CN113195280A

CN113195280A - 加速器装置

Info

Publication number: CN113195280A
Application number: CN201980084069.8A
Authority: CN
Inventors: 鬼原则泰; 铃木治彦; 大雄康弘
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-10-11
Publication date: 2021-07-30
Anticipated expiration: 2039-10-11
Also published as: WO2020129377A1; DE112019006298T5; JP2020100173A; JP7135827B2; US20210294371A1; CN113195280B; US11543848B2

Abstract

加速器装置(100)具备供驾驶员踩踏的踏板垫(200)、能够向车身安装的壳体(300)、收容于壳体(300)内并包括踏板(420)的内部可动机构(400)、以贯通壳体(300)的开口部(312)的状态将踏板垫(200)与踏板(420)连结的臂(500)、以及罩(600)。壳体(300)在加速器装置(100)设置于车身的设置状态下，在比踏板(420)的动作中的踏板(420)的根部的移动轨迹(TR)的最下端位置(LP)更低的位置，具有将壳体(300)的内部与外部连通的一个以上的排水通路(321、322)，该踏板(420)的动作是从加速器全闭状态至加速器全开状态的动作。

Description

加速器装置

相关申请的相互参照

本申请主张基于2018年12月20日申请的申请号2018-237831的日本专利申请的优先权，其公开的全部内容通过参照而组入本申请。

技术领域

本申请涉及车辆的加速器装置。

背景技术

在EP1777095A中公开有风琴构造类型的加速器装置。该加速器装置固定于车厢的车身底板，并检测驾驶员的加速器踏入量。

发明内容

在洗车时等水有可能浸入车厢内，水也有可能浸入加速器装置的内部。在上述现有技术中，由于未考虑到防止水浸入的措施，因此由于浸入到加速器装置的内部的水，可能导致发生加速器装置的操作感变差或产生异响等不良影响。因此，期望能够减少水浸入加速器装置的情况下的不良影响的技术。

根据本申请的一方式，提供风琴构造类型的加速器装置。该加速器装置具备：踏板垫，供驾驶员踩踏；壳体，能够向车身安装，并具有与所述踏板垫对置的前面壁、与所述前面壁对置的背面壁、以及构成所述前面壁与所述背面壁之间的一方的侧面的开放侧面；内部可动机构，收容于所述壳体内，并包括能够旋转地支承于所述壳体的轴、从所述轴的外周部向斜上方延伸的踏板、以及收容于所述踏板的下方并向成为加速器全闭状态的方向对所述踏板施加力的施力部件；臂，在贯通设于所述壳体的所述前面壁的开口部的状态下，将所述踏板垫与所述踏板连结；以及罩，覆盖所述开放侧面。所述壳体在所述加速器装置设置于所述车身的设置状态下，在比所述踏板的动作中的所述踏板的根部的移动轨迹的最下端位置更低的位置，具有将所述壳体的内部与外部连通的一个以上的排水通路，该所述踏板的动作是从所述加速器全闭状态至加速器全开状态的动作。

根据该加速器装置，即使在水从壳体的前面壁的开口部浸入壳体的内部的情况下，也能够进行排水以使水不会积存至踏板的根部的移动轨迹的最下端位置，因此能够减少水成为踏板动作的阻力导致操作感变差、产生异响等不良影响。

附图说明

图1是实施方式的加速器装置的侧视图，

图2是取下罩的状态的加速器装置的侧视图，

图3是取下罩的状态的加速器装置的立体图，

图4是踏板的立体图，

图5是图1的5-5截面图，

图6是表示从加速器全闭状态至加速器全开状态的踏板的轨迹的说明图，

图7是表示加速器全闭状态的侧视图，

图8是表示加速器全开状态的侧视图，

图9A是表示第一排水通路的第一构造例的图1的A向视图，

图9B是图9A的9B-9B截面图，

图10A是表示第一排水通路的第二构造例的图1的A向视图，

图10B是图10A的10B-10B截面图，

图11A是表示第一排水通路的第三构造例的图1的A向视图，

图11B是图11A的11B-11B截面图，

图11C是图11A的11C-11C截面图，

图12A是表示第一排水通路的第四构造例的图1的A向视图，

图12B是图12A的12B-12B截面图，

图13A是表示第二排水通路的构造例的图5的13A部分的放大立体图，

图13B是表示第二排水通路的构造例的图2的13B部分的放大图，

图14A是表示图13B的14-14截面的第一构造例的图，

图14B是表示图13B的14-14截面的第二构造例的图，

图15是表示图5所示的踏板的其他构造例的图。

具体实施方式

A.加速器装置的整体构成：

如图1～图3所示，加速器装置100构成为能够安装于构成车辆的车身的一部分的底板FP。在图1中，x轴方向表示车辆的行进方向，y轴方向表示车辆的宽度方向，z轴方向表示铅垂上方向。后述的其他图中的x、y、z轴的方向也表示与图1相同的方向。只要未特别否定，则以下说明的加速器装置100的构造、配置的说明意指加速器装置100设置于车身的设置状态下的构造、配置。例如“上方”、“上侧”等语句意指加速器装置100设置于车身的设置状态下的上方、上侧。其他词语、说明也相同。

加速器装置100具备构成为供驾驶员踩踏的踏板垫200、能够向车身安装的壳体300、收容于壳体300内的内部可动机构400、以及在贯通设于壳体300的外壁面的开口部312的状态下将踏板垫200与内部可动机构400连结的臂500。开口部312也被称作“贯通孔312”。这样，具有通过臂500连结设于壳体300的驾驶员侧的踏板垫200、与收容于壳体300的内部可动机构400的构造的加速器装置100被称作“风琴构造类型”的加速器装置。

踏板垫200构成为供驾驶员踩踏，在其侧面设有板状的侧面防护部210。踏板垫200的下端由设于壳体300的下端的支点部件220支承，踏板垫200能够以与支点部件220的接点为中心转动。侧面防护部210是防护踏板垫200与壳体300之间的间隙的部件，以防止驾驶员的脚被夹在踏板垫200与壳体300之间。

如图2所示，壳体300具有与踏板垫200对置的前面壁310、与前面壁310对置的背面壁320、构成前面壁310与背面壁320之间的一方的侧面的开放侧面330、与开放侧面330对置的侧面壁340、限定内部收容空间SP的上端的上面壁350、以及与上面壁350对置的下面壁360，来作为包围内部收容空间SP的收容壁。开放侧面330不是壁面，因此严格来说，开放侧面330以外的壁310、320、340～360作为包围内部收容空间SP的收容壁发挥功能。如图1所示，开放侧面330被由第一罩部610与第二罩部620构成的罩600覆盖而封闭。在本实施方式中，第一罩部610与第二罩部620独立构成，但也可以将其一体构成。

在壳体300的与踏板垫200对置的外壁面，设有使臂500穿过的开口部312、以及全开止动部390。全开止动部390是在踏板垫200被完全踩踏时与踏板垫200接触从而限制加速器全开位置的部件。加速器全开位置是设定为加速器开度成为100％的位置。在位于全开止动部390的更上方的壳体300的外壁面，设有强制降挡开关(Kick down switch)120。强制降挡开关120是用于检测驾驶员用力踩踏踏板垫200而一下子降挡的动作即“强制降挡”的开关。在壳体300的最上部形成有收容强制降挡开关120的收容室370。在图3中，示出了从收容室370取下强制降挡开关120的状态。

如图2所示，在壳体300的背面壁320的内表面，设有从背面壁320朝向前面壁310向斜上方延伸的板状的隔断部324。隔断部324具有向避开施力部件430的设置位置的路径导水的功能，以使从壳体300的开口部312浸入的水沿铅垂方向落下时不直接到达施力部件430。

如图2所示，内部可动机构400包括能够旋转地支承于壳体300的轴410、从轴410的外周部向斜上方延伸的踏板420、以及收容于踏板420的下方、向成为加速器全闭状态的方向对踏板施加力的施力部件430。如图1所示，第一罩部610覆盖相当于轴410的侧面部分的壳体300的开放侧面330的下方部分。第二罩部620覆盖与第一罩部610相比位于更上方的开放侧面330的上方部分。

如图1所示，在轴410的外侧设有生成与轴410的旋转角度相应的加速器开度信号的加速器开度传感器110。在本实施方式中，加速器开度传感器110具备检测电路，该检测电路包含对嵌入轴410中的永磁铁的方向进行检测的霍尔元件。但是，也能够使用除此以外的各种类型的加速器开度传感器。

如图4所示，踏板420具有供轴410插入的圆筒部424、以及从圆筒部424向斜上方延伸的踏板延长部426。踏板延长部426从圆筒部424的分支点也被称作“踏板420的根部”。在踏板延长部426的前端附近设有与臂500的前端部卡合的卡合孔428。全闭止动部422以从踏板延长部426的上表面突出的方式设于踏板延长部426的上表面。全闭止动部422是通过与壳体300的前面壁310的内表面接触从而限制加速器全闭位置的部件。

当观察图1的5-5截面时，如图5所示，在踏板420的下方设置有两个施力部件430。在本实施方式中，施力部件430为螺旋弹簧，但也能够使用其他构成的施力部件430。

加速器装置100的构成要素中的除了轴410与施力部件430的弹簧以外的要素能够由树脂形成。另外，上述的加速器装置100的整体构成为一例，能够任意地省略其中一部分。例如也可以省略侧面防护部210、隔断部324。

如图6所示，若加速器装置100的状态从加速器全闭状态变化至加速器全开状态，则臂500与踏板420的位置与之相应地变化。例如，在图7所示的加速器全闭状态下，踏板420的根部处于其移动轨迹TR的最上端位置HP，在图8所示的加速器全开状态下，踏板420的根部处于其移动轨迹TR的最下端位置LP。换言之，踏板420的根部的位置沿着移动轨迹TR从最上端位置HP变化至最下端位置LP。假设，水从开口部312浸入壳体300内，并且水积存至踏板420的根部的移动轨迹TR的最下端位置LP之上的高度，则由于水成为踏板420的动作的阻力而可能导致发生操作感变差、产生异响等不良影响。因此，在本实施方式中，如后述那样，在比踏板420的根部的移动轨迹TR的最下端位置LP低的位置，形成有将壳体300的内部与外部连通的一个以上的排水通路321、322。另外，在图7以及图8中，省略了施力部件430。

B.第一排水通路的构造例：

如作为图1的A向视的图9A所示，通过壳体300与第一罩部610的对合部MS1，形成将壳体300的内部与外部连通的第一排水通路321。第一排水通路321具有向壳体300的外部排出从壳体300的开口部312浸入的水的功能。如作为图9A的9B-9B截面的图9B所示，第一排水通路321具有迷宫构造以从壳体300的外部不能直接观察到内部。具体而言，在第一罩部610的下端形成有凹部，通过将壳体300的背面壁320的端部插入至第一罩部610的凹部的中途，从而形成弯曲的排水通路321。水WP通过该排水通路321从壳体300的内部被向外部排出。

第一排水通路321形成于比图8中说明的踏板420的根部的移动轨迹TR的最下端位置LP低的位置。因而，在水从壳体300的开口部312浸入壳体300的内部的情况下，也能够进行排水以使水不积存至踏板420的根部的移动轨迹TR的最下端位置LP，因此能够减少水成为踏板420的动作的阻力导致操作感变差、产生异响等不良影响。

如图9B所示，壳体300的背面壁320的内表面325优选的是具有朝下斜坡。换言之，构成第一排水通路321的部件的至少一部分优选的是构成为具有朝向第一排水通路321的朝下斜坡。若通过具有这种朝下斜坡的部件构成排水通路321，则能够设为利用朝下斜坡使浸入壳体300的内部的水容易被排水通路321引导向外部排出的构造。

如图10A以及图10B所示，第一排水通路321的第二构造例仅在以下的点与图9A以及图9B所示的第一构造例不同，其他构成与第一构造例相同。

(1)在第一罩部610部的前端，设有向y轴方向突出的突出部612。

在该第二构造例中，通过第一罩部610的突出部612与壳体300的对合部MS1形成第一排水通路321。该第二构造例也起到与上述的第一构造例相同的效果。

如图11A以及图11B所示，第一排水通路321的第三构造例仅在以下的两点与图10A以及图10B所示的第二构造例不同，其他构成与第二构造例相同。

(1)第一罩部610部的突出部612进一步沿y轴方向延伸。

(2)第一排水通路321不仅形成于沿着第一罩部610的突出部612的前端612e的部分，还形成于沿着突出部612的两个侧边612s的部分。

如图11C所示，在第三构造例中，在第一罩部610的突出部612的侧边612s与壳体300的对合部，也形成有第一排水通路321。该第三构造例也起到与上述的第一构造例相同的效果。此外，在第三构造例中，与第一构造例、第二构造例相比，第一排水通路321的开口面积较宽，因此具有能够更可靠地进行排水这一优点。

如图12A以及图12B所示，第一排水通路321的第四构造例仅在以下的四点与图11A以及图11B所示的第三构造例不同，其他构成与第三构造例相同。

(1)第一罩部610部的突出部612进一步沿y轴方向延伸。

(2)在处于第一罩部610的突出部612的上方的壳体300的背面壁320形成有贯通孔326。

(3)壳体300的背面壁320的内表面325具有朝向贯通孔326的朝下斜坡。

(4)第一罩部610的突出部612的内表面615也具有朝下斜坡。

具有这些(3)、(4)的至少一方的构造相当于，构成第一排水通路321的部件的至少一部分构成为具有朝向第一排水通路321的朝下斜坡。

该第四构造例也起到与上述的第三构造例相同的效果。此外，在第四构造例中，与第一～第三构造例相比，第一排水通路321的流路阻力小，因此具有能够更可靠地进行排水这一优点。

如以上那样，只要通过壳体300与第一罩部610的对合部MS1形成将壳体300的内部与外部连通的第一排水通路321，则即使在水从壳体300的开口部312浸入壳体300的内部的情况下，也能够进行排水以使水不存在于伴随踏板垫200的踏入而移动的踏板420的根部的移动轨迹TR，因此能够减少水成为踏板动作的阻力导致操作感变差、产生异响等不良影响。

C.第二排水通路的构造例：

如图13A所示，在图5的部分13A，通过壳体300与第二罩部620的对合部MS2形成将壳体300的内部与外部连通的第二排水通路322。第二排水通路322也与第一排水通路321同样，具有向壳体300的外部排出从壳体300的开口部312浸入的水的功能。此外，第二排水通路322也具有迷宫构造以从壳体300的外部不能直接观察到内部。具体而言，第二罩部620与壳体300的背面壁320在它们的对合部MS2的部分具有分别弯曲成凹凸的构造，并配置为一方的凹与另一方的凸隔着间隙对置。

第二排水通路322也与第一排水通路321同样，形成于比图8中说明的踏板420的根部的移动轨迹TR的最下端位置LP低的位置。因而，即使在水从壳体300的开口部312浸入壳体300的内部的情况下，也能够进行排水以使水不积存至踏板420的根部的移动轨迹TR的最下端位置LP，因此能够减少水成为踏板420的动作的阻力导致操作感变差、产生异响等不良影响。

如图13B所示，放大图2的部分13B，第二排水通路322包括向下导水的导水路322a、以及从导水路322a的下端向壳体300的外部排出水的排出口322b。上述的图13A示出第二排水通路322中的导水路322a的部分。水WP也沿着经由第二排水通路322的路径从壳体300的内部被向外部排出。

第二排水通路322也可以构成为具有图13A以及图13B所示那样的形状以外的形状，例如也可以构成为与上述的第一排水通路321的构造例相同的构造。此外，在本实施方式中，设置两个排水通路321、322，但也可以仅设置其中的一方。此外，也可以无需通过壳体300与罩600的对合部构成排水通路，而是例如在壳体300自身或者罩600自身形成作为排水通路的贯通孔。但是，若通过壳体300与罩600的对合部构成排水通路，则能够容易地形成排水通路，特别是具有能够容易地构成迷宫构造这一优点。

D.其他构造例：

上述的图13B示出形成于壳体300的背面壁320的内表面的板状的隔断部324的位置关系。如图2中说明那样，隔断部324具有向避开施力部件430的路径导水的功能，以使从壳体300的开口部312浸入的水沿铅垂方向落下时不直接到达施力部件430。因此，隔断部324优选构成为向斜上方延伸至比与虚拟直线L312交叉的位置更靠上方的位置，该虚拟直线L312是从前面壁310的开口部312的下端沿铅垂下方延长的虚拟直线。此外，隔断部324优选的是形成于比第二排水通路322更靠上方的位置。这样，即使从壳体300的开口部312浸入的水沿铅垂方向落下，也能够防止直接到达施力部件430，能够通过隔断部324将水导向第二排水通路322。在施力部件430由金属形成的情况下，若水附着于施力部件430，则施力部件430容易劣化。若设置隔断部324，则能够抑制施力部件430的劣化。

如作为图13B的14-14截面的图14A或者图14B所示，隔断部324立设于壳体300的背面壁320的内表面320u。相当于隔断部324的根部的背面壁320的内表面320u的部分，虽然也可以如图14A所示那样不相对于车辆的左右方向即y轴方向倾斜，但优选的是如图14B所示那样向左右方向倾斜。即，隔断部324的根部优选的是构成为具有朝向第二排水通路322的朝下斜坡。这样，能够设为利用该朝下斜坡使浸入壳体300的内部的水容易被第二排水通路322引导向外部排出的构造。

也可以在背面壁320设置台阶部来代替板状的隔断部324。该台阶部也优选构成为倾斜地延伸至比与虚拟直线L312交叉的位置更靠上方的位置，该虚拟直线L312是从壳体300的开口部312的下端沿铅垂下方延长的虚拟直线。通过这种台阶部也能够获得与隔断部324大致相同的效果。

如图15所示，踏板420也可以构成为在与壳体300的前面壁310对置的踏板上表面，具有沿上下方向延伸地形成的槽部423。该槽部423形成于在其两侧设置的两个突出部421之间。这些突出部421也可以设于踏板420的上表面的两端部。在该构成中，由于从开口部312浸入的水沿着踏板420的上表面的槽部423被导向下方而容易流向排水通路，因此能够设为水难以在内部积存、容易向外部排出的构造。

本申请不限于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式实现。上述的实施方式中的技术特征能够适当进行替换、组合，以解决本申请的课题的一部分或者全部、或者实现本申请的效果的一部分或者全部。此外，其技术特征只要未在本说明书中作为必须项来说明，则能够适当删除。

Claims

1.一种加速器装置(100)，是风琴构造类型的加速器装置，其特征在于，具备：

踏板垫(200)，供驾驶员踩踏；

壳体(300)，能够安装于车身，具有与所述踏板垫对置的前面壁(310)、与所述前面壁对置的背面壁(320)、以及构成所述前面壁及所述背面壁之间的一方的侧面的开放侧面(330)；

内部可动机构(400)，收容于所述壳体内，包括能够旋转地支承于所述壳体的轴(410)、从所述轴的外周部向斜上方延伸的踏板(420)、以及收容于所述踏板的下方并向成为加速器全闭状态的方向对所述踏板施加力的施力部件(430)；

臂(500)，在贯通设置在所述壳体的所述前面壁上的开口部(312)的状态下，将所述踏板垫与所述踏板连结；以及

罩(600、610、620)，覆盖所述开放侧面，

所述壳体在所述加速器装置设置于所述车身的设置状态下，在比从所述加速器全闭状态至加速器全开状态为止的所述踏板的动作中的所述踏板的根部的移动轨迹的最下端位置更低的位置，具有将所述壳体的内部与外部连通的一个以上的排水通路(321、322)。

2.如权利要求1所述的加速器装置，其中，

所述一个以上的排水通路中的至少一个排水通路由所述壳体与所述罩的对合部形成。

3.如权利要求2所述的加速器装置，其中，

所述罩包括覆盖与所述轴的侧面部分相当的所述开放侧面的下方部分的第一罩部(610)、以及覆盖与所述第一罩部相比位于更上方的所述开放侧面的上方部分的第二罩部(620)，

所述一个以上的排水通路包括由所述壳体与所述第一罩部的第一对合部形成的第一排水通路(321)、以及由所述壳体与所述第二罩部的第二对合部形成的第二排水通路(322)中的至少一方。

4.如权利要求3所述的加速器装置，其中，

所述一个以上的排水通路包括所述第一排水通路及所述第二排水通路双方。

5.如权利要求4所述的加速器装置，其中，

所述壳体在所述背面壁的内部具有在与所述第二排水通路相比更靠上方的位置处所形成的台阶部或者隔断部(324)，

所述台阶部或者隔断部构成为，倾斜地延伸至比与从所述前面壁的所述开口部的下端向铅垂下方延长的虚拟直线交叉的位置更靠上方的位置。

6.权利要求5所述的加速器装置，其中，

所述台阶部或者隔断部的根部具有朝向所述第二排水通路的朝下斜坡。

7.如权利要求5或6所述的加速器装置，其中，

所述第二排水通路包括以从所述台阶部或者隔断部的根部沿着所述开放侧面的缘部下降的方式导水的导水路(322a)、以及从所述导水路的下端向所述壳体的外部排出水的排出口(322b)。

8.如权利要求1～7中任一项所述的加速器装置，其中，

所述一个以上的排水通路分别具有迷宫构造，以从所述壳体的外部不能直接观察到内部。

9.如权利要求1～8中任一项所述的加速器装置，其中，

所述一个以上的排水通路分别构成为，构成该排水通路的部件的至少一部分具有朝向该排水通路的朝下斜坡。

10.如权利要求1～9中任一项所述的加速器装置，其中，

所述踏板在与所述壳体的所述前面壁对置的踏板上表面，具有沿上下方向延伸地形成的槽部(423)。