CN110431612A - 自动控制在交通道路网络中的车辆的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于自动控制在交通道路网络中的车辆F(101)的系统和方法，其具有中央单元(102)，其提供交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EH以及为每个地理部分区域TBi提供对应的属性K，属性K表示当车辆F进入用于车辆F本身和/或用于布置在部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，中央单元(102)和车辆F(101)被设置和实施用于数据通信，车辆F(101)具有：用于确定在交通道路网络中的车辆F 101的当前位置POSF的第一单元(103)；用于确定车辆F(101)相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)的第二单元(104)；和用于向车辆F(101)的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施自动的控制干预SEG的第三单元(105)，自动的控制干预SEG根据距离dEH*(POSF)和对应于最接近的部分区域TB*的属性K*进行。

Description

自动控制在交通道路网络中的车辆的系统和方法
技术领域
本发明涉及自动控制在交通道路网络中的车辆的系统和方法。本发明用于改善道路交通的安全性。所提出的系统和方法特别适用于全自动行驶的车辆以及由驾驶员控制的车辆中的相应的驾驶员辅助系统。
背景技术
在现有技术中已知用于车辆的驾驶员辅助系统，其包括用于检测车辆的周围环境的设置在车辆上的传感器系统。通过评价由传感器系统获取的数据，例如可以检测道路上或道路边缘处的物体并且启动用于避免车辆与检测到的物体之间的碰撞的对策。这些对策尤其包括对车辆的纵向控制和/或横向控制中的自主干预。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于自动控制在交通道路网络中的车辆、特别是自主行驶车辆的系统和方法，其改善了在交通道路网络中的车辆的运行期间的安全性。
本发明可由独立权利要求的特征得出。有利的扩展方案和设计是从属权利要求的主题。本发明的其他特征、应用可能性和优点将从以下描述以及附图中示出的本发明实施例的说明中得出。
本发明的第一方面涉及一种用于自动控制在交通道路网络中的车辆F的系统。该系统包括中央单元ZE，其提供交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EHi以及为每个地理部分区域TBi提供对应的属性Ki，其中，i＝1，...，I，I≥1，EHi∈{EH1，...，EHI}＝EH且TBi∈{TB1，...，TBI}＝TB。在此，属性Ki表示当车辆F进入用于车辆F本身和/或用于布置在部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，其中，Ki∈{K1，...，KN}＝K且N≥1。中央单元ZE和车辆F被设置和实施用于数据通信，特别是用于将包络线EHi和对应的属性Ki从中央单元ZE传输到车辆F。车辆F具有：用于确定在交通道路网络中的车辆的当前位置POSF的第一单元；用于确定车辆相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)的第二单元，其中，TB*∈TB；和用于对车辆F的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施自动的控制干预SEG的第三单元，其中，自动的控制干预SEG根据距离dEH*(POSF)和对应于最接近的部分区域TB*的属性K*进行：
(1)SEG＝SEG(dEH*(POSF)，K*)，其中：K*∈K。
在本发明中，术语“车辆”特别有利地包括机动车辆、电动车辆、公共汽车、卡车和摩托车。
在本发明中，术语“交通道路网络”应理解为在具有交通道路的地面上、下方或上方的区域，其中，该交通道路允许或应当由交通参与者(行人、自行车、摩托车、汽车、卡车、有轨电车、轻轨车辆、铁路等)相应地以特定方式使用。该交通道路网络包括但不限于以下交通道路：高速公路、省际公路、国际公路、地方道路、林区道路、自行车道、人行道、广场、停车场、车位、铁路道口、人行横道等。有利的是，术语“交通道路网络”额外地还包括与交通道路邻接的地带和/或位于各个交通道路之间的整个地域。有利地，邻接的地带包括在相应的交通道路的侧面1-1000m的范围内的至少一个地形带。
术语“部分区域TBi”在此应理解为地面的平面区域，其具有交通道路网络的至少一个交通道路或至少邻接这样的交通道路。部分区域TBi可以根据应用情形具有不同的(面积)尺寸。一个部分区域TBi可包括非限制的道路交叉口和50m向外延伸或50m向内延伸的交通道路，或者是具有1km长度的高速公路或在圣诞市场的广场上，或者医院/学校/幼儿园的前方车流很少的区域或步行区。每个部分区域TBi有利地限定了平面区域，对于该平面区域在车辆F进入用于车辆F本身和/或用于布置在部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时产生大于零的或不可忽略的危险强度。相应地，对应的属性Ai有利地表示大于零的或不可忽略的危险强度。
中央单元ZE优选地包括至少一个数据处理单元(计算机、服务器等)以及用于存储和提供包络线EHi和对应的属性Ki的数据存储器。有利地，中央单元ZE还包括用于中央单元ZE和车辆F之间以及中央单元ZE和输入界面之间的数据传输的通信界面，用于预设/输入包络线EHi和对应的属性Ki。
在本发明中，术语“包络线(Einhüllende)”(也称为“包络曲线”或“包络”)应理解为特别是二维的地理部分区域TBi的边缘、轮廓或线性的边界。例如，包络线EHi可以被表示为坐标函数和/或多个坐标点。在后一种情况下，必须在坐标点之间进行插值，以便分别产生必要的线性包络线EHi。包络线EHi优选地在地理坐标坐标中指定，使得能够从在地理坐标坐标中指示的车辆F的位置POSF与相应最接近的包络线EH*的已知变化容易地确定距离dEH*(POSF)。有利地，包络线EHi和部分区域TBi这样选择，使得部分区域TBi在其面积方面最小化，从而充分地实现对部分区域TBi的保护。部分区域TBi也特别是可以被视为保护区域，车辆F行驶通过该保护区域是被禁止的或仅在一定要求下才被允许，其中，反映了与属性Ai相关的危险强度对应的禁止或要求。
属性Ki表示针对部分区域TBi的预先定义的危险强度。属性Ki有利地被预设或确定为数值或危险分类的分类标识。属性Ki只能采用来自预设的集合{K1，...，KN}＝K的数值/标识，其中，集合{K1，...，KN}也可以是实数范围[K1，KN]＝K。因此，每个部分区域TBi可以仅对应一个具有K的“数值”的属性Ai。可以预设或者基于来自确定或预定的参数的预设算法来确定属性Ki和危险强度。在最简单的情况下，部分区域TBi和对应的属性Ki都由权威机构(警察局、城市管理、边境控制等)指定并提供给中央单元ZE。
因此，根据属性Ki的选择将高或低的危险类别/危险强度分配给交通道路网络的部分区域TBi，该危险类别/危险强度特别是涉及行驶的车辆F对实际地或假想的位于部分区域的人员的危险。高的危险类别有利地对应于其中存在人或人群的部分区域TBi，或者在在该部分区域TBi的交通道路上已有事故发生的部分区域TBi，或者其中火车靠近在部分区域TBi中不受限制的交叉道口，或在车辆进入这样的部分区域TBi时产生较高的潜在危险，从而例如无论如何必须避免车辆进入这样的部分区域TBi。控制干预SEG有利地是这样来执行，即，通过自主地控制车辆F的相应的纵向控制和横向控制使得其无法进入相应的部分区域TBi。为此，有利地可考虑传感器数据，其由车辆F的至少一个传感器系统确定并且描述了周围环境以及主要的交通状况，从而确保在实施控制干预SEG的过程中能考虑到周围环境以及当前的交通状况。中等和较低的危险类别/危险强度有利地对应于这样的部分区域TBi，即，在一定要求下(例如，保持30km/h的最大速度)可以行驶过或穿过该部分区域TBi。
如上所述地，中央单元ZE和车辆F被设置和实施用于数据通信，特别是用于将包络线EHi和对应的属性Ki从中央单元ZE传输到车辆F。该数据通信有利地通过移动互联网或通过其他已知的无线电网络技术来执行。包络线EHi和对应的属性Ki从中央单元ZE到车辆F的传输有利地根据仅针对位于车辆F的预设周围环境(例如在5km、10km、15km或20km的半径内)中的部分区域TBi和/或针对位于车辆F的常见行驶区域(例如从家庭住址到工作地址的道路)中的部分区域TBi。在这种情况下，车辆F的位置POSF有利地由车辆F连续传输。由此，根据实际相关性或有效性相应地减少待传输的数据量。
用于确定车辆F的当前位置POSF的第一单元有利地是卫星导航接收器GNSS，其有利地确定交通道路网络中的车辆F的地理参考位置。当然，所有目前已知的其他位置检测装置及它们的组合可用作第一单元。
第二单元基于车辆F的当前位置POSF确定车辆F相对于该位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)。有利地，当前距离距离dEH*(POSF)以高达2-5cm的精度确定。在这种情况下，有利地确定距离dEH*(POSF)作为车辆F与包络线EH*之间的当前最小距离。第二单元有利地包括处理器，该处理器具有用于确定距离dEH*(POSF)的相应程序。距离dEH*(POSF)可以表示度量距离(例如以米为单位)或时间间隔(例如以秒为单位)，直到在调整车辆F的当前行驶的实际速度的过程中达到包络线EH*。
第三单元实现了对车辆F的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施自动的控制干预SEG。为此目的，第三单元有利地连接到发动机控制和/或制动系统的控制和/或用于调节车辆F的横向控制的致动器。根据本发明，控制干预SEG取决于对最接近的部分区域TB*的靠近，即，取决于距离dEH*(POSF)并且同时取决于对应于最接近的部分区域TB*的属性K*。
有利地，第三单元与车辆F中存在的至少一个传感器系统连接，该传感器系统检测车辆的周围环境以及布置在周围环境中的物体并产生相应的环境数据。有利地，由传感器系统确定周围环境中存在的交通状况并提供给第三单元。有利地，根据周围环境数据和/或在该周围环境中确定的交通状况的数据，对车辆F的纵向控制/调节和/或横向控制/调节中实施自动控制干预SEG。传感器系统有利地包括雷达传感器、LIDAR传感器、激光扫描仪、微波扫描仪、超声波传感器、光学相机或它们的组合。
因此，所提出的系统能够实现以与驾驶员无关地(即，由车辆F自主地)实施多个控制干预，从而最小化或排除在靠近部分区域TBi的过程中或在穿过交通道路网络的部分区域TBi的过程中所产生的危险。车辆F可以是完全自动行驶的车辆，也可以是由驾驶员控制的车辆，其中，在后者的情况下由第三单元触发的自主实施的控制干预SEG有利地不被车辆F的相应驾驶员越级控制(übersteuert)(“否决”)。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，第三单元实施和设置用于，只有当相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的距离dEH*(POSF)达到或超过根据对应的属性K*而预设的距离极限值GK*时，才实施自动的控制干预SEG(dEH*(POSF)，K*)。有利的是，该距离极限值GK*同样是由中央单元传输至车辆F。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，车辆F具有预测单元，利用该预测单元可以确定车辆F的未来行驶轨迹(例如最可能的前方的道路)。有利地，第三单元被设计和设置成，还根据行驶轨迹确定并实施自动的控制干预SEG：
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，车辆F具有确定车辆F的当前速度VFZ的单元。有利地，第三单元被实施和设置成还根据速度VFZ确定和实施自动的控制干预SEG：SEG＝SEG(dEH*(POSF)，K*，VFZ)。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，控制干预SEG(dEH*(POSF)，K*)包括以下控制干预中的至少一个：将车辆F的速度降低到根据K*和/或dEH*(POSF)而预设的速度vsoll；和/或将车辆F制动到静止状态；和/或纵向控制/调节和/或横向控制/调节，使得车辆F不会进入最接近的部分区域TB*。在考虑车辆F中当前检测到的周围环境数据的条件下特别有利地进行最后和倒数第二个提到的控制干预，以避免车辆F的碰撞。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，车辆F具有第四单元，其根据相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的距离dEH*(POSF)并且根据对应的属性K*自动地控制用于将光学和/或声学和/或触觉的信号输出给车辆F的乘客和/或车辆F的周围环境的车辆F的系统。通过这些信号的输出，可以告知乘客例如车辆F正在接近部分区域TB*，对此在继续向前行驶的情况下该部分区域TB*具有增加的危险可能性。可选地或额外地，可以通过输出这些信号中的一个来表明自主控制干预SEG的实施。
当然，只要对应的属性K*满足某些预设的特定标准，则车辆F可以驶入最接近的部分区域TB*。如果车辆F驶入该最接近的部分区域TB*，则车辆F根据对应的属性K*在驶过部分区域TB*的过程中有利地向车辆F的周围环境输出视觉的和/或声学的警告信号。因此，在该扩展方案中，可以将部分区域定义TB*为车辆F缓慢地(例如＜＝40km/h或＜＝30km/h)行驶过的部分区域，特别是在车辆仅能发出很小的噪音的电动车辆和混合动力车辆以及电动自行车的情况下以及路人不能听到或可能被过晚地提醒存在该车辆。在这种情况下，声学的和/或视觉的信号有利地由车辆F自动输出到周围环境中，使得路人能够及时感知到车辆F的接近。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，第四单元包括监视器/显示器和/或光源和/或声学输出单元和/或用于输出触觉信息的单元。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，车辆F具有第五单元，其根据相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的距离dEH*(POSF)并且根据对应的属性K*自动地使车辆F制动到静止状态并且随后电气静止。在相应选择的部分区域TB*中，可以有针对性地使车辆F例如制动或静止在一个路段上。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，中央单元具有用于手动输入/预设交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的包络线EHi的界面。为了借助预设的极限坐标定义部分区域TBi，该界面可以包括输入键盘。可选地或额外地，该界面可以包括触控屏、计算机鼠标、操纵杆、用于以图形方式输入对应的包络线EHi的手势识别。有利地，界面访问存档存储器，其中能够存储并手动地选择包络线EHi。有利地，可以为存储在存档存储器上的包络线EHi存储对应于相应的包络线EHi的部分区域TBi的相应的激活的起始时间和结束时间。部分区域TBi的相应的激活/失活以及包络线EHi的提供有利地根据当前时间t的进展而进行。因此实现了部分区域TBi的暂时重复的激活/失活。该界面特别是可以由当局、警察、交通监控设备等使用，从而例如临时或持久地定义交通道路网路的特定部分区域TBi并将其对应于相应的“危险”属性Ai。该界面可以是固定的或移动的，其中，界面分别连接到中央单元以进行数据传输。特别地，可以存在多个这样的界面。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，还存在第六单元，其基于由交通道路网络中的车辆FZ传输到第六单元的车辆FZ的当前位置POSFZ并且根据由车辆FZ传输到第六单元的属性AFZ自动地确定围绕位置POSFZ的交通道路网络的平面的地理部分区域TB**的包络线EH**和对应于部分区域TB**的属性K**并提供给中央单元，属性AFZ指示车辆FZ的关键的技术状况和/或交通技术状况，其中，TB**∈TB且K**∈K。
第六单元有利地包括处理器和在其上运行的相应程序。第六单元有利地布置在中央单元中。
有利地，属性AFZ指示选自以下未穷举的列表中的车辆FZ的至少一个关键的技术状况和/或交通技术状况：
-触发车辆FZ的气囊，
-激活车辆FZ的警告设备，
-使车辆FZ的火警设备响应，
-激活车辆FZ的灭火装置，
-触发eCall模式用于在车辆FZ中的自动紧急通知，
-车辆FZ超过预设的加速度极限值G1，
-车辆FZ以未经允许的方向和/或未经允许的车道在交通道路网络中行驶。
属性AFZ可以具有指示状态的不同关键性的不同数值或标识。一旦如上所述的或者描述其他关键的状态的属性AFZ从位于位置POSFZ的车辆FZ发送到第六单元，在该实施例中，则由第六单元自动地确定围绕位置POSFZ的交通道路网络的平面的地理部分区域TB**的包络线EH**和对应于部分区域TB**的属性K**并提供给中央单元。
该作用方式在以下示例中进行了说明。车辆FZ在高速公路上行驶的过程中由于滑水发生事故，导致触发车辆FZ的气囊。在这种情况下，车辆FZ被设置用于，在这种情况下将其精确的位置POSFZ以及对应的紧急信号(属性AFZ)自动地传输到第六单元。第六单元基于所传输的位置POSFZ和所传输的对应的属性AFZ识别出车辆FZ不再移动并且车辆FZ的气囊已经触发。基于该信息，第六单元确定围绕位置POSFZ的交通道路网络的平面的地理部分区域TB**的包络线EH**和对应于部分区域TB**的属性K**。在本发明中，部分区域例如包括该高速公路的相关车道的所述位置POSFZ的前后500m的道路区段。在此，对应的属性A**表示高度危险，从而当车辆F接近部分区域TB**时实施自动的控制干预，以确保车辆F不会驶入部分区域TB**。
车辆FZ有利地具有传感器系统，该传感器系统被设置和实施用于确定属性AFZ，且该传感器系统首先确定车辆FZ自身的技术状况和/或车辆FZ的交通技术状况。为此，车辆有利地具有多个传感器，其确定和分析当前的车辆系统状态和/或通过传感器确定和分析车辆FZ的周围环境中的交通状况。如果例如通过分类到预设的类别的(车辆FZ的技术的和/或交通技术的状态)的分析结果被识别为是“关键的”，则生成/确定对应于相应的关键的类别的属性AFZ。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，以下时间关系适用于平面的地理部分区域TB**的所述包络线EH**：
(2)EH**＝EH**(POSFZ(t))并且TB**＝TB**(POSFZ(t))。
有利地，车辆FZ为此将其当前位置POSFZ(t)传输至中央单元ZE。基于该当前位置POSFZ(t)，可以由中央单元ZE确定对交通道路网络的认识，即，车辆FZ是否为“方向错误的行驶物(Geisterfahrer)”，即，例如在高速公路上在与实际的驾驶方向相反的车道上行驶。本发明提出的扩展方案如上所述地实现了对随时间变化的部分区域TB**或随时间变化的包络线EH**的定义。因此，该扩展方案特别是适用于围绕例如保护区域的对随时间变化的部分区域TB**(例如随时间变化的、与车辆FZ一同移动的保护区域)的定义，从而将在错误方向上或在错误车道上行驶的车辆FZ定义为“方向错误的行驶物”。一旦另一个车辆F接近该保护区域，例如可以进行自主的转向干预，以使得其自动地在路边停止。
在一个有利的扩展方案中，存在多个这样的车辆Fp，其中，这些车辆Fp另外配备并设置用于彼此数据通信。此外，这些车辆Fp有利地实施和设置用于检测相应的车辆Fp是否存在关键的技术状况和/或关键的交通技术状况。此外，这些车辆Fp有利地实施和设置用于，在存在这些车辆Fp中的一个车辆Fp*的这种关键状况的情况下，相关车辆Fp*自动地或通过相关的车辆用户的输入而得到围绕车辆Fp*的位置POSFp*的平面的地理部分区域TB****的包络线EH****以及对应于该部分区域TB****的属性K****，并传输至在车辆Fp*的周围环境中的车辆Fp。
在该扩展方案中，车辆Fp*(例如铲雪车、重载运输、危险运输、护送车队、农业机械、旅游景点的施工车辆、在铁路网络中运行的铁路车辆等)可以围绕相应车辆Fp*的位置POSFp*产生具有对应的属性K****的部分区域TB****并且传输给周围环境(例如在1到2km的半径内)中的车辆Fp。因此，在车辆Fp*是轨道车辆的情况下，例如有针对性地避免在车道交叠(交通道路网络和铁路网络的交叉口)处的事故。
另外，一旦车辆Fp*内部地确定车辆Fp*的运行违反预设的规则、特别是交通规则，还可以由车辆Fp*自动地确定具有对应的属性K****的部分区域TB****并传输至另一个车辆Fp。特别地，实现了当车辆Fp*成为“方向错误的行驶物”时，即，如果车辆Fp*在与车道的行驶方向相反的车道上行驶或者车辆Fp*行驶得太快，则产生具有对应的属性K****的部分区域TB****。
本发明所提出的系统的一个有利的扩展方案的特征在于，存在第七单元，其基于由布置在交通道路网络中的位置POSinfra处的交通基础设施单元Vinfra传输至第七单元的属性Ainfra自动地确定围绕位置POSinfra的平面的地理部分区域TB***的包络线EH***和对应的属性Ainfra，并提供给所述中央单元，其中，TB***∈TB且K***∈K，交通基础设施单元Vinfra具有用于检测交通状况和/或交通基础设施单元Vinfra的周围环境中的气象状况的至少一个传感器系统，属性Ainfra指示关键的交通状况和/或交通基础设施单元Vinfra的周围环境中的气象状况的存在，并且其中，交通基础设施单元Vinfra实施和设置用于，基于传感器系统检测到的传感器数据确定关键的交通状况和/或关键的气象状况的存在以及对应的属性Ainfra。
在本发明中，术语“交通基础设施单元Vinfra”应理解为位置固定的单元，其具有如上所述的相应的传感器系统或至少与其连接。该交通基础设施单元例如可以是交通灯系统、交通标志、护栏、交通引导系统、检测道路上或人行横道上的行人的传感器或气象测量站等。
第七单元有利地包括处理器和在其上运行的相应程序。第七单元有利地布置在中央单元中。属性Ainfra可以具有指示不同关键状态的不同数值或标识。
有利地，由相应的传感器系统检测到的周围环境的属性Ainfra指示选自以下未穷举的列表中的至少一个关键的交通状况和/或关键的气象状况：
-事故的存在，
-野兽经常出现的道路，
-车辆在错误的、未经允许的行驶方向和/或车道上行驶，
-火车接近无限制/有限制的道路交错处，
-人和/或物体位于交通道路上，
-人群位于交通道路一侧，
-在交通道路上有滑水，
-有降雪，
-存在冰层危险或闪电危险，
-有强降雨，
-有强烈的侧风或狂风，
-存在低于预设的极限值的能见度的雾或烟，
-存在结冰的条件。
所提出的系统和方法特别适用于全自动行驶的车辆，以及由驾驶员控制的车辆中的相应驾驶员辅助系统。在第一种情况下，由中央单元ZE为部分区域TBi预设的属性K*被自动地转换成相应的控制和调节指令。在第二种情况下，人仍然作为主动的驾驶员，但是由相应的驾驶员辅助系统监控，其中，仅在危险的情况下进行自动的对策(自动化的控制输入)。这些对策包括输出警告信号直到进行主动反向转向或车辆F减速。
本发明的另一个方面涉及一种用于自动控制在交通道路网络中的车辆F的方法，包括以下步骤：通过中央单元提供交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EHi以及针对每个所述地理部分区域TBi提供对应的属性Ki，其中，i＝1，...，I，I≥1且TBi∈{TB1，...，TBI}＝TB，其中，属性Ki表示当车辆F进入用于车辆F本身和/或用于布置在部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，其中，Ki∈{K1，...，KN}＝K且N≥1；将一个或多个包络线EHi以及对应的属性Ki从中央单元ZE传输到车辆F；确定在交通道路网络中的车辆F的当前位置POSF；确定车辆F相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)，其中，TB*∈TB；向车辆F的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施自动的控制干预SEG，其中，自动的控制干预SEG根据距离dEH*(POSF)和对应于最接近的部分区域TB*的属性K*进行：
(1)SEG＝SEG(dEH*(POSF)，K*)，其中：K*∈K。
本发明的方法的有利的实施方式和优点可从针对本发明的系统的实施方式中类似的和相应地得出。
附图说明
其他优点、特征和细节可由以下描述中得出，以下描述在必要时参照详细描述至少一个实施例的附图。相同、相似和/或功能相同的部件具有相同的附图标记。
其中：
图1为本发明提出的系统的示意性结构；
图2为本发明提出的方法的流程图。
具体实施方式
图1示出了本发明提出的用于自动控制在交通道路网络中的车辆F101的系统，其具有中央单元ZE 102，其提供交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EHi以及为每个地理部分区域TBi提供对应的属性Ki，其中，i＝1，...，I，I≥1且TBi∈{TB1，...，TBI}＝TB，其中，属性Ki表示当车辆F101进入用于布置在部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，其中，Ki∈{K1，...，KN}＝K且N≥1。
中央单元ZE 102和车辆F101被设置和实施用于数据通信，特别是用于将包络线EHi和对应的属性Ki从中央单元102传输到车辆F101。为此，中央单元ZE 102和车辆F101均具有用于移动网络的对应的发送/接收单元。
车辆F101具有：用于确定在交通道路网络中的车辆F101的当前位置POSF的第一单元103；用于确定车辆F101相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)的第二单元104，其中，TB*∈TB；和用于向车辆F101的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施自动的控制干预SEG的第三单元105，其中，自动的控制干预SEG根据距离dEH*(POSF)和对应于最接近的部分区域TB*的属性K*而进行：
(1)SEG＝SEG(dEH*(POSF)，K*)，其中：K*∈K。
车辆F101还具有第四单元106，其根据相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的距离dEH*(POSF)并且根据对应的属性K*自动地控制车辆F101用于将光学和声学的信号输出给车辆F101的乘客以及车辆F101的周围环境的系统。例如通过所输出的信号警示的乘客以及周围环境(即，特别是其他车辆)，从而车辆F101自动地产生并转换用于纵向和/或横向控制的控制信号。
车辆F101还具有第五单元107，其根据相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的距离dEH*(POSF)并且根据对应的属性K*自动地使车辆F101制动到静止状态并且随后电气静止。
中央单元102具有用于手动输入交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的包络线EHi的界面108。
中央单元ZE 102还具有第六单元109，其基于由交通道路网络中的车辆FZ传输到第六单元109的车辆FZ的当前位置POSFZ并且根据由车辆FZ传输到第六单元109的位置相关的属性AFZ自动地确定围绕位置POSFZ的交通道路网络的平面的地理部分区域TB**的包络线EH**和对应于部分区域TB**的属性K**并提供给中央单元(102)，其中，TB**∈TB且K**∈K，属性AFZ表明车辆FZ的关键的技术状况和/或交通技术状况。
中央单元ZE 102还具有第七单元110，其基于由布置在交通道路网络中的位置POSinfra处的交通基础设施单元Vinfra传输至第七单元110的属性Ainfra自动地确定围绕位置POSinfra的平面的地理部分区域TB***的包络线EH***和对应的属性Ainfra并提供给中央单元102，其中，TB***∈TB且K***∈K，交通基础设施单元Vinfra具有用于检测交通基础设施单元Vinfra的周围环境中的交通状况和/或气象状况的至少一个传感器系统，属性Ainfra指示交通基础设施单元Vinfra的周围环境中的关键的交通状况和/或气象状况的存在，并且其中，交通基础设施单元Vinfra实施和设置用于，基于由传感器系统检测到的传感器数据确定关键的交通状况和/或关键的气象状况的存在以及对应的属性Ainfra。传感器系统有利地包括相机传感器、激光传感器、超声波传感器、雷达传感器、温度传感器、湿度传感器、露点传感器、降水传感器、电导率传感器、结冰传感器或它们的组合。
图1的下部示出了双车道道路的示意图，其中，车辆FZ 111已经发生事故并且车辆FZ 111的气囊已被触发。车辆FZ 111将包括属性AFZ(表明当前的事故)和位置POSFZ的自动的遇险信号传输至中央单元102(即第六单元109)。第六单元109随后基于属性AFZ(POSFZ)和位置POSFZ自动地确定围绕车辆FZ的位置POSFZ的平面的地理部分区域TB**的包络线EH**和该部分区域TB**的对应的属性K**，并将二者提供给中央单元ZE 102作为部分区域TB和对应的属性K中的一个。在该实施例中，针对所有的部分区域TB中央单元ZE 102将对应的包络线EHi以及对应的属性Ki传输至车辆F。
在当前情况下，车辆F从右向左接近在同一车道上的车辆FZ。车辆F的第二单元104基于由中央单元ZE 102提供的数据和由第一单元103确定的车辆F101的当前位置POSF，连续地确定车辆F101相对于与位置POSF最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)。
车辆F101的单元105根据距离dEH*(POSF)和最接近的部分区域TB*(当前＝TB**)的对应属性K*(当前＝K**)向车辆F101的纵向控制/调节和/或横向控制/调节进行自动的控制干预SEG，其连续地使车辆F制动，从而在达到包络线EH*的情况下使车辆静止。
可能的是，根据属性K*有利地通过驾驶员的手动控制输入来超越自主控制干预SEG实施控制。有利地，这种越级控制通常可由驾驶员实现并且仅在不可能指示特别高的危险强度的特殊属性K*的情况下进行。
图2示出了一种用于自动控制在交通道路网络中的车辆F101的方法，包括以下步骤：提供201交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EHi以及针对每个地理部分区域TBi；通过中央单元102提供对应的属性Ki，其中，i＝1，...，I，I≥1且TBi∈{TB1，...，TBI}＝TB，其中，属性Ki表示当车辆F101进入用于车辆F101本身和/或用于布置在部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，其中，Ki∈{K1，...，KN}＝K且N≥1；将一个或多个包络线EHi以及对应的属性Ki从中央单元102传输202到车辆F101，确定203在交通道路网络中的车辆F101的当前位置POSF；确定204车辆F101相对于与位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)，其中，TB*∈TB；以及向车辆F 101的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施205自动的控制干预SEG，其中，自动的控制干预SEG根据距离dEH*(POSF)和对应于最接近的部分区域TB*的属性K*进行：
(1)SEG＝SEG(dEH*(POSF)，K*)，其中：K*∈K。
尽管通过优选实施方案详细地示出和描述了本发明，但本发明并不受所公开的实施例限制并且本领域技术人员可以在不脱离本发明的范围的条件下由此衍生出其他变化。因此，显然还存在多种可能的变化。还应理解，示出的实施例实际上仅是示意性的，不应以任何方式解释为本发明的范围、适用性或配置的限制。确切地说，以上的描述和图示能够使本领域技术人员正确的实现示例性的实施例，其中，在不离开由权利要求书以及法律等同物定义的保护范围的情况下，本领域技术人员在了解了公开的发明构思的情况下能够对在示例性的实施例中提及的各个部件采取各种各样的改变。
附图标记列表
101 车辆F
102 中央单元
103 第一单元
104 第二单元
105 第三单元
106 第四单元
107 第五单元
108 用于手动输入的界面
109 第六单元
110 第七单元
111 车辆FZ
112 交通基础设置单元Vinfra
201-205 方法步骤

Claims (10)

1.一种用于自动控制在交通道路网络中的车辆F(101)的系统，其具有中央单元ZE(102)，其提供所述交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EHi以及为每个所述地理部分区域TBi提供对应的属性Ki，其中，i＝1，...，I，I≥1且TBi∈{TB1，...，TBI}=TB，其中，所述属性Ki表示当所述车辆F(101)进入用于所述车辆F(101)本身和/或用于布置在所述部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，其中，Ki∈{K1，...，KN}=K且N≥1，其中，所述中央单元ZE(102)和所述车辆F(101)被设置和实施用于数据通信，特别是用于将所述包络线EHi和所述对应的属性Ki从所述中央单元(102)传输到所述车辆F(101)，并且所述车辆F(101)具有：第一单元(103)，用于确定在所述交通道路网络中的所述车辆F(101)的当前位置POSF；第二单元(104)，用于确定所述车辆F(101)相对于与所述位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)，其中，TB*∈TB；和第三单元(105)，用于向所述车辆F(101)的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施自动的控制干预SEG，其中，所述自动的控制干预SEG根据所述距离dEH*(POSF)和对应于所述最接近的部分区域TB*的属性K*而进行：
(1)SEG=SEG(dEH*(POSF)，K*)，其中：K*∈K。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述第三单元(105)实施和设置用于，只有当相对于与所述位置POSF的最接近的部分区域TB*的所述距离dEH*(POSF)达到或超过根据所述对应的属性K*而预设的距离极限值GK*时，才实施自动的控制干预SEG(dEH*(POSF)，K*)。
3.根据权利要求1或2所述的系统，其中，所述自动的控制干预SEG(dEH*(POSF)，K*)包括以下控制干预中的至少一个：
-将所述车辆F(101)的速度降低到根据K*和/或dEH*(POSF)而预设的速度vsoll，和/或
-将所述车辆F(101)制动到静止状态，和/或
-纵向控制/调节和/或横向控制/调节，使得所述车辆F(101)不会进入所述最接近的部分区域TB*。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的系统，其中，所述车辆F(101)具有第四单元(106)，其根据相对于与所述位置POSF的最接近的部分区域TB*的所述距离dEH*(POSF)并且根据所述对应的属性K*自动地控制用于将光学和/或声学和/或触觉的信号输出给所述车辆F(101)的乘客和/或所述车辆F(101)的周围环境的所述车辆F(101)的系统。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的系统，其中，所述车辆F(101)具有第五单元(107)，其根据相对于与所述位置POSF的最接近的部分区域TB*的所述距离dEH*(POSF)并且根据所述对应的属性K*自动地使所述车辆F(101)制动到所述静止状态并且随后电气静止。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的系统，其中，所述中央单元ZE(102)具有用于手动输入/预设所述交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的包络线EHi的界面(108)。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的系统，其中，还存在第六单元(109)，其基于由所述交通道路网络中的车辆FZ(111)传输到所述第六单元(109)的所述车辆FZ(111)的当前位置POSFZ并且根据由所述车辆FZ(111)传输到所述第六单元(109)的属性AFZ指示所述车辆FZ(111)的关键的技术状况和/或交通技术状况，自动地确定围绕所述位置POSFZ的所述交通道路网络的平面的地理部分区域TB**的包络线EH**和对应于所述部分区域TB**的属性K**并提供给所述中央单元(102)，其中，TB**∈TB且K**∈K。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，以下时间关系适用于所述平面的地理部分区域TB**的所述包络线EH**：
(2)EH**=EH**(POSFZ(t))并且TB**=TB**(POSFZ(t))。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的系统，其中，存在第七单元(110)，其基于由布置在所述交通道路网络中的位置POSinfra处的交通基础设施单元Vinfra(112)传输至所述第七单元(110)的属性Ainfra自动地确定围绕所述位置POSinfra的平面的地理部分区域TB***的包络线EH***和对应的属性A***并提供给所述中央单元(102)，其中，TB***∈TB且K***∈K，所述交通基础设施单元Vinfra(112)具有用于检测所述交通基础设施单元Vinfra(112)的周围环境中的交通状况和/或气象状况的至少一个传感器系统，所述属性Ainfra指示所述交通基础设施单元Vinfra(112)的周围环境中的关键的交通状况和/或气象状况的存在，并且其中，所述交通基础设施单元Vinfra(112)实施和设置用于，基于所述传感器系统检测到的传感器数据确定关键的交通状况和/或关键的气象状况的存在以及对应的属性Ainfra。
10.一种用于自动控制在交通道路网络中的车辆F(101)的方法，包括以下步骤：
-通过中央单元(102)提供(201)所述交通道路网络的平面的地理部分区域TBi的数量I的相应的包络线EHi以及针对每个所述地理部分区域TBi提供对应的属性Ki，其中，i＝1，...，I，I≥1且TBi∈{TB1，...，TBI}=TB，其中，所述属性Ki表示当所述车辆F(101)进入用于所述车辆F(101)本身和/或用于布置在所述部分区域TBi中的物体的相应的地理部分区域TBi时所产生的危险强度，其中，Ki∈{K1，...，KN}=K且N≥1，
-将一个或多个包络线EHi以及所述对应的属性Ki从所述中央单元(102)传输(202)到所述车辆F(101)，
-确定(203)在所述交通道路网络中的所述车辆F(101)的当前位置POSF，
-确定(204)所述车辆F(101)相对于与所述位置POSF的最接近的部分区域TB*的包络线EH*的距离dEH*(POSF)，其中，TB*∈TB，
-对所述车辆F(101)的纵向控制/调节和/或横向控制/调节实施(205)自动的控制干预SEG，其中，所述自动的控制干预SEG根据所述距离dEH*(POSF)和对应于所述最接近的部分区域TB*的属性K*进行：
(1)SEG＝SEG(dEH*(POSF)，K*)，其中：K*∈K。
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