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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugsystems zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs bei einem Wegrollen aus dem Stand außerhalb einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Wird ein Kraftfahrzeug auf einem geneigten Untergrund, beispielsweise einem Gefälle, abgestellt, besteht ein Risiko, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise nach dem Abstellen wegrollt, wenn es nicht hinreichend gesichert ist und/oder besondere Umgebungsumstände vorliegen, beispielsweise eine Parkbremse nicht aktiv ist und dergleichen. Daher wurden bereits verschiedene Möglichkeiten zur Realisierung von Fahrzeugsystemen vorgeschlagen, die ein Kraftfahrzeug gegen ein solches unbeabsichtigtes Wegrollen bei Abstellen auf einer geneigten Fahrbahn beziehungsweise einem geneigten Untergrund schützen. So wurde beispielsweise ein Fahrzeugsystem vorgeschlagen, welches auch als „Keylocksystem“ oder „Interlocksystem“ bekannt ist, in dem eine logische Beziehung zwischen der Zündung und der Automatikschaltung hergestellt wird. Dabei lässt sich der Wählhebel des Automatikgetriebes nur dann aus der Position „P“ für „Parken“ bewegen, wenn die Zündung betätigt ist, mithin beispielsweise der Zündschlüssel eingesteckt ist und gedreht wird. Auf der anderen Seite kann die Zündung nur dann ausgeschaltet werden oder der Schlüssel nur dann abgezogen werden, wenn der Wählhebel in der Position „P“ verriegelt ist. Auf diese Weise soll das Wegrollen und das unbefugte Bewegen des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
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Bei Schaltgetrieben wurde vorgeschlagen, durch das Einlegen eines Ganges für eine Sicherung der Position des Kraftfahrzeugs zu sorgen, wobei dies allgemein als kein sicheres Mittel angesehen wird, um ein Kraftfahrzeug gegen ein Wegrollen zu sichern. Das beschriebene Keylock- oder Interlock-System ist bei einem Schaltgetriebe nur schwer einzusetzen, da keine logische Beziehung zwischen der Zündung und dem Getriebe oder gar der Parkbremse besteht. Jedoch kann es auch bei einer Automatikschaltbetätigung vorkommen, dass der Fahrer den Zündschlüssel im Kraftfahrzeug hinterlässt und der Wahlhebel des Automatikgetriebes auf „N“ steht, so dass das Kraftfahrzeug bei einer Neigung des Untergrunds wegrollen kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verlässliche und demgegenüber verbesserte Möglichkeit anzugeben, ein beginnendes Wegrollen des Kraftfahrzeugs automatisch zu erkennen und eine dies vermeidende Bremsaktion einzuleiten.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass mit wenigstens einem Radarsensor des Kraftfahrzeugs in einer außerhalb einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs liegenden Überwachungsphase Radardaten aufgenommen werden, die Radardaten hinsichtlich einer Bewegung des Kraftfahrzeugs gegen wenigstens ein statisches Umgebungsmerkmal ausgewertet werden und bei einer detektierten Bewegung des Kraftfahrzeugs wenigstens eine das Kraftfahrzeug in den Stillstand bremsende Maßnahme durchgeführt wird.
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Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, einen ohnehin im Kraftfahrzeug vorhandenen, auf dessen Umgebung gerichteten Sensor, nämlich einen Radarsensor, auch zu verwenden, um automatisch in einer Überwachungsphase ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs erkennen zu können und entsprechend kurzfristig durch eine automatisch durchzuführende Maßnahme, insbesondere eine Notbremsaktion, das Kraftfahrzeug wieder zu sichern. Radarsensoren in Kraftfahrzeugen können zu vielen Zwecken zusätzlich zum hier angegebenen vorgesehen sein, beispielsweise diversen Fahrerassistenzsystemen zugeordnet sein. Dabei wurde erfindungsgemäß erkannt, dass ein Radarsensor ein ideales Mittel darstellt, auch ungewollte Bewegungen des Kraftfahrzeugs zu detektieren und zudem äußerst stromsparend realisiert werden kann, so dass in der Überwachungsphase keine übermäßige Entladung von Energiequellen des Kraftfahrzeugs zu befürchten ist. Aus diesem Grunde ist die Nutzung von Radarsensoren auch in der Gebäude-Sicherheitstechnik bereits vorgeschlagen worden, nachdem neben dem geringen Energiebedarf auch die Unabhängigkeit von Licht ein Vorteil ist, der ebenso beim Einsatz im Kraftfahrzeug im Rahmen einer Wegrollüberwachung nützlich ist. Besonders energiegünstig und geeignet für einen verdeckten Verbau im Kraftfahrzeug erweisen sich dabei neuartige, kleinbauende, auf Halbleitertechnologie, insbesondere CMOS-Technologie, basierende Radarsensoren, deren Einsatz auch im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens bevorzugt ist.
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Die Realisierung von Radarkomponenten auf Halbleiterbasis erwies sich lange Zeit als schwierig, da teure Spezialhalbleiter, insbesondere GaAs, benötigt wurden. Es wurden kleinere Radarsensoren vorgeschlagen, deren gesamtes Radar-Frontend auf einem einzigen Chip in SiGe-Technologie realisiert ist, ehe auch Lösungen in der CMOS-Technologie bekannt wurden. Solche Lösungen sind Ergebnis der Erweiterung der CMOS-Technologie auf Hochfrequenzanwendungen, was oft auch als RF-CMOS bezeichnet wird. Ein solcher CMOS-Radarchip ist äußerst kleinbauend realisiert und nutzt keine teuren Spezialhalbleiter, bietet also vor allem in der Herstellung deutliche Vorteile gegenüber anderen Halbleitertechnologien. Eine beispielhafte Realisierung eines 77 GHz-Radar-Transceivers als ein CMOS-Chip ist in dem Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology", IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746–2755, beschrieben.
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Nachdem zudem vorgeschlagen wurde, den Chip und die Antenne in einem gemeinsamen Package zu realisieren, ist ein äußerst kostengünstiger kleiner Radarsensor möglich, der Bauraumanforderungen deutlich besser erfüllen kann und aufgrund der kurzen Signalwege auch ein sehr niedriges Signal-Zu-Rausch-Verhältnis aufweist sowie für hohe Frequenzen und größere, variable Frequenzbandbreiten geeignet ist. Daher lassen sich derartige, klein-bauende Radarsensoren auch für Kurzreichweiten-Anwendungen, beispielsweise im Bereich von 30 cm bis 10 m, einsetzen.
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Es wurde auch bereits vorgeschlagen, einen solchen CMOS-Transceiver-Chip und/oder ein Package mit CMOS-Transceiver-Chip und Antenne auf einer gemeinsamen Leiterplatte mit einem digitalen Signalverarbeitungsprozessor (DSP-Prozessor) vorzusehen oder die Funktionen des Signalverarbeitungsprozessors ebenso in den CMOS-Transceiver-Chip zu integrieren. Eine ähnliche Integration ist für Steuerungsfunktionen möglich.
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Mithin ist es auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt, wenn als der wenigstens eine Radarsensor ein Radarsensor mit einem einen Radartransceiver realisierenden Halbleiterchip, insbesondere CMOS-Chip, verwendet wird. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass durch den Halbleiterchip auch eine Steuereinheit des Radarsensors und/oder eine digitale Signalverarbeitungskomponente des Radarsensors realisiert werden und/oder der Halbleiterchip und eine Antennenanordnung des Radarsensors als ein Package realisiert sind. Auf diese Weise wird ein hochintegrierter, kleinbauender Radarsensor geschaffen, der nicht nur hochaufgelöste Radardaten, auch hinsichtlich von Dopplersignalen zur Bestimmung der Geschwindigkeit, bietet, sondern durch kurze Signalwege auch das Signal-zu-Rauschverhältnis groß hält. Gerade die RF-CMOS-Radartechnologie erweist sich als besonders vorteilhaft, da im Vergleich zu klassischen Radartechnologien, insbesondere Bipolar-Technologien, deutlich weniger Energiebedarf besteht, so dass der Radarsensor auch bei abgestelltem Kraftfahrzeug außerhalb einer Betriebsphase, insbesondere also bei ausgeschalteter Zündung, zur Überwachung im Hinblick auf ein Wegrollen weiterbetrieben werden kann.
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Dabei erreichen moderne Radarsensoren eine hervorragende Geschwindigkeitsauflösung, so dass es auch erfindungsgemäß bevorzugt wird, wenn die Geschwindigkeitsauflösung des Radarsensors kleiner als 0,1 m/s, insbesondere kleiner als 0,02 m/s, ist.
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Besonders bevorzugt ist es zudem, mehrere Radarsensoren zu verwenden, beispielsweise 8 Radarsensoren, wobei die mehreren Radarsensoren bevorzugt derart angeordnet sind, dass eine 360°-Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs möglich ist. Dabei ist es im Übrigen auch zweckmäßig, wenn die Radarsensoren als Weitwinkel-Radarsensoren ausgebildet sind. Beispielsweise ist eine Ausgestaltung denkbar, in der jeweils drei Radarsensoren in den vorderen und hinteren Stoßfängern des Kraftfahrzeugs verbaut sind, während zwei weitere Radarsensoren seitlich, beispielsweise in Türen des Kraftfahrzeugs, verbaut sind. Der Öffnungswinkel derartiger Weitwinkel-Radarsensoren kann bis zu 160° betragen. Dabei ist es, wie im Folgenden noch genauer dargelegt werden wird, nicht notwendig, in der Überwachungsphase unmittelbar alle Radarsensoren zu betreiben, so dass beispielsweise vorgesehen sein kann, dass die volle Anzahl der das Umfeld überwachenden Radarsensoren des Kraftfahrzeugs erst zu einem späteren Zeitpunkt zugeschaltet wird.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass zum Ende der zuletzt durchgeführten Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei Deaktivierung der Zündung, wenigstens das wenigstens eine Umgebungsmerkmal beschreibende, durch Auswertung von Radardaten der Betriebsphase ermittelte Merkmalsdaten in einer Speichereinrichtung, insbesondere einer Speichereinrichtung des wenigstens einen Radarsensors, abgespeichert werden. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass ein gesamtes Abbild wenigstens des statischen Umfelds des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Umfeldkarte, gespeichert wird. Auf diese Weise besteht zweckmäßigerweise eine Vergleichsgrundlage, nachdem das grundsätzliche Aussehen des statischen Umfelds des Kraftfahrzeugs bekannt ist und ein Vergleich mit den aktuellen Radardaten durchgeführt werden kann, insbesondere bezogen auf das wenigstens eine Umgebungsmerkmal. Auf diese Art und Weise kann in einer Auswertung besonders einfach erkannt werden, ob ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs vorliegt, da einfach ein Vergleich mit der vorliegenden Beschreibung des statischen Umfelds stattfinden muss, um Veränderungen festzustellen. Dabei kann, insbesondere bei Ausgestaltung des wenigstens einen Radarsensors in Halbleitertechnologie, wenigstens ein Teil der Merkmalsdaten in einer Speichereinrichtung des wenigstens einen Radarsensors abgelegt werden, beispielsweise eine Beschreibung des statischen Umfelds, das der wenigstens eine Radarsensor in seinem Erfassungsbereich erfassen kann. Eine vollständige Beschreibung des statischen Umfelds kann dann dennoch in einer Speichereinrichtung eines Steuergeräts des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Steuergeräts eines zentralen Fahrerassistenzsystems, vorliegen. Das Abspeichern von Merkmalsdaten innerhalb einer Speichereinrichtung des jeweiligen Radarsensors führt zweckmäßigerweise dazu, dass eine Auswertung der Radardaten bereits innerhalb des Radarsensors stattfinden kann, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird.
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Es kann vorgesehen sein, dass als das wenigstens eine Umgebungsmerkmal ein zusätzlich, insbesondere während der letzten Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, als kontinuierlich statisch klassifiziertes Umgebungsmerkmal verwendet wird, insbesondere ein Umgebungsmerkmal des befahrenen Untergrunds und/oder einer Randbebauung. In diesem Fall werden statische Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs also noch genauer klassifiziert und dahingehend beurteilt, wie wahrscheinlich es ist, dass sie sich bewegen werden, mithin zu dynamischen Objekten werden. So ist beispielsweise bei Häusern, Bordsteinen, Bäumen und dergleichen weniger davon auszugehen, dass diese sich während der Nichtbetriebsphase des Kraftfahrzeugs, also der Überwachungsphase, bewegen werden, während dies bei anderen geparkten Kraftfahrzeugen wahrscheinlicher ist.
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Besonders bevorzugt ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch, wenn mehrere, unterschiedlichen Umgebungsobjekten zuzuordnende statische Umgebungsmerkmale verwendet werden und deren Radardaten gegeneinander plausibilisiert werden. Eine Bewegung des Kraftfahrzeugs selbst, insbesondere also ein Wegrollen, zeichnet sich dadurch aus, dass eine gleichartige Bewegung gegenüber dem gesamten statischen Umfeld vorliegen muss, so dass mithin durch Plausibilisierung der Radardaten unterschiedlicher Umgebungsmerkmale beziehungsweise Umgebungsobjekte leicht festgestellt werden kann, ob nur ein einziges, bislang statisches Umgebungsobjekt in Bewegung geraten ist und/oder neu hinzugekommen ist oder ob tatsächlich eine Bewegung des Kraftfahrzeugs selber vorliegt.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass außerhalb der Betriebsphase wenigstens einer des wenigstens einen Radarsensors in einem einen geringeren Stromverbrauch als ein Normalbetriebsmodus aufweisenden Überwachungsmodus betrieben wird. Für den wenigstens einen Radarsensor liegen mithin wenigstens zwei Betriebsmodi vor, nämlich ein Überwachungsmodus und ein Normalbetriebsmodus, wobei bei Verwendung des Überwachungsmodus ein geringerer Energieverbrauch des Radarsensors vorliegt. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass in dem Überwachungsmodus, der auch als „Minimal Function Mode“ (MFM) bezeichnet werden kann, eine gegenüber dem Normalbetriebsmodus reduzierte Sendeleistung, insbesondere eine auf eine Erfassungsreichweite von weniger als 4 Meter, insbesondere weniger als 2 Meter, abgestellte Sendeleistung, verwendet wird und/oder der Radarsensor in einem nur eine einzige, feste Frequenz nutzenden Dauerstrichmodus (CW-Modus) betrieben wird und/oder eine gegenüber dem Normalbetriebsmodus erhöhte Zykluszeit verwendet wird und/oder lediglich eine Relativgeschwindigkeit vermessen wird. Im Überwachungsmodus kann also beispielsweise eine sehr hohe Zykluszeit beziehungsweise ein kleiner Anteil der Betriebszeit des Normalbetriebsmodus vorgesehen sein, beispielsweise nur 10 % der Betriebszeit in dem Normalbetriebsmodus. Dabei ist es im Übrigen besonders vorteilhaft, wenn im Überwachungsmodus nur eine Relativgeschwindigkeit vermessen wird, das bedeutet, lediglich eine Dopplermessung vorgenommen wird, da dann der wenigstens eine des wenigstens einen Radarsensors, der dann im Überwachungsmodus betrieben wird, bei Feststellung einer Bewegung eine Art Triggersignal erzeugen kann, welches die eigentliche Feststellung des Wegrollens auslöst, insbesondere, indem wenigstens einer des wenigstens einen Radarsensors in den Normalbetriebsmodus versetzt wird und dann eine genauere Analyse der Radardaten vorgenommen wird.
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Vorteilhaft ist es ferner, wenn zumindest im Überwachungsmodus die Auswertung der Radardaten zur Detektion der Bewegung innerhalb des wenigstens einen im Überwachungsmodus betriebenen Radarsensors stattfindet, insbesondere unter minimaler Nutzung von Berechnungs- und Speicherressourcen. Dies lässt sich besonderes zweckmäßig bei Radarsensoren in Halbleitertechnologie umsetzen, da dann beispielsweise eine Steuereinheit und/oder eine digitale Signalverarbeitungskomponente bereits als Teil des Radarsensors vorgesehen sein können, insbesondere als Teil eines Halbleiterchips, der auch den Radartranceiver realisiert. Auf diese Weise ist im normalen Überwachungsbetrieb in der Überwachungsphase insbesondere nur wenigstens einer des wenigstens einen Radarsensors in dem Überwachungsmodus zu betreiben und mit Energie zu versorgen, nachdem auch die Auswertung im Überwachungsmodus zweckmäßigerweise in dem Radarsensor, in dem die Radardaten des Überwachungsmodus aufgenommen werden, stattfinden kann und somit der Energiebedarf in der Überwachungsphase weiter reduziert werden kann.
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Wie bereits erwähnt wurde, ist es besonders zweckmäßig, wenn mehrere Radarsensoren verwendet werden. Dann kann vorgesehen sein, dass bei Verwendung mehrerer Radarsensoren nur einer der Radarsensoren im Überwachungsmodus betrieben wird und die anderen Radarsensoren (zumindest zunächst) deaktiviert sind. Auf diese Weise wird eine weitere Energieeinsparung erreicht, da insbesondere nur ein einziger der Radarsensoren zunächst im Überwachungsmodus, der ohnehin bereits energiesparend ist, zu betreiben ist. Dabei kann ein Radarsensor zum einen vollständig deaktiviert sein, sich zum anderen auch in einem sogenannten „Sleep-Modus“ befinden.
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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass bei der Detektion einer Bewegung des Kraftfahrzeugs gegen wenigstens eines des wenigstens einen statischen Umgebungsmerkmals im Überwachungsmodus als Triggersignal der Normalbetriebsmodus wenigstens eines des wenigstens einen Radarsensors zur Aufnahme weiterer auszuwertender Radardaten aktiviert wird. In dieser besonders vorteilhaften Ausgestaltung liegt in der Überwachungsphase zunächst vorteilhaft nur ein einziger aktiver Radarsensor vor, der energiesparend im Überwachungsmodus betrieben wird. Stellt dieser Radarsensor nun irgend eine Art von Bewegung fest, insbesondere im Rahmen einer einfach gehaltenen Dopplerauswertung, gilt dies sozusagen als Triggersignal, um mehrere der Radarsensoren, insbesondere alle Radarsensoren, im Normalbetriebsmodus zu aktivieren und zu überprüfen, ob dieses Triggersignal tatsächlich die Bedeutung hat, dass ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs vorliegt. Sind die Radarsensoren beispielsweise über einen CAN-Bus und/oder ein sonstiges Bussystem verbunden, kann ein „Wake-up-Signal“ über dieses Bussystem gesendet werden, um die übrigen Radarsensoren ebenso wie den bislang im Überwachungsmodus befindlichen Radarsensor in den Normalbetriebsmodus umzuschalten und nun hochqualitative Radardaten aufzunehmen, aus denen mit hoher Verlässlichkeit, besonders schnell und schon bei sehr geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs ein Wegrollen verlässlich detektiert werden kann, um schnell mit einem geeigneten Notbremseingriff als Maßnahme reagieren zu können. Mithin reicht es in einer ersten Stufe aus, wenn ein im Überwachungsmodus betriebener Radarsensor ein eine Relativbewegung beschreibendes Dopplersignal erfasst, woraufhin in der zweiten Stufe dieser Radarsensor und die restlichen Radarsensoren „aufgeweckt“ werden, um im Normalbetriebsmodus das mögliche Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu bestätigen oder auszuschließen.
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Mithin ist es im Rahmen dieser Ausgestaltung äußerst zweckmäßig, wenn der im Überwachungsmodus zu betreibende Radarsensor bei mehreren Radarsensoren und/oder der Erfassungsbereich des im Überwachungsmodus betriebenen Radarsensors so gewählt wird, dass die Wahrscheinlichkeit für die Detektion dynamischer Umgebungsobjekte geringer ist als bei anderen Radarsensoren beziehungsweise Erfassungsbereichen, insbesondere minimal. Beispielsweise sollte als der im Überwachungsmodus aktive Radarsensor kein Radarsensor gewählt werden, der genau auf einen Gehweg gerichtet ist, auf dem ständig Personen passieren, sondern beispielsweise bevorzugt ein in wenig begangenen und/oder befahrenen Bereichen messender Radarsensor, beispielsweise beim Parken am Straßenrand parallel zur Straße ein vorderer oder hinterer Radarsensor. Viele Radarsensoren, insbesondere auf Halbleitertechnologie basierende Radarsensoren, erlauben es auch, den Erfassungsbereich anzupassen, sei es über die Sendeleistung, aber auch durch ein gezieltes Ansprechen bestimmter Antennenelemente der Antennenanordnung und/oder Verwendung unterschiedlicher Radaroptiken. Dann ist es beispielsweise denkbar, den Erfassungsbereich des im Überwachungsmodus aktiven Radarsensors auf einen kleinen Bereich des Untergrunds neben beziehungsweise unter dem Kraftfahrzeug einzustellen, weshalb im Überwachungsmodus auch vorgeschlagen wurde, die Sendeleistung entsprechend zu reduzieren. Wird beispielsweise nur der Untergrund nahe am Kraftfahrzeug betrachtet, können fehlerhafte Triggersignale durch passierende Fußgänger und/oder sonstige dynamische Objekte reduziert werden.
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Wie bereits erwähnt wurde, ist es besonders vorteilhaft, wenn bei Verwendung von mehreren Radarsensoren deaktivierte Radarsensoren bei Vorliegen des Triggersignals im Normalbetriebsmodus aktiviert werden, wobei mit besonderem Vorteil auch der zuvor im Überwachungsmodus selbst betriebene Radarsensor in den Normalbetriebsmodus umgeschaltet wird, so dass nun vollwertige, hochqualitative Radardaten aller Radarsensoren vorliegen und so durch Betrachtung des gesamten statischen Umfelds, insbesondere verglichen mit dem in der Speichereinrichtung als Merkmalsdaten abgelegten statischen Umfeld, ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs verlässlich detektieren zu können.
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Für den Normalbetriebsmodus kann vorgesehen sein, dass in diesem eine gegenüber dem Überwachungsmodus erhöhte Sendeleistung, insbesondere eine auf eine Erfassungsreichweite von mehr als 20 Meter, insbesondere mehr als 40 Meter, abgestellte Sendeleistung, verwendet wird und/oder der Radarsensor in einem frequenzmodulierten Dauerstrichmodus (FMCW-Modus) betrieben wird und/oder eine gegenüber dem Überwachungsmodus erniedrigte Zykluszeit verwendet wird und/oder eine vollständige dreidimensionale Fouriertransformation im Rahmen der Auswertung verwendet wird. Insbesondere kann der Normalbetriebsmodus also ein „Full-Function-Mode“ (FFM) sein, in dem der Radarsensor seine gesamten Ressourcen nutzt, um möglichst verlässliche Daten über das statische und dynamische Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Insbesondere kann eine größere Reichweite als im Überwachungsmodus, insbesondere eine Reichweite von ca. 40 Meter oder mehr, verwendet werden; zudem wird der Sensor im FMCW-Modus betrieben. Hierbei werden mehrere Frequenzrampen gesendet, wobei die Frequenzbandbreite bevorzugt mehr als 2 GHz, insbesondere 4GHz, beträgt. Es werden alle Radargrößen sensiert, mithin Abstand, Geschwindigkeit und Winkel, wobei auch zweckmäßigerweise eine deutlich kürzere Zykluszeit verwendet wird, beispielsweise von 40 ms. Berechnungs- und Speicherressourcen können maximal genutzt werden und es wird zweckmäßigerweise eine dreidimensionale Fouriertransformation, insbesondere eine 3D-FFT, gerechnet, um so das gesamte statische und dynamische Umfeld genau beschreiben zu können. Auf diese Weise ergibt sich eine hervorragende Grundlage zur Beurteilung des Vorliegens eines Wegrollens des Kraftfahrzeugs.
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Wie bereits erwähnt wurde, ist es auf diese Weise insbesondere möglich, bereits bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs ein beginnendes Wegrollen zu erkennen und sofort Gegenmaßnahmen einzuleiten, was auch mit äußerst hoher Geschwindigkeit möglich ist. Es sei an dieser Stelle ferner noch darauf hingewiesen, dass eine Rückschaltung in den vorherigen Betriebszustand erfolgen kann, wenn ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs durch Auswertung der Radardaten der im Normalbetriebsmodus betriebenen Radarsensoren nicht festgestellt wird. Das bedeutet, der wenigstens eine der bevorzugt mehreren Radarsensoren, der im Überwachungsmodus betrieben wurde, nimmt dann seinen Überwachungsmodus wieder auf und die anderen Radarsensoren werden bevorzugt deaktiviert, insbesondere in einen Sleep-Modus versetzt.
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Allgemein kann vorgesehen sein, dass die Auswertung der Radardaten während der Überwachungsphase innerhalb eines des wenigstens einen Radarsensors und/oder in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs erfolgt. Insbesondere dann, wenn der wenigstens eine Radarsensor in Halbleitertechnologie, insbesondere CMOS-Technologie ausgestaltet ist, bietet sich eine derartige Ausgestaltung an, da dann nicht noch zusätzlich ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs aktiv gehalten werden muss, wobei es durchaus denkbar ist, in dem Fall, dass ein Sensor im Überwachungsmodus betrieben wird und bei Vorliegen einer Bewegung die anderen Radarsensoren aktiviert beziehungsweise wenigstens sich selbst in einen Normalbetriebsmodus umschaltet, auf diese Weise auch ein Steuergerät wenigstens temporär zu aktivieren.
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Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang zweckmäßig, wenn bei mehreren Radarsensoren und Auswertungen in einem der Radarsensoren die übrigen Radarsensoren in einem Slave-Verhältnis zu dem auswertenden Radarsensor als Master stehen. Es ist also eine Architektur denkbar, in der einer der Radarsensoren, bevorzugt jener, der auch in einem Überwachungsmodus betrieben wird, die Rolle eines Master-Radarsensors übernimmt und die restlichen Radarsensoren als Slave-Radarsensoren fungieren. Ist der Master-Radarsensor zusätzlich dafür vorgesehen, im Überwachungsmodus Radardaten aufzunehmen, die zur Erzeugung eines Triggersignals dienen sollen, kann dieser dann über ein Bussystem, über das er mit den anderen Radarsensoren verbunden ist, die Slave-Radarsensoren über ein entsprechendes Wake-up-Signal in einen aktivierten Zustand unter Verwendung des Normalbetriebsmodus versetzen, so dass sie an ihn ihre Radardaten liefern, welche dann dahingehend ausgewertet werden können, ob tatsächlich ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs, mithin eine Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zur gesamten statischen Umgebung, vorliegt. Bei einer Ausgestaltung als auf CMOS-Technologie basierender Radarsensor können diese Aufgaben von einer Steuereinheit und/oder einer digitalen Signalverarbeitungskomponente des Radarsensors übernommen werden, die bevorzugt in einem auf den Radartransceiver realisierenden Halbleiterchip integriert sind.
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Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang zudem, wenn bei Auswertung in wenigstens einem des wenigstens einen Radarsensors auch die Durchführung der Maßnahme durch den auswertenden Radarsensor gesteuert wird. Das bedeutet, dass dann, wenn ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, der Radarsensor auch als die Instanz dienen kann, von der die Steuersignale an die entsprechenden Aktuatoren zur Durchführung der Maßnahme ausgesendet werden. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Master-Radarsensor einen Bremsbefehl an eine Bremsaktorik des Kraftfahrzeugs sendet, wenn ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs erkannt wurde, mithin ein entsprechendes Wegrollkriterium erfüllt ist. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Überwachungsphase nur eingeleitet wird, wenn ein Gefällekriterium für den Untergrund des Kraftfahrzeugs erfüllt ist, das anzeigt, dass das Kraftfahrzeug auf einem eine eine minimale Neigung übersteigende Neigung aufweisenden Untergrund abgestellt ist. Es kann also vorgesehen sein, dass die Überwachung auf ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs nur dann stattfindet, wenn der Untergrund anzeigt, dass dieses Risiko besteht, mithin eine bestimmte Minimalneigung durch die Neigung des Untergrunds, auf dem das Kraftahrzeug abgestellt ist, überschritten ist. In diesem Zusammenhang kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, dass zur Überprüfung des Gefällekriteriums Radardaten des wenigstens einen Radarsensors und/oder Sensordaten von Beschleunigungssensoren des Kraftfahrzeugs und/oder ESP-Daten eines ESP-Systems des Kraftfahrzeugs, insbesondere am Ende der letzten Betriebsphase, ausgewertet werden. Mithin können die Radarsensoren selbst genutzt werden, um Anstiege und Gefälle des Untergrunds beim Abstellen, insbesondere Parken, des Kraftfahrzeugs festzustellen, wobei mit besonderem Vorteil bevorzugt ESP-Daten und/oder Sensordaten von Beschleunigungssensoren, beispielsweise von Beschleunigungssensoren einer Initialplattform des Kraftfahrzeugs, herangezogen werden.
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Es sei angemerkt, dass ein derartiges Fahrzeugsystem zur Überwachung eines Wegrollens des Kraftfahrzeugs auch grundsätzlich aktiv sein kann, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug auch gegen ein ungewolltes aktives Bewegen, beispielsweise durch schiebende Personen oder dergleichen, geschützt werden soll.
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Es ist ferner zweckmäßig, wenn nach erfolgreichem Durchführen der Maßnahme und/oder nach Ablauf einer Sicherheitszeitdauer wieder in die Überwachungsphase übergegangen wird. Auch nachdem das Kraftfahrzeug durch Notbremsen mithin an einem Wegrollen gehindert wurde, kann zur Sicherheit weiter die Überwachungsphase vorliegen, um ein weiteres Wegrollen des Kraftfahrzeugs trotz der vorgenommenen Maßnahme, welche bevorzugt ein aufrechterhaltenes Bremsen des Kraftfahrzeugs zur Folge hat, feststellen zu können, und im Zweifel hierauf reagieren zu können.
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Es sei angemerkt, dass selbstverständlich auch weitere Maßnahmen bei einem Wegrollen eingeleitet werden können, beispielsweise das Aussenden eines Alarms, das Senden einer entsprechenden Nachricht an eine dem Kraftfahrzeug zugeordnete Person und dergleichen.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens einen Radarsensor und ein Fahrzeugsystem zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs bei einem Wegrollen aus dem Stand außerhalb einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrzeugsystem eine Steuereinrichtung aufweist, die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchen mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
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2 einen in dem Kraftfahrzeug gemäß 1 genutzten Radarsensor,
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3 die Verschaltung von Radarsensoren innerhalb des Kraftfahrzeugs gemäß 1,
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4 eine statische Umgebung, in der das Kraftfahrzeug abgestellt ist,
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5 eine Skizze zur Erläuterung von Erfassungsbereichen, und
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6 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses weist vorliegend acht Radarsensoren 2 auf, die, wie die Erfassungsbereiche 3 anzeigen, das Umfeld des Kraftfahrzeugs in einem 360°-Radius abdecken, nachdem sie als Weitwinkel-Radarsensoren mit einem Erfassungswinkel im Azimut von 160° ausgebildet sind. Die Radarsensoren 2 können zudem elevationsfähig sein, das bedeutet, auch zur Messung eines Elevationswinkel ausgebildet sein.
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Jeweils drei der Radarsensoren 2 sind dabei in einem vorderen und einem hinteren Stoßfänger des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Zwei seitliche Radarsensoren 2 sind in Türen des Kraftfahrzeugs 1 hinter radardurchlässigen Fenstern vorgesehen. Auch die vorderen und hinteren Radarsensoren 2 sind in den Stoßfängern selbstverständlich verdeckt verbaut.
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Die Radarsensoren 2 basieren auf Halbleitertechnologie, vorliegend auf CMOS-Technologie, wobei ein Radarsensor 2 genauer in 2 gezeigt ist. Demnach umfassen die Radarsensoren 2 jeweils ein Gehäuse 4, in dem eine Leiterplatte 5 gehaltert ist, auf der wiederum ein Package 6 aus einem Halbleitertyp 7, hier einem CMOS-Chip, und einer Antennenanordnung 8 gehaltert ist. Durch den Halbleiterchip 7 werden neben einem Radartransceiver 9 auch eine Steuereinheit 10 des Radarsensors 2 und eine digitale Signalverarbeitungskomponente 11 des Radarsensors 2 realisiert.
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Auf diese Weise sind nicht nur eine hohe Qualität der Radardaten und ein geringer Energieverbrauch möglich, sondern innerhalb des Radarsensors 2 ist eine Intelligenz realisiert, die vorliegend genutzt wird, um ein Fahrzeugsystem zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 bei einem ungewollten Wegrollen zu realisieren. Um entsprechende Gegenmaßnahmen einzuleiten weist das Kraftfahrzeug im Übrigen ferner ein Bremssystem 12 auf, welches ein eigenes Steuergerät 13 aufweisen kann. Dabei existieren verschiedene Möglichkeiten zur Umsetzung von Maßnahmen zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 1, von denen vorliegend beispielhaft in 1 eine Parkbremse 14 und eine Scheibenbremse 15 gezeigt sind.
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3 zeigt die Verschaltung der Radarsensoren 2 genauer. Die acht Radarsensoren 2 sind durch ein Bussystem 16, hier einen CAN-Bus, miteinander verbunden und bilden auf diese Weise selbst das Fahrzeugsystem 17 zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 bei einem Wegrollen aus dem Stand außerhalb einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs 1. Hierzu übernimmt außerhalb einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs 1 die aus der Steuereinheit 10 und der digitalen Signalverarbeitungskomponente 11 gebildete Steuereinrichtung 18 eines der Radarsensoren 2 die Aufgaben des Fahrzeugsystems 17, das bedeutet, die Steuereinrichtung 18 dieses Master-Radarsensors ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Auch wenn in 3 die Steuereinrichtung 18 der Übersichtlichkeit halber nur für den Master-Radarsensor, nicht jedoch für die Slave-Radarsensoren gezeigt ist, weisen selbstverständlich alle Radarsensoren 2 die entsprechende Steuereinrichtung 18 auf und die Rolle des Master-Radarsensors 2 kann dynamisch anhand der aktuellen Situation vergeben werden. So kann beispielsweise bei Beendigung einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise mit dem Ausschalten des Motors und/oder dem Ausschalten der Zündung, eine Analyse des zuletzt durch die Radarsensoren 2 und gegebenenfalls weitere Sensoren aufgenommenen Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 vorgenommen werden, um als Master-Radarsensor den Radarsensor 2 zu bestimmen, dessen Erfassungsbereich 3 so gelegen ist beziehungsweise so eingestellt werden kann, dass die Wahrscheinlichkeit für die Detektion dynamischer Umgebungsobjekte geringer ist als bei allen anderen Radarsensoren 2 beziehungsweise Erfassungsbereichen 3, insbesondere minimal.
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Beispielhaft zeigt 4 eine Situation, in der das Kraftfahrzeug 1 benachbart eines durch einen Bordstein 19 eingefassten Baumes 20 geparkt wurde, um die letzte Betriebsphase zu beenden. Vor dem Kraftfahrzeug 1 parkt zur Zeit kein weiteres Kraftfahrzeug, obwohl selbstverständlich weitere Umgebungsobjekte detektiert wurden, beispielsweise Schilder 21, Randbebauungsobjekte 22 und Gehwege 23. Nachdem sowohl auf dem Gehweg 23 wie auf der Straße 24 dynamische Umgebungsobjekte erwartet werden, was auch im Vorfeld des Kraftfahrzeugs 1 hier nicht vollständig ausgeschlossen werden kann, da ein großer Freiraum existiert, sich auf der anderen Seite aber der nah am Kraftfahrzeug 1 befindliche Bordstein 19 und gegebenenfalls der Baum 20 als im Hinblick auf Bewegungen zu beobachtende statische Umgebungsobjekte mit entsprechenden Umgebungsmerkmalen anbieten, wird vorliegend der hintere mittlere Radarsensor 2 als Master-Radarsensor ausgewählt.
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Während alle anderen Radarsensoren 2, also die Slave-Radarsensoren, deaktiviert werden, insbesondere in einen Schlafzustand versetzt werden, wird der Master-Radarsensor 2 in einen bestimmten Betriebsmodus, nämlich einem Überwachungsmodus, möglichst energiesparend weiterbetrieben. Hierzu ist vorgesehen, dass der im Überwachungsmodus betriebene Master-Radarsensor nur eine minimale Sendeleistung für eine Reichweite von ca. 2 m aussendet, was aufgrund der Eigenintelligenz der Radarsensoren 2 leicht regulierbar ist. Zudem wird der Master-Radarsensor nur im CW-Modus, also dem einfachen Dauerstrichmodus, betrieben, das bedeutet, der Master-Radarsensor sendet genau eine bestimmte Frequenz und wertet die Frequenzverschiebung und Laufzeit aus. Die eingesetzte Berechnungs- und Speicherressourcen sind minimal, insbesondere werden die Radardaten im Überwachungsmodus nur dahingehend ausgewertet, ob eine Bewegung, also ein eine Relativgeschwindigkeit anzeigendes Dopplersignal, vorliegt. Dies geschieht in der Steuereinrichtung 18 des Master-Radarsensors.
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Wird eine Bewegung detektiert, werden alle Radarsensoren 2, insbesondere also der Master-Radarsensor und alle Slave-Radarsensoren, in einen Normalbetriebsmodus versetzt, um zu prüfen, ob die vom Master-Radarsensor im Überwachungsmodus festgestellte Bewegung auf ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs 1 zurückzuführen ist. Hierzu wurde eine Merkmalsdaten wenigstens der statischen Merkmale des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 beschreibende Umfeldkarte, wie sie zuletzt zum Ende der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt wurde, abgespeichert, vorliegend vollständig in einem zentralen, hier nicht näher gezeigten Steuergerät und auf den maximalen Erfassungsbereich 3 der Radarsensoren 2 bezogen jeweils in einer Speichereinrichtung des jeweiligen Radarsensors 2. Um alle Radarsensoren 2 temporär in den Normalbetriebsmodus umzuschalten, sendet der Master-Radarsensor über das Bussystem 16 ein Wake-up-Signal an die anderen Radarsensoren 2.
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In dem Normalbetriebsmodus, der auch als „Full-Function-Mode“ (FFM) gegenüber dem Überwachungsmodus als „Minimal-Function-Mode“ (MFM) bezeichnet werden kann, nutzt der Radarsensor 2 eine Sendeleistung, die eine Reichweite von wenigstens 40 m erlaubt. Der Radarsensor 2 wird nur im FMCW-Modus, also im frequenzmodulierten Dauerstrichmodus, betrieben. Das bedeutet, der Radarsensor nutzt mehrere Frequenzrampen mit einer Frequenzbandbreite von maximal 4 GHz und sensiert alle Radargrößen, also Abstand, Geschwindigkeit und Winkel, mit einer sehr niedrigen Zykluszeit von ca. 40 s, während im Überwachungsmodus beispielsweise eine Zykluszeit von 400 ms oder mehr verwendet werden kann. Die Berechnungs- und Speicherressourcen werden maximal genutzt, wobei insbesondere eine dreidimensionale Fourier-Transformation (3D-FFT) durchgeführt wird, so dass das gesamte statische sowie das dynamische Umfeld erfasst werden kann. Durch einen Vergleich mit den gespeicherten Merkmalsdaten, die das statische Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben, vorliegend beispielsweise den Bordstein 19, den Baum 20, die Schilder 21, die Randbebauung 22, die Gehwege 23 sowie Merkmale der Straße 24, kann festgestellt werden, ob eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 hinsichtlich des gesamten statischen Umfelds, also ein Wegrollen, vorliegt. Insbesondere werden dabei Umgebungsmerkmale verschiedener Umgebungsobjekte gegeneinander plausibilisiert. Dabei kann sowohl vorgesehen sein, dass der Vergleich im jeweiligen Radarsensor 2 selbst durchgeführt wird und das Vergleichsergebnis an die Steuereinrichtung 18 des Master-Radarsensors übermittelt wird, denkbar ist es jedoch auch, dass die Auswertung hinsichtlich aller Umgebungsmerkmale vollständig seitens der Steuereinrichtung 18 des Master-Radarsensors erfolgt, in dessen Speichereinrichtung dann zweckmäßigerweise eine Umfeldkarte des gesamten statischen Umfelds abgelegt ist.
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Wird ein Wegrollen festgestellt, steuert der Master-Radarsensor beziehungsweise dessen Steuereinrichtung 18 das Bremssystem 12 zur Durchführung einer Notbremsung des Kraftfahrzeugs 1 an, um ein weiteres Wegrollen zu vermeiden. Wird festgestellt, dass die festgestellte Bewegung des Master-Radarsensors, mithin das Triggersignal, nur beispielsweise auf einem kurzzeitig erfassten dynamischen Umgebungsobjekt beruhte, werden die Slave-Radarsensoren wieder deaktiviert und der Master-Radarsensor geht wieder in den Überwachungsmodus.
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5 ist eine Skizze zur Erläuterung des Überwachungsmodus. Gezeigt ist hier das Kraftfahrzeug 1 im Bereich des Bordsteins 19 und des Baums 20 mit dem im hinteren Stoßfänger 25 verbauten mittleren Radarsensor 2. Gezeigt sind dessen maximal möglicher Erfassungsbereich 3 sowie gestrichelt abgetrennt ein im Überwachungsmodus genutzter eingeschränkter Erfassungsbereich 3'. Der Erfassungsbereich 3' bezieht sich vorliegend auf den Untergrund 26 nahe des Kraftfahrzeugs 1 und auf den Bordstein 19, die auch bei schwacher Sendeleistung des Master-Radarsensors noch erfasst werden können.
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6 zeigt schließlich einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb des Fahrzeugsystems 17. In einem Schritt S1 endet dabei eine Betriebsphase des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise durch Deaktivierung der Zündung und/oder Ausschalten des Motors. Entsprechend werden im Schritt S1 die zuletzt erfassten Merkmalsdaten des statischen Umfelds, wie bereits erläutert, in die Speichereinrichtungen geschrieben, insbesondere für jeden Radarsensor 2 die auf dessen Erfassungsbereich 3 bezogenen Merkmalsdaten sowie in einem Steuergerät und/oder dem Master-Radarsensor, welcher auch zu diesem Zeitpunkt gewählt werden kann, die Merkmalsdaten des gesamten Umfelds.
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In einem optionalen Schritt S2 wird unter Nutzung von Radardaten, Daten eines ESP-Systems (ESP-Daten) und Sensordaten von Beschleunigungssensoren (nicht näher dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 überprüft, ob ein Gefällekriterium erfüllt ist, das bedeutet, ob das Kraftfahrzeug 1 auf einem geneigten Untergrund 26 abgestellt ist. Wird ein Gefällekriterium im Schritt S2 verwendet, wird die Überwachung auf ein Wegrollen nur dann durchgeführt, wenn das Gefällekriterium auch erfüllt ist.
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In einem Schritt S3 beginnt, insbesondere bei erfülltem Gefällekriterium in Schritt S2, eine Überwachungsphase, in der der als Master-Radarsensor ausgewählte Radarsensor 2 im Überwachungsmodus betrieben wird, die anderen Radarsensoren 2 (Slave-Radarsensoren) jedoch ausgeschaltet sind, sich mithin in einem Schlafmodus befinden. Die Radardaten des Master-Radarsensors im Überwachungsmodus werden ständig in einem Schritt S4 dahingehend ausgewertet, ob eine Bewegung vorliegt. Ist das der Fall, wird ein Triggersignal gegeben, welches nicht nur den Master-Radarsensor, sondern alle Radarsensoren 2 in den Normalbetriebsmodus, wie er bereits beschrieben wurden, versetzt, vgl. Schritt S5. Slave-Radarsensoren werden dabei vom Master-Radarsensor über das Bussystem 16 mit einem Wake-up-Signal angesteuert.
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In einem Schritt S6 wird dann überprüft, ob ein Wegrollkriterium erfüllt ist, das bedeutet, ob tatsächlich eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 gegen das gesamte statische Umfeld und somit ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs 1 vorliegt. Ist dies nicht der Fall, ist also das Wegrollkriterium nicht erfüllt, wird im Schritt S3 wieder in den Überwachungsmodus bezüglich des Master-Radarsensors zurückgeschaltet und die übrigen Slave-Radarsensoren werden wieder deaktiviert.
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Ist jedoch das Wegrollkriterium im Schritt S6 erfüllt, wird im Schritt S7 durch die Steuereinrichtung 18 eine entsprechende Gegenmaßnahme eingeleitet, hier das Ansteuern des Bremssystems 12 für eine Notbremsung. Selbstverständlich sind auch andere beziehungsweise weitere Maßnahmen denkbar, insbesondere auch eine Informationsausgabe, beispielsweise ein Warnsignal, was beispielsweise daran geknüpft werden kann, wie viel Zeit seit dem Abstellen des Kraftfahrzeugs 1, also dem Ende der letzten Betriebsphase, vergangen ist. Nachdem das Kraftfahrzeug durch den Bremseingriff gesichert wurde, kann wieder in die übliche Überwachungsphase (Schritt S3) zurückgegangen werden.
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Es sei angemerkt, dass die hochqualitative Radardaten liefernden, auf CMOS-Technologie basierenden Radarsensoren 2 nicht nur eine äußerst schnelle Vermessung eines Wegrollvorgangs erlauben, sondern auch hochgenau bereits kleine Geschwindigkeiten erfassen können, beispielsweise mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s oder weniger Geschwindigkeiten vermessen können. Zudem weisen die Radarsensoren 2, insbesondere im Überwachungsmodus, einen äußerst geringen Energieverbrauch auf.
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Ferner sei noch angemerkt, dass, falls statt der Steuereinrichtung 18 des Master-Radarsensors zusätzlich und/oder alternativ ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 zur Durchführung des Verfahrens genutzt werden soll, dieses selbstverständlich auch in einem energiesparenden Überwachungsmodus, in dem nur die Radardaten eines im Überwachungsmodus betriebenen Radarsensors 2 auf Bewegung ausgewertet werden, und in einem Normalbetriebsmodus bei Vorliegen des Triggersignals, also einer Bewegung im gegebenenfalls eingeschränkten Erfassungsbereich 3' des Überwachungsmodus betriebenen Radarsensors 2, betrieben werden kann, um das Fahrzeugsystem 17 energiesparend zu realisieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Artikel von Jri Lee et al., „A Fully Integrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology“, IEEE Journal of Solid State Circuits 45 (2010), S. 2746–2755 [0007]
