CN112984094A - 电动变速杆系统的控制装置及其控制方法 - Google Patents

电动变速杆系统的控制装置及其控制方法 Download PDF

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Abstract

根据本发明的电动变速杆系统的控制装置包括变速档传感器、位置传感器和控制部，其中，变速档传感器检测根据变速杆的操作的目标变速档信息，并且位置传感器检测电机的位置信息。控制部从变速档传感器和位置传感器接收检测到的信息，在目标变速档为P档的情况下使用电机的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性，并且当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制电机的旋转。

Description

电动变速杆系统的控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及电动变速杆系统的控制装置及其控制方法，并且更详细地，涉及在挂到P档之后能够防止P档与驾驶员的意图不同地被解除的电动变速杆系统的控制装置及其控制方法。
背景技术
与使用线缆等机械链接结构的机械变速杆系统不同，电动变速杆系统使用电气信号来执行变速。具体地，电动变速杆系统作为通过由电信号传输变速杆操作信息来使电机旋转从而切换变速档的系统，其具有小的变速冲击和震动，因此采用该系统的车辆正在逐渐增加。
另外，电动变速杆系统使用与电机连接的制动板和制动弹簧来执行变速。具体地，在使电机旋转时，与其连接的制动板也会一同旋转，并且随着制动弹簧从形成在制动板上的一个齿根移动到其它齿根而构成变速。尤其是，在目标变速档为P档(驻车档)的情况下，与制动板连接的驻车杆可通过使驻车楔块挂到驻车齿轮中来限制轮胎的旋转。
然而，在发生制动板在错开的状态下组装或者在组装之后因发生的冲击而错开等的结构性缺陷的情况下，制动弹簧可能无法准确地安置到制动板的齿根部分中。在这种情况下，制动板可能因制动弹簧朝向齿根部分的弹性力而进行旋转。
此外，在目标变速档为P档的情况下，驻车楔块也可能无法准确地挂到驻车齿轮中，并且也可能发生与驻车齿轮的齿(tooth)部分对接的对接(butting)现象。在这种情况下，驻车杆中作用有朝向制动板方向上的力，由此可使制动板进行旋转。
如上所述的制动板的旋转可能引发与驾驶员的意图不同地变更变速档的问题。尤其是，在目标变速档为P档的情况下，存在着随着P档被解除而发生车辆溜车，并由此存在着发生安全事故的隐患。
发明内容
要解决的技术问题
本发明的技术问题在于提供在电动变速杆系统能够防止P档与驾驶员的意图不同地被解除的控制装置及其控制方法。
然而，本发明要解决的技术问题并不限定于上述技术问题，并且在不背离本发明的思想和领域的范围内能够进行多种扩展。
解决问题的手段
为了解决本发明的上述技术问题，根据示例性实施例的电动变速杆系统的控制装置包括变速档传感器、位置传感器和控制部，其中，变速档传感器检测根据变速杆的操作的目标变速档信息，位置传感器检测所述电机的位置信息，并且控制部限制所述电机的旋转。所述控制部从所述变速档传感器和所述位置传感器接收检测到的所述信息，在所述目标变速档为P档的情况下使用所述电机的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性，并且当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制所述电机的旋转。
在一实施例中，所述电机可为SR电机(Switched Reluctance Motor)，并且所述控制部可向所述电机实施2相通电(2-phase energization)以限制所述电机的旋转。
在一实施例中，所述控制部可包括数据接收部、判断部和限制部，其中，数据接收部从所述变速档传感器和所述位置传感器接收检测到的所述信息，判断部在所述目标变速档为P档的情况下使用所述电机的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性，并且当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制部限制所述电机的旋转。
在一实施例中，所述判断部可在P档变速完成的时间点将所述电机的位置存储为基准位置，并且在对于所述基准位置的所述电机的位置变化量为预设设定值或更大的情况下，判断为存在着P档被解除的可能性。
在一实施例中，当所述判断部判断为存在着P档被解除的可能性的时间点处于P档变速完成的时间点起预设时间以内时，所述限制部可限制所述电机的旋转，并且当处于所述预设时间之后时，所述限制部可输出故障信号。
在一实施例中，所述位置传感器可测量所述电机的绝对旋转位置。
在一实施例中，所述位置传感器可测量所述电机的相对旋转量。
为了解决本发明的上述技术问题，根据示例性实施例的电动变速杆系统的控制方法包括以下步骤：监测变速档状态；在目标变速档为P档的情况下将P档变速完成的时间点的电机位置存储为基准位置；监测对于所述基准位置的所述电机的位置变化量；以及在所述电机的位置变化量为预设设定值或更大的情况下，限制所述电机的旋转。
在一实施例中，所述电机可为SR电机(Switched Reluctance Motor)，并且限制所述电机的旋转的步骤可包括以下步骤：向所述电机实施2相通电(2-phase energization)。
在一实施例中，在限制所述电机的旋转的步骤中，当所述电机的位置变化量为2％或更大时，可限制所述电机的旋转。
在一实施例中，在限制所述电机的旋转的步骤中，当在P档变速完成的时间点起预设时间以内所述电机的位置变化量为预设设定值或更大时，可限制所述电机的旋转，并且当在所述预设时间之后所述电机的位置变化量为预设设定值或更大时，可输出故障信号。
发明效果
根据本发明的示例性实施例的电动变速杆系统的控制装置及其控制方法可防止P档与驾驶员的意图不同地被解除。尤其是，由于能够预先防止P档被解除，因此能够从源头上防止因车辆溜车而导致的安全事故。此外，由于在挂到P档之后仅在预定时间内驱动控制逻辑，因此能够解决电池放电问题，并且能够区分因其它原因导致的变速档故障。
附图说明
图1是示出电动变速杆系统的立体图。
图2是示出图1的制动板、制动弹簧和驻车杆的视图。
图3是示出在图1中P档被选择的状态的视图。
图4是用于说明挂到P档之后变速档变化的图表。
图5是示出根据本发明的电动变速杆系统的控制装置的视图。
图6是用于说明使用图5的控制装置来控制电动变速杆系统的方法的步骤的顺序图。
图7是用于说明在使用图5的控制装置的情况下挂到P档之后的变速档变化的图表。
附图标记说明
1：电动变速杆系统
10：电机 20：制动板
30：制动弹簧 40：驻车杆
50：驻车楔块 60：驻车齿轮
100：电动变速杆系统的控制装置
110：变速档传感器 120：位置传感器
130：控制部 131：数据接收部
133：判断部 135：限制部。
具体实施方式
对于本文中记载的本发明的实施例，特定的结构性以及功能性说明仅出于对本发明的实施例进行说明的目的而示例出，本发明的实施例可实施为多种形态，并且不应被解释为限定本文中说明的实施例。
本发明可实施多种变更并且可具有各种形态，特定实施例将示例在附图中并且在本文中进行详细说明。然而，这并不旨在将本发明限定在特定公开形态，而是应理解为包括包含在本发明的思想和技术范围内的所有变更、等同物以及替代物。
虽然第一、第二等的措辞可用于说明多种构成元件，但是所述构成元件不应受到所述措辞的限制。所述措辞仅出于将一个构成元件与其它构成元件区分开的目的而使用。例如，在不背离本发明的权利要求书的范围的情况下，第一构成元件可被命名为第二构成元件，并且相似地，第二构成元件也可被命名为第一构成元件。
应理解，当某一构成元件被提及为“连接”或“联接”到另一构成元件时，可直接连接或联接到该另一构成元件，并且它们之间也可存在有其它构成元件。相反，应理解，当某一构成元件被提及为“直接连接”或“直接联接”到另一构成元件时，它们之间不存在有其它构成元件。说明构成元件之间的关系的其它表述，即，“在…之间”和“直接在…之间”或者“与…相邻”和“直接与…相邻”等也应以相同的方式进行解释。
本申请中使用的措辞仅用于对特定实施例进行说明，并且不旨在限定本发明。除非上下文中另有明确指示，否则单数表述包括复数表述。应理解，在本申请中，“包括”或“具有”等的措辞指示所列特征、数字、步骤、操作、构成元件、部件或它们的组合的存在，而不是提前排除一个或多个其它特征、数字、步骤、操作、构成元件、部件或它们的组合的存在或添加可能性。
除非另有限定，否则包括技术术语和科学数据在内，在本文中使用的所有术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。如限定在常用词典中的术语应解释为具有与相关技术的上下文中的含义相同的含义，并且除非在本申请中明确限定，否则不应解释为理想化或过度形式性的含义。
在下文中将参照附图对本发明的优选实施例进行更加详细的说明。对于附图中的相同的构成元件使用相同的附图标记，并且省略对相同的构成元件的重复说明。
首先将参照图1至图3对电动变速杆系统进行说明。
图1是示出电动变速杆系统的立体图。图2是示出图1的制动板、制动弹簧和驻车杆的视图。图3是示出在图1中P档被选择的状态的视图。
参照图1至图3，电动变速杆系统1包括控制变速档的电机10、根据电机10的驱动来切换变速档的制动板20和制动弹簧30、以及在P档变速时限制轮胎的滚动的驻车杆40。
当驾驶员将变速杆70(参见图5)操作到特定位置时，与操作位置对应的电信号可输送到电机10。电机10可根据接收到的电信号而以正向或反向进行旋转。
制动板20可通过旋转轴11连接到电机10。因此，电机10的旋转可传递到制动板20，并且当电机10进行旋转时，制动板20也可一起进行旋转。
如图2中所示，制动板20可具有齿根(root fillet)21和齿顶(top land)22。所述齿根21为供制动弹簧30的辊31被安置的位置，并且相应的齿根21中的每个可对应于特定变速档。因此，当辊31从一个齿根移动到另一个齿根时，变速档可被切换。
例如，制动板20可具有4个齿根21。第一齿根23可对应于P档，第二齿根25可对应于R档，第三齿根27可对应于N档，并且第四齿根29可对应于D档。当驾驶员将变速杆70从R档操作到D档时，电机10和制动板20可进行旋转，并且辊31可从第二齿根25移动到第四齿根29。
另外，虽然在图2中示出了具有4个齿根21的制动板20，但是本发明并不由此限定为仅适用于4档制动板20。例如，在制动板具有P档和非P档的仅2个齿根的情况下，本发明也可被相同地适用。即，只要是具有P档的电动变速杆系统，本发明即可被适用。
制动弹簧30作为具有弹性力的板状弹性部件，其一端可设置有辊31，并且其另一端可被固定。所述辊31可根据制动板20的齿根21和齿顶22而进行移动。
另外，由于制动弹簧30为弹性部件，因此其具有回弹力，并且所述回弹力可在辊31准确地安置在齿根21位置处的状态下具有最低值，并且可在辊31定位在齿顶22时具有最大值。因此，辊31未被准确地安置在齿根21中时，可作用使辊31朝向齿根21的方向移动的回弹力，而该力可使制动板20进行旋转。
驻车杆40的一端可连接到制动板20，并且其另一端处可设置有驻车弹簧41和凸轮43。
驻车弹簧41可为具有弹性力的弹性部件。驻车弹簧41在从非P档变速到P档时，即，基于图2，随着制动板20在顺时针方向上旋转而被强力地压缩。经压缩的驻车弹簧41可使凸轮43移动而使驻车楔块50挂到驻车齿轮60中。此时，驻车楔块50和驻车齿轮60可为用于在P档中防止轮胎的滚动的配置。即，在目标变速档为P档的情况下，驻车杆40使驻车楔块50挂到驻车齿轮60中，从而可限制驻车齿轮60的旋转，并且可限制通过输出轴61与驻车齿轮60连接的轮胎的旋转。
具体地，驻车楔块50可具有以一端的旋转轴51为中心使另一端的自由端53能够旋转的结构，并且可具有与驻车齿轮60结合的钩挂部55。驻车齿轮60可通过输出轴61与轮胎(未示出)连接，并且可具有多个齿(tooth)63和凹入部65。当驻车楔块50的钩挂部55与驻车齿轮60的凹入部65结合时，驻车齿轮60的旋转可被限制，并且轮胎的旋转也可被限制。与此不同地，当驻车楔块50的钩挂部55不与驻车齿轮60的凹入部65结合时，输出轴61和轮胎能够进行旋转。
如图3中所示，在目标变速档为P档的情况下，随着制动板20的旋转，驻车杆40朝向驻车楔块50前进，并且驻车杆40的凸轮43对驻车楔块50的自由端53施加压力。由此，驻车楔块50的钩挂部55可挂到驻车齿轮60的凹入部65中，并且驻车齿轮60的旋转可被限制。
然而，在发生制动板20在错开的状态下组装或者在组装之后因发生的冲击而错开等的结构性缺陷的情况下，可能发生驻车楔块50的钩挂部55与齿63对接而不是与驻车齿轮60的凹入部65对接的对接(butting)现象。在这种情况下，未解除的驻车弹簧41的弹性力可能作用在制动板20上。此外，在这种情况下，制动弹簧30的辊31未准确地安置在制动板20的齿根21处的可能性也很大。因此，使辊31移动到齿根21的位置处的力可作用在制动板20上。制动板20也可因如上所述的两种力而进行旋转，并且根据情况，P档也可被解除。图4中示出了用于解决如上所述的状况的传统的控制方法。
图4是用于说明挂到P档之后变速档变化的图表。具体地，图4(a)是示出根据时间的变速档的位置变化的图表，图4(b)是示出根据时间的施加到电机10上的电流的大小变化的图表，并且图4(c)是示出根据时间的电机的位置变化的图表。
首先，在第一时间点t1处，驾驶员对变速杆70进行操作而将P档设置为目标变速档。在这种情况下，电流施加到电机10上，并且使电机10和制动板20进行旋转。由此，制动弹簧30的辊31可移动到制动板20的第一齿根23的位置，并且在第二时间点t2处可完成到P档的变速。
然而，在电动变速杆系统1中存在着结构性缺陷的情况下，制动弹簧30和驻车弹簧41等中引起的恢复力可使制动板20在P档被解除的方向上进行旋转。这种现象可发生在第二时间点t2与第三时间点t3之间，并且在第三时间点t3处变速档可从P档变更到R档。在这种情况下，存在着因发生车辆溜车而发生安全事故的隐患。
如图4中所示，如上所述的传统技术在驻车(P档变速)之后也会持续地监测变速档状态，并且在P档被解除的情况下，需要对电机10进行驱动以将变速档再次切换到P档。然而，在驻车之后直到再次驱动车辆可能需要长达几日，而在这几日期间持续地监测变速档状态并对电机进行驱动时，可能会引起电池放电问题。此外，由于需要在变速档变更之后才会再次变速到P档，因此在此期间存在着发生因车辆溜车而导致的安全事故的隐患。
为了解决这种问题，在本发明中通过在驻车之后的预定时间内执行的控制来解决P档解除问题，而通过预先防止P档被解除，能够预防安全事故。在下文中将参照图5至图7对本发明进行更加详细的说明。
首先参照图5，电动变速杆系统的控制装置100包括检测变速档信息的变速档传感器110、检测电机10的位置信息的位置传感器120、以及使用由所述传感器110、120检测到的信息来判断是否存在着P档被解除的可能性，并且当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制电机10的旋转的控制部130。
变速档传感器110可感测驾驶员的变速杆70的操作来确认驾驶员期望的目标变速档信息，并且生成对于所述目标变速档信息的电信号并将其输送到控制部130。例如，当驾驶员将变速杆70操作到“P”位置时，变速档传感器110可感测变速杆70的位置变化并且将目标变速档为P档的信息输送到控制部130。
位置传感器120可感测电机10的当前位置并且将电机10的位置信息输送到控制部130。控制部130可使用接收到的电机10的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性。
在一实施例中，由位置传感器120测量到的所述“电机10的位置”可意味着电机10的绝对旋转位置。例如，如图4中所示，在P档中电机10可位于第一地点P1处，在R档中电机10可位于第二地点P2处，并且在N档中电机10可位于第三地点P3处。在这种情况下，所述位置传感器120可测量电机10的当前位置，并且控制部130可通过对测量到的当前电机10的绝对位置与预存储的P档中的电机10的绝对位置进行相互比较来判断是否存在着P档被解除的可能性。在这种情况下，所述位置传感器120可为例如抑制开关。
与此不同地，由位置传感器120测量到的所述“电机10的位置”也可意味着电机10的相对旋转量。具体地，控制部130也可在完成挂到P档的时间点处将电机10的旋转角度存储为基准角度，并且在此之后，通过监测电机10是否从所述基准角度附加地旋转来判断是否存在着P档被解除的可能性。在这种情况下，所述位置传感器120可例如为霍尔传感器。
另外，由于电机10通过旋转轴11与制动板20连接，因此电机10的位置变化可与制动板20的位置变化相同或者具有比例关系。即，即使代替电机10的位置信息而使用制动板20的位置信息，也能够判断是否存在着P档被解除的可能性。因此，电动变速杆系统的控制装置100也可具有检测制动板20的位置的第二位置传感器(未示出)，而不是检测电机10的位置的位置传感器120。在这种情况下，控制部130可使用从所述第二位置传感器接收到的制动板20的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性。
即，根据本发明的电动变速杆系统的控制装置100可选择性地具有检测电机10的位置的位置传感器120或检测制动板20的位置的第二位置传感器。此外，所述位置传感器120可为检测电机10的绝对旋转位置的传感器或测量电机10的相对旋转角度的传感器。在下文中，为了说明的便利，将仅对电动变速杆系统的控制装置100具有检测电机10的位置的位置传感器120并且所述位置传感器120为检测电机的绝对旋转位置的传感器的情况进行说明。
控制部130可接收由传感器110、120检测的信息，并且当存在着设置为目标变速档的P档被解除的可能性时，可限制电机10的旋转来防止P档被解除。
具体地，控制部130可包括从变速档传感器110和位置传感器120接收检测到的信息的数据接收部131、在目标变速档为P档的情况下使用电机10的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性的判断部133、以及当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制电机10的旋转的限制部135。
数据接收部131可从变速档传感器110接收目标变速档信息，并且可从位置传感器120接收电机10的当前位置信息。
判断部133可在目标变速档为P档的情况下对电机10的当前位置与基准位置进行相互比较来判断是否存在着P档被解除的可能性。
在一实施例中，所述基准位置可为预存储在ECU(Electronic Control Unit)等中的P档中的电机10的位置。
与此不同地，所述基准位置可为在P档变速完成的时间点测量到的电机10的位置。即，可在P档变速完成的时间点测量电机10的位置，并且将测量到的电机10的位置用作基准位置。在这种情况下，由于并不是使用存储在ECU中的固定基准值，因此能够去除可能在制造步骤或组装步骤中发生的误差的影响，并且能够提高对于判断P档被解除的可能性的准确性。
另外，在对于所述基准位置的电机10的位置变化量为预设设定值或更大的情况下，判断部133可判断为存在着P档被解除的可能性。例如，所述设定值可为所述基准位置的2％。即，当电机10从所述基准位置旋转所述基准位置的2％或更多时，可判断为存在着P档被解除的可能性。所述设定值可根据需要而被适当地选择。
当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制部135可强制地限制电机10的动作以使得电机10不再旋转。由此，可解除使电机10和制动板20旋转的力，并且可防止P档被解除。
在一实施例中，所述电机10可为SR电机(Switched Reluctance Motor)，并且限制部135可向所述SR电机实施2相通电(2-phase energization)来限制所述SR电机的旋转。
具体地，所述SR电机作为在转子(rotor)中用如铁的强磁体代替磁铁的电机，其为在卷绕在定子(stator)上的线圈上切换电压来形成旋转磁场的电机。所述SR电机因为其转子并不是磁铁，因此具有不产生反动电势并且价格低廉的优点。另外，所述SR电机具有仅在向三个相(u相、v相位、w相位)中的两个相上施加电流时电流不进行旋转而是被固定的特性。因此，限制部135可通过向所述SR电机实施2相通电而强制使SR电机不进行旋转而是被固定，并且可通过在预定时间期间限制电机10的旋转来解除使电机10和制动板20旋转的力。由此，能够防止P档被解除。
另外，尽管限制部135去除了电机10的旋转力，在电机10和制动板20中继续产生旋转力的情况下，即，判断为继续存在着P档被解除的可能性的情况下，这可能意味着因制动弹簧30或驻车弹簧41以外的其它原因导致的。因此，控制部130可仅在完成P档的时间点起预定时间期间防止P档被解除或者仅在预定次数期间限制电机10的旋转，且在之后可输出故障信号。
例如，控制部130可仅在P档变速完成之后的350ms为止限制电机10的旋转来防止P档被解除，并且在该时间经过之后当判断为存在着P档被解除的可能性时，可向ECU输出故障信号。与此不同地，控制部130也可仅到第二次为止限制电机10的旋转，并且当在第三次之后判断为存在着P档被解除的可能性时，也可向ECU输出故障信号。
接收到故障信号的所述ECU可使用故障诊断逻辑来实施故障登记并且中止电机10的控制。
如上所述，根据本发明的电动变速杆系统的控制装置100可防止P档与驾驶员的意图不同地被解除。尤其是，由于能够预先防止P档被解除，因此能够从源头上防止因车辆溜车而导致的安全事故。此外，由于在挂到P档之后仅在预定时间内驱动控制逻辑，因此能够解决电池放电问题，并且能够区分因其它原因导致的变速档故障。
在下文中将对使用所述电动变速杆系统的控制装置100来防止P档被解除的控制逻辑进行更加详细的说明。
图6是用于说明在控制部中执行使用图5的控制装置来控制电动变速杆系统的方法的步骤的顺序图，并且图7是用于说明挂到P档之后的变速档变化的图表。
参照图6和图7，首先监测变速档状态(S10)。此时，对于变速档的状态的监测可通过由变速档传感器110感测变速杆70的动作来执行。
当P档选择为目标变速档时(S20)，将到P档的变速完成的时间点的电机10的位置存储为基准位置(S30)。
到P档的变速完成的时间点意味着电机10和制动板20不再旋转的时间点，并且图7中表示了第四时间点t4。
所述基准位置意味着用于判断是否存在着P档被解除的可能性的基准值。另外，如上文中说明的，变速完成的时间点的电机10的位置可不用作基准位置，而是预先存储在ECU等中的P档中的电机10的位置可用作基准位置。
随后，监测电机10的位置变化量(S40)，并且判断是否存在着P档被解除的可能性(S50)。
具体地，在对于存储的所述基准位置的电机10的位置变化量为预设设定值或更大的情况下，可判断为存在着P档被解除的可能性。此时，所述设定值可根据需要而被适当地选择，例如，当电机10从所述基准位置旋转所述基准位置的2％或更多时，可判断为存在着P档被解除的可能性。
当判断为存在着P档被解除的可能性时，在预定时间期间强制地限制电机10的旋转(S60)。
例如，在所述电机10为SR电机的情况下，可通过向电机10实施2相通电(2-phaseenergization)来强制地限制电机10的旋转。
如上所述的电机10的旋转限制是为了解除使电机10和制动板20旋转的力，并且只要执行能够解除所述力的程度的所需时间即可。此时，所述所需时间可通过电动变速杆系统的规格或实验而进行适当的选择。在图7中示出了从第五时间点t5至第六时间点t6之间限制电机10的旋转。
另外，在如上所述地实施电机10的旋转限制之后，当再一次判断为存在着P档被解除的可能性时，可附加地实施电机10的旋转限制。
例如，当电机10从完成挂到P档时的基准位置旋转2％或更多时，可执行第一次电机10的旋转限制。在执行所述第一次旋转限制之后，可将电机10的位置存储为新的基准位置，并且当电机从所述新的基准位置再次旋转2％或更多时，可执行第二次电机10的旋转限制。
当从完成挂到P档的时间点经过预定时间或者实施电机10的旋转限制的次数经过预定次数时，结束防止所述P档被解除的控制逻辑(S70)。这是为了区分因其它原因导致的故障。
因此，在结束所述控制逻辑(S70)之后，当判断为存在着P档被解除的可能性时，也向ECU输出故障信号。
如上所述，根据本发明的电动变速杆系统的控制方法能够防止P档与驾驶员的意图不同地被解除。尤其是，由于能够预先防止P档被解除，因此能够事先预防因车辆溜车而导致的安全事故。此外，由于仅在完成挂到P档之后预定时间期间驱动控制逻辑，因此能够解决电池放电问题，并且能够区分因其它原因导致的变速档故障。
虽然在上文中参照本发明的实施例进行了说明，但是本发明所属技术领域的普通技术人员将理解，在不背离随附的权利要求书中记载的本发明的思想和领域的范围内能够对本发明进行多种修改和变更。

Claims (10)

1.一种电动变速杆系统的控制装置，其中，所述电动变速杆系统通过根据变速杆的操作来使电机进行旋转来切换变速档，所述电动变速杆系统的控制装置包括：
变速档传感器，所述变速档传感器检测根据所述变速杆的操作的目标变速档信息；
位置传感器，所述位置传感器检测所述电机的位置信息；以及
控制部，所述控制部从所述变速档传感器和所述位置传感器接收检测到的所述信息，在所述目标变速档为P档的情况下使用所述电机的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性，并且当判断为存在着P档被解除的可能性时，限制所述电机的旋转。
2.如权利要求1所述的电动变速杆系统的控制装置，其中，所述电机为SR电机，并且所述控制部向所述电机实施2相通电以限制所述电机的旋转。
3.如权利要求1所述的电动变速杆系统的控制装置，其中，所述控制部包括：
数据接收部，所述数据接收部从所述变速档传感器和所述位置传感器接收检测到的所述信息；
判断部，在所述目标变速档为P档的情况下，所述判断部使用所述电机的位置信息来判断是否存在着P档被解除的可能性；以及
限制部，当判断为存在着P档被解除的可能性时，所述限制部限制所述电机的旋转。
4.如权利要求3所述的电动变速杆系统的控制装置，其中，所述判断部在P档变速完成的时间点将所述电机的位置存储为基准位置，并且在对于所述基准位置的所述电机的位置变化量为预设设定值或更大的情况下，判断为存在着P档被解除的可能性。
5.如权利要求4所述的电动变速杆系统的控制装置，其中，当所述判断部判断为存在着P档被解除的可能性的时间点处于P档变速完成的时间点起预设时间以内时，所述限制部限制所述电机的旋转，并且当处于所述预设时间之后时，所述限制部输出故障信号。
6.如权利要求1所述的电动变速杆系统的控制装置，其中，所述位置传感器测量所述电机的绝对旋转位置。
7.如权利要求1所述的电动变速杆系统的控制装置，其中，所述位置传感器测量所述电机的相对旋转量。
8.一种电动变速杆系统的控制方法，包括以下步骤：
由控制部监测变速档状态；
在目标变速档为P档的情况下，将P档变速完成的时间点的电机位置存储为基准位置；
监测对于所述基准位置的所述电机的位置变化量；以及
在所述电机的位置变化量为预设设定值或更大的情况下，限制所述电机的旋转。
9.如权利要求8所述的电动变速杆系统的控制方法，其中，在限制所述电机的旋转的步骤中，当所述电机的位置变化量为2％或更大时，限制所述电机的旋转。
10.如权利要求8所述的电动变速杆系统的控制方法，其中，在限制所述电机的旋转的步骤中，当在P档变速完成的时间点起预设时间以内所述电机的位置变化量为预设设定值或更大时，限制所述电机的旋转，并且当在所述预设时间之后所述电机的位置变化量为预设设定值或更大时，输出故障信号。
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