显示尤其并不包括通过自我车辆的摄像机所检测到的视频图像的输出。相反，所输出的显示数据由计算单元产生，必要时依据摄像机的视频数据来产生，而且所输出的图形对象相对于真实对象而言示意性或者简化地被示出。

驾驶员信息显示还可包括操作对象或者操作元件，尤其是按照图形操作界面的方式的操作对象或者操作元件。这样的对象例如可以表示可调整参数或者可激活和可停用的功能。这些参数或者功能尤其是以可选择的方式和/或以可操纵的方式形成，其中用户输入以本身公知的方式被检测并且参考相应的对象被分析。

在根据本发明的方法的一种构造中，借助于自身车辆的传感器、例如借助于摄像机、激光雷达传感器或雷达传感器来探测位于自我车辆前方的行车道走向。由此，实际的行车道走向可以有利地可供使用于产生驾驶员信息显示。

所检测到的行车道走向尤其包括关于自我车辆所行驶的行驶路径是否具有侧向弯曲以及具有的侧向弯曲的程度的信息。所检测到的数据也可涉及行车道的其它特性，比如行车道朝着与自我车辆的行驶方向呈纵向或横向的方向的倾斜。尤其是，经行车道走向所检测到的数据包括关于行车道的几何性质的信息。自我车辆例如在可具有多条车道的道路上行驶。通常，自我车辆在其行驶时遵循车道之一的走向，其中必要时可能进行到另一条车道的车道变换。对行车道走向的检测可包括当前使用的车道或者多条车道的走向。

按照本发明被驾驶员信息显示所包括的图形的车道对象形成为使得该图形的车道对象允许自我车辆的用户或驾驶员使驾驶员信息显示的图形元素与实际位于自我车辆前方的行车道在空间上关联。在此，车道对象可涉及当前被自我车辆使用的车道。该车道对象还可涉及尤其在驶入弯道之前还应执行车道变换的情况下自我车辆预期将在其上驶过该弯道的车道。此外，车道对象可包括多条车道，尤其是当前被自我车辆驶过的车道和至少一条空间上相邻的车道、尤其是同一行驶方向的相邻车道。然而，该表示也可以包括自身的车道对象和至少一个相邻车道对象。

图形的车道对象尤其表示实际的行车道走向，使得用户可以将驾驶员信息显示内的虚拟位置分配给位于自我车辆前方的行车道上的物理位置。为了驾驶员的经改善的定向，可以显示表示该自我车辆的自我对象。在此，相对于现实而言，车道对象的表示在其细节内容方面被减少或示意性地构造。尤其是，从自我车辆的驾驶员的视角的物理行车道的视图可以通过投影和变换以数学方式被映射到图形的车道对象上。

尤其是，驾驶员信息显示不包括由摄像机检测的图像数据的表示。代替地，所示出的对象的表现形式通过计算单元产生。

图形的车道对象尤其是包括弯曲行车道的透视视图，其中图形的车道对象的曲率基本上对应于针对物理行车道走向检测的曲率半径。因此，通过图形的车道对象以特别逼真的方式表示实际行车道走向。在此，尤其是从与自我车辆将近上方的虚拟位置的视图相对应的视角来形成车道对象。

在该方法中产生的驾驶员信息显示与已知显示的不同之处在于：实际通过自我车辆的传感器探测的行车道走向被示出。与此相反，在已知系统中，弯道走向典型地仅根据地图数据而被确定和示出。然而，这不允许足够精确地检测和表示，尤其是在例如应该考虑车道走向或行车道的在建筑工地处的未测绘的变化的情况下。

在一种改进方案中，确定自我车辆的位置，并且此外根据所述位置借助于地图数据而检测关于行车道走向的数据。这有利地允许由自我车辆的传感器检测的数据与地图数据融合，以便能够更精确地探测行车道走向。因此可以提供来自不同来源的彼此补充的数据。

尤其是，以这种方式获得尽可能全面的数据库并且由此可以特别简单地补充所检测的数据，例如通过融合由自我车辆检测的传感器数据和地图数据。尤其是，地图数据已经可以包括关于弯道的曲率半径的信息。

在此，该位置以本身公知的方式来被检测，例如借助于导航卫星系统、比如GPS来被检测。地图数据也以本身公知的方式被提供，比如由自我车辆的导航系统的存储单元或者由与其存在至少临时数据技术连接的外部单元来提供。

自我车辆与外部单元、尤其是外部服务器之间的数据技术连接尤其可以无线地进行，例如通过局域网或者更大的网络、例如因特网来进行。该连接可以经由电信网络、比如电话网络或者经由无线局域网（WLAN）来被建立。数据连接还可以通过数据线缆的连接来进行。该连接也可以经由其它单元来被建立，该其它单元自身可以建立与外部服务器的连接。例如，可存在自我车辆和与因特网连接的移动电话之间的数据技术连接，比如通过数据线缆或无线电连接、例如通过蓝牙的无线电连接。尤其是，经由因特网可以建立与外部服务器的连接。

可以使用来自车辆与其它装置之间的通信（Car2X）的领域的方法。例如，可以进行与基础设施装置（Car2Infrastructure）的通信或者与其它车辆（Car2Car）的通信。

在根据本发明的方法的另一构造中，根据所探测的行车道走向，尤其是通过外推来预测另一行车道走向。驾驶员信息显示由此可以有利地特别全面地告知行车道走向。

例如，这在对行车道走向的最佳探测是不可能的行驶状况下是关系重大的，例如因为前方行驶的车辆限制光学传感器的检测范围。

在另一构造中，自我车辆的移动数据在相对于所探测的行车道走向的自身移动的情况下被检测，并且图形的车道对象根据所述移动数据而被动态地表示。由此有利地可视化自我车辆的移动，使得驾驶员可以直观地建立驾驶员信息显示和当前行驶状况之间的联系。

尤其是，驾驶员信息显示包括自我对象，所述自我对象表示自我车辆并且相对于车道对象布置成使得自我车辆相对于车道走向的布置被示出。车道对象动态地被表示为使得在显示中示出相对于自我对象的移动。也就是说，驾驶员信息显示包括从在车辆系统中基本上静态的坐标系的视角来看自我车辆的周围环境的视图。

例如，以这种方式，对于驾驶员信息显示在表示中再现自我车辆在行车道上的横向偏差、即其相对于与行驶方向垂直的轴线的位置。此外，自我车辆相对于弯道或在行车道走向的弯道区域内的位置可以是可检测的。尤其是，该表示代表自我车辆在行车道上的实际位置，使得从显示中可以得悉：车辆是位于行车道走向的直路段上、在弯道的起点还是终点处。

在一种构造中，检测自我车辆的移动数据。根据所检测的移动数据和所探测的曲率半径确定危急程度，并且图形的车道对象具有强调特征，所述强调特征根据所确定的危急程度被形成。因此，驾驶员可以有利地快速且容易地检测：该驾驶员是否以及以何种方式必须干预自我车辆的控制以保证安全行驶。

在一个构造方案中，自我车辆的移动数据包括其当前速度或者在驶入弯道时的预测速度。由此，该输出可以有利地特别准确地与实际需求适配。

自我车辆的当前速度可以借助于自我车辆的传感器以本身公知的方式来被检测。比如借助于驾驶员辅助系统，还可以确定：自我车辆在到达特定位置时并且尤其是在驶入弯道时将具有怎样的速度。如果例如自我车辆在当前时间点已经被制动，则确定自我车辆预期将以怎样的速度到达弯道的起点。在此，制动例如可以通过主动使用制动设备来进行，或者自我车辆可以已经通过使驾驶员松开油门踏板或者让自我车辆缓缓滑行到停止来进行减速。

还可以检测其它移动数据，例如朝着与行驶方向呈纵向和/或横向的方向的加速度。

在一个构造方案中，还可以检测其它车辆参数并且还可以依据这些其它车辆参数来确定该危急程度。通过也考虑自我车辆的移动数据以外的数据，可以有利地特别准确地评价该危急程度。

除了自我车辆的移动数据、也就是说尤其是速度之外，此外也可以检测其它数据，所述其它数据影响对弯道的安全驶过并且尤其是影响在自我车辆的轮胎与行车道表面之间的力配合。例如，这包括关于车辆轮胎的类型、性质、状态和使用年限或者底盘设置的数据。

在根据本发明的方法中所确定的危急程度尤其是定量地说明需要驾驶员的手动干预以便保证安全行驶的紧迫程度。例如，可能需要对自我车辆的速度进行手动适配和/或手动施加所确定的转向力矩。在此，尤其是使用物理模型，以便确定在某一速度和弯道的所确定的曲率半径的情况下是否出现会导致脱离车道或计划轨迹的离心力。在此，尤其是注意附加参数，这些附加参数例如影响行车道与车辆之间的力传递。

还可以考虑：驾驶员辅助系统在横向控制的范围中的标准和法规规定了要最大自动施加的转向力矩的极限值。也就是说，如果弯道的半径和自我车辆的速度需要这一点，则驾驶员必须手动地施加附加的转向力矩，以便总体上实现高于阈值的转向力矩。因而，该危急程度尤其取决于如下转向力矩，该转向力矩必须被施加，以便以自我车辆的当前速度来安全驶过该弯道。该转向力矩可以依据物理模型根据弯道的曲率半径和速度以及必要时其它参数来被计算。

该危急程度还可取决于所要采取的措施的类型。例如，如果必须开始车辆的减速，以便可以在通过驾驶员辅助系统进行的辅助程度不变的情况下在该弯道上行驶，则可以确定第一危急程度值。如果需要转向干预，则可以确定第二危急程度值。此外，如果不仅必须手动进行减速而且必须手动进行转向干预以便安全驶过弯道，则可以确定第三危急程度值。

图形的车道对象的强调特征以本身公知的方式来构造，并且可包括例如借助于颜色、亮度、对比度、透明度、饱和度或形状的强调表示，由此使用户的注意力转向特定对象。通常也被用于输出警告的、用于强调的颜色比如可以是红色、黄色和绿色。不同于此，特定的颜色表示可能引起更小的强调，比如在灰色、深色或者不那么强烈饱和的着色的情况下。还可以借助于车道对象的随时间变化的表示来进行强调，尤其是通过该表示的周期性变化、比如通过闪烁或脉冲或者通过突然出现或消失来进行强调。该表示的随时间的变化也可涉及所示出的图形对象的造型或者一次性的或周期性表示的尺寸变化。强调特征也可构造成其它图形对象，比如车道对象的框架或边框。

根据本发明，强调特征的表现形式取决于所确定的危急程度。例如，在危急程度较低的情况下，强调特征可以构造为使得该强调特征引起弱强调，比如没有边框的车道对象的示出，或者如下有颜色的造型，所述有颜色的造型比如在亮度、颜色和对比度方面与周围的图形对象类似地构造。在危急程度较高的情况下，可以显示边框或者附加地强调的对象，或者为了强调可以与周围的图形对象不同地示出车道对象，比如通过在亮度和/或颜色方面对比强烈的表示或者通过使用像黄色或红色那样的信号颜色来示出。

在另一构造中，此外检测行车道表面特性并且此外根据所检测的行车道表面特性来确定危急程度。由此，不仅可以根据行车道的几何特征，而且可以根据行车道表面的其他重要特征来更可靠地确定危急程度。

行车道表面特性尤其是涉及对于车辆和行车道表面之间的力传递而言关系重大的参数。例如，行车道上的潮湿、雪、冰、油或其他脏污可能导致轮胎和行车道表面之间的力配合变差并且必须以较低的速度驶过弯道。此外，行车道路面的类型可以表示就此而言关系重大的信息。

行车道表面特性以本身已知的方式被检测。例如，可以使用自我车辆的传感器、例如摄像机、雨量传感器或用于测量轮胎和行车道表面之间的力配合或在该表面处出现的车轮打滑的传感器系统。可替代地或附加地，可以检测用户输入或外部装置的数据，例如针对自我车辆的位置或弯道的位置的天气数据。为此，尤其是可以经由Car2Infrastructure、Car2X或Car2Car通信接收数据，其中交通基础设施、外部单元和/或其他车辆检测关于行车道表面特性的数据，并且将所述数据提供给自我车辆。

在该方法的另一构造中，图形的车道对象此外具有根据行车道表面特性或天气数据形成的表示参数。由此，可以有利地以可以简单地检测的方式向驾驶员提示可能影响驶过弯道并且使得需要采取特定措施的情况。

天气数据可以以不同的方式被检测，例如借助于自我车辆的传感器、例如雨量传感器或摄像机，或者通过从外部单元（例如外部服务器）接收数据来检测。尤其是，自我车辆的当前位置或弯道的位置可以被检测并且被用于提供天气数据。

表示参数可以涉及车道对象的区域中的纹理或背景图样。可替代地或附加地，车道对象的边缘区域、例如所表示的行车道标记，可以以特定的方式被表示，例如以特定颜色被表示。例如，可以检测出：行车道是湿的或者当前正在下雨或最近下了雨。于是可以产生表示潮湿的行车道的图形的车道对象的表示形式。与此类似地，可以产生积雪或结冰的行车道的图形表示。该表示还可以具有特定的染色或图案化，例如阴影线。此外，可以在显示中根据虚拟对象表示特定的光学特征，例如对象在所显示的车道对象的表面上的映照。

在另一构造中，此外在位于自我车辆前方的行车道走向的区域中检测分界标记，并且为所检测的行车道标记确定分界标记类别。在此，驾驶员信息显示包括根据分界标记类别形成的分界对象。

分界标记尤其是行车道标记，所述行车道标记为了交通引导、为了标注交通面积和/或作为交通指示牌被施加到行车道的表面上。此外，分界标记被理解为满足类似目的的其他特征，例如行车道或车道的边缘处的路缘或类似结构，尤其是还有中央或侧分隔带的结构。例如由于行车道表面和边缘面之间的过渡、例如道路的路肩或斜坡结构，也可以检测不具有相应行车道标记的行车道边缘，并且可以确定其布置。

分界标记类别对所检测的分界标记进行分类，并且允许产生分界对象，使得该分界对象具有所检测的分界标记的基本特性。例如，因此可以为每个分界标记类别设置用于驾驶员信息显示的特定表示类型。即使所检测的分界标记也在物理行车道上例如被雪或脏污至少部分地覆盖，通过示意性表示也可以特别清楚地输出所检测的分界标记。

例如，如果所检测的行车道标记包括不连续的线，则所述行车道标记也借助于分界对象被表示为间断线。与此类似地，实际的实线也用实线被表示为分界对象，类似于双线或不同线类型的组合。此外，尤其是在缺少行车道标记的情况下，还可以表示路缘或路肩面。

所检测的分界标记在驾驶员信息显示中此外通过分界对象被表示为使得可以检测自我对象相对于所述分界标记的移动。也就是说，相对于物理行车道静态布置的分界标记在驾驶员辅助显示中以移动的方式被表示。尤其是，所示出的行车道标记看起来朝向自我对象运动。

在该方法的一种改进方案中，标识在自我车辆的环境中的其他交通参与者并且驾驶员信息显示包括交通参与者对象，所述交通参与者对象表示其他交通参与者并且在驾驶员信息显示内被布置为使得相对于自我车辆的位置被示出。

以本身已知的方式标识其他交通参与者，尤其是借助于自我车辆的传感器、例如摄像机、激光雷达传感器或雷达传感器进行。自我车辆的传感器分别具有检测区域。例如，雷达传感器可以在特定的空间角度中并且直至距自我车辆的特定间距来检测数据。在此，这些传感器可以朝行驶方向、逆着行驶方向或者朝向侧面对准并且在相对应地布置的检测区域内检测数据。

在此，首先检测自我车辆的环境中的环境数据，并且根据环境数据识别对象。确定对象之一是其他交通参与者。在标识时，可以为其他交通参与者分配标识号或类似的特征，以便例如跨多个时间步地或根据不同传感器的数据集而再次识别出所述其他交通参与者。

对于其他交通参与者，尤其是确定相对于自我车辆的位置，并且根据该位置确定交通参与者对象在驾驶员信息显示中的布置。尤其是可以从驾驶员信息显示中得出其他交通参与者与自我车辆之间的距离。

例如根据车辆类型，可以将交通参与者类别分配给所标识的其他交通参与者。通过这种方式，可以在载客汽车、载重汽车和公共汽车之间进行区分。此外，可以执行更精确的分类，例如以便区分不同的车辆型号。

在驾驶员信息显示内给其他交通参与者分配交通参与者对象，并且尤其是根据交通参与者类别产生所述交通参与者对象。在这种情况下，驾驶员已经可以从驾驶员信息显示中得出其他交通参与者是什么类型的车辆。布置交通参与者对象，使得可以根据显示检测其相对于车道对象和/或相对于表示自我车辆的自我对象的位置。

例如，其他交通参与者是前方行驶的车辆。所述前方行驶的车辆尤其是对于自我车辆的驾驶员而言是关系重大的，因为该驾驶员必须保证安全距离。为此，可以设置驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统辅助自我车辆的纵向控制，以便达到预先给定的额定速度和预先给定的最小距离。

交通参与者对象尤其是被产生，使得其在透视的三维呈现的表示内的取向根据其他交通参与者相对于自我车辆的实际取向而形成。例如，行车道的弯曲走向导致在行驶方向上位于自我车辆前方的其他交通参与者看起来是旋转的，而例如在直线路段上只有前方行驶的车辆的车尾是可见的。由此也实现：尤其是在弯道的情况下，驾驶员可以特别清楚地领会行车道走向的曲率。

可以评价是否能安全执行到相邻车道上的车道变换。据此，可以在该显示中形成车道对象的图形表示特征。由此，驾驶员可以有利地轻易领会出他是否可以安全地执行到特定车道上的车道变换。

如果不存在与其他交通参与者或者其它对象的碰撞危险，则车道变换是安全的；必要时，可以考虑像禁止超车或者禁止车道变换那样的法律限制。借助于这些传感器来检测在自我车辆的周围环境中的对象和其他交通参与者。关系重大的特别是：在对其应该评价车道变换的那条相邻车道上的交通参与者。

检测是否有其他交通参与者当前处在相邻车道的自我车辆在车道变换的情况下会驶过的区域内。还检测：当自我车辆在它要进行车道变换时驶过这样的区域时，是否有其他交通参与者在将来时间点将处在该区域内。这可涉及当前在自我车辆旁边行驶、以更高的速度从后面接近或者沿行驶方向以更低的速度在自我车辆前方行驶的其他交通参与者。此外，也可以检测并考虑其他交通参与者的加速度。

替选地或附加地，可以以其它方式来确定车道变换的安全性。在此，还可以检测其它环境数据并且可以依据这些环境数据来确定各种特征。

在该方法的一个扩展方案中，相邻车道对象的图形表示特征涉及：亮度、颜色、透明度、对比度或者图案。这样，驾驶员可以有利地特别简单地、尤其是通过平面图形对象的表示来识别是否能够进行安全的车道变换。

替选地或附加地，可以在图形表示中使用对特定对象的图形表示以及尤其是对特定对象的强调的其他本身已知的方式。例如，也可以使用动态表示方式，比如其方式是该表示的参数周期性地改变，诸如通过改变在闪烁或脉冲时的亮度或者通过周期性的颜色变换来改变。

在一个构造方案中，驾驶员信息显示还包括图形交通指示牌对象，其中该交通指示牌对象尤其布置在车道对象上或者布置在该车道对象的边缘处。由此，可以有利地特别清楚地向驾驶员阐明所建议的措施。

交通指示牌对象例如可以被显示为使得该交通指示牌对象以施加到行车道表面上的标记的方式显现在图形的车道对象上。该交通指示牌对象还可以作为虚拟的、布置在车道旁边或上方的交通指示牌来而在驾驶员信息显示中被示出。

所示出的交通指示牌对象可以按照如下物理交通指示牌来被构造，当比如识别出了警告标志、限速和/或禁止超车时，该物理交通指示牌在所行驶的行车道或弯道的周围环境中被探测到。该交通指示牌对象还可再现驾驶员辅助系统的驾驶建议，比如以便向驾驶员建议将车辆制动到特定的速度。

自我车辆中的根据本发明的驾驶员信息系统包括：检测单元，所述检测单元被设立用于探测包括弯道的曲率半径在内的在行驶方向上位于自我车辆前方的行车道走向；以及控制单元，所述控制单元被设立用于产生并且输出驾驶员信息显示。在此，驾驶员信息显示包括表示所检测的行车道走向的图形的车道对象，其中所述图形的车道对象包括在透视表示中的弯道的所探测的曲率半径。

根据本发明的驾驶员信息系统尤其是被构造用于实施根据本发明的上述方法。驾驶员信息系统因此具有与根据本发明的方法相同的优点。

在根据本发明的驾驶员信息系统的一种构造中，显示单元包括用于输出驾驶员信息显示的视场显示器。因此可以有利地由驾驶员特别容易地领会所述显示。此外可以使所述显示特别好地与自我车辆的物理周围环境相关。

尤其是，可以使用平视显示器或来自所谓的“增强现实”（英语：augmentedreality）的领域的本身已知的显示装置。例如，已知如下眼镜，所述眼镜将图形表示投影到用户的眼睛中，使得图形表示看起来与眼睛的自然感知叠加。以这种方式，可以以能特别容易地领会的方式输出附加信息。

附图说明

现在，本发明参考附图依据实施例来被阐述。

图1示出了具有按照本发明的驾驶员信息系统的实施例的车辆；

图2示出了在行车道上有车辆的交通情况；

图3示出了在弯道行驶的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的实施例；

图4A至4C示出了在考虑天气数据的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；

图5A至5D示出了在考虑不同类型的行车道标记的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；

图6A至6C示出了针对所计划的车道变换依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例；以及

图7A至7C示出了在考虑可能面临的反道行驶的情况下依据该方法所产生的驾驶员信息显示的其它实施例。

具体实施方式

参考图1来阐述具有按照本发明的驾驶员信息系统的实施例的车辆。

自我车辆1包括检测单元2，该检测单元与控制单元3耦合。该自我车辆还包括显示单元4和驾驶员辅助系统6，该显示单元和该驾驶员辅助系统同样与控制单元3耦合。在该实施例中，控制单元3包括分析单元5并且与外部单元10、在该实施例中是外部服务器10以数据技术方式来无线地耦合。自我车辆1还包括照明装置7以及拖挂设备8，该照明装置和该拖挂设备同样与控制单元3耦合。

在该实施例中，检测单元2以本身公知的方式来被构造并且包括摄像机，该摄像机检测在检测区域内的图像数据，该检测区域从自我车辆1出发沿行驶方向以一定角度向前延伸。该检测单元还包括前部、侧面和后部雷达传感器，这些雷达传感器检测在自我车辆1周围的其它检测区域内的数据。

显示单元4同样以本身公知的方式来构造，并且在该实施例中作为显示器集成到自我车辆1的组合仪表中。在其它实施例中，显示单元4包括平视显示器，该平视显示器被设立为使得显示被投影到自我车辆1的驾驶员的视场中，使得该显示与驾驶员的自然感知叠加。在其它实施例中，还设置用于输出显示的其它装置，这些装置例如从增强现实领域中公知。替选地或附加地，显示单元4可以包括在自我车辆1的中控台的区域内的中央显示器或者在自我车辆1中的其它显示器。显示单元4还可包括多个显示器。

驾驶员辅助系统6包括多个驾驶员辅助模块，通过这些驾驶员辅助模块，自我车辆1的驾驶员在控制自我车辆1方面以不同的方式被辅助。在该实施例中，这些驾驶员辅助模块未进一步被详细说明。比如设置用于辅助纵向控制的系统，尤其是用于保持距前方行驶的车辆的预先给定的距离以及用于保持预先给定的速度的助理；以及用于辅助横向控制的系统，尤其是用于保持所行驶的车道、比如依据行车道标记或者通过在前方行驶的车辆后面的跟随行驶来保持所行驶的车道的助理。通过驾驶员辅助系统6可以产生输出并且将这些输出例如借助于显示单元4来输出，尤其是以便向驾驶员显示警告提示或者所建议的驾驶机动动作。此外，不同的驾驶员辅助模块可以主动干预自我车辆1的控制设备。

照明装置7包括如下各种装置，这些装置用于在自我车辆1之外可检测到的照明。在这些实施例中，包括用于产生日间行车灯光、近光、远光和停车灯光的前灯。还包括行驶方向指示灯以及侧标志灯和其它信号灯。还包括尾灯、刹车灯、反光信号装置、后雾灯和倒车灯，这些装置尤其布置在自我车辆1的尾部，使得这些装置对于来自后面的交通来说可见。

拖挂设备8以本身公知的方式来被构造并且包括适合于与所拖挂的设备耦合的元件。这尤其可以是拖车。为此，也设置电连接端，通过所述电连接端，例如可以操控拖车的照明设施。在该实施例中，拖挂设备还包括传感器，这些传感器探测所负担的质量以及必要时探测拖车的拉力，例如以便确定拖车的存在以及必要时确定该拖车的类型。

参考图2来阐述该方法的实施例。在此，以上文参考图1所阐述的具有按照本发明的驾驶员信息系统的实施例的自我车辆为出发点，该驾驶员信息系统通过对该方法的描述来被进一步详细规定。

在该实施例中与图1中示出的自我车辆1相对应的自我车辆21沿通过箭头22示出的行驶方向在具有两条车道20a、20b的行车道20上行驶。在行车道20的区域内布置有交通指示牌25。前方行驶的车辆23位于与自我车辆21相同的车道20b上，而迎面而来的车辆24位于相邻车道20a上。行车道20具有带弯道的行车道走向，其中在图2中所示出的实施例中，自我车辆1朝向右转弯道移动，在该右转弯道之后是左转弯道。

自我车辆21借助于检测单元2来检测沿行驶方向位于该自我车辆前方的行车道走向。在该实施例中，为此，借助于检测单元2所包括的摄像机来检测图像数据并且在下一步骤中分析这些图像数据，以便确定行车道走向。为此，尤其是确定行车道20或者当前被自我车辆1行驶的车道20b的几何构型。在其它实施例中，替选地或附加地，设置自我车辆1的其它传感器用于检测。

依据由检测单元2所检测到的数据，也检测使两条车道20a、20b彼此分开的行车道标记。还检测在行车道20的边缘处的其它、在图2中未示出的行车道标记。针对行车道标记确定分界标记类别，在当前情况下对于车道20a、20b之间的中间线的不同区域来说是“虚线”和“实线”以及对于行车道20的边缘标记来说是“实线”。在其它实施例中，也可以确定分界标记类别为“双实线”、“平行虚线和实线”的车道标记或者类似的配置。路边石或者从行车道20到旁边的路肩的过渡也可以被检测为分界标记并且相对应地被分类为分界标记。

附加地，在该实施例中，检测自我车辆1的当前位置并且依据该位置来提供地图数据，这些地图数包括关于行车道走向的信息。执行地图数据以及所检测到的传感器数据的融合并且据此来确定实际沿行驶方向位于自我车辆1前方的行车道走向。

自我车辆21还借助于检测单元2来检测天气数据。在该实施例中，为此使用雨量传感器以及摄像机。在其它实施例中，替选地或附加地，依据自我车辆21的所确定的位置来从外部单元10调用关系重大的天气数据。还可以检测由基础设施或者例如经由无线电发射器所提供的关于在自我车辆21的位置处的天气的数据。

所检测到的天气数据包括关于不仅在当前时间点而且在不久前的雨和雪的信息。据此推断出位于自我车辆21前方的行车道区段是否潮湿或者有光滑雪层。天气数据还涉及路面结冰的危险。为此，尤其是考虑空气或行车道表面的当前温度；如果该温度低于冰点或者其它阈值，则假定行车道结冰。同样考虑其它类型的降水、比如冰雹或霰。

检测单元还检测自我车辆21的移动数据，尤其是该自我车辆的当前的速度和加速度。在其它实施例中，也预测自我车辆在稍后时间点、尤其是在自我车辆21进入弯道的预测时间点的速度和加速度。在其它实施例中，还检测关于自我车辆21的其它数据、尤其是关于该自我车辆的轮胎的性质和该自我车辆的底盘设定的数据，所述其它数据影响自我车辆在弯道行驶时的行为。

分析单元5基于所检测到的行车道走向来确定位于自我车辆21前方的弯道的曲率半径。在其它实施例中，也可以确定其它弯道的曲率半径，尤其是以便能够实现更具前瞻性的驾驶风格。然后，使用关于自我车辆21的速度和位于自我车辆21前方的弯道的曲率半径的信息，以便确定危急程度值。

为了确定该危急程度，尤其是通过驾驶员辅助系统6，确定自我车辆21的对于在当前或预测速度的情况下驶过弯道来说所需的转向力矩。将所确定的转向力矩与阈值进行比较，该阈值在驾驶员辅助系统6中针对用于在保持车道20b方面进行自动辅助的最大转向力矩来被定义。如果超过该阈值，则驾驶员辅助系统6并不能以足够大的转向力矩来自动地进行辅助性干预以便能够使自我车辆21安全驶过弯道。也就是说，自我车辆21的驾驶员必须通过施加附加的转向力矩来干预自我车辆21的控制和/或通过使自我车辆21减速来降低速度。

在其它实施例中，替选地或附加地，确定自我车辆1在所检测到的或所预测的速度的情况下是否可以物理地安全驶过弯道。如果确定这一点不可能或者有风险，则这被定位为危急程度更高。在此，尤其是考虑在自我车辆1的轮胎与行车道表面之间的可能的物理力传递。在危急程度更高的情况下，例如需要使自我车辆1制动或者选择更大的转弯半径。

在该实施例中，可以激活驾驶员辅助系统6的不同的驾驶员辅助模块，其中也实现不同的自动化程度。驾驶员例如可以选择低自动化等级，其中基本上手动地进行对自我车辆1的纵向和横向控制。该驾驶员可以接通输出警告或针对该控制的建议的模块；这对应于低自动化等级。此外，该驾驶员可以激活承担纵向和横向控制的各个任务的模块；这对应于更高的自动化等级。此外，该驾驶员可以激活如下驾驶员辅助模块，这些驾驶员辅助模块不仅自动辅助纵向控制而且自动辅助横向控制；这对应于还更高的自动化等级。用于横向控制的驾驶员辅助模块可施加的转向力矩的阈值可以取决于具体模块或者驾驶员辅助系统6。

在行驶期间，控制单元3产生驾驶员信息显示，该驾驶员信息显示通过显示单元4来被输出。这种显示的实施例在图3中示例性示出。

驾驶员信息显示包括自我对象31，该自我对象构造成从稍微提高的虚拟位置来看从后面对自我车辆21的透视图，使得位于自我车辆21前方的区域同样能被示出。该显示还包括车道对象30，该车道对象布置为使得自我对象31在该车道对象上被显示。车道对象30表示在行车道20上的当前由自我车辆21实际行驶的车道20b。

在其它实施例中，针对其它以及尤其是相邻车道来显示其它图形对象，这些其它图形对象例如类似于所显示的车道对象30地来构造。

在该实施例中，车道对象30通过左侧的虚线行车道标记30a和右侧的实线行车道标记30b来被界定。所示出的标记类型对应于按照之前所确定的分界标记类别的在车道20a上实际存在的标记。在其它实施例中，这些行车道标记可以依据其它标准来被形成，比如以便象征性地表现是否允许并且是否可能进行在行车道标记的方向上的车道变换。

车道对象30表示自我车辆21当前所处于的物理车道20b的所检测到的走向。处于自我车辆21前方的弯道通过车道对象30的弯道区域32来被表示。该弯道区域在其几何形状方面形成为使得该弯道区域以透视表示再现了该弯道的实际曲率半径。

车道对象30与弯道区域32一起根据针对该弯道所确定的危急程度来被形成。在该实施例中，在侧面对弯道区域32中的所示出的车道进行界定的行车道标记32a、32b被构造为使得提示驾驶员需要手动干预。这里，这通过以特定颜色的表示来进行，比如当所确定的危急程度的值超过阈值时以红色表示。在该实施例中，在弯道区域32中的行车道标记32a、32b然后不再形成为使得这些行车道标记再现了在车道20b上的实际标记，而是这些行车道标记以实线来被示出，以便向驾驶员提示在弯道中这些行车道标记的重要性。

在其它实施例中，车道对象30具有与在弯道区域32中的行车道标记32a、32b的颜色不同的强调特征，比如所示出的车道32的表面的颜色，使得该强调大面积地进行。在其它实施例中，根据危急程度值而定，可以产生其它表示，比如具有依据危急程度值和标度所确定的其它颜色的其它表示。还可以产生动态表示，比如具有闪烁对象的动态表示。

在该实施例中，驾驶员信息显示还包括交通指示牌33a、33b的表示，这些交通指示牌表示在弯道区域中的限速和禁止超车。这些交通指示牌33a、33b也可以在车道对象30的区域中被显示，使得这些交通指示牌在该车道对象的表面上显现，或者这些交通指示牌可以像实际的交通指示牌25那样被显示在车道对象30的边缘处。在该实施例中，交通指示牌33a、33b对应于实际布置在行车道20的边缘处的交通指示牌25，然而在其它实施例中，比如当为安全驶过弯道确定了特定的最高速度时或者当弯道区域被评价为超车不安全时，也可以依据驾驶员辅助系统6的驾驶建议来形成交通指示牌。

在其它实施例中，根据该危急程度，还可以输出能以声音方式和/或以触觉方式检测到的警告消息。还可以附加地显示其它光学警告消息，比如借助于警告符号来显示。

在其它实施例中，驾驶员辅助系统6被设立为：确定在进入弯道时是否达到允许安全驶过弯道的速度。如果尽管驾驶员信息显示的弯道区段32被强调而驾驶员仍没有采取适合的措施，则可以自动采取安全措施，以便使自我车辆1、21进入安全状态。这样，比如可以执行制动，该制动使自我车辆1、21达到安全速度。

在该实施例中还规定：自我车辆31的图形表示在驾驶员信息显示中布置在固定位置。因而，该表示对应于相对于自我车辆21固定的点的视角、尤其是驾驶员的位置或者在自我车辆21上方所布置的位置的视角。该表示被产生为使得在行驶时移动被这样示出，使得表示自我车辆21的周围环境的其它对象相对于所示出的自我对象31移动。例如示出：行车道标记30A、30B相对于自我对象31移动并且车道对象30相对于自我对象31的布置也发生变化。例如，车道对象30在驶过弯道期间发生变化，使得该车道对象的曲率以变化的方式并且车道对象30比如在弯道区域的出口处再次完全笔直地或者以被改变的、所检测到的曲率半径而伸展（verlaufen）。

在另一实施例中，检测其他交通参与者并且将这些其他交通参与者作为交通参与者对象在驾驶员信息显示中输出。交通参与者对象相对于自我对象31来被显示，使得从该显示中能得知所分配的交通参与者的物理位置和速度。在此，交通参与者对象也根据行车道走向而旋转地被示出，使得例如当这些交通参与者对象在行车道的相对于自我车辆21的取向而言弯曲的区域上行驶时这些交通参与者对象从斜侧面可见。

在另一实施例中，显示单元4包括平视显示器，并且以这种方式至少显示驾驶员信息显示的车道对象30。尤其是，所述车道对象可以被显示为使得所述车道对象看起来与实际上从驾驶员的位置感知的车道20b叠加。弯道区域32于是被强调为使得驾驶员可以评价位于该驾驶员前方的区域的危急程度并且认识到：需要手动降低速度或附加地施加转向力矩来安全驶过弯道。

随后，参考图4A、4B和4C来阐述在该方法中在考虑天气数据的情况下形成和输出的驾驶员信息显示的另一实施例。该显示类似于上文参考图3所阐述的显示。因而，仅阐述附加特征。类型的对象用相同的附图标记来表示。

在该实施例中，驾驶员信息显示此外包括用于相邻车道的图形元素40a、40b。所述图形元素侧向地定位在车道对象30旁边，其中自我对象31布置在所述车道对象30上，并且行车道以透视表示的方式朝向侧面地延续。在该实施例中，仅行车道标记30a、30b被显示在用于车辆自身车道20b的车道对象30的边缘处。所示的标记类型在这里也对应于根据先前确定的分界标记类别的实际存在于行车道20上的标记。

在在图4A中示出的情况下，探测到了行车道表面是干燥的。行驶对象30、40a、40b在没有结构化的情况下被示出，例如统一黑色或灰色地来被示出。

在图4B中示出的情况下，探测到了行车道表面是潮湿的。用于示出自身的车道30以及左侧相邻的车道30a和右侧相邻的车道30b的图形对象利用在本示例中是雨滴的图案来被示出。在其它实施例中，可以示出其它结构化，此外也可设想的是动态表示，比如在图形对象30、40a、40b的区域中的移动结构。在其它实施例中还示出其它对象，比如自身的镜像在由于雨潮湿地示出的行车道上被示出的其他交通参与者。此外，可以经车道而移动的交通参与者对象的区域中示出水沫。

在图4C中所示的情况下探测到了：行车道至少部分被雪覆盖。类似于在图4B中所示的情况，在这里也以结构化的方式示出用于车道30、30a、30b的对象，其中示出雪表面的图案。在这里，其他结构化以及动态表示也是可设想的。

在其它实施例中，针对车道30、40a、40b的图形对象被示出为使得这些车道的表面的其它特征被表示。这例如可以是在行车道上的脏污、油或者标记。

参考图5A至5D，阐述其它显示，这些显示可以在该方法中在考虑不同类型的行车道标记的情况下被产生和输出。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。

在图5A中示出的情况下，没有看到在行车道20上的行车道标记。仅示出了表示自我车辆21的自我对象31以及车道对象30，该车道对象在该实施例中均匀地以灰色示出。在其它实施例中，其它表示是可能的，然而该显示这样进行，使得不显示与行车道标记类似的对象。驾驶员可以从该显示中得知：自我车辆21的行驶在没有所识别出的行车道标记处的定向的情况下进行，使得例如用于横向控制的驾驶员辅助系统只能受限地被使用或者不能被使用。

在图5B中示出的情况下已识别出：自我车辆21所处的车道20b在左侧和右侧被行车道标记界定。这些行车道标记被分配给了分界标记类别“虚线行车道标记”或“实线行车道标记”。还识别了相邻行车道。除了自我对象31和表示当前使用的车道20b的车道对象30之外，驾驶员信息显示也包括针对左侧相邻车道40a和右侧相邻车道40b以及行车道标记30a、30b的图形对象，这些行车道标记按照所检测到的分界标记类别来形成并且根据实际行车道标记再现基本特征、也就是说虚线或实线的构造。

在图5C中示出的情况下已识别出：不同于在图5B中示出的情况，自我车辆21的自身的车道20b未被右侧的行车道标记所界定。相反，探测到了从行车道到路肩区域的过渡。在驾驶员信息显示中，这与图5B中示出的情况不同地通过如下方式来被输出：针对右侧相邻车道的图形对象40b表示路肩区域，该路肩区域与具有自我对象31的车道对象30邻接。

在图5D中示出的情况与图5B的那个情况的不同之处在于：自我车辆21的当前车道20b在右侧被路边石界定。这在驾驶员信息显示中通过如下方式被显示：在车道对象30右侧示出表示路边石的图形分界对象30b。

在其它实施例中，行车道标记也可包括护栏、植被或路边建筑或按照不同分界标记类别的其它分界标记和结构。

参考图6A至6C，阐述其它显示，这些显示可以在该方法中针对所计划的车道变换被产生和输出。这里也以上文参考图1所阐述的驾驶员信息系统为出发点，并且只要可能的话就利用上文已经使用的附图标记来表示这些对象。

图6A至6C分别包括表示自我车辆21的自我对象31。该自我对象静态地被示出并且始终布置在驾驶员信息显示之内的相同位置。自我车辆21的移动通过如下方式被示出：所示出的周围环境相对于自我车辆31移动，如这从自我车辆21的坐标系中显现的那样。尤其是，与自我车辆21在行车道20上的实际自身移动相对应地，行车道的结构、包括弯曲区域以及行车道标记30a、30b在内相对于静态的自我对象31而移动。

该显示是从在虚拟自我对象31的稍微后上方的位置以透视性方式被形成。该显示分别包括：车道对象30，该车道对象表示自我车辆21的当前使用的车道20b；以及针对相邻车道20a的相邻车道对象40a、40b。

此外，在所有情况下都探测到了前方行驶的车辆23，该前方行驶的车辆现在起通过交通参与者对象61来被表示，该交通参与者对象在该表示中布置在自我对象31前方。在此，该表示被产生为使得所显示的在自我对象31与前方行驶的车辆61的对象之间的距离表示车辆的实际距离。也就是说，驾驶员可以依据该显示来领会实际距离并且尤其是感知变化。

其他交通参与者通过虚拟交通参与者对象61来被示出，使得该其他交通参与者的真实外观的重要的与表示相关的特征在该显示中被再现。在该实施例中，为此检测其他交通参与者23的车辆类型和颜色。借助于自我车辆1的摄像机来进行该检测。在其它实施例中，替选地或附加地，尤其是借助于Car2Car通信，建立与该其他交通参与者23的数据技术连接。接着，被分配给前方行驶的交通参与者23的图形交通参与者对象61被形成为使得该图形交通参与者对象的表示准确地再现了车辆类型和颜色。在其它实施例中，替选地或附加地，在相对应的图形交通参与者对象63的表示的情况下可以再现前方行驶的车辆23的其它特征。

图6A至6C还包括在自我对象31前方布置在车道对象30上的水平线，该水平线代表自我车辆21距前方行驶的车辆23的所设定的最小距离。

在图6A中示出的情况下检测到了：当前车道20b在右侧被实线界定并且在左侧被虚线界定。所检测到的行车道标记被分配给了相对应的分界标记类别，并且这些分界标记通过示出相对应的行车道标记30a、30b来被再现。

还检测到了在左侧相邻车道上的其他交通参与者，该其他交通参与者大致处在自我车辆21的高度。该显示包括在左侧相邻车道对象40a上的相对应的图形交通参与者对象62，该图形交通参与者对象再现了车辆的真实布置。在该驾驶情况下确定了：自我车辆21不能安全地变换到左侧相邻车道上。因而，左侧相邻车道对象40a未被强调，而是均匀地被着色成灰色。

在图6B中示出的情况下，同样探测到了在相邻行车道上的其他交通参与者，然而这一次是在右侧相邻的车道上。因而，驾驶员信息显示包括在右侧相邻车道对象40b的区域内的交通参与者对象63。已确定了：向左侧相邻车道的车道变换可以安全地被执行。因而，左侧相邻车道对象40a强调地被示出。在这些实施例和其它实施例中，可以使用不同的强调，例如借助于阴影线、颜色、亮度或者通过动态效果、例如闪烁。

在图6C中示出的情况下，从上文参考图6B所阐述的情况出发，还探测到了：自我车辆21的驾驶员已经激活了左转闪光信号灯。该驾驶员由此来表明他想要执行向左的车道变换。自我对象31以具有发光的闪光信号灯的表示来被输出。因为在所示出的驾驶情况下可以安全执行向左的车道变换，所以除了对左侧相邻车道对象40a的强调之外，还显示箭头65作为信号对象65。这种情况尤其是被设计成绿色。在其它实施例中，颜色可取决于是否可以安全执行车道变换；如果情况不是如此，则箭头65比如可以被着色成红色。此外，信号对象65也可以不一样地被构造，例如像行车灯那样或者利用其它符号来被构造。

在图6C中示出的情况下还检测到了：左侧相邻车道通过实线向左侧被界定。此外，现在自我车辆21的当前车道20b向右侧通过实线来被界定。这些行车道标记相对应地在图6C中依据分界对象30a、30b、66来被显示。

在其它实施例中检测到：其他交通参与者23正在计划特定的驾驶机动动作。为此，分析行驶方向指示灯的光信号或者经由Car2Car连接来接收信息。在交通参与者对象61处显示驾驶机动动作对象，该驾驶机动动作对象表明前方行驶的车辆23例如计划车道变换。

参照图7A到7C，阐述在该方法中在考虑到必要时即将发生的对向交通的情况下产生和输出的其他显示。在这里也基于上面参照图1阐述的驾驶员信息系统，并且如果可能，用上面已经使用的附图标记表示这些对象。

在图7A中示出的情况下，未曾探测到在自我车辆21的车道上以及在相邻车道上的对向交通。在这种情况下，该表示包括车道对象30以及右侧和左侧邻接的相邻车道对象40a、40b。还示出了自我对象31以及通过交通参与者对象61示出了前方行驶的车辆23。

在图7B和7C中示出的情况下已识别出：在沿行驶方向布置于自我车辆21的当前车道左侧的车道20a上应预期有对向交通。这些表示与上文参考图7A所示出的表示的不同之处在于图形对向交通警告对象71、72，该图形对向交通警告对象布置在相邻车道对象40a上。该表示尤其是像在行车道表面上所施加的行车道标记那样来进行。

在该实施例中，对向交通警告对象71、72与自我对象31一起移动。在其它实施例中，对向交通警告对象71、72可以在所示出的行车道表面的坐标系中静止，使得自我对象31看来好像是从对向交通警告对象71、72旁边移动经过。在这种情况下，只要在相邻车道20a上应预期有对向交通，对向交通警告对象71、72就可以以多次实施的方式、比如每隔一段时间间隔地一再出现。

在其它实施例中，替选地或附加地，如果确定了在行车道上应预期有对向交通，则在车道对象的区域内示出迎面而来的交通参与者对象。在此，所述迎面而来的交通参与者对象可以构造为使得该迎面而来的交通参与者对象代表实际迎面而来的交通参与者。此外，即使未曾探测到其他交通参与者，该迎面而来的交通参与者对象也可以被显示，以便警告驾驶员可能出现对向交通。根据该迎面而来的交通参与者对象是表示实际探测到的交通参与者还是只是为了警告而被显示，该迎面而来的交通参与者对象的表示可能有所区别。

在其它实施例中，检测自我车辆1的照明设施7的状态，并且在驾驶员信息显示中的自我对象31的表示被形成为使得该表示再现了照明装置7的不同元件的状态。例如可以根据所检测到的状态而以发光或不发光的方式显示尾灯和前灯。

在其它实施例中，检测自我车辆1的拖挂设备的运行状态。检测自我车辆1的拖挂设备。如果检测到有拖车对象位于该拖挂设备上，则与图形拖车表示相结合地形成自我对象31。

在此进行显示，使得具有图形拖车表示的自我对象31从后面以透视方式显示，使得车道对象30的在该表示中位于自我对象31前方的行车道区段是可见的。

拖车表示可能根据拖车对象的类型而定有所区别，例如通过该拖车对象的尺寸、形状和颜色而有所区别。尤其是，通过该图形拖车表示再现了真实拖车对象的示意性简化图像。

按照专利权利要求书，上述实施例阐明了按照本发明的方法的必要的或者可选的特征。在单独的实施例中阐述的特征可以被任意组合，尤其是以便在全面的方法或系统中实现本发明。

附图标记列表

1 自我车辆

2 检测单元；传感器

3 控制单元

4 显示单元

5 分析单元

6 驾驶员辅助系统

7 照明装置

8 拖挂设备

10 外部单元；外部服务器

20 行车道

20a 车道

20b 车道

20c 行车道标记

21 自我车辆

22 箭头

23 前方行驶的车辆

24 迎面而来的车辆

25 交通指示牌

30 车道对象

30a、30b 行车道标记（表示）

31 自我车辆（表示）

32 弯道区域（表示）

32a、32b 在弯道区域中的行车道标记（表示）

33a、33b 交通指示牌（表示）

40a、40b 相邻车道（表示）

61 交通参与者对象、前方行驶的车辆（表示）

62、63 交通参与者对象、在相邻车道上的车辆（表示）

65 信号对象、箭头

71、72 对向交通警告对象。

Claims (10)

1.一种用于运行自我车辆（1）中的驾驶员信息系统的方法，其中

探测包括弯道的曲率半径在内的在行驶方向上位于所述自我车辆（1）前方的行车道走向；

产生并且输出驾驶员信息显示；其中

所述驾驶员信息显示包括图形的车道对象（30），所述图形的车道对象表示所检测的行车道走向；其中

所述图形的车道对象（30）包括在透视表示中的所述弯道的所探测的曲率半径。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

借助于所述自我车辆（1）的传感器探测位于所述自我车辆（1）前方的行车道走向。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

确定所述自我车辆（1）的位置；和

此外根据所述位置借助于地图数据而检测关于所述行车道走向的数据。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

所述自身车辆（1）的移动数据在相对于所探测的行车道走向的自身移动的情况下被检测；并且

所述图形的车道对象（30）根据所述移动数据而被动态地表示。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

检测所述自我车辆（1）的移动数据；

根据所检测的移动数据和所探测的曲率半径确定危急程度；并且

所述图形的车道对象（30）具有强调特征，所述强调特征根据所确定的危急程度被形成。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

此外在位于所述自我车辆（1）前方的行车道走向的区域中检测分界标记（20c）；并且

为所检测的行车道标记（20c）确定分界标记类别；其中

所述驾驶员信息显示包括根据所述分界标记类别形成的分界对象（30a、30b）。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

标识在所述自我车辆（1）的环境中的其他交通参与者（23）；并且

所述驾驶员信息显示包括交通参与者对象，所述交通参与者对象表示所述其他交通参与者（23）并且在所述驾驶员信息显示内被布置为使得相对于所述自我车辆（1）的位置被示出。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

所述驾驶员信息显示还包括图形交通指示牌对象（33a、33b），其中所述交通指示牌对象（33a、33b）尤其是布置在所述车道对象（30）上或布置在所述车道对象的边缘处。

9.一种自我车辆（1）中的驾驶员信息系统，所述驾驶员信息系统具有

检测单元（2），所述检测单元被设立用于探测包括弯道的曲率半径在内的在行驶方向上位于所述自我车辆（1）前方的行车道走向；

控制单元（3），所述控制单元被设立用于产生并且输出驾驶员信息显示；其中

所述驾驶员信息显示包括图形的车道对象（30），所述图形的车道对象表示所检测的行车道走向；其中

所述图形的车道对象（30）包括在透视表示中的弯道的所探测的曲率半径。

10.根据权利要求9所述的驾驶员信息系统，其特征在于，

所述显示单元（4）包括用于输出所述驾驶员信息显示的视场显示器。

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