CN103303306A - 就所出现的危险状况对车辆驾驶员作出警示的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于就所出现的危险状况对车辆驾驶员作出警示的方法，所述危险状况是由于无意地朝向逆向交通车道方向漂移或漂移到逆向交通车道上而出现的，其中：确定虚拟的行驶通道；得出将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记；得出自身车辆相对于道路标记的相对位置；得出可能的逆向交通车辆；检查：逆向交通车辆是否进入行驶通道中；检查：自身车辆是否越过该道路标记；检查指示出驾驶员的主动行驶操作的一个或多个传感器信息的存在或缺失；如果检查表明：逆向交通车辆即将进入或已经进入行驶通道并且自身车辆即将越过或已经越过道路标记，并且如果传感器信息排除了驾驶员主动进行转向操作，则输出警示信号和/或进行自动的行驶操作干预。

Description

就所出现的危险状况对车辆驾驶员作出警示的方法

技术领域

本发明涉及一种用于就所出现的危险状况对车辆驾驶员作出警示的方法，所述危险状况是由于无意地漂移到逆向交通车道上而出现的。

背景技术

有时可能出现，车辆驾驶员短时间地注意力不集中并且没有观察交通状况，例如当驾驶员操纵安装在车辆中的驾驶员辅助系统、如导航系统时，此时驾驶员视线看向显示器而没有看向道路，或者当驾驶员选择收音机时等等。在这样的瞬间中可能导致，车辆无意地横向漂移，同时朝向相邻的逆向交通车道的方向运动。当在逆向交通车道上有逆向交通车辆接近时，便可能导致危险状况。

尽管在现代车辆中安装有以环境传感器——如雷达传感器、摄像机等——为基础的各种驾驶员辅助系统，例如跟随系统如ACC系统（ACC=Adapted Cruise Control）、轨迹保持系统如Heading-Control-System或者LDW系统（LDW=Lane DepartureWarning）、或者安全系统如碰撞警示系统（FCW-系统，FCW=ForwardCollision Warning）。这些系统使用由安装在车辆上的传感器输出的信号。但是，如果系统设计成以某种方式检测自身车辆相对于前面行驶车辆的位置并且对其做出反应，它们总是对在前行驶的车辆做出反应。尽管由DE102004057060A1已知，检测在自身车道上迎面而来的车辆并且警示驾驶员。但是在这种状况下自身车辆的驾驶员一般并非注意力不集中，即并非由驾驶员本身的可能的不注意而引起潜在的危险状况。

发明内容

本发明的目的在于，给出一种方法，其当驾驶员无意地朝向逆向交通车道的方向漂移或漂移到逆向交通车道上时对该驾驶员作出警示。

为了实现该目的提出了一种用于就所出现的危险状况对车辆驾驶员作出警示的方法，所述危险状况是由于无意地朝向逆向交通车道方向漂移或漂移到逆向交通车道上而出现的，在该方法中

-确定一在自身车辆的行驶方向上取向的、虚拟的行驶通道，

-在使用——尤其光学式的——检测传感器的情况下得出一将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记，

-得出自身车辆相对于道路标记的相对位置，

-在使用检测传感器——尤其雷达传感器——的情况下得出一可能的在逆向交通车道上行驶的逆向交通车辆，

-检查：逆向交通车辆是否即将进入或已经进入所述虚拟的行驶通道中，

-检查：根据所给出的相对于道路标记的相对位置自身车辆是否即将越过或已经越过该道路标记，

-检查一个或多个传感器信息的存在或缺失，所述一个或多个传感器信息指示出驾驶员的主动行驶操作——尤其是转向操作——进而指示出所检测到的车辆相对位置是主动地实现的，

-如果所述检查已表明：逆向交通车辆即将进入或已经进入所述虚拟的行驶通道并且自身车辆即将越过或已经越过道路标记而使得可能出现碰撞，并且如果传感器信息排除了驾驶员主动进行转向操作，则输出警示信号和/或进行自动的行驶操作干预。

按照本发明的方法规定，一方面检测潜在的碰撞危险，另一方面检查是否存在驾驶员未注意、进而驾驶员不主动的指示，其基于如下假设：驾驶员无意地引起潜在的危险状况。

为此首先需要检测，一方面究竟是否存在朝向逆向交通车道方向的漂移，另一方面究竟是否在那里存在潜在的碰撞物体。为了检测出潜在的碰撞物体，首先确定一在自身车辆的行驶方向上取向的、虚拟的行驶通道。即，获得一种由当前的车辆行驶方向给出的、虚拟的地带，该虚拟的地带再现出自身车辆的预测性的行驶走向。也就是说，通过这个行驶通道预测出自身车辆在接下来的几秒内如何继续行驶。然后，在使用适合的检测传感器——最好是正面安装的雷达传感器——的情况下得出：迎面而来的车辆是否在传感器检测范围中，该检测范围一般比行驶通道更宽。由于利用这个检测传感器检测到任何环境物体、也还检测到不运动的物体，所以从成群的物体清单中滤出那些运动的物体，其中必要时也可以对配设给物体的具体检测地点进行真实性检查。由于传感器检测范围明显大于所预测的行驶通道中，所以这时检查：被识别为逆向交通车辆的物体是否即将进入或已经进入虚拟的行驶通道中，也就是原则上是否存在一般的碰撞危险。与此相关，针对每个被表征为相关的逆向交通物体进行临界性检查。为此，可以引用距离位置和运动状态、例如相关的逆向交通物体的相对速度和相对加速度，它们可以通过传感器信号来确定。如果原则上存在一般的碰撞危险，便附加地利用自身车辆的相应状态参数计算运动方程并且预测出虚拟的碰撞时刻。

此外需要检查：自身车辆究竟是否将要朝向逆向交通车道的方向漂移。为此首先需要可靠地区分自身车道与逆向交通车道，或者说可靠地识别出逆向交通车道。为此，在使用——尤其是光学式的——检测装置、如摄像机的情况下得出将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记。这种道路标记的得出所必须的前提是，朝向逆向交通车道方向的潜在危险的漂移是完全可能的，因为仅当能够明确地区分车道时，才能将这种危险状况识别为真实的。如果能够实现这种可靠的车道区分，即识别出明确分开的道路标记，则检查：自身车辆基于其位置和取向——它们借助于车辆的横摆角或纵轴线取向而能被检测出——的相对于道路标记的相对位置是否表明车辆将要接近或越过道路标记。即，必需识别自身车辆相对于道路标记的横向错位（行驶轴线与（标记）线的距离）和横摆角差。最好能识别出其它标记特征或（标记）线特征（通常的道路标记是可识别的线）、例如直型（虚线、实线）、线曲率、线预测等。在此情况下通过统计地考虑所有通过雷达系统检测到的物体可以检测，道路是右侧行驶还是左侧行驶，由此也还可以进行真实性检查，所检测出的道路标记事实上是否是将自身车道与逆向交通车道分开的线。

如果借助于标记信息识别到，自身车辆实际上或者在继续的走向上将要越过这个相关的、通向逆向交通车道上的道路标记，则除了检测潜在的逆向交通碰撞物体以外还要满足其它必要的用于可能的警示信号输出或功能干预的条件。

然后作为第三标准应当检查：是否存在驾驶员不主动的状况，驾驶员是否注意力不集中并且目前的实际状况不是主动引起的。为此检测自身车辆的传感器信息的存在或缺失，所述传感器信息给出表明：是否存在驾驶员的主动行驶操作——尤其是主动转向操作、进而主动有意地达到所检测出的车辆相对位置，这样的主动操作将会排除警示信号输出或行驶干预，或者是否排除这种主动操作或者状况原因，也就是说存在朝向道路标记方向、进而朝向逆向交通车道方向的无意漂移。作为这种传感器信息（下面还要解释）可以利用不同的信息，所述信息由安装在自身车辆中的不同形式的传感器或执行器等来提供，只要它们适合于以某种方式给出关于存在或缺少驾驶员主动性的指示。

如果现在第三标准也满足，即驾驶员的不主动或注意力不集中是可信的，则可以输出警示信号，该警示信号可以以光学、声学和/或触觉的方式实现，在由根据状况需要时也可以替代或附加地实现自动行驶操作干预。但是基本前提是：已经进行检查，逆向交通车辆即将进入或已经进入虚拟的行驶通道中，因此在继续行驶时存在潜在的碰撞危险，而且自身车辆即将越过或已经越过道路标记，由此非常可能出现碰撞，并且传感器信息最终排除了主动的转向操作。

因此，按照本发明的方法检测许多不同的信息或者获得不同边界条件的存在并基于此提供如下可能性：在这种潜在的危险状况下给驾驶员提供支持并且及时警示驾驶员，由此使驾驶员或者自己还可以主动地反应，或者当不再可能实现这一点时通过自动的系统干预开始进行反作用。由此可以改善行驶安全性。

在本发明的一改进方案中可以规定，所述虚拟的行驶通道——必要时在距离加权的情况下——横向地朝向逆向交通车道方向偏置。该虚拟的行驶通道在一很大的长度、例如约200米（对应于雷达传感器的有效检测范围）上确定，按照这个发明方案，该行驶通道近似地在侧向上扩展，也就是说进入到逆向交通车道中。由此，虚拟的行驶通道略微展宽。如果一逆向交通物体在一确定的持续时间中位于这个加宽的虚拟行驶通道、即“逆向交通地带”内，则将它表征为相关的逆向交通物体。

按照本发明的一适宜的改进方案，在考虑由传感器——尤其是利用光学检测装置——检测出的环境信息的情况下确定出所述行驶通道，所述环境信息是关于静止的环境物体、尤其是护栏或道路标记的环境信息。因此，根据该发明方案，在考虑所检测到的关于静止物体的环境信息的情况下得出该虚拟的行驶通道或其“空间位置”，也就是说，其得到这些信息的支持。这一点是重要的，因为例如通过自身车辆的横摆率得出预测的车道走向、因而“漂移的”车辆的行驶通道的得出导致，行驶通道也同样趋于一起漂移。通过静止的环境物体信息的支持防止了，过宽地向外估计行驶通道或“逆向交通地带”、并因此在继续的过程中将逆向交通物体错误地评价为相关或不相关。也就是说，借助于静止的环境物体信息来接近于修正或调整虚拟的行驶通道。这些静止的环境物体尤其可以是护栏，但是也可以是其它道路标记或路杆和类似物体，它们可以容易地特别是通过前景摄像机检测出。在考虑这样的关于静止物体的环境信息的情况下也能够检测出：自身车辆例如在两个现有的、在相同方向上延伸的车道中是否在合适的/右侧的、因此离开逆向交通车道的车道上行驶，因为通过环境物体信息、例如护栏的位置总是识别到，自身车辆与逆向交通车道明确间隔地行驶，因此完全不存在潜在的危险状况。由此，通过这些信息可以修正或限制行驶通道。

为了得出自身车辆究竟是否可能与逆向交通车辆碰撞，适宜地检测车辆之间的距离和至少一个描述这两个车辆相互间的相对运动的信息、尤其是相对速度和/或相对加速度，以及现有的、描述自身车辆自有运动的信息并且得出一可能的虚拟的碰撞时刻。这种潜在碰撞时刻的得出是必要的，以检测出在目前的时刻与虚拟的碰撞时刻之间的时间窗。因为仅在由此得出的时间窗规定了特定的长度或者特定的区间、例如1至4秒或1.5至3秒时，才最终需要警示或干预。因为仅当潜在的碰撞位于这种时间窗内时，警示和/或干预才是需要的或可能的。因为在得出8秒或10秒的虚拟碰撞时刻时警示的意义便不大了，因为时间间隔过长并且在这个时间间隔内可容易地指望驾驶员的主动驾驶措施。但是如果给出例如在一秒以下的潜在碰撞时刻，则由于没有可能的反应时间所以至少警示同样也是不适宜的。也就是说，虚拟碰撞时刻低于可实施的上阈值并且虚拟碰撞时刻高于可实施的下阈值，同样是对于可能的警示或功能干预的必需前提。

在本发明的改进方案中可以规定，仅当连续地在一给定的——必要时可适配的——持续时间上检测到将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记时，才进行警示和/或干预。由此按照这个发明方案检查：在警示或干预之前对于一规定的时间窗实现可信的标记状态，即足够长地、恒定地检测出道路标记或分隔线。可信的标记状态或线状态的特征例如是：标记不能有跳跃或中断。因为只在这种情况下一方面可以检测出在前的车道可靠，另一方面可以检测出与之的偏离、即无意的漂移。

此外可以规定，仅当在一给定的或可适配的持续时间内没有检测到与将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记靠近相邻的其它标记时，才进行警示和/或干预。也就是说，按照这个扩展结构检测，在前面检测的道路标记的区域中是否存在其它标记，在界定出驶入车道（

）或者当在标识技术方面指示出向其它车道过渡以及类似情况下便是如此。因为在这种情况下标记位置是不明确的，因为不清楚，现在哪个线具体地划分逆向交通车道与自身车道。也就是说，标记位置不是可信的，或者说所识别出的道路标记可能允许越过以进入到其它分支车道。通过围绕前面检测的道路标记张开一被连续评价的横向范围，这种其它标记可以容易地通过评价摄像机图像检测出。在给定的或可适配的持续时间内在这个范围中不允许出现第二线，只有这样才检测出可信的、明确的线位置，所述线位置同样是潜在功能干预的前提。如果这个前提不存在、即标记位置不清楚，可以不开始系统运行，该系统必需重新开始，当然另外在检测到标记中断或类似状况时也是如此。

此外可以规定，检测越过的时刻，其中从这个时刻起能够进行警示和/或干预。因为仅当自身车辆实际上越过分隔车道的标记时，才可能出现潜在的碰撞，所以适宜的是，原则上仅从这个时刻起才允许警示操作或干预操作，当然明显在此之前便开始准备就绪的状况检测。

如上所述，对于警示信号输出或干预的核心标准是传感器信息的存在或缺失，所述存在或缺失明确地指示出驾驶员不主动。作为这种传感器信息例如可以使用对转向灯的操纵和/或对加速踏板或制动踏板或方向盘的操纵，它们都表明驾驶员的主动操纵。也可以使用可能的转向角或转向角梯度或者转向力矩作为传感器信息，这是因为这些信息也表明驾驶员的主动操纵、在这里是转向。另外，可能的加速度值（它们可以是正的或负的）也表明主动的加速操作或制动操作、因此表明了对相应踏板的操作。作为相应的信息也可以使用位于一给定的——必要时可适配的——区间内的行驶速度、指示出与前方行驶车辆间的距离的时间空隙、和/或利用摄像机对驾驶员的观察。如果实际行驶速度例如位于允许的速度范围例如50-120km/h内，则原则上可以是驾驶员可能是注意力不集中的。因为尤其在高速时，驾驶员注意地观察交通。与前面行驶的车辆的可能的距离也显示驾驶员注意力。因为当驾驶员紧靠前面行驶的车辆后面行驶时，则通常是有意这样做的。可能的注意力不集中的直接指示当然是对驾驶员进行检测的内部空间监控，并且据此可以立刻识别出驾驶员例如注意力在显示器上以操纵导航系统或类似设备的情况。

最后，所有传感器信息有助于反映驾驶员或其驾驶行为及其状态并且用于得出，下面是因为驾驶员可能注意力不集中并且可能出现驾驶错误而需要对他进行支持，还是因为驾驶员是主动并且注意力集中的而无需对他进行支持。如果进行多个由系统决定的检测，则仅一个信息的缺失原则上便可能足以使系统重新开始，这是因为在此情况下其可能分别源于主动的转向或者主动的行驶操作。因此，尤其在操纵转向灯或操纵踏板或者主动转向的情况下是如此。在这些情况下开始检测运行，因此在经过了一定的、可以为几秒的截止时间窗以后重新开始按照本发明的方法。

作为能据以输出警示或干预的其它信息，可以另外地参照阈值考虑借助于尤其光学的检测装置获得的车道曲率半径、在一规定的最小值与最大值之间的车道宽度值和/或逆向交通车辆的实际速度。

通过检测曲率半径可以确定，该系统原则上是否应当是激活的，即究竟是否存在如下状况：其中该系统能够是支持性地工作的。这是因为在过窄的曲率半径下不能可靠地检测状况。此外可以规定相应的阈值半径，该阈值半径确定：允许曲线最大弯曲到何程度，由此可以使系统有效地工作。

在此情况下还应当——尤其是利用光学检测装置——得出车道宽度。如果车道非常窄，则当然应当比正常宽度的车道早得多地考虑朝向道路标记的微小漂移。因此，如果车道宽度处在一规定的区间内，则原则上该系统可以是激活的，但是如果涉及特别窄的车道，则可以抑制系统运行。

另外，作为信息可以考虑逆向交通的速度，它导致系统运行被抑制或重新开始，即，当逆向交通非常快且尤其由此得到很窄的、直到虚拟碰撞前的时间空隙，可以据此相应地匹配警示策略。

最后，作为能据以输出警示或干预的其它信息，考虑来自车载的或外部的数据库——尤其是导航系统——的路段信息。借助这个路段信息例如能够对所行驶的道路进行分类。如果检测到：自身车辆例如位于高速公路上，则不可能存在逆向交通，也就是说，按照本发明的方法或系统不被激活。仅在具有潜在逆向交通的道路上允许警示或干预。另外，对于在同一方向上具有多车道的道路，这一点也能由路段信息获得，在确定相关的道路标记时也可以选择保守的方法，必要时也可以由路段信息获得线型（实线、虚线）。另外，借助于路段信息与车辆实际位置相结合也可以检测出：车辆目前是否位于入口或岔口、十字路口等，在这些情况下这导致对系统运行的抑制，在那里这些区域一般通过不明确的标记状态指示出来。

按照本发明警示和干预可以串行地这样进行：在第一阶段/级中给出光学和/或声学的警示，优选是警示声和/或在组合仪表或平视显示器上的指示文本；在第二阶段中给出触觉的警示，优选是具有根据状况临界性变化的频率和/或振幅方向盘振动；在第三阶段中给出返回车道中央的转向力矩，而在第四阶段中给出制动力矩，必要时给出各车轮自己的制动力矩，该制动力矩倾向于与减速相结合地（使车辆）返回车道中央。该串行方案当然也可以根据状况的临界性而变化，尤其是当直到虚拟碰撞前的时间窗已经非常窄时，由此必要时以声音/光学/触觉方式作出警示，同时给出转向力矩和/或制动力矩。也就是说，根据所检测到的危险状况选择出相应的阶段，必要时也可以叠加地应用各阶段。

除了方法本发明还涉及车辆，它用于执行本方法。

附图说明

由下面描述的实施例以及借助于附图给出本发明的其它优点、特征和细节。附图示出：

图1用于解释按照本发明方法的基本过程的原理图，

图2用于解释行驶通道定位和逆向交通检测的原理图，

图3用于解释对相关道路标记和可能漂移的检测的原理图，

图4用于解释对道路标记和其重要性的检测的原理图，

图5用于解释另一状况的原理图，涉及对相关道路标记的检测。

具体实施方式

图1以流程图的形式示出按照本发明方法的基本过程。

在步骤a中，使驾驶员辅助系统开始运行，该驾驶员辅助系统在此执行按照本发明的方法。然后，开始三个不同的检测过程，即其一对可能存在的逆向交通车辆进行检测；其二对自身车道的、与逆向交通车道分开的相关道路标记进行检测；最后对驾驶员主动性进行检测。

在步骤b中，对可能的迎面而来的逆向交通车辆进行检测。为此如上所述地，首先确定一在自身车辆行驶方向上指向的、虚拟的行驶通道，它必要时横向地、即在可能的逆向交通车道的方向上扩展。该行驶通道规定了自身车辆将来在其中运动的、潜在的运动地带。该行驶通道由自身车辆的指向或行驶方向以及可能的有关转向角、横摆角等的信息得出。然后，在使用检测传感器——尤其适合的是雷达传感器——的情况下对车辆前方区域进行检测，并检查在逆向交通车道上是否有逆向交通车辆接近。如果这一点已经完成并且已经证实存在逆向交通车辆，则检查（见步骤c）：该逆向交通车辆是否已经进入或即将进入虚拟的行驶通道中。步骤b、c的检测结果可以或者是：没有检测到逆向交通车辆并因此也没有得出行驶通道被进入，对此重新开始本方法，或者重新开始步骤b、c。对于检测到逆向交通车辆并且该逆向交通车辆也进入到行驶通道中的情况，得到肯定的检查结果。这个结果是用于判定是否需要输出警示信号和/或行驶干预的第一基本标准。

与此并行地，见步骤d，对相关的道路标记进行检测，所述道路标记将自身车道与可能的逆向交通车辆在其上运动的逆向交通车道确定地分开。这一点在使用适合的光学检测装置、如具有适合的图像分析软件的车辆前景摄像机的情况下实现，所述光学检测装置能够检测出——尤其是线的形式的——道路标记。如果这种道路标记足够稳定，即对于确定长的时间段恒定地被检测到，则在步骤e中检查，自身车辆——连续地相对于道路标记对其相对位置进行确定——是否具有如下行为：接近该道路标记，即向着这个道路标记漂移并且最终在该道路标记处漂移到逆向交通车道上。如上所述，借助于自身的空间车辆姿态、尤其是车辆纵轴的方向或横摆角等来确定车辆相对于道路标记的相对位置。

在这里也可能导致两个不同的最终结果。如果没有检测到相关的确定的道路标记，或者确定没有漂移，则系统再返回到初始点，最终重新开始或者重新开始步骤d、e。如果在最终结果中存在肯定的判定，则满足涉及警示信号的输出和/或行驶干预的另一判定标准。

按照步骤f，第三检测线规定对驾驶员主动性进行检测。在这个检查过程中检查：是驾驶员没有注意、即无意地进行可能在步骤e中确定的、朝向逆向交通车道方向的漂移，因为驾驶员可能被分散注意力；还是该漂移有意地进行或者说驾驶员是主动的并且是被车辆控制的。所述的确定借助于各种传感器信息来进行，所述传感器信息通过不同的安装在车辆中的传感器来检测。在此，作为“传感器”指的是所有的、以某种方式提供信息的元件，所述信息能够被分析并且能够反映出驾驶员主动性或驾驶员状态。这尤其指的是对转向灯的操纵或者对加速踏板或制动踏板的操纵。因为当驾驶员操纵转向灯时，则其给出明确的指示：可能的向逆向交通车道的漂移是有意的，也就是说驾驶员想要拐出（原车道）或超车。如果没有这种转向灯信号，这可以是无意的漂移的指示。另外，操纵加速踏板或制动踏板表明驾驶员进行主动操作，也就是说，驾驶员注意力集中并且观察交通（情况），因此可能的漂移同样是有意的并且是被控制的。其它传感器信息可以是对方向盘或转向角或转向角梯形（Lenkwinkelgradient）的操纵，也包括可能的转向力矩，也包括所有的指示出驾驶员对车辆进行有意识的横向引导的信息。因为如果驾驶员紧邻在检测到可能的漂移之前使方向盘运动，则显而易见驾驶员已经有意识地引起横向引导。

但是也可以使用其它直接的车辆参数作为传感器信息，尤其是例如利用内部空间摄像机进行的车辆内部空间监控，它精确地检测驾驶员是否注意力集中或他在看向哪里。如果由此检测出：驾驶员的目光例如侧向向下对准显示器或操纵仪表盘，则明确地表示，驾驶员没有注意力集中地观察交通（情况）并且可能的偏移真的是无意的。

总之，在该检查步骤中接受多个可能的信息。仅当这多个的信息累计地指示出：驾驶员是非主动的，则该第三判定标准是肯定的，也就是说，存在输出警示信号或执行行驶干预的基础。如果这多个检测到的传感器信号、也就是经检查的标准中的一个使得推断出：驾驶员是主动的，则这个检查进程得出否定推断，系统再返回到开始或步骤f。

返回到开始不意味着：如果据此在相应的方法进行中直接得出相应的肯定推断，便能立刻给出一相应的警示信号或功能干预。可以设想的是，在否定结果的情况下也只在一个检查进程中首先施加一特定的截止时间窗，在所述时间窗内部——即使下面的检查是肯定的——也不允许输出警示信号或功能干预，同样是为了保证足够的系统稳定性。

如果所有三个检查进程都以“肯定”判断，则一方面确定地识别出一潜在的危险状况并且确定出无意的漂移以及存在驾驶员非主动性。然后输出警示信号和/或行驶干预，其中警示策略或干预策略也可以分阶段地进行，如同前面已经描述的那样。

在输出信号或干预的范围内，从时间上看可以实现与驾驶员的一定的适配。因为如果例如在连续的行驶期间表明，驾驶员是非常主动的、因此例如也相对有意识地总是相当多地沿左向道路标记行驶，或者相对靠近前面行驶的车辆行驶等，则可以进行如下适应：从时间上看与相对不主动的、明显更早需要辅助的驾驶员相比略微更晚地进行可能的信号输出或干预。

另外可能的是：驾驶员对应于其“主动行驶/不主动行驶的分类”可以或希望在不引起功能干预的情况下或多或少地“切过曲线地”在乡村道路上行驶，因为这最终对应于其驾驶员愿望或其行驶方式。这种“特殊参数”尤其可能在检测驾驶员主动性的范围中出现，但是也可能在检测道路标记的范围中出现，在那里尤其可能出现路段信息，它们例如从涉及目前行驶路段的导航系统的存储介质中读取出，并且从它例如可以获取关于道路走向——尤其在曲率半径等方面——的信息。

图2示出用于解释对可能的逆向交通及其碰撞相关性进行检测的原理图。示出了具有两个车道2、3的道路1，其中自身车辆4在车道2上行驶，而在逆向交通车道3上行驶的是第一逆向交通车辆5和第二逆向交通车辆6。

自身车辆4不与车道纵向平行地行驶，而且略微倾斜，在这里夸大地示出，由此最终朝向道路标记7的方向行驶，该道路标记将自身车道2与逆向交通车道3分开。

为了检测可能的逆向交通，系统使用不同的传感器8，在所述情况下最好是雷达传感器，它们扫描车辆前方区域并且检测在其检测范围中的可能物体，该检测范围通过虚线9表示。由传感器信号可以确定关于与物体的距离以及相对速度等的信息。

在所示的示例中，逆向交通车辆5位于检测范围9外，而逆向交通车辆6原则上位于其检测范围中，因此被检测到。因为它是运动的物体，借助于传感器信号的时间历程可以可靠地检测出这种运动的物体。

为了在此情况下检测出：逆向交通物体6事实上是否是一潜在的碰撞物体，系统本身沿车辆4的行驶方向11确定出一虚拟的行驶通道10（在图中通过线10a、10b界定）。这个预测性的行驶通道10给出了一车辆4将来可能在其中运动的运动地带。其位置或方向取决于，车辆4的自身位置或纵向方向是如何的，在此本身是平行的或是沿车辆纵轴的方向取向。

该“未修正的”行驶通道10在此时优选变为“静止目标加权的”，也就是说，其位置通过涉及静止目标的信息来修正。其基于如下考虑：“漂移的”车辆的预测性的车道走向导致行驶通道10也按趋势漂移。通过基于涉及静止目标的信息的修正避免了：太远地向“外”、即朝向逆向交通车道方向估计行驶通道并且在继续的过程中将逆向物体错误地分类为相关或不相关。为此，例如在使用光学检测装置、例如摄像机12和/或环境传感器、尤其如远距离观察雷达的情况下检测静止的环境物体如护栏13或道路边界杆14。由此现在可以规定地识别出：自身车辆在这里相对于这些静止目标是如何的，以及逆向交通车道3最终位于哪里。然后，基于此可以修正行驶通道并且在所示示例中犹如“向下拉”改变。经修正的行驶通道以15标出，侧面通过线15a，15b界定。显然该经修正的行驶通道与未修正的行驶通道10相比偏转了。首先，借助于其特别是可以非常好地检测静止目标的雷达数据对于行驶通道修正是适宜的，因为借助于雷达数据可以良好地再现道路走向。

现在，对于这个经修正的行驶通道15张开一附加的虚拟的“逆向交通地带”，也就是说，使行驶通道15沿侧向朝向逆向交通车道3的方向扩展。在图2中同样示出这个“逆向交通地带”16，其在图中通过行驶通道15的线15a和线16a在侧面界定。

因此，总体上形成一包括经修正的行驶通道15和逆向交通地带16的“总行驶通道”。

现在，借助雷达传感器8的传感器信号确定：逆向交通物体、在这里是逆向交通车辆6是否位于这个联合的行驶通道中。在所示情况下，逆向交通物体6是这样的，也就是说，它位于行驶通道中，因此可能是潜在的碰撞物体。因此，如果在这种情景下两个另外的中心标准——即对道路标记和车辆4朝向该道路标记的漂移的检测以及对驾驶员主动性的检测——被确定为是肯定的，则可以输出警示信号或者进行行驶干预。

在图3中示出相关道路标记、也就是道路标记7的确定，该相关道路标记确定地将自身车道2与逆向交通车道3分开。另外示出自身车辆4及其光学检测装置，在这里是对车辆前方区域进行检测的摄像机12。该检测范围通过两个线17示出。通过适合的图形分析单元实现了，检测出在各个视频图象内部的道路标记7。这个道路标记7一方面必需被分类成：事实上将自身车道2与逆向交通车道3分开，这一点必要时也可以基于关于静止物体的环境信息或关于逆向交通物体和类似物体的信息来进行。在任何情况下都需要的是：在特定的时间中稳定地检测出该道路标记7并且保证自身车辆4相对于道路标记7的横向错开、也就是车辆4相对于这个标记7侧向错开足够稳定并且没有跃变或中断。也就是说，自身车辆4在一确定的时间中在一定的误差范围内稳定地侧向相对于这个标记7错开地行驶。由此可以得出：自身车辆4在可能以后检测出的漂移的前部区域中关于该相关的道路标记7行驶稳定地运动。

然后，为了检测出可能的漂移而确定自身车辆4相对于道路标记7的随时间（变化的）特性，因此确定出：横向错开是否改变或者是否存在相对于道路标记7的横摆角，其在所示示例中通过角度α表示。这个横摆角α由在——在所示示例中是车辆4的x轴线的——延长的纵轴线与道路标记7的走向之间的角度给出。由此得出可能的漂移，当然也可以由此预测何时越过标记7。y轴用作确定横向错开历程的基础，因此作为对所述的在可能的漂移的前部区域中的行驶稳定性进行确定的基础。

为了确定出标记7可以引用线属性，其例如可以针对所行驶的道路而从导航DVD路段数据中读出。由此必要时可以得出，道路标记看上去如何，其是否是例如一般使用虚线标记的乡村道路，其在禁止越车的区域中可能是实线。这些信息可以在对相关的线或标记进行确定的范围内被如下地考虑，所检测的标记事实上是否将自身车道与逆向交通车道分开。

如上所述，用于可能的警示信号输出或干预的必要基础是，足够稳定且可信地检测出相关的道路标记7。它无论如何不允许中断或者不允许在检测结果中存在不可靠性。图4示例地示出典型的检测情况。车辆4首先在如下区域中行驶：在该区域中相关道路标记7被可靠地检测出并且被虚拟地“标记”为相关，例如通过略微更粗的图形7表示。在继续行驶时道路标记7明显中断，因为它或者不再存在（例如由于维修工作）或者因为它被磨损了，通过光学检测传感器不再能可靠地检测出。在继续行驶后才重新检测到道路标记7’，原则上该道路标记7’可以被评价为相关道路标记7，但是，因为还不足够稳定地检测出，还不能确定地作为道路标记。仅当道路标记7’在一给定的持续时间中连续地被检测出才这样做。这时才能经检查地将道路标记7’视为相关的，并且作为相关的道路标记7使用。这是因为：只有这时才在一确定的时间窗中给出明确的线位置，而且确定出自身车辆4的稳定行驶状态（行驶稳定性）。在道路标记7在良好检查的情况下被评价为相关以后，它也略微更深地被表示出。

在从对线7的检测中断开始直到线7重新相关为止的时间窗的内部，整个系统是非作用的，即使满足其它边界条件原则上也不能实现可能的警示。

最后，图5示出如下的道路情景，其中同样导致在道路标记检测方面的不稳定性。从其中自身车辆4行驶稳定地在一被足够稳定地检测出的、检测为相关的道路标记7旁边行驶的状态起，在自身车道2的范围中引起车道扩展，即，自身车道2扩展成第一车道2a和第二车道2b。在道路标记7的区域中出现不稳定性，如图5所示。这是因为它一方面如通过连续线7’所示出地改变其方向，另一方面出现接下来使这两个车道2a、2b相互分开的另一道路标记7a。

也就是说，在过渡区域中存在由于线延伸变换而出现的道路标记7或7’方面的不稳定性，即引起另一道路标记7a，由此从这个点开始不再给出明确的线位置。

为了能检测出这种不明确性，在评价的范围内原则上围绕最初稳定地检测出的道路标记7放置一查找窗18，该查找窗不仅沿纵向而且沿横向围绕道路标记7延伸。如果在该关于道路标记7方面的查找窗18中出现不连续性，如同通过标记7’的走向表示的那样，和/或突然遇到另一标记、在这里是标记7a，则初始相关的道路标记7立即“失效”，也就是被处理为不相关，线位置不再是可信的，系统不再是作好准备的。然后，车辆4按照箭头继续行驶，即从车道2a变换到车道2b。连续地检查：是否检测到道路标记。因为车辆基本沿着道路标记7’运动，所以最迟当车辆4变换到车道2b并且与道路标记7’平行地运动时该道路标记7’被再次检测出。但是对线的检测在这里必须是再次在一给定的时间窗中是明确的，即，道路标记7’必需再次被足够长地规定地检测出，而且自身车辆与该线的横向错开也必需足够稳定。仅当满足这一点时，道路标记7’再次被评价为相关的道路标记7，如图5中右侧的图部分所示。由此，道路标记7被分类成明确地将自身车道2b与逆向交通车道3分开。如果在这里未详细示出的行驶通道中又引起逆向交通检测和被动性检测，则再次能引起警示信号输出等。

显然，车辆4具有适合的控制和评价装置，其通常在需要情况下与执行相应的数据处理和导入相应处理的其它控制装置或传感器装置通信。

Claims (14)

1.一种用于就所出现的危险状况对车辆驾驶员作出警示的方法，所述危险状况是由于无意地朝向逆向交通车道方向漂移或漂移到逆向交通车道上而出现的，在该方法中

-确定一在自身车辆的行驶方向上取向的、虚拟的行驶通道，

-在使用——尤其光学式的——检测传感器的情况下得出一将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记，

-得出自身车辆相对于道路标记的相对位置，

-在使用检测传感器——尤其雷达传感器——的情况下得出一可能的在逆向交通车道上行驶的逆向交通车辆，

-检查：逆向交通车辆是否即将进入或已经进入所述虚拟的行驶通道中，

-检查：根据所给出的相对于道路标记的相对位置自身车辆是否即将越过或已经越过该道路标记，

-检查一个或多个传感器信息的存在或缺失，所述一个或多个传感器信息指示出驾驶员的主动行驶操作——尤其是转向操作——进而指示出所检测到的车辆相对位置是主动地实现的，

-如果所述检查已表明：逆向交通车辆即将进入或已经进入所述虚拟的行驶通道并且自身车辆即将越过或已经越过道路标记而使得可能出现碰撞，并且如果传感器信息排除了驾驶员主动进行转向操作，则输出警示信号和/或进行自动的行驶操作干预。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述虚拟的行驶通道——必要时在距离加权的情况下——横向地朝向逆向交通车道方向偏置。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在考虑——尤其是利用光学检测装置——检测出的环境信息的情况下确定出所述行驶通道，所述环境信息是关于静止的环境物体、尤其是护栏或道路标记的环境信息。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，为了得出自身车辆是否可能与逆向交通车辆碰撞，检测车辆之间的距离和至少一个描述这两个车辆相互间的相对运动的信息——尤其是相对速度和/或相对加速度、以及现有的描述自身车辆的自身运动的信息并且得出一可能的虚拟的碰撞时刻。

5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，仅当连续地在一给定的——必要时可适配的——持续时间上检测到将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记时，才进行警示和/或干预。

6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，仅当在一给定的或可适配的持续时间内没有检测到与将自身车道与逆向交通车道分开的道路标记靠近相邻的其它标记时，才进行警示和/或干预。

7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，检测越过的时刻，其中从这个时刻起能够进行警示和/或干预。

8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为传感器信息使用对转向灯的操纵和/或对加速踏板或制动踏板的操纵或对方向盘的操纵、转向角或转向角梯度或转向力矩、加速度值（正的或负的！！！！）、在一给定的——必要时可适配的——区间内的行驶速度、指示出与前方行驶车辆间的距离的时间空隙、和/或利用摄像机实现的驾驶员观察装置所检测到的信息。

9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为与警示或干预的给出相关的其它信息，参照阈值考虑逆向交通车辆的实际速度、和/或借助于——尤其是光学式的——检测装置获得的车道曲率半径、和/或位于规定的最小值与最大值之间的车道宽度值。

10.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为与警示或干预的给出相关的其它信息，考虑来自车载的或外部的数据库——尤其是导航系统——的路段信息。

11.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，作为所述警示给出光学、声学和/或触觉的警示，和/或作为自动干预给出朝向自身车道方向返回的转向力矩或朝向自身车道的方向引导车辆的、各车轮自己的制动力矩。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，警示和干预串行地这样进行：在第一阶段中给出光学和/或声学的警示，在第二阶段中给出触觉的警示，在第三阶段中给出转向力矩，而在第四阶段中给出制动力矩。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，根据所检测到的危险状况选择相应的阶段。

14.一种车辆，构造成用于执行根据上述权利要求中任一项所述的方法。

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