CN1131802C - 侧面的减震组件 - Google Patents

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Abstract

一种减震组件(40)，其包括一个充气装置(34)，用来产生充气气体。该减震组件(40)包括一个上软垫部分(50)和一个可充气的增强装置(42)，该增强装置横过软垫部分(50)的下边缘大致在纵向上伸展，用于对该减震组件(40)提供纵向的张紧和横向的稳定性。最好，增强装置(42)为管状的。也是可取的是，减震组件包括一个张紧装置(28)，该张紧装置至少部分地围绕着增强装置(42)螺旋地缠绕，并且，当充气时，在增强装置上提供纵向的张力。该张紧装置(28)可以为螺旋形缠绕着增强装置的一根窄带或绳索的形式。增强装置最好包括一个内侧增强壁(43)和一个外侧增强壁(44)。最好横过增强装置(42’)的外侧壁(44’)锯齿形地前后缠绕张紧装置(28’)，以防止乘车人在增强装置(42’)的内侧面上与张紧装置(28’)碰撞。对于锯齿形缠绕或螺旋形缠绕，增强装置(42)都包括上和下边缘部分(81、82)，并且，张紧装置(28)交替地穿过上和下边缘部分(81、82)。

Description

侧面的减震组件
                        技术领域
本发明涉及一种侧面的减震组件，用来保护乘车人。
                        背景技术
在先有技术中，设置气囊组件是众所周知的，把这些组件安装在车辆的方向盘上或仪表盘上，用来保护乘车人。也已经知道：为了在乘车人与车辆的侧面相互碰撞的过程中保护乘车人，设置了多种气囊装置。例如，已经知道为了防护侧面碰撞设置有气囊，这些气囊有一个上部的头部和一个下面的躯干部分，在来自车门或座位的侧面碰撞的过程中为了保护乘车人这两部分同时充气。
也已经知道设置可充气的侧面气囊，这些气囊由车顶线或车辆的支柱展开，通常用来保护乘车人的头部。尽管可以把这些气囊设计成提供大的覆盖面积，但是，它们较大的尺寸使得更容易遇到在乘车人碰撞的过程中保持气囊稳定性的问题。此外，这些装置要求相当大量的充气气体快速地充满一个可充气的减震垫，该垫有相对较大的充气容积。
在先有技术中也已经知道设置在纵向上伸展的刚硬的可充气的管，这些管横过车辆的一个选定的区域在车辆的支柱之间伸展，如在美国专利No.5480181和5322322中所示出的那样。尽管这些可充气的管保持高压并提高了刚硬度，但是，为了覆盖车辆的侧面需要采用多个连接到车体的连接点。
也已经建议提供一个侧面的头部气囊，它带有多个在竖直方向上伸展的可充气的腔室，在这些腔室之间包括缝合在一起的部分或被充填的部分。在中心位置，在竖直的腔室之间和通过被填充的部分也可以织入及织出一根窄带，以对多个竖直的腔室提供某种横向的支撑。然而，对气囊的下边缘没有约束。此外，这一布置的缺点是：被填充的部分使气囊有不能充气的覆盖面积，有多个规则的、间断的、不充气的竖直点，这减小了可以用于保护乘车人头部的可以同时充气的覆盖面积。
希望能提供一种侧面气囊，它可以覆盖车辆侧面的较大面积，同时提高稳定性和刚硬度，并且，同时减少为了获得覆盖面所需要的充气气体的数量，并减少软垫的纤维材料的数量。
                        发明内容
本发明提供了先有技术的替代物，并且比先有技术优越，这是通过提供用于保护乘车人的一种侧面减震组件来实现的，它可以获得车辆侧面结构的较大部分的充气的覆盖面积，同时保持横向的稳定性。有利的是，该减震组件的特点是：它使该减震组件可以在纵向上张紧，从而有较大的横向稳定性。也是有利的是：可以实现这些目的，同时使在车辆的侧面结构上的所要求的充气的覆盖面积实现预定的一致充气。
根据本发明的一种在车辆中使用的侧面减震组件，该减震组件包括一个充气装置，用来产生充气气体，该减震组件的特征在于，一个上软垫部分和一个可充气的增强装置，其横过软垫部分的下边缘大致在纵向上伸展，用于对该减震组件提供纵向的张力和横向的稳定性；以及一个张紧装置，该张紧装置绕该增强装置一个长度设置，该张紧装置对该增强装置提供纵向张力和横向稳定性。
以本发明的优选形式实现上述优点和替代方案是通过提供一种侧面减震组件实现的，该减震组件包括一个充气装置，用来产生充气气体。该减震组件包括一个上软垫部分和一个可充气的增强装置，此增强装置横过软垫部分的下边缘大致在纵向上伸展，用于对减震组件提供纵向的张力和横向的稳定性。最好，增强装置为管状的。
也是可取的是，该减震组件包括一个张紧装置，该张紧装置至少部分地围绕着增强装置缠绕，并且，当充气时，在增强装置上提供纵向的张力。该张紧装置可以为螺旋形缠绕着增强装置的一根窄带或缆索的形式。该增强装置最好包括一个内侧增强壁和一个外侧增强壁。最好横过增强装置的外侧壁锯齿形地前后缠绕该张紧装置，用来防止乘车人在增强装置的内侧面上与张紧装置相互作用。对于锯齿形缠绕或螺旋形缠绕，增强装置都包括上边缘部分和下边缘部分，并且，张紧装置交替地穿过上和下边缘部分。增强装置最好是与形成软垫部分相同的纤维材料的延伸。
按照另外的实施例，张紧装置是一个编织的管，增强装置是位于张紧装置内的一个可充气的气囊，并且，与软垫部分完全分开。该减震组件也可以包括一个纤维的套筒，该纤维套筒围绕并支承着该增强装置。张紧装置也可以是一个塑料网，而增强装置是软垫部分的一个连续的延长部分，或是一个分开的气囊。
也是有利的是，该减震组件包括比如通过射频焊接密封起来的多个接缝，用于使充气气体可以在软垫部分和增强装置中保持更长的时间。此外，该减震组件可以包括位于软垫部分或增强装置内的单向阀，用来在充气条件下把软垫部分和增强装置的预定部分中的充气压力保持为在该单向阀上的反向压力。
                        附图说明
现在将以示例的方式参考附图描述本发明，在附图中：
图1为车辆的内部侧面结构的视图，示出了充气状态的减震组件；
图2A为沿着图1的2-2线截取的剖面图，示出了充气状态的减震组件；
图2B为类似图2A的剖面图，但是，是当该减震组件基本上在未充气状态下截取的剖面图；
图3A为沿着图1的3-3线截取的剖面图；
图3B为类似图3A的剖面图，但是是当该减震组件基本上在未充气状态下截取的剖面图；
图4为减震组件的增强装置和张紧装置的放大的部分底视图；
图5为车辆内部的侧面结构的视图，示出了按照本发明的另一实施例的处于充气状态的减震组件；
图6为沿着图5的6-6线截取的剖面图；
图7为图5和6所示的增强装置和张紧装置的放大的部分底视图；
图8为车辆内部的侧面结构的图，示出了处于充气状态的又一种减震组件；
图9A为沿着图8的9-9线截取的剖面图；
图9B为类似于图9A的剖面图，但是示出了处于基本上未充气状态的减震组件；
图10为车辆内部的侧面结构的图，示出了处于充气状态的再一种减震组件；
图11A为沿着图10的11-11线截取的剖面图；
图11B为类似于图11A的剖面图，但是示出了处于基本上未充气状态的减震组件；
图12为车辆内部的侧面结构的图，示出了处于充气状态的另一种减震组件；
图13为沿着图12的13-13线截取的剖面图；
图14为车辆内部的侧面结构的图，示出了处于充气状态的又一种减震组件，并包括用来把充气的气体保持在组件中的单向阀；
图15为车辆内部的侧面结构的图，示出了处于充气状态的再一种减震组件；
图16为沿着图15的16-16线截取的剖面图；以及
图17为车辆内部的侧面结构的图，示出了类似于图14中所示的构形的处于充气状态的又一种减震组件，并示出了在另一位置的单向阀。
                        具体实施方式
参见图1，车辆10包括车辆的侧面部分11，此部分包括一根前面的A-支柱14，它沿着车辆的风挡玻璃(未画出)的侧面伸展。A-支柱14向上和向后伸展，与一根车顶侧面横梁15相交，该横梁由该A-支柱14沿着车辆内部的侧面部分11的纵向长度进一步向后伸展，与一根后面的C-支柱16相交，此C-支柱由与车顶横梁15的交点向下和向后伸展。车辆内部的侧面部分11还包括一根B-支柱17，此B-支柱在A-支柱14与C-支柱16之间的一个位置与车顶横梁15相交。此B-支柱17通常提供在车辆10中的前排座位与后排座位之间的一个侧面分隔装置。车辆10包括一个前隔部分18和一个后门部分20，前门部分有一个可移动的前侧窗19，后门部分有一个可移动的后侧窗21。将会认识到，把前和后侧窗19、21分别安装在前和后门部分18、20的下部。A-支柱14、B-支柱17、C-支柱16和侧面车顶横梁15结合起来形成车辆内部的上侧面结构22。还将会认识到，图1示出了车辆10的一个侧面部分11，在车辆10的相对的横向侧面将有基本上类似的车辆内部的相对侧面部分11。
侧面的减震组件整体地以40表示。该减震组件40包括几个主要部件：充气装置34、减震软垫部分50、一个增强装置42和一个张紧装置28。软垫部分50和增强装置42最好在初始的碰撞过程和后续的碰撞过程中对车辆内部的上侧面结构22提供所选定的充气覆盖面积，如下面将进一步描述的那样。
充气装置34可以为任何适用的结构，用来产生充气的气体，以对软垫部分50和增强装置42充气。该充气装置34最好在一端包括排气口(未画出)，通过这些排气口把充气的气体送进减震组件40中。最好，把充气装置34部分地包封在软垫部分50内，为的是把充气的气体直接送进软垫部分50中，该软垫部分与增强装置42是流体连通的。所示出的充气装置34最好有细长的圆柱体形状，然而，将会认识到，该充气装置34也可以为盘状，或者任何其它适用的充气装置的形状。还将会认识到，可以另外地把细长的圆柱形充气装置34旋转90度。最好把该充气装置34安装到C-支柱16上的内部的金属薄片上，并且，充气装置34可以部分地穿过在后搁板支撑中的一个进入孔伸展，使它隐藏起来，由车辆的内部看不到。然而，也可以把该充气装置34安装在车辆的其它位置，比如A-支柱14、B-支柱17或车顶区域。将会认识到，可以采用一个适当的充气装置托架(未画出)把充气装置34安装到车辆10上。也将会认识到，尽管只示出了一个充气装置34，但是，为了对增强装置42和软垫部分50充气也可以有分开的充气装置。也将会认识到，尽管增强装置42和软垫部分50最好彼此连通，为的是使用单一的充气装置34，但是，它们可以另外是在流体上不连通的，由分开的充气装置充气。
如在图1中的展开状态所示，软垫部分50最好基本上横过车辆内部的上侧结构22伸展，包括覆盖A-支柱14、B-支柱17、C-支柱16、车顶横梁15和侧窗19、20。软垫部分50包括大致覆盖C-支柱16的后软垫部分49，大致覆盖车顶横梁15和B-支柱17的中软垫部分51，以及大致覆盖A-支柱14的前软垫部分52。前软垫部分52最好不在整个A-支柱14上伸展，这是因为触发在这种特定的实施例中的充气装置34的典型的侧面碰撞的类型将不包括使乘车人朝向前面的A-支柱14的下部的作用力。后软垫部分49包括一个入口部分53，用来由充气装置34直接接受充气的气体。有利的是，可充气的软垫部分51、52、53基本上覆盖车辆外侧结构22，以防止乘车人与侧面结构22碰撞。
如在图3A中所示，中软垫部分51最好包括内部的系绳58，这些绳在内侧面板24与外侧面板25之间在横向上伸展，用来控制中软垫部分51的形状和体积。可以如需要的那样把系绳58包括在软垫部分50的其它部分中，用来控制形状和体积。有利的是，这些系绳58应该足够长，使得它们不会在软垫部分50中产生不充气的点，使充气的覆盖面积达到最大。
软垫部分50最好也包括不充气的部分54，比如前薄片55和后薄片56。这些不充气的部分55、56位于预先确定的位置，这些位置不邻接车辆侧面结构22，比如A-支柱14、B-支柱17、C-支柱16或者车顶横梁15。有利的是，可以使用这些不充气的部分55、56以减少为了对减震组件40充气所需要的充气气体的体积，为的是较快地完全充气。由一片软垫材料薄片形成不能充气的部分54，如在图2A和2B中最清楚地示出的那样。不能充气的部分54对整个软垫部分50提供了横向的刚度，并且提供一个屏障，该屏障在主要的碰撞或第二次碰撞时可以帮助保持要减震的乘车人的头部保持不动，这两次碰撞会使乘车人朝向车辆10的侧面。另外，当软垫部分50充气时，不能充气的部分54对软垫部分50提供了附加的横向稳定性。有利的是，带有不能充气的部分54的可以部分地充气的软垫部分50需要的充气气体的数量比全部可以充气的软垫要少。有利的是，可以部分地充气的软垫部分50可以在所选定的位置快速并有效地充气，使得该软垫部分50与增强装置42结合起来可以提供对车辆内部的侧面结构22的保护。然而，将会认识到，如果愿意，也可以把整个软垫部分50做成全部是可充气的，而没有不能充气的部分，并且，沿着其下边缘有一个分开的增强装置42。
如在图2A、2B、3A和3B中最清楚地示出的那样，软垫部分50包括一块内侧面板24和一块外侧面板25。此内侧面板和外侧面板24、25最好由一种典型地用于气囊结构的涂布的织造纤维材料制成。其中一个面板，在这里的情况下为外侧面板25，形成后、中和前软垫部分49、51、52，并形成前薄片和后薄片55、56。外侧面板25最好包括增强装置42，作为软垫材料的一个继续。软垫材料最好有一个涂层，比如聚氯丁橡胶，并且最好有最低的孔隙率，为的是保持住充气气体。把内侧面板24切割成后、中和前软垫部分49、51、52和增强装置42所要求的形状，选择性地与这些部分重叠，并把此内侧面板安装到外侧面板25上，以形成减震组件40的可充气的部分，包括后、中和前软垫部分49、51、52和增强装置42。
增强装置42包括一个内侧增强壁43和一个外侧增强壁44，它们分别由内侧面板和外侧面板24、25的一部分形成。把软垫部分50和增强装置42形成多个接缝，用来把内侧面板和外侧面板24、25连接起来。有利的是，最好把这些接缝26密封起来，比如靠缝合、粘合、喷涂、浸渍、粘接的某种适当的组合，或者，最可取的是靠射频焊接，从而可以把气体保持在软垫部分50和增强装置42中较长时间，提供较长时间的充气压力，并保持在增强装置42中的张力。
如在图1中最清楚地示出的那样，减震组件40包括增强装置42，它在纵向上横过车辆的侧面结构22伸展，以形成减震组件40的下边缘。此增强装置42为管状的，最好位于B-支柱17的内侧，并大致在A-支柱14与C-支柱16之间伸展。在此特定的实施例中，管状的增强装置42的充气直径大约为100毫米，与软垫部分50连续地形成，并且采用与软垫部分50相同的软垫材料和相同的外侧面板和内侧面板24、25。该增强装置42与软垫部分50和充气装置通过充气部分60流体连通，如下面将进一步描述的那样。管状的增强装置42分别包括围绕的上、下、前和后边缘部分81、82、83、84。这些边缘部分81、82、83、84位于接缝26的外面，使得充气装置的气体不会通过围绕这些边缘部分81、82、83、84设置的孔27泄漏。这些孔27彼此分离开，并交替地位于上和下边缘部分81、82上，在每个前和后边缘部分83、84上至少有一个孔27。利用这些孔27安装一个张紧装置28，如现在将描述的那样。
按照本发明，张紧装置28围绕着增强装置42螺旋形地缠绕，通过把增强装置42和拉进装置28设置在下边缘上，对增强装置42和整个减震组件40提供纵向上的张紧和横向上的刚度。这一实施例的张紧装置28最好为一根缆索的形式，但是，它可以有任何适当的截面形状，只要它能为乘车人提供一个平滑的表面就可以。如在图1和4中最清楚地示出的那样，此张紧装置28以一种螺旋构形穿过增强装置42的边缘部分81、82、83、84中的孔27。通常通过在上边缘部分和下边缘部分81、82之间交替实现这种螺旋形的构形。所示出的孔27为均匀地分离开，从而使螺旋形的缠绕31有相等的间隔。然而，将会认识到，缠绕31和孔27也可以有不均匀的间隔，并可以离得更开些或靠得更近些，这取决于增强装置42的准确尺寸和形状，并取决于所要求的张紧程度。如在图2A、2B、3A和3B中最清楚地示出的那样，为了把孔27隔开，并为了更好地密封和降低泄漏，同时形成更确定的增强装置42的直的上边缘部分81，最好在孔27的上方和下方有密封的接缝26。还有，将会认识到，可以使用索眼(未画出)或其它的增强措施围绕着孔27并使孔增强。
将会认识到，张紧装置28位于增强装置42的内侧和外侧增强壁43、44上。张紧装置28的第一端29穿过前边缘部分83中的孔27，并把它安装到A-支柱14上。张紧装置28的第二端30穿过后边缘部分83中的孔27，并把它安装到C-支柱16上。
如在图1、2B和3B中最清楚地示出的那样，最好如下组装减震组件40。把外侧面板25切割成增强装置42和软垫部分50的整个尺寸和形状。把内侧面板24切割成前、中和后软垫部分52、51、49和增强装置42的形状，并与外侧面板25的内侧面选择性地重叠，并把内侧面板安装到其上，以形成增强装置42的管状。软垫部分50的上边缘63包括多个孔，用来比如用紧固件64安装到车辆上。此上边缘63最好包括一个增强部分62，如在图2A和3A中示出的那样。最好沿着A-支柱14、车顶横梁15和C-支柱16把这些紧固件64插入，比如在图2B和3B中示出的那些，以便把减震组件40的上边缘63安装到车辆内部的侧面结构22上。最好在接缝26处把内侧面板和外侧面板24、25缝合在一起，并适当地粘合在一起，以防止充气气体的泄漏。也将会认识到，可以沿着充气部分60和入口部分53设置增强件(未画出)，为的是提高强度，并保护软垫材料不受与充气气体的排放有关的作用力和热量的影响。最好，把靠近充气装置34的后软垫部分49增强，并使此部分包括可以对准的开孔(未画出)，来自充气装置34的安装凸耳(未画出)可以穿过这些开孔伸展，为的是把充气装置34安装到C-支柱16上或其它车辆结构上。然而，将会认识到，为了以与入口部分53和充气部分60在流体上连通的方式安装充气装置34，并为了保护软垫部分50不受与充气气体相关的热量的影响，可以有许多安装布置，包括使用一种特殊的充气装置安装托架(未画出)。
在展开之前，最好以一种折叠状态储存减震组件40，许多布置是可能的。例如，减震组件40可以包括上边缘63，比如通过紧固件77在安装孔64在A-支柱14、侧面车顶横梁15和C-支柱16上把此上边缘63安装到车辆10上。直到减震组件40被展开之前，最好以一种折叠状态把它储存在一个车辆模制件下面，或在车辆的顶部衬里下面，看不见。有利的是，减震组件40的软垫部分50包括不能充气的部分54，这些部分是单层软垫材料，使得减震组件40对于储存来说更紧凑。
有利的是，侧面的减震组件40以下面的方式起作用。在感知到车辆侧面结构的预定数量的加速度时，触发充气装置34，以排放出充气的气体。在后软垫部分49的入口部分53与充气装置34流体连通，在初始阶段被充气气体充气。在展开的状态，充气的软垫部分50和增强装置42使存放减震组件40的模制件或其它的外壳突然打开。如在图1中最清楚地示出的那样，来自进入部分53的充气气体在充气部分60处分叉，以便同时充满增强装置42。软垫部分50提供了对车辆的第一组预定位置的初始的充气覆盖，这些位置最好表示为C-支柱16、车顶横梁15、A-支柱14的一部分和B-支柱17的一部分。此外，在软垫部分50的这种充气状态下，不能充气的部分54也提供了横向的稳定性和侧面的减震，特别是对于乘车人头部的保护。
同时，增强装置42与软垫部分50一起充气。张紧装置28也与增强装置42一起展开。当增强装置42充气时，由于张紧装置28螺旋地缠绕、增强装置42的加大的充气直径，以及由于把第一和第二端部29、30安装到车辆10上，使得张紧装置28产生纵向的张紧。因为增强装置42位于减震组件40的下边缘，增强装置42对整个减震组件40有利地提供纵向的稳定性和横向的稳定性。此外，增强装置42也对乘车人提供了对车辆10的某些部分比如B-支柱17的气囊保护。
有利的是，使用带密封接缝26的由标准的被涂布的纤维软垫材料制成的管状的增强装置42，并与张紧装置28结合起来，对于减震组件40提供了纵向的张紧、横向的稳定性并使充气过程延长，而不必使用特殊的材料和内部的气囊。有利的是，与软垫部分50结合起来使用纵向伸展的增强装置42提供了连续的延长了的侧面保护，使得不会受到车辆的侧面结构的伤害。有利的是，使用外部的纵向张紧装置28不会干扰或损害增强装置42可以完全充气的特点。
图1、2A和3A示出了在完全充气状态的减震组件40。最好，以一种适当的方式最好通过射频焊接把该减震组件40的整个周边包括所有的接缝26密封起来，从而使充气气体不容易泄漏出，并且，为的是维持软垫部分50和增强装置42的充气。因此，减震组件40的延长了的充气可以使该组件在第二次碰撞或翻滚的过程中有用。
将会理解到，熟悉本技术的人士可以在权利要求书的范围和意图内对这里给出的优选实施例做出改型。例如，虽然优选实施例显示减震组件40最好覆盖车辆的整个侧面内部结构22，由C-支柱16向前到A-支柱14的一部分，但是，将会认识到，提供车辆内部覆盖的许多其它设置是可能的。例如，可以使软垫部分50翻转180度，在A-支柱14上提供完全充气的覆盖，而在C-支柱16上提供部分的充气覆盖。此外，可以把充气装置34另外地安装在A-支柱14区域。作为另一个示例，如果把前软垫部分51的充气覆盖面积延伸到整个A-支柱14，可以在A-支柱14和C-支柱16设置充气装置34，用于对减震组件40进行充气。还将会认识到，可以把减震组件40设置成覆盖车辆10的后一半，由B-支柱17到C-支柱16，在这种情况下，增强装置42可以在B-支柱17与C-支柱16之间伸展。另外，可以把减震组件40向前移，以覆盖车辆10的前一半，由B-支柱17到A-支柱14，在这种情况下，增强装置42可以在A-支柱14与B-支柱17之间伸展。这样，将会认识到，许多布置是可能的。
也将会认识到，尽管最好把软垫部分50和增强装置42密封在一起，但是，可以独立地密封软垫部分50或者增强装置42或者它们的一部分，以使充气覆盖面积延长到所选定的车辆位置，比如车顶横梁15和支柱14、16或17。
还将会认识到，虽然增强装置42最好是至少一根纵向上伸展的可充气的管，但是，也可以有多于一个的增强装置42，它们彼此在顶上重叠，或者彼此成一条线，并且，被一个或多个张紧装置28缠绕。尽管增强装置42最好是管状的，但是，将会认识到，可以使用任何大致在纵向上伸展的形状。还将会认识到，软垫部分50有多种构形，这取决于所要求的车辆覆盖面积。
图5-7示出了本发明的另一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用带有添加的撇(’)的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图5中示出的实施例的主要区别在于：以锯齿状的图案把张紧装置28’缠绕在增强装置42’的外侧增强壁44’上，而不是如上面所描述的那样以螺旋缠绕的图案。有利的是，张紧装置28’不覆盖内侧增强壁43’，以防止乘车人与张紧装置28’碰撞。也是有利的是，这样在张紧装置28’的形状和材料方面有更大的可变性，因为不必担心与乘车人碰撞。
按照本发明的这一实施例，增强装置42’包括分别由减震组件40’的内侧面板24′和外侧面板25′的一部分形成的一个内侧增强壁43’和一个外侧增强壁44’。把上软垫部分50’和增强装置42’形成多个接缝26’，用来连接内侧和外侧面板24’、25’。最好把这些接缝26’密封起来，比如靠缝合、粘合、喷涂或浸渍，粘接的某种适当的组合，或者，最好是靠射频焊接，从而可以使气体保持在软垫部分50’和增强装置42’中较长时间，提供较长时间的充气压力，并保持在增强装置42’中的张力。
如在图5中最清楚地示出的那样，减震组件40’包括增强装置42’，它在纵向上横过车辆的侧面部分11’伸展，以形成减震组件40’的下边缘。此增强装置42’为管状的，最好位于B-支柱17’的内侧，并大致在A-支柱14’与C-支柱16’之间伸展。该增强装置42’与软垫部分50’和充气装置34’通过充气部分60’流体连通，如上面关于图1-4所描述的那样。管状的增强装置42’分别包括围绕的上、下、前和后边缘部分81’、82’、83’、84’。这些边缘部分81’、82’、83’、84’位于接缝26’的外面，使得充气装置的气体不会通过围绕这些边缘部分81’、82’、83’、84’设置的孔27’泄漏。这些孔27’彼此分离开，并交替地位于上和下边缘部分81’、82’上，在每个前和后边缘部分83’、84’上至少有一个孔27’。利用这些孔27’安装一个张紧装置28’，如现在将描述的那样。
按照本发明的这一具体的实施例，张紧装置28’围绕着增强装置42’锯齿状地缠绕，对增强装置42’提供纵向上的张紧和横向上的刚度。这一实施例的张紧装置28’最好为一根绳索的形式，并且，它可以为多种截面形状和材料，如在增强装置42’的外侧增强壁44’上设置所能做到的那样。如在图5-7中所示出的那样，此张紧装置28’以一种锯齿状的构形穿过增强装置42’的边缘部分81’、82’、83’、84’中的孔27’。通常，通过在上边缘部分和下边缘部分81’、82’之间交替但是只在外侧增强壁44’上穿过实现这种锯齿状的构形。张紧装置28’的第一端29’穿过前边缘部分83’中的孔27’，并把它安装到A-支柱14’上。张紧装置28’的第二端30’穿过后边缘部分83’中的孔27’，并把它安装到C-支柱16’上。
侧面的减震组件40’以下面的方式起作用。在感知到车辆侧面结构的预定数量的加速度时，触发充气装置34’，以排放出充气气体。在后软垫部分49’的入口部分53’与充气装置34’流体连通，在初始阶段被充气气体充气。在展开的状态，充气的软垫部分50’和增强装置42’使存放减震组件40’的模制件或其它的外壳突然打开。如在图5中最清楚地示出的那样，来自进入部分53’的充气气体在充气部分60’处分叉，同时充满增强装置42’。软垫部分50’提供了对车辆的第一组预定位置的初始的充气覆盖，这些位置最好包括C-支柱16’、车顶横梁15’、A-支柱14’的一部分和B-支柱17’的一部分。此外，在软垫部分50’的这种充气状态下，不能充气的部分54’也提供了横向的稳定性和侧面的减震，特别是对于乘车人的头部的保护。
同时，增强装置42’与软垫部分50’一起充气。张紧装置28’也与增强装置42’一起展开。当增强装置42’充气时，由于增强装置42’的加大的充气直径、锯齿状的构形以及由于把第一和第二端部29’，30’安装到车辆10’上，使得张紧装置28’产生纵向的张紧。因为增强装置42’位于减震组件40’的下边缘，增强装置42’对整个减震组件40’有利地提供纵向的稳定性和横向的稳定性。此外，增强装置42’也对乘车人提供了对车辆10’的某些部分比如B-支柱17’的气囊保护。
图8、9A和9B示出了本发明的又一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用加上100的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图8中示出的实施例的主要区别在于：张紧装置128是一个编织的管状结构，并且，增强装置142是位于张紧装置128里面的一个内部的管状气囊。有利的是，这种布置使得可以有更刚硬的增强装置142，可以把该装置充气到更高的压力。一种这样的优选张紧装置128和增强装置142可以与授予Simula公司的美国专利No.5322322或No.5480181所描述的类似，在这里把这些专利结合进来作为参考资料，其中，编织的管最好有用一种高度拉长的气密的弹性材料比如硅橡胶浸渍的连续纤维制成。然而，将会认识到，其它的材料也是可能的。
按照本发明的这一实施例，不把增强装置142与软垫材料一起形成为连续的部分，而最好是分开地制作，使得软垫部分150的内侧面板124和外侧面板125不包括内侧增强壁143和外侧增强壁144，并且，与这些增强壁不是连续的。把上软垫部分150形成多个接缝126，用来连接内侧和外侧面板124、125。最好把这些接缝126密封起来，比如靠缝合、粘合、喷涂或浸渍、粘接或者最好是靠射频焊接，从而可以使气体在软垫部分150中保持较长时间，提供较长时间的充气压力。此外，最好连续地形成增强装置142，或者增强装置142也有密封的接缝，从而使充气气体保持在增强装置142内。
如在图8中最清楚地示出的那样，减震组件140包括增强装置142，它在纵向上横过车辆的侧面部分111伸展，以形成减震组件140的下边缘。此增强装置142为管状的，且最好位于B-支柱117的内侧，并大致在A-支柱114与C-支柱116之间伸展。该增强装置142与软垫部分150和充气装置134通过充气部分160流体连通。充气部分160可以由高强度的管状材料制成，并可以由增强的软垫纤维材料或其它适当的高强度材料制成。与前面的实施例不同，管状的增强装置142最好不包括围绕的上、下、前和后边缘部分，而是有一个平滑的部段，如在图9A和9B中示出的那样。
按照本发明的这一具体的实施例，张紧装置128是一根紧密编织的管，它包容并围绕着增强装置142，把它固定并支承在其中，如在图9A中最清楚地示出的那样。此张紧装置128包围着内侧和外侧增强壁143、144，并与这些增强壁重叠。
张紧装置128分别包括绳索状的第一和第二端部129、130。邻近增强装置142的后边缘安装张紧装置128的第二端130，并把此第二端锚固到C-支柱116上。然而，邻近增强装置142的前边缘安装张紧装置128的第一端129，使此第一端伸展到A-支柱114并围绕一个滑轮190缠绕，且安装到不能充气的部分154之一的前薄片155的前边缘上。将会认识到，把延长的第一端129围绕着滑轮190缠绕并连接到前薄片155上，对上软垫部分150提高了纵向的张紧和横向的稳定性，上软垫部分的主要部分与增强装置142脱开，如在图8中的间隙192所显示的那样。
侧面的减震组件140以下面的方式起作用。在感知到车辆侧面结构的预定数量的加速度时，触发充气装置134，排放出充气气体。在后软垫部分149的入口部分153与充气装置134流体连通，在初始阶段由充气气体充气。在展开的状态，充气的软垫部分150和增强装置142使存放减震组件140的模制件或其它的外壳突然打开。如在图8中最清楚地示出的那样，来自进入部分153的充气气体在充气部分160处分叉，同时充满增强装置142。软垫部分150提供了对车辆的第一组预定位置的初始的充气覆盖，这些位置最好包括C-支柱116、车顶横梁115、A-支柱114的一部分和B-支柱117的一部分。此外，在软垫部分150的这种充气状态下，不能充气的部分154也提供了横向的稳定性和侧面的减震，特别是对于前薄片155，此前薄片被安装到围绕滑轮190缠绕的张紧装置128的第一端129上。其它的改变是可能的，比如，如果愿意，增强装置142和充气管160可以是纤维软垫材料的延伸。
图10、11A和11B示出了本发明的再一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用加上100并带有添加的撇(’)的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图10中示出的实施例的主要区别在于：把张紧装置128’和增强装置142’保持在由纤维软垫材料制成的一个分开的纤维套筒195’中，该套筒与软垫部分150’的内侧和外侧面板124’、125’重叠，也与张紧装置128’重叠。与图8类似，图10的张紧装置128’最好是一个编织的管状结构，并且，增强装置142’是位于张紧装置128’里面的一个内部的管状气囊。这一实施例也与图8中所示的不同在于：把张紧装置130’的第一端129’锚定到A-支柱114’上。然而，将会认识到，可以添加一个在图8中以标记190示出的滑轮，从而把第一端129’围绕着该滑轮缠绕，且对上软垫部分150’提供更高的横向稳定性。
图12和13示出了本发明的另一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用加上200的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图12中示出的实施例与图1-4中所示的主要区别在于：张紧装置228是网状材料，它最好由一种塑性材料制成。增强装置242依然是纤维软垫材料的延伸，并位于张紧装置228里面。该张紧装置228可以由一种塑料网状材料制成，此材料类似于用来生产袋子的材料。当增强装置242充气并且直径增加时，这种网状材料在纵向上收缩，与上面给出的实施例类似。张紧装置228最好包括向上伸展的突起部分298，这些部分包括孔227，用来连接到软垫部分250上。
图15-16示出了本发明的又一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用加上100并带有添加的双撇(”)的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图15中示出的实施例与图10中所示的实施例类似，主要区别在于：装着张紧装置128”和增强装置142”的纤维套筒195”不包围上软垫部分150”，而此套筒是它的纤维软垫材料的延伸，如在图16中最清楚地示出的那样。这样，只需要较少的软垫材料就能获得把张紧装置128”和增强装置142”装在一个分开的纤维套筒195”中的相同效果。与图8类似，图15的张紧装置128”最好是一个编织的管状结构，并且，增强装置142”是位于张紧装置128”里面的一个内部的管状气囊。这一实施例也与图8中所示的不同在于：把张紧装置128”的第一端129”锚固到A-支柱114”上。然而，将会认识到，可以添加一个在图8中以标记190示出的滑轮，从而把第一端129”围绕着该滑轮缠绕，对上软垫部分150”提供更高的横向稳定性。
图14示出了本发明的再一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用加上300的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图14中示出的实施例与图1-4中所示的主要区别在于：大大减小充气的中软垫部分351的体积，它主要覆盖B-支柱。增加不能充气的部分354包括前薄片355和后薄片356的尺寸，并用连接起来的增强装置342把不能充气的部分张紧。在后软垫部分349与中软垫部分351之间设置第一纤维单向阀366，用来使充气气体在中软垫部分351中保持更长的时间。当充气气体通过该纤维单向阀366时，此单向阀主要是一个纤维舌片，充气的中软垫部分351的反向压力使该阀366的舌片关闭，以帮助保持充气气体。最好，软垫材料和阀门366由一种为了较高的摩擦力而涂布的材料制成。在充气部分360与增强装置342之间设置第二单向阀367，此阀以类似的方式工作，用来使在增强装置342中的压力保持更长的时间。在题为“密封用于侧面碰撞的头部气囊的内部舌片”的美国临时专利申请中可以发现一种这样的单向阀装置，该申请还未得到序列号，且转让给通用汽车公司，在这里把该申请结合进来作为参考资料。将会认识到，虽然所示出的张紧装置328有螺旋形缠绕的构形331，但是，也将会认识到，与图5-7中所示的类似的锯齿状缠绕也是可能的。
图17示出了本发明的又一个实施例，它与在图1-4中所示出的实施例类似。用加上300并带有添加的撇(’)的相同标记表示有类似描述的类似部件。在图17中示出的实施例与图14中所示的主要区别在于：增加充气的中软垫部分351’的体积。保持由后薄片356’形成的不能充气的部分354’不变，但是去掉前薄片。在后软垫部分349’与中软垫部分351’之间设置第一纤维单向阀366’，用来使充气气体在中软垫部分351’中保持更长的时间。当充气气体通过该纤维单向阀366’时，此单向阀主要是一个纤维舌片，充气的中软垫部分351’的反向压力使该阀366’的舌片关闭，以帮助保持充气气体。最好，软垫材料和阀门366’由一种为了较高的摩擦力而涂布的材料制成。在前软垫部分352’与增强装置342’之间设置第二单向阀367’，此阀以类似的方式工作，用来使在增强装置342’中的压力保持更长的时间。将会认识到，前软垫部分352’有一个附加的向下伸展的前分叉部分373’，第二单向阀367’就设在此分叉部分中。将会认识到，虽然所示出的张紧装置328’有螺旋形缠绕的构形331’，但是，也将会认识到，与图5-7中所示的类似的锯齿状缠绕也是可能的。
将会认识到，可以使用上面给出的特点多种组合得到本发明的另外的实施例。

Claims (21)

1.一种在车辆(10)中使用的侧面减震组件(40)，该减震组件(40)包括一个充气装置(34)，用来产生充气气体，该减震组件(40)的特征在于，一个上软垫部分(50)和一个可充气的增强装置(42)，其横过软垫部分(50)的下边缘大致在纵向上伸展，用于对该减震组件(40)提供纵向的张力和横向的稳定性；以及
一个张紧装置(28)，该张紧装置(28)绕该增强装置(42)一个长度设置，该张紧装置(28)对该增强装置(42)提供纵向张力和横向稳定性。
2.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述张紧装置(28)是围绕所述增强装置(42)螺旋形缠绕的一根单独的窄带或线，以便当加强件展开时，形成一个螺旋形缠绕在加强件上的缠绕件。
3.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，该增强装置(42)包括一个内侧增强壁(43)和一个外侧增强壁(44)，其中，该张紧装置(28)是仅横过该增强装置(42)的外侧壁(44)或内侧壁(43)锯齿形地前后缠绕的一根单独的窄带或线。
4.根据权利要求1或2或3所述的减震组件(40)，其特征在于，增强装置(42)包括上边缘部分和下边缘部分(81，82)，其中，该张紧装置(28)是穿过该上和下边缘部分(81，82)的一根单独的窄带或线。
5.根据权利要求4所述的减震组件(40)，其特征在于，所述张紧装置(28)穿过该上和下边缘部分(81，82)中的孔(27)。
6.根据权利要求3所述的减震组件(40)，其特征在于，内侧增强壁(43’)和外侧增强壁(44’)由减震组件(40’)的内侧面板和外侧面板(24’，25’)的一部分形成，而上软垫部分(50’)和增强装置(42’)由接缝(26’)形成。
7.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，该张紧装置(28)是一个编织管结构，该增强装置是一个位于张紧装置内的管状气囊，所述上软垫部分(50)不具有一个环绕其本身的张紧装置(28)。
8.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述软垫部分(50)和所述增强装置(42)由软垫纤维制成。
9.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述软垫部分(50)包括可充气部分(50)和不能充气的部分(54)。
10.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述张紧装置还包括一个第一端(129)和一个第二端(130)，所述第一端从增强装置的前端伸出被固定到车辆的A支柱(14)上，所述第二端从增强装置的后端伸出被固定到车辆的C支柱上。
11.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述张紧装置和所述增强装置保持在一个分开的由纤维软垫材料制成并与内侧和外侧面板(124’，125’)重叠的纤维套筒(195’)中。
12.根据权利要求11所述的减震组件(40)，其特征在于，所述张紧装置是由塑料制成的网状材料。
13.根据权利要求11或12所述的减震组件(40)，其特征在于，所述分开的纤维套筒(195’)并不包围上软垫部分。
14.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，一个中软垫部分(351)具有一个主要覆盖车辆的B支柱的体积，软垫部分(350)包括一个不能充气的前软垫部分(355)和一个不能充气的后软垫部分(356)，它们由增强装置张紧和增大尺寸。
15.根据权利要求14所述的减震组件(40)，其特征在于，有一个第一单向阀(366)设置于中软垫部分(351)和一后软垫部分(349)之间。
16.根据权利要求15所述的减震组件(40)，其特征在于，有一个第二单向阀(367)设置于上软垫的一充气部分(360)和增强装置(342)之间。
17.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，一个中软垫部分(351)具有一个主要覆盖车辆的B支柱(317)的体积，软垫部分(350)包括一个不能充气的后软垫部分(356)，它由增强装置张紧和增大尺寸，其中，一个第一单向阀(366)设置于中软垫部分(351)和一后软垫部分(349)之间，一个第二单向阀(367)设置于上软垫的一充气部分(360)和增强装置(342)之间。
18.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述上软垫部分(50)不具有一个环绕其本身的张紧装置(28)。
19.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述上软垫部分(50)从车辆的一A支柱(14)横过车辆伯一C支柱。
20.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述减震组件(40)包括形成软垫部分(50)的多个接缝(26)，其中，接缝被密封起来，使得充气气体可以在软垫部分(50)内保持更长的时间。
21.根据权利要求1所述的减震组件(40)，其特征在于，所述接缝(26)通过射频焊接进行密封。
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