DE10102027A1 - Vorrichtung zur Erfassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines automatisierten Schaltgetriebes - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Erfassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines automatisierten Schaltgetriebes vorgeschlagen, wobei der Aktuator zum Wählen einer zu schaltenden Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getriebeinternen Schaltelementen verbundene Übertragungsstrecke vorgesehen ist und eine mit dem Aktuator verbundene Getriebesteuerung besitzt, wobei nach dem Verfahren die den Aktuator antreibende Energiequelle überwacht wird und die Betätigungsstellung des Aktuators beim Feststellen eines zum Antrieb des Aktuators nicht mehr ausreichenden Energieniveaus abrufbar gespeichert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung der Betätigungs­ stellung eines Aktuators eines automatisierten Schaltgetriebes nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Getriebesteuerung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.

Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge sind bereits in vielfacher Hinsicht bekannt ge­ worden. Unter einem solchen Schaltgetriebe wurden bisher in erster Linie Hand­ schaltgetriebe verstanden, die vom Fahrer des Fahrzeugs mit einem solchen Ge­ triebe über einen Schalthebel von Hand geschaltet wurden. Der Gangwechselvor­ gang setzt sich dabei aus dem Wählvorgang zum Erreichen der Schaltgasse der zu schaltenden Gangstufe und dem eigentlichen Einlegen der neuen Gangstufe zusammen.

Neben solchen Handschaltgetrieben sind auch bereits automatisierte Schaltge­ triebe bekannt geworden, bei denen der Vorgang des Wählens der Schaltgasse und das daraufhin folgende Schalten der Gangstufe durch mit dem Getriebe ge­ koppelte Aktuatoren stattfindet. Bei einem solchen automatisierten Schaltgetriebe wird der Wähl- und Schaltvorgang dann beispielsweise programmgesteuert über die Aktuatoren durchgeführt, die mit einer Kraftübertragungsstrecke mit getrie­ beinternen Schaltelementen wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle und Schaltstangen gekoppelt sind und zur Ansteuerung der Aktuatoren eine Getriebe­ steuerung besitzen.

Bei einem solchen automatisierten Schaltgetriebe läuft der Wählvorgang und das Auslegen sowie das Einlegen der einzelnen Gangstufen programmgesteuert ab, so dass die Betätigungsstellung der einzelnen Aktuatoren in der Form von bei­ spielsweise Elektromotoren, Hydraulikzylindern bekannt sein muss, da über diese Betätigungsstellung ein Rückschluss möglich ist auf die Stellung der getriebeinter­ nen Schaltelemente. Es darf daher nicht der Fall eintreten, dass die Betätigungs­ stellung einzelner Aktuatoren beispielsweise aufgrund eines vorübergehenden Ausfalls der Fahrzeugelektrik nicht mehr zur Verfügung steht.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, das es ermöglicht, dass die aktuelle lstposition oder Betätigungsstellung der Aktuatoren ständig für die Programmsteuerung zur Ansteuerung der Aktuato­ ren zur Verfügung steht.

Die Erfindung weist zur Lösung dieser Aufgabe die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprü­ chen beschrieben. Darüber hinaus schafft die Erfindung eine Getriebesteuerung zur Erfassung der Betätigungsstellung des Aktuators nach dem Anspruch 8.

Nach der Erfindung ist nunmehr ein Verfahren zur Erfassung der Betätigungsstel­ lung eines Aktuators eines automatisierten Schaltgetriebes vorgesehen, wobei der Aktuator zum Wählen einer zu schaltenden Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getriebeinternen Schaltelementen verbundene Übertra­ gungsstrecke vorgesehen ist und eine mit dem Aktuator verbundene Getriebe­ steuerung besitzt, derart dass die den Aktuator antreibende Energiequelle über­ wacht wird und die Betätigungsstellung des Aktuators beim Feststellen eines zum Antrieb des Aktuators nicht mehr ausreichenden Energieniveaus abrufbar gespei­ chert wird.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird daher ein Abfall des Energieni­ veaus frühzeitig durch die Überwachung der Energiequelle des Aktuators, also beispielsweise der Bordspannung des Fahrzeugs festgestellt und die aktuelle Ist­ position des Aktuators festgestellt und so gespeichert, dass sie bei wieder ausrei­ chendem Energieniveau abgerufen werden kann, so dass ein zeitaufwändiger Ab­ gleichvorgang zur Feststellung einer Referenzposition des Aktuators entfallen kann.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Betätigungsstellung von der Getriebesteuerung gespeichert wird. Als Speichermedium ist beispielsweise ein EEPROM in der Getriebesteue­ rung möglich, so dass die aktuellen Istpositionen eines Aktuators für den Wählvor­ gang und eines Aktuators für den Schaltvorgang auch bei einem vollständigen Ausfall der Bordspannung des Fahrzeugs erhalten bleiben. Die Getriebesteuerung kann hierzu die Bordspannung des Fahrzeugs überwachen und nach einem Ab­ sinken der Bordspannung bis zu einem vorbestimmten Schwellenwert die aktuel­ len lstpositionen der Aktuatoren feststellen und speichern.

Eine solche Ausbildung ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn der Aktuator ein Elektromotor mit Inkrementalwegmessung ist, dessen Betriebsspannung über­ wacht wird und dessen Betätigungsstellung bei einem Absinken der Betriebsspan­ nung unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes in der Getriebesteuerung gespeichert wird.

Die festgestellte und gespeicherte lstposition darf sich nach der Speicherung nicht mehr ändern, so dass es nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen ist, dass die Energiezufuhr zum Aktuator vor dem Feststellen eines zum Antrieb nicht mehr ausreichenden Energieniveaus unterbrochen wird. Eine solche Ausbildung ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn ein allmähliches Absinken des Energie­ niveaus festgestellt wird und daraus darauf geschlossen wird, dass es in Kürze zu einem Energieniveau kommen wird, welches zum Antrieb der Aktuatoren nicht mehr ausreichend ist.

Nach der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Erfassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines automatisierten Schaltgetriebes vorgesehen, wobei der Ak­ tuator zum Wählen einer zu schaltenden Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getriebeinternen Schaltelementen verbundene Übertra­ gungsstrecke vorgesehen ist und eine mit dem Aktuator verbundene Getriebe­ steuerung besitzt, nach dem die Getriebesteuerung die aktuelle Betätigungsstel­ lung des Aktuators überwacht und die Energiezufuhr zum Aktuator nach dem Ab­ speichern einer aktuellen Betätigungsstellung unterbricht.

Eine solche Ausbildung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn es zu einem ge­ wollten Absinken des Energieniveaus kommt, wenn also beispielsweise aufgrund von Wartungsarbeiten am Fahrzeug die Bordelektrik stillgelegt werden muss, also beispielsweise die Batterie des Fahrzeugs abgeklemmt werden muss.

Da es hier nicht zu einem allmählichen Absinken des Energieniveaus kommt, son­ dern ein abrupter Abfall des Energieniveaus stattfindet, ist es von Vorteil, wenn die Getriebesteuerung mit einem Diagnosegerät verbunden wird, von dem es eine Anweisung zur Abspeicherung der aktuellen Betätigungsstellung und zur Unter­ brechung der Energiezufuhr erhält.

Nach der Abspeicherung der aktuellen lstpositionen der Aktuatoren kann dann die Versorgungsspannung für die Aktuatoren und die Getriebesteuerung unterbrochen werden. Nach einer Wiederinbetriebnahme der Bordelektrik kann die Getriebe­ steuerung beispielsweise durch das Feststellen, dass eine zur Ansteuerung der Aktuatoren wieder ausreichende Versorgungsspannung zur Verfügung steht, die in beispielsweise einem EEPROM gespeicherten aktuellen Istpositionen der Ak­ tuatoren vor dem Auftrennen der Bordelektrik selbsttätig auslesen. Auch ist es möglich, dass das Auslesen der abgespeicherten Istpositionen durch eine ent­ sprechende Anweisung des Diagnosegeräts an die Getriebesteuerung herbeige­ führt wird.

Die Erfindung schafft auch eine Getriebesteuerung mit einer Einrichtung zur Er­ fassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines automatisierten Schaltge­ triebes, wobei der Aktuator zum Wählen einer zu schaltenden Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getriebeinternen Schaltelementen ver­ bundene Übertragungsstrecke ausgebildet ist und die Getriebesteuerung mit dem Aktuator verbunden ist und die Getriebesteuerung die den Aktuator antreibende Energiequelle überwacht und die Betätigungsstellung des Aktuators beim Fest­ stellen eines zum Antrieb des Aktuators nicht mehr ausreichenden Energieniveaus abrufbar speichert.

Die Getriebesteuerung kann beispielsweise das Niveau der Bordspannung des Kraftfahrzeugs überwachen und die aktuellen lstpositionen von mit einer Inkre­ mentalwegmessung ausgestatteten Aktuatoren abspeichern, wenn sie feststellt, dass ein Spannungsniveau erreicht wurde, welches zum Betrieb der Aktuatoren nicht mehr ausreichend ist.

Durch diese Überwachung der Bordspannung wird ein drohender Spannungsver­ lust festgestellt, bevor die Bordspannung auch für den weiteren Betrieb der Ge­ triebesteuerung nicht mehr ausreichend ist. Damit werden die aktuellen Istpositio­ nen der Aktuatoren noch in der Getriebesteuerung gespeichert, bevor die Bord­ spannung so weit abfällt, dass sie auch für die Getriebesteuerung nicht mehr aus­ reichend ist. In der Getriebesteuerung kann zu diesem Zweck ein nicht-flüchtiger Datenspeicher beispielsweise in der Form eines EEPROM vorgesehen sein.

Um bei Werkstattarbeiten mit einem Auftrennen der Bordspannung sicherzustel­ len, dass die aktuellen Positionen der Aktuatoren, die für die Positionsbestimmung eine Inkrementalwegmessung verwenden, gesichert werden, kann mittels eines Diagnosegeräts die Getriebesteuerung angewiesen werden, die aktuellen Positio­ nen abrufbar abzuspeichern und nach der Speicherung der Positionen oder Be­ triebsstellungen eine weitere Versorgung der Aktuatoren mit Antriebsenergie zu unterbrechen, so dass ein Nachlaufen der Aktuatoren und damit eine Veränderung der gespeicherten Positionen ausgeschlossen ist. Damit stehen die gespeicherten Betriebsstellungen der Aktuatoren nach einer Wiederinbetriebnahme der Bord­ spannung und einem Auslesen aus dem Datenspeicher der Getriebesteuerung wieder zur Verfügung.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vor­ richtung zur Kupplungs- und/oder Getriebesteuerung zur Durchführung eines er­ findungsgemäßen Verfahrens.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor 1 mit einer Kupplung 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Wei­ terhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen ange­ triebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsen­ soren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Diese Raddrehzahlsensoren dienen der Erfassung oder Berechnung der Getriebeein­ gangsdrehzahl. Liegt ein Sensorfehler vor oder liegen diese Signale nicht vor, so kann seitens der Steuereinheit in einen Notbetrieb geschaltet werden. Liegen alle regulären Signale vor, so liegt der normale Betrieb vor. Die Drehzahlsensoren kön­ nen auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels ei­ ner Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getrie­ bedrehzahl bestimmt werden. Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Ver­ brennungskraftmaschine ausgestaltet sein. Die Kupplung 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei sie auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellen­ kupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder als eine andere Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein. Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine Steu­ ereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktuator 8. Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Aktuator 11 ansteuern, zur automatisierten Betäti­ gung der Kupplung 2. In der Fig. 1 ist eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktuator 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steu­ ereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise der Kupplung und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteuerung der Kupplung und des Getriebes, respektive der Aktuatoren 7,11 zur Betätigung der Kupplung und des Getriebes von unterschiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheiten von Kupplung, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Daten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über Datenleitungen oder einen Datenbus, wie beispielsweise CAN-Bus, erhält.

Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehenden Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und wei­ terleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Ansteuerung von Aktuatoren zur Betätigung, sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.

Die Kupplung 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet sein, wobei zwischen den Einzel­ schwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekun­ därmasse, eine Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiter­ hin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Ver­ schleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor oder Verdrehwinkelsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.

Die Kupplung wird mittels eines Ausrückers 9 beispielsweise mit einem Ausrücklager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktuator 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elektromotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hydraulisch oder mit­ tels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Aus­ rücklager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebee­ ingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfe­ derzungen der Kupplung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.

Der Aktuator 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungselementen das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.

Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betä­ tigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt erfolgt. Ein Aktuator betätigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die axiale Betäti­ gung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungselement die Be­ tätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbewegung in Umfangs­ richtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung oder umgekehrt. Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vorhan­ den sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen Schalt­ vorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.

Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schaltstan­ gen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvorgang eine Getriebe­ übersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.

Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Aktuator 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einlegen, Heraus­ nehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.

Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktuator 8 verbunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausge­ tauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signal­ verbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeu­ ges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Mo­ tors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssenso­ ren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahr­ zeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.

Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwech­ sel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Getriebewahlein­ richtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges gegeben werden. Ent­ sprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Ver­ fügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.

In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Ge­ triebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängigkeit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbstän­ dig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.

Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in welcher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre rea­ lisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn bei­ spielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abgezogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wobei in dieser Situation ei­ ne Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.

Die Getriebewahleinheit, wie Schalt- oder Wählhebel, 40 kann somit auf einen Be­ reich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automatische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Be­ reich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden. Im Falle einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Getriebe ist der Schalthebel ma­ nuell in die jeweiligen den Gängen zugeordneten Positionen zu betätigen.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthe­ bel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels wel­ chem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Ein­ spritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Si­ gnalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.

Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche ausge­ hend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betäti­ gung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlas­ ser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.

Die Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder des automatisierten Getriebes weist einen Prozessor auf, welcher Signale verarbeitet. Auch weist sie einen Speicher auf, in welchen Daten gespeichert und wieder abgerufen werden können.

Weiterhin zeigt die Fig. 1 eine Batterie bzw. einen Akkumulator zur Stromversor­ gung der Steuereinheit 7 und/oder der Aktuatoren 8, 11 zur Betätigung von Kupp­ lung 2 und/oder Getriebe 3. Der Akkumulator oder die Batterie 100 stellt somit die den Aktuator antreibende Energiequelle dar, die von der Steuereinheit 7 über­ wacht wird, wobei die Betätigungsstellung des Aktuators beim Feststellen eines zum Antrieb des Aktuators nicht mehr ausreichenden Energieniveaus abrufbar gespeichert wird. Die Überwachung kann innerhalb des Steuergeräts erfolgen, da das Steuergerät selbst auch an die Batterie angeschlossen ist.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selb­ ständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rück­ bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschrei­ bung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Ver­ fahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (8)

1. Verfahren zur Erfassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines auto­ matisierten Schaltgetriebes, wobei der Aktuator zum Wählen einer zu schalten­ den Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getrie­ beinternen Schaltelementen verbundene Übertragungsstrecke vorgesehen ist und eine mit dem Aktuator verbundene Getriebesteuerung besitzt, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die den Aktuator antreibende Energiequelle überwacht wird und die Betätigungsstellung des Aktuators beim Feststellen eines zum Antrieb des Aktuators nicht mehr ausreichenden Energieniveaus abrufbar gespeichert wird.

2. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstellung von der Getriebesteuerung gespeichert wird.

3. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator ein Elektromotor mit Inkrementalwegmessung ist, dessen Be­ triebsspannung überwacht wird und dessen Betätigungsstellung bei einem Ab­ sinken der Betriebsspannung unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes in der Getriebesteuerung gespeichert wird.

4. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Energiezufuhr zum Aktuator nach dem Feststellen eines zum Antrieb nicht mehr ausreichenden Energieniveaus unterbrochen wird.

5. Verfahren zur Erfassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines auto­ matisierten Schaltgetriebes, wobei der Aktuator zum Wählen einer zu schalten­ den Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getrie­ beinternen Schaltelementen verbundene Übertragungsstrecke vorgesehen ist und eine mit dem Aktuator verbundene Getriebesteuerung besitzt, dadurch ge­ kennzeichnet; daß die Getriebesteuerung die aktuelle Betätigungsstellung des Aktuators überwacht und die Energiezufuhr zum Aktuator nach dem Abspei­ chern einer aktuellen Betätigungsstellung unterbricht.

6. Verfahren insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung mit einem Diagnosegerät verbunden wird, von dem es eine Anweisung zur Abspeicherung der aktuellen Betätigungsstellung und zur Un­ terbrechung der Energiezufuhr erhält.

7. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungsstellung des Aktuators in der Getriebesteuerung auch bei einem Absinken oder Ausfall der Versorgungsspannung der Getriebe­ steuerung abrufbar gespeichert bleibt.

8. Getriebesteuerung mit einer Einrichtung zur Erfassung der Betätigungsstellung eines Aktuators eines automatisierten Schaltgetriebes, wobei der Aktuator zum Wählen einer zu schaltenden Gangstufe und/oder zum Schalten der Gangstufe über eine mit getriebeinternen Schaltelementen verbundene Übertragungs­ strecke ausgebildet ist und die Getriebesteuerung mit dem Aktuator verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung die den Aktuator an­ treibende Energiequelle überwacht und die Betätigungsstellung des Aktuators beim Feststellen eines zum Antrieb des Aktuators nicht mehr ausreichenden Energieniveaus abrufbar speichert.