CN112334680A - 转动体凸轮及使用转动体凸轮的离合器装置 - Google Patents

Abstract

驱动凸轮倾斜槽(401)以随着从驱动凸轮(40)的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底(403)相对于驱动凸轮(40)的一个端面(411)倾斜地形成。驱动凸轮平坦槽(404)以在驱动凸轮(40)的周向上深度成为一定的方式将槽底(403)相对于驱动凸轮(40)的一个端面(411)平行地形成。驱动凸轮连接槽(402)被形成为，一端与驱动凸轮倾斜槽(401)的驱动凸轮(40)的周向的另一侧的端部连接，另一端与驱动凸轮平坦槽(404)的驱动凸轮(40)的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底(403)相对于驱动凸轮(40)的一个端面(411)的倾斜角连续地变化。

Description

转动体凸轮及使用转动体凸轮的离合器装置

关联申请的相互参照

本申请基于2018年7月6日提出申请的日本专利申请第2018－128691号及2019年6月6日提出申请的日本专利申请第2019－106250号，在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及转动体凸轮及使用转动体凸轮的离合器装置。

背景技术

以往，已知有通过由减速机减速的原动机的转矩使驱动凸轮旋转、通过在驱动凸轮及从动凸轮的凸轮槽中转动的转动体使从动凸轮相对于驱动凸轮在轴向上相对移动的转动体凸轮。

此外，已知有具备转动体凸轮、根据从动凸轮相对于驱动凸轮的轴向的相对位置将离合器的状态在卡合状态或非卡合状态变更由此容许或断开第1传递部与第2传递部之间的转矩的传递的离合器装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平3－66927号公报

发明内容

例如，在专利文献1的离合器装置中，转动体转动的凸轮槽具有槽底相对于驱动凸轮或从动凸轮的端面倾斜而形成的倾斜槽、和槽底相对于驱动凸轮或从动凸轮的端面平行地形成的平坦槽。通过转动体在倾斜槽中转动，从动凸轮相对于驱动凸轮在轴向的相对位置变化。当转动体位于平坦槽中时，由于转动体凸轮的逆效率成为0以下，所以能够将向原动机的电力切断，能够降低耗电。

通常，通过驱动凸轮及从动凸轮的制造偏差，转动体从倾斜槽移动到平坦槽的时点在驱动凸轮和从动凸轮中不同。在专利文献1的转动体凸轮中，在经过凸轮槽的槽底并与驱动凸轮或从动凸轮的端面垂直的面形成的截面中，倾斜槽与平坦槽的连接部位被形成为具有边缘的尖角。因此，转动体从倾斜槽转移到平坦槽的时点在驱动凸轮和从动凸轮间偏差，从而由驱动凸轮和从动凸轮对于转动体的夹持角急剧地变化，转动体在受力的方向上打滑。这是被称作跳动(hopping)的现象，如果发生跳动，则作为从动凸轮相对于驱动凸轮的轴向的相对位置的变化的行程的量从希望的值偏离，在轴向上推压从动凸轮的力下降。

为了不发生跳动，需要减小倾斜槽的槽底的倾斜角，设计自由度下降。由此，不能选择离合器装置的机械效率的最优各要素，有可能带来原动机的大型化即离合器装置的大型化。

本公开的目的是提供一种能够抑制跳动的发生的转动体凸轮及使用转动体凸轮的离合器装置。

有关本公开的转动体凸轮具备驱动凸轮、转动体和从动凸轮。

驱动凸轮具有形成在一端面的多个驱动凸轮槽，通过从原动机输出的转矩而能够旋转。转动体被设置为能够在多个驱动凸轮槽的各自中转动。从动凸轮具有在与驱动凸轮槽之间夹着转动体而形成在一端面的多个从动凸轮槽，当从动凸轮相对于驱动凸轮相对旋转，则从动凸轮相对于驱动凸轮在轴向上相对移动。

驱动凸轮槽具有驱动凸轮倾斜槽、驱动凸轮平坦槽及驱动凸轮连接槽。驱动凸轮倾斜槽以随着从驱动凸轮的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底相对于驱动凸轮的一端面倾斜地形成。驱动凸轮平坦槽以在驱动凸轮的周向上深度为一定的方式将槽底相对于驱动凸轮的一端面平行地形成。驱动凸轮连接槽被形成为，其一端与驱动凸轮倾斜槽的驱动凸轮的周向的另一侧的端部连接，其另一端与驱动凸轮平坦槽的驱动凸轮的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底相对于驱动凸轮的一端面的倾斜角连续地变化。

从动凸轮槽具有从动凸轮倾斜槽、从动凸轮平坦槽及从动凸轮连接槽。从动凸轮倾斜槽以随着从从动凸轮的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底相对于从动凸轮的一端面倾斜地形成。从动凸轮平坦槽以在从动凸轮的周向上深度为一定的方式将槽底相对于从动凸轮的一端面平行地形成。从动凸轮连接槽被形成为，其一端与从动凸轮倾斜槽的从动凸轮的周向的另一侧的端部连接，另一端与从动凸轮平坦槽的从动凸轮的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底相对于从动凸轮的一端面的倾斜角连续地变化。

在本公开中，当转动体位于驱动凸轮平坦槽及从动凸轮平坦槽时，能够将向原动机的电力切断，能够降低耗电。此外，在本公开中，由于驱动凸轮槽具有驱动凸轮连接槽，从动凸轮槽具有从动凸轮连接槽，所以当转动体从驱动凸轮倾斜槽及从动凸轮倾斜槽向驱动凸轮平坦槽及从动凸轮平坦槽移动时时，能够将转动体的夹持角的变化抑制得平缓且小。由此，能够抑制跳动的发生。因此，能够提高驱动凸轮槽及从动凸轮槽的设计自由度，能够使原动机及转动体凸轮小型化。因而，能够使应用了转动体凸轮的离合器装置小型化。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点，一边参照附图一边通过下述详细的记述会变得更明确。

图1是表示第1实施方式的离合器装置的剖视图。

图2是表示第1实施方式的离合器装置的驱动凸轮的图。

图3是表示第1实施方式的离合器装置的从动凸轮的图。

图4是表示第1实施方式的离合器装置的驱动凸轮槽及从动凸轮槽的剖视图。

图5是表示第1实施方式的离合器装置的驱动凸轮槽的剖视图。

图6是表示比较形态的离合器装置的驱动凸轮槽及从动凸轮槽的剖视图。

图7是表示离合器装置的倾斜角与减速比及机械效率的关系的图。

图8是表示第1实施方式及比较形态的驱动凸轮和从动凸轮的相对旋转角、与转动体的夹持角的关系的图。

图9是表示第1实施方式及比较形态的驱动凸轮和从动凸轮的相对旋转角、与从动凸轮相对于驱动凸轮的变位的量的关系的图。

图10是表示第2实施方式的离合器装置的驱动凸轮的图。

图11是表示第2实施方式的离合器装置的从动凸轮的图。

图12是表示第3实施方式的离合器装置的原动机的绕线组的示意图。

图13是表示第3实施方式的离合器装置的驱动凸轮的图。

图14是表示第3实施方式的离合器装置的从动凸轮的图。

图15是表示第3实施方式的离合器装置的驱动凸轮槽及从动凸轮槽的剖视图。

图16是表示第3实施方式的离合器装置的驱动凸轮槽及从动凸轮槽的剖视图，是表示与图15不同的状态的图。

图17是表示第3实施方式的离合器装置的驱动凸轮槽及从动凸轮槽的剖视图，是表示与图15不同的状态的图。

图18是表示第3实施方式的离合器装置的驱动凸轮和从动凸轮的相对旋转角、与从动凸轮相对于驱动凸轮的变位的关系的图。

图19是表示第4实施方式的离合器装置的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图说明多个实施方式的转动体凸轮及离合器装置。另外，在多个实施方式中对实质上相同的结构部位赋予相同的标号而省略说明。此外，在多个实施方式中实质上相同的结构部位起到相同或同样的作用效果。

(第1实施方式)

在图1中表示第1实施方式的转动体凸轮及离合器装置。离合器装置1例如设在车辆的内燃机与变速机之间，被用于容许或断开内燃机与变速机之间的转矩的传递。

离合器装置1具备作为“控制部”的电子控制单元(以下称作“ECU”)10、作为“第1传递部”的输入轴61、作为“原动机”的马达20、减速机30、壳体12、作为“转动体凸轮”的球形凸轮2、作为“第2传递部”的输出轴62、离合器70和作为“状态变更部”的活塞81。

球形凸轮2具备驱动凸轮40、球3和从动凸轮50。

ECU10是具有作为运算机构的CPU、作为存储机构的ROM、RAM、EEPROM、作为输入输出机构的I/O等的小型的计算机。ECU10基于来自设在车辆的各部的各种传感器的信号等的信息，按照保存在ROM等中的程序来执行运算，对车辆的各种装置及机器的动作进行控制。这样，ECU10执行保存在非移动的实体性记录介质中的程序。通过执行该程序，执行与程序对应的方法。

ECU10能够基于来自各种传感器的信号等的信息，对内燃机等的动作进行控制。此外，ECU10能够控制后述的马达20的动作。

输入轴61例如与未图示的内燃机的驱动轴连接，能够与驱动轴一起旋转。即，在输入轴61被从驱动轴输入转矩。

在搭载内燃机的车辆上，设有固定凸缘11。固定凸缘11被形成为筒状，例如被固定在车辆的发动机室。在固定凸缘11的内周壁与输入轴61的外周壁之间，设有轴承141。由此，输入轴61经由轴承141被固定凸缘11轴支承。

壳体12设在固定凸缘11的端部的内周壁与输入轴61的外周壁之间。壳体12具有内筒部121、内底部122、外筒部123、作为“底部”的外底部124、作为“筒部”的外筒部125、花键槽126等。

内筒部121被形成为大致圆筒状。内底部122以从内筒部121的端部向径向外侧以环状的板状延伸的方式与内筒部121一体地形成。外筒部123以从内底部122的外缘部向内筒部121侧以大致圆筒状延伸的方式与内底部122一体地形成。外底部124以从外筒部123的与内底部122相反侧的端部向径向外侧以环状的板状延伸的方式与外筒部123一体地形成。外筒部125以从外底部124的外缘部向与外筒部123相反侧以大致圆筒状延伸的方式与外底部124一体地形成。花键槽126被形成在外筒部125的与外底部124相反侧的端部的内周壁。花键槽126以从外筒部125的端部向外底部124侧延伸的方式在外筒部125的周向上形成有多个。

壳体12以外筒部123、外筒部125的外周壁与固定凸缘11的端部的内周壁对置的方式设置在固定凸缘11上。壳体12被用螺栓13固定在固定凸缘11上。这里，壳体12相对于固定凸缘11及输入轴61同轴地设置。此外，在内筒部121的内周壁与输入轴61的外周壁之间形成大致圆筒状的空间。

马达20具有定子21、线圈22、转子23、轴杆24等。定子21例如由层叠钢板形成为大致圆环状，被固定在外筒部123的内侧。即，马达20的定子21被设置为相对于壳体12的外筒部123不能相对移动。线圈22被卷绕在定子21上。转子23例如由层叠钢板形成为大致圆环状，被设置为在定子21的内侧可旋转。轴杆24被形成为大致圆筒状，在转子23的内侧与转子23一体地设置。轴杆24被设置在壳体12的内筒部121的径向外侧。在轴杆24的内周壁与内筒部121的外周壁之间设有轴承151。由此，转子23及轴杆24经由轴承151被内筒部121轴支承。

壳体12被设置为相对于马达20的定子21不能相对移动。

ECU10通过控制向线圈22供给的电力，能够对马达20的动作进行控制。当向线圈22供给电力，则在定子21中发生旋转磁场，转子23旋转。由此，从轴杆24输出转矩。这样，马达20能够输出转矩。

减速机30具有作为“偏心旋转体”的偏心部31、行星齿轮(planetary gear)32、作为“输出部件”的环形齿轮430等。偏心部31以外周壁相对于内周壁偏心的方式被形成为筒状。偏心部31在内筒部121的径向外侧以使内周壁成为与轴杆24同轴的方式与轴杆24一体地设置。即，偏心部31和轴杆24不能相对旋转。因此，偏心部31能够在外周壁相对于轴杆24偏心的状态下与轴杆24一起旋转。在偏心部31的内周壁与内筒部121的外周壁之间，设有轴承152。由此，偏心部31经由轴承152被内筒部121轴支承。

偏心部31具有相对于马达20的轴Ax1偏心的轴Ax2。这里，轴Ax1与偏心部31的内周壁的中心线一致。轴Ax2与偏心部31的外周壁的中心线一致。偏心部31能够以马达20的轴Ax1为中心相对于壳体12的内筒部121相对旋转。此外，马达20的轴Ax1与轴杆24的中心线一致。

行星齿轮32被形成为大致圆环状。行星齿轮32具有第1外齿321、第2外齿322。第1外齿321被形成在行星齿轮32的轴向的一端的外周壁。第2外齿322相对于行星齿轮32的第1外齿321被形成在轴向的另一端侧。第2外齿322其齿顶圆直径比第1外齿321的齿顶圆直径小。第1外齿321、第2外齿322被形成为与行星齿轮32的内周壁同轴。

行星齿轮32设在偏心部31的径向外侧。在行星齿轮32的内周壁与偏心部31的外周壁之间，设有轴承153、轴承154。由此，行星齿轮32经由轴承153、轴承154被偏心部31轴支承。另外，行星齿轮32相对于偏心部31同轴地相对旋转，并且能够在相对于轴杆24偏心的状态下相对旋转。

环形齿轮33被形成为大致环状。环形齿轮33具有内齿331。内齿331被形成在环形齿轮33的轴向的一端的内周壁。环形齿轮33以与内齿331相反侧的端部的外周壁与壳体12的外筒部123的端部的内周壁嵌合的方式被固定在壳体12上。这里，内齿331的齿顶圆直径比行星齿轮32的第1外齿321的齿顶圆直径大。此外，内齿331的齿数比第1外齿321的齿数多。

行星齿轮32被设置为，使第1外齿321与环形齿轮33的内齿331啮合。因此，当转子23及轴杆24旋转，则行星齿轮32的第1外齿321与环形齿轮33的内齿331啮合，并且在环形齿轮33的内侧一边自转一边公转。

驱动凸轮40具有驱动凸轮主体41、驱动凸轮孔部42、驱动凸轮槽400等(参照图2)。驱动凸轮主体41例如由金属形成为大致圆板状。驱动凸轮孔部42以将驱动凸轮主体41的中央贯穿的方式与驱动凸轮主体41同轴地形成为圆形。

驱动凸轮槽400以从驱动凸轮主体41的轴向的一端面411向另一端面412侧凹陷的方式形成。驱动凸轮槽400被形成为，在驱动凸轮40的周向上深度变化。驱动凸轮槽400在驱动凸轮主体41的周向上以等间隔形成有3个。关于驱动凸轮槽400的更详细的结构在后面进行说明。

减速机30的作为“输出部件”的环形齿轮430在驱动凸轮40的驱动凸轮孔部42的径向内侧与驱动凸轮40一体地形成为环状。环形齿轮430具有驱动凸轮内齿43。驱动凸轮内齿43被形成在环形齿轮430的内缘部。

驱动凸轮内齿43的齿顶圆直径比行星齿轮32的第2外齿322的齿顶圆直径大。此外，驱动凸轮内齿43的齿数比第2外齿322的齿数多。驱动凸轮40相对于环形齿轮33在与定子21相反侧设置在壳体12的作为“筒部”的外筒部125的内侧，以使环形齿轮430的驱动凸轮内齿43与行星齿轮32的第2外齿322啮合。因此，当转子23及轴杆24旋转，行星齿轮32在环形齿轮33的内侧一边自转一边公转，则驱动凸轮40在外筒部125的内侧相对于壳体12的外筒部125相对旋转。这样，驱动凸轮40具有形成在一端面411的多个驱动凸轮槽400，能够通过从减速机30输出的转矩而旋转。

来自马达20的转矩被减速机30减速，被从作为“输出部件”的环形齿轮430向驱动凸轮40输出。这样，减速机30能够将马达20的转矩减速而输出。这里，减速机30的减速比通过适当设定行星齿轮32的第1外齿321的齿数和环形齿轮33的内齿331的齿数而设定。另外，通常减速比越小则减速机的效率越高。

在环形齿轮33的径向外侧，在驱动凸轮40的外缘部与壳体12的外底部124之间设有推力轴承161。推力轴承161一边从驱动凸轮40接受推力方向的载荷一边将驱动凸轮40轴支承。即，推力轴承161设在作为“底部”的外底部124与驱动凸轮40之间，承受驱动凸轮40的轴向的载荷。

球3例如由金属形成为球状。这里，球3与“转动体”对应。球3被设置为在多个驱动凸轮槽400的各自中可转动(参照图2)。即，球3合计设有3个。

从动凸轮50具有从动凸轮主体51、从动凸轮孔部52、花键结合部53、从动凸轮槽500(参照图3)。从动凸轮主体51例如由金属形成为大致圆板状。从动凸轮孔部52以将从动凸轮主体51的中央贯穿的方式与从动凸轮主体51同轴地形成为圆形。花键结合部53在从动凸轮主体51的外缘部与从动凸轮主体51一体地形成。花键结合部53以从从动凸轮主体51的轴向的一端面511延伸到另一端面512的方式在从动凸轮主体51的周向上形成有多个。

从动凸轮槽500以从从动凸轮主体51的轴向的一端面511向另一端面512侧凹陷的方式形成。从动凸轮槽500被形成为，深度在从动凸轮50的周向上变化。从动凸轮槽500在从动凸轮主体51的周向上以等间隔形成有3个。关于从动凸轮槽500的更详细的结构在后面说明。

从动凸轮50以花键结合部53与壳体12的花键槽126花键结合的方式被设置在壳体12的作为“筒部”的外筒部125的内侧。因此，从动凸轮50相对于壳体12的外筒部125不能相对旋转，并且在轴向上能够相对移动。

从动凸轮50将球3夹在从动凸轮槽500与驱动凸轮40的驱动凸轮槽400之间而相对于驱动凸轮40设在与环形齿轮33相反侧，与驱动凸轮40及球3一起构成球形凸轮2。这里，球形凸轮2与“转动体凸轮”对应。驱动凸轮40能够相对于从动凸轮50及壳体12相对旋转。当驱动凸轮40相对于从动凸轮50相对旋转，则球3在驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500中沿着各自的槽底403、槽底503转动。

如上述那样，驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500被形成为，深度在驱动凸轮40或从动凸轮50的周向上变化。因此，当通过从减速机30输出的转矩而驱动凸轮40相对于从动凸轮50相对旋转，则球3在驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500中转动，从动凸轮50相对于驱动凸轮40及壳体12在轴向上相对移动。

这样，从动凸轮50具有在与驱动凸轮槽400之间夹着球3而形成在一端面511的多个从动凸轮槽500，与驱动凸轮40及球3一起构成球形凸轮2，当相对于驱动凸轮40相对旋转，则相对于驱动凸轮40在轴向上相对移动。

输出轴62具有轴部621、板部622、筒部623、摩擦板624。轴部621被形成为大致圆筒状。板部622以从轴部621的一端向径向外侧以环状的板状延伸的方式与轴部621一体地形成。筒部623以从板部622的外缘部向与轴部621相反侧以大致圆筒状延伸的方式与板部622一体地形成。摩擦板624被形成为大致圆环的板状，被设置在板部622的筒部623侧的端面。这里，摩擦板624不能相对于板部622相对旋转。

输入轴61的端部穿过从动凸轮孔部52，相对于从动凸轮50位于与驱动凸轮40相反侧。输出轴62相对于壳体12在与固定凸缘11相反侧、即相对于从动凸轮50在与驱动凸轮40相反侧，被设置为与输入轴61同轴。在轴部621的内周壁与输入轴61的端部的外周壁之间，设有轴承142。由此，输出轴62经由轴承142被输入轴61轴支承。

离合器70相对于从动凸轮50设在与驱动凸轮40相反侧。离合器具有内侧摩擦板71、外侧摩擦板72。内侧摩擦板71被形成为大致圆环的板状，在输入轴61与输出轴62的筒部623之间，以沿轴向排列的方式设有多个。内侧摩擦板71被设置为，内缘部与输入轴61的外周壁花键结合。因此，内侧摩擦板71不能相对于输入轴61相对旋转并且能够在轴向上相对移动。

外侧摩擦板72形成为大致圆环的板状，在输入轴61与输出轴62的筒部623之间，以沿轴向排列的方式设有多个。这里，内侧摩擦板71和外侧摩擦板72在输入轴61的轴向上交替地配置。外侧摩擦板72被设置为，外缘部与输出轴62的筒部623的内周壁花键结合。因此，外侧摩擦板72不能相对于输出轴62相对旋转，并且能够在轴向上相对移动。多个外侧摩擦板72中的位于最靠摩擦板624侧的外侧摩擦板72能够与摩擦板624接触。

在作为多个内侧摩擦板71及多个外侧摩擦板72相互接触即卡合的状态的卡合状态下，在内侧摩擦板71与外侧摩擦板72之间发生摩擦力，根据该摩擦力的大小，限制内侧摩擦板71与外侧摩擦板72的相对旋转。另一方面，在作为多个内侧摩擦板71及多个外侧摩擦板72相互离开即不卡合的状态的非卡合状态下，在内侧摩擦板71与外侧摩擦板72之间不发生摩擦力，内侧摩擦板71与外侧摩擦板72的相对旋转不被限制。

当离合器70为卡合状态时，输入到输入轴61中的转矩经由离合器70向输出轴62传递。另一方面，当离合器70为非卡合状态时，输入到输入轴61中的转矩不向输出轴62传递。

这样，输出轴62在与输入轴61之间传递转矩。离合器70在卡合的卡合状态时，容许输入轴61与输出轴62之间的转矩的传递，在不卡合的非卡合状态时，断开输入轴61与输出轴62之间的转矩的传递。

在本实施方式中，离合器装置1是通常为非卡合状态的所谓常开式(常开型)的离合器装置。

活塞81被形成为大致圆环状，在输入轴61的径向外侧设在从动凸轮50与离合器70之间。在从动凸轮50与活塞81之间设有推力轴承162。推力轴承162一边从活塞81受到推力方向的载荷一边将活塞81轴支承。

在活塞81与离合器70之间，设有回动弹簧82、卡止部83。卡止部83被形成为大致圆环状，以外缘部与输出轴62的筒部623的内周壁嵌合的方式设置。卡止部83能够将多个外侧摩擦板72中的位于最靠活塞81侧的外侧摩擦板72的外缘部卡止。因此，抑制了多个外侧摩擦板72、多个内侧摩擦板71从筒部623的内侧的脱落。另外，卡止部83与摩擦板624的距离比多个外侧摩擦板72及多个内侧摩擦板71的板厚的合计大。

回动弹簧82是所谓盘簧，以一端与活塞81的外缘部抵接、另一端与卡止部83抵接的方式设置。由此，回动弹簧82将活塞81向从动凸轮50侧施力。

如图1、图2、图3所示，当球3位于驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的一端时，驱动凸轮40与从动凸轮50的距离比较小，在活塞81与离合器70的外侧摩擦板72之间形成有间隙Sp1(参照图1)。因此，离合器70是非卡合状态，输入轴61与输出轴62之间的转矩的传递被断开。

这里，当通过ECU10的控制而向马达20的线圈22供给电力，则马达20旋转，从减速机30输出转矩，驱动凸轮40相对于壳体12相对旋转。由此，球3从驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的一端向另一端侧转动。因此，从动凸轮50相对于驱动凸轮40在轴向上相对移动，即向离合器70侧移动。由此，活塞81被从动凸轮50推压，抵抗回动弹簧82的施力而向离合器70侧移动。

当通过从动凸轮50的推压而活塞81向离合器70侧移动，则间隙Sp1变小，活塞81与离合器70的外侧摩擦板72接触。活塞81与离合器70接触后，从动凸轮50进一步推压活塞81，则多个内侧摩擦板71及多个外侧摩擦板72相互卡合，离合器70成为卡合状态。由此，容许输入轴61与输出轴62之间的转矩的传递。

当离合器传递转矩达到离合器要求转矩容量，则ECU10使马达20的旋转停止。由此，离合器70成为离合器传递转矩被维持为离合器要求转矩容量的卡合保持状态。这样，活塞81从从动凸轮50受到轴向的力，能够根据从动凸轮50相对于驱动凸轮40的轴向的相对位置将离合器70的状态在卡合状态或非卡合状态变更。

离合器70相对于从动凸轮50设在与驱动凸轮40相反侧，根据从动凸轮50相对于驱动凸轮40在轴向的相对位置而变化为卡合状态或非卡合状态。

输出轴62其轴部621的与板部622相反侧的端部被连接到未图示的变速机的输入轴上，能够与该输入轴一起旋转。即，在变速机的输入轴中，被输入从输出轴62输出的转矩。被输入到变速机中的转矩被变速机变速，作为驱动转矩被向车辆的驱动轮输出。由此，车辆行驶。

如图1所示，在本实施方式中，在驱动凸轮40的轴向上，驱动凸轮槽400被形成为，至少一部分与减速机30重叠。

更具体地讲，在驱动凸轮40的轴向上，驱动凸轮槽400被形成为，全部的部分与减速机30的一部分即作为“输出部件”的环形齿轮430重叠。因此，能够减小驱动凸轮40的轴向上的离合器装置1的体格。

在本实施方式中，减速机30还具有限制部34。限制部34以在从行星齿轮32的轴向的离合器70侧的端面向离合器70侧以筒状延伸后、向径向内侧以环状延伸的方式，与行星齿轮32一体地形成。限制部34的筒状的部分的内周壁与轴承154的外周壁嵌合。限制部34的环状的部分的与离合器70相反侧的面能够与轴承154的离合器70侧的面抵接。因此，当轴承154与限制部34抵接时，行星齿轮32向马达20侧的移动被限制。

这里，在驱动凸轮40的轴向上，驱动凸轮槽400被形成为全部的部分与作为减速机30的一部分的行星齿轮32的特别是第2外齿322重叠。

此外，减速机30的限制部34其轴向的一部分位于从动凸轮50的从动凸轮槽500的径向内侧。即，在本实施方式中，在从动凸轮50的轴向上，从动凸轮槽500以至少一部分与作为减速机30的一部分的限制部34重叠的方式形成。因此，能够减小驱动凸轮40及从动凸轮50的轴向上的离合器装置1的体格。

接着，对驱动凸轮槽400、从动凸轮槽500的更详细的结构进行说明。

驱动凸轮槽400具有驱动凸轮倾斜槽401、驱动凸轮平坦槽404及驱动凸轮连接槽402。驱动凸轮倾斜槽401以随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411倾斜地形成。驱动凸轮平坦槽404以在驱动凸轮40的周向上深度为一定的方式将槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411平行地形成。即，驱动凸轮平坦槽404的槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411的倾斜角是0度。驱动凸轮连接槽402被形成为，一端与驱动凸轮倾斜槽401的驱动凸轮40的周向的另一侧的端部连接，另一端与驱动凸轮平坦槽404的驱动凸轮40的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411的倾斜角连续地变化(参照图4)。

从动凸轮槽500具有从动凸轮倾斜槽501、从动凸轮平坦槽504及从动凸轮连接槽502。从动凸轮倾斜槽501以随着从从动凸轮50的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底503相对于从动凸轮50的一端面511倾斜地形成。从动凸轮平坦槽504以在从动凸轮50的周向上深度为一定的方式将槽底503相对于从动凸轮50的一端面511平行地形成。即，从动凸轮平坦槽504的槽底503相对于从动凸轮50的一端面511的倾斜角是0度。从动凸轮连接槽502被形成为，一端与从动凸轮倾斜槽501的从动凸轮50的周向的另一侧的端部连接，另一端与从动凸轮平坦槽504的从动凸轮50的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底503相对于从动凸轮50的一端面511的倾斜角连续地变化(参照图4)。

对于驱动凸轮连接槽402而言，在经过驱动凸轮槽400的槽底403且与驱动凸轮40的一端面411垂直的曲面所形成的截面中，槽底403以沿着规定的半径R1的圆弧的方式而形成(参照图4)。

对于从动凸轮连接槽502而言，在经过从动凸轮槽500的槽底503且与从动凸轮50的一端面511垂直的曲面所形成的截面中，槽底503以沿着规定的半径R2的圆弧的方式而形成(参照图4)。

设以驱动凸轮40的中心Od1为中心并经过驱动凸轮平坦槽404的槽底403的圆即节圆CPd1的直径为Dpit1，设驱动凸轮连接槽402的驱动凸轮40的周向上的圆周角为φ1[deg]，设槽底403相对于驱动凸轮倾斜槽401的驱动凸轮40的一端面411的倾斜角为γ1(参照图2、图4)，则驱动凸轮连接槽402被形成为R1＝Dpit1/2·π/180·φ1/cosγ1(参照图5)。

设以从动凸轮50的中心Ov1为中心并经过从动凸轮平坦槽504的槽底503的圆即节圆CPv1的直径为Dpit2，设从动凸轮连接槽502的从动凸轮50的周向上的圆周角为φ2[deg]，设槽底503相对于从动凸轮倾斜槽501的从动凸轮50的一端面511的倾斜角为γ2(参照图3、图4)，则从动凸轮连接槽502被形成为R2＝Dpit2/2·π/180·φ2/cosγ2。

在本实施方式中，1≤φ1≤6。即，驱动凸轮连接槽402在驱动凸轮40的周向上以圆周角φ1被形成在1～6[deg]的范围中。

此外，1≤φ2≤6。即，从动凸轮连接槽502在从动凸轮50的周向上以圆周角φ2被形成在1～6[deg]的范围中。

驱动凸轮槽400和从动凸轮槽500分别在从驱动凸轮40的一端面411侧或从动凸轮50的一端面511侧观察时被形成为相同的形状(参照图2、图3)。

多个驱动凸轮槽400被形成为，在驱动凸轮40的一端面411中不相互交叉或连接(参照图2)。多个从动凸轮槽500被形成为，在从动凸轮50的一端面511中不相互交叉或连接(参照图3)。

驱动凸轮槽400被形成为，使得在驱动凸轮40的周向上，驱动凸轮40的中心Od1与槽底403的距离Rd1为一定(参照图2)。从动凸轮槽500被形成为，使得在从动凸轮50的周向上，从动凸轮50的中心Ov1与槽底503的距离Rv1为一定(参照图3)。

在本实施方式中，ECU10以使离合器70从非卡合状态成为卡合状态的方式进行控制时，通过对马达20的动作进行控制，由此以使球3从驱动凸轮倾斜槽401的一端及从动凸轮倾斜槽501的一端向驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504侧转动的方式来使驱动凸轮40旋转。此时，球3经过驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502向驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504转动。

当球3位于驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504时，即使从卡合状态的离合器70侧对从动凸轮50作用轴向的反作用力，球3也不转动，驱动凸轮40不会相对于从动凸轮50相对旋转。即，球形凸轮2的逆效率成为0以下。因此，此时，即使将向马达20的通电停止，也能够将离合器70的状态维持为卡合状态。由此，能够降低离合器装置1的耗电。

接着，对于本实施方式的球形凸轮2的结构的作用、效果，通过与比较形态进行比较来说明。

如图6所示，在比较形态的球形凸轮中，驱动凸轮槽400不具有驱动凸轮连接槽402，从动凸轮槽500不具有从动凸轮连接槽502。因此，驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404直接连接，从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504直接连接。由此，驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404的连接部位、及从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504的连接部位被形成为具有边缘的尖角。

通常，由于驱动凸轮40及从动凸轮50的制造偏差，球3从驱动凸轮倾斜槽401向驱动凸轮平坦槽404转移的时点(定时)与球3从从动凸轮倾斜槽501向从动凸轮平坦槽504转移的时点不同。如上述那样，比较形态的球形凸轮，在经过驱动凸轮槽400的槽底403及从动凸轮槽500的槽底503且与驱动凸轮40的一端面411或从动凸轮50的一端面511垂直的曲面所形成的截面中(参照图6)，驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404的连接部位及从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504的连接部位被形成为具有边缘的尖角。

因此，由于球3从驱动凸轮倾斜槽401转移到驱动凸轮平坦槽404的时点、和球3从从动凸轮倾斜槽501转移到从动凸轮平坦槽504的时点偏差，由驱动凸轮40和从动凸轮50对于球3的夹持角x急剧地变化。这里，夹持角x相当于倾斜角γ1或倾斜角γ2。此时，在球3上，对应于夹持角x而向从驱动凸轮槽400或从动凸轮槽500脱离的方向y作用力。在该力比驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500与球3之间的静止摩擦力大的情况下，球3不能在驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500中持续静止，在受力的方向y上打滑。这是被称作跳动的现象，如果发生跳动，则从动凸轮50相对于驱动凸轮40的轴向的相对位置的变化即行程的量从希望的值偏离，作为将从动凸轮50在轴向上推压的力的推力下降。

在比较形态中，不发生跳动的条件在设驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角为γ，静止摩擦系数为μ的情况下，表示为sinγ/(cosγ+1)<μ。这里，驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500与球3之间的静止摩擦系数μ在考虑是边界润滑状态的情况下，可以考虑为0.05～0.1左右。由此，在静止摩擦系数μ的下限值(μ＝0.05)时，为γ<5.73[deg]，设计自由度变窄。由此，不能选择离合器装置的机械效率η的最优各要素(参照图7)。因而，有可能带来马达20的大型化即离合器装置的大型化。

另一方面，在本实施方式的球形凸轮2中，可以想到通过加工上的角度尺寸误差而发生相位偏差±Δθ[deg]，发生夹持角x[deg]。这里，在将驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502偏移了设想的±Δθ的情况下，设定为|x|<5.73[deg]。

即，在本实施方式中，将驱动凸轮连接槽402形成为R1＝Dpit1/2·π/180·φ1/cosγ1，将从动凸轮连接槽502形成为R2＝Dpit2/2·π/180·φ2/cosγ2。这里，当Dpit1＝50[mm]，Dpit2＝50[mm]，φ1＝1[deg]，φ2＝1[deg]，γ1＝10[deg]，γ2＝10[deg]时，是R1＝0.44[mm]，R2＝0.44[mm]。

在本实施方式中，通过如上述那样形成驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502，能够抑制跳动的发生。

另外，在比较形态中，由于驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404的连接部位、以及从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504的连接部位是尖角(R≒0)，所以夹持角x为驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角γ。因而，在比较形态中为了抑制跳动的发生，需要设为γ<5.73[deg]。

另一方面，在本实施方式中，通过将驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502如上述那样形成，能够在抑制跳动的发生的同时，大幅地缓和驱动凸轮倾斜槽401的倾斜角γ1及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角γ2的制约。

在图8中表示本实施方式及比较形态中的球3的夹持角x[deg]、与驱动凸轮40和从动凸轮50的相对旋转角θ[deg]的关系。此外，在图9中表示本实施方式及比较形态中的从动凸轮50相对于驱动凸轮40在轴向的移动量即从动凸轮行程str[mm]、与驱动凸轮40和从动凸轮50的相对旋转角θ[deg]的关系。

在图8、图9中，将本实施方式用实线表示，将比较形态用虚线表示。这里，比较形态表示驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404的连接部位、以及从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504的连接部位是尖角(R≒0)，并且驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角γ比5.73[deg]大的情况。

此外，在图8、图9中，θd1关于本实施方式与从驱动凸轮倾斜槽401的一端到驱动凸轮连接槽402的一端的圆周角对应，关于比较形态与从驱动凸轮倾斜槽401的一端到驱动凸轮平坦槽404的一端的圆周角对应。θv1关于本实施方式与从从动凸轮倾斜槽501的一端到从动凸轮连接槽502的一端的圆周角对应，关于比较形态与从从动凸轮倾斜槽501的一端到从动凸轮平坦槽504的一端的圆周角对应。

此外，在图8、图9中，θd2关于本实施方式与从驱动凸轮倾斜槽401的一端到驱动凸轮平坦槽404的另一端的圆周角对应，关于比较形态与从驱动凸轮倾斜槽401的一端到驱动凸轮平坦槽404的另一端的圆周角对应。θv2关于本实施方式与从从动凸轮倾斜槽501的一端到从动凸轮平坦槽504的另一端的圆周角对应，关于比较形态与从从动凸轮倾斜槽501的一端到从动凸轮平坦槽504的另一端的圆周角对应。

如图8所示，在本实施方式中，驱动凸轮40和从动凸轮50的相对旋转角比2×θd1或2×θv1大，当球3经过驱动凸轮连接槽402时，球3的夹持角x平滑地变化。因此，不发生跳动，当球3经过驱动凸轮连接槽402时，能够抑制从动凸轮行程减小(参照图9)。

另一方面，如图8所示，在比较形态中，驱动凸轮40和从动凸轮50的相对旋转角比2×θd1或2×θv1大，当球3经过驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404的连接部位或从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504的连接部位时，球3的夹持角x急剧地变化，超过5.73[deg]。因此，发生跳动，与从动凸轮行程成比例的传递转矩变得比需要离合器传递转矩小，发生转矩不足(参照图9)。

此外，在比较形态中，由于驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404的连接部位、以及从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504的连接部位被形成为具有边缘的尖角，所以当球3经过上述连接部位时，向驱动凸轮槽400的槽底403或从动凸轮槽500的槽底503的面压有可能成为过大。由此，有可能在槽底403或槽底503出现压痕，或疲劳寿命下降。

另一方面，在本实施方式中，在驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404之间具有倾斜角连续变化的驱动凸轮连接槽402，在从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504之间具有倾斜角连续变化的从动凸轮连接槽502。因此，当球3经过驱动凸轮连接槽402或从动凸轮连接槽502时，能够减小向驱动凸轮槽400的槽底403或从动凸轮槽500的槽底503的面压。由此，能够抑制在槽底403或槽底503出现压痕、或疲劳寿命下降。

如以上说明，在本实施方式中，驱动凸轮槽400具有驱动凸轮倾斜槽401、驱动凸轮平坦槽404及驱动凸轮连接槽402。驱动凸轮倾斜槽401以随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411倾斜地形成。驱动凸轮平坦槽404以在驱动凸轮40的周向上深度为一定的方式将槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411平行地形成。驱动凸轮连接槽402被形成为，一端与驱动凸轮倾斜槽401的驱动凸轮40的周向的另一侧的端部连接，另一端与驱动凸轮平坦槽404的驱动凸轮40的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411的倾斜角连续地变化。

从动凸轮槽500具有从动凸轮倾斜槽501、从动凸轮平坦槽504及从动凸轮连接槽502。从动凸轮倾斜槽501其槽底503相对于从动凸轮50的一端面511倾斜而形成，以使深度随着从从动凸轮50的周向的一侧朝向另一侧而变浅。从动凸轮平坦槽504其槽底503相对于从动凸轮50的一端面511平行而形成，以使深度在从动凸轮50的周向上为一定。从动凸轮连接槽502被形成为，一端与从动凸轮倾斜槽501的从动凸轮50的周向的另一侧的端部连接，另一端与从动凸轮平坦槽504的从动凸轮50的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底503相对于从动凸轮50的一端面511的倾斜角连续地变化。

在本实施方式中，当球3位于驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504时，能够将向马达20的电力切断，能够降低耗电。此外，在本实施方式中，由于驱动凸轮槽400具有驱动凸轮连接槽402，从动凸轮槽500具有从动凸轮连接槽502，所以当球3从驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501向驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504移动时，能够将球3的夹持角的变化抑制得平缓且较小。由此，能够抑制跳动的发生。因此，能够提高驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的设计自由度，能够使马达20及球形凸轮2成为小型。因而，能够使应用了球形凸轮2的离合器装置1成为小型。

此外，在本实施方式中，驱动凸轮连接槽402被形成为，在经过驱动凸轮槽400的槽底403且与驱动凸轮40的一端面411垂直的面所形成的截面中，槽底403以沿着规定的半径R1的圆弧的方式而形成。

从动凸轮连接槽502被形成为，在经过从动凸轮槽500的槽底503且与从动凸轮50的一端面511垂直的面所形成的截面中，槽底503以沿着规定的半径R2的圆弧的方式而形成。

因此，当球3从驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501向驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504移动时，能够将球3的夹持角的变化抑制得更平缓且小。

此外，在本实施方式中，如果设以驱动凸轮40的中心Od1为中心并经过驱动凸轮平坦槽404的槽底403的圆即节圆CPd1的直径为Dpit1，设驱动凸轮连接槽402的驱动凸轮40的周向上的圆周角为φ1[deg]，设驱动凸轮倾斜槽401的槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411的倾斜角为γ1，则驱动凸轮连接槽402被形成为，R1＝Dpit1/2·π/180·φ1/cosγ1。

如果设作为以从动凸轮50的中心Ov1为中心并经过从动凸轮平坦槽504的槽底503的圆的节圆CPv1的直径为Dpit2，设从动凸轮连接槽502的从动凸轮50的周向上的圆周角为φ2[deg]，设从动凸轮倾斜槽501的槽底503相对于从动凸轮50的一端面511的倾斜角为γ2，则从动凸轮连接槽502被形成为，R2＝Dpit2/2·π/180·φ2/cosγ2。

因此，当球3从驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501向驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504移动时，能够将球3的夹持角的变化可靠地抑制得平缓且小。

此外，在本实施方式中，驱动凸轮连接槽402在驱动凸轮40的周向上以圆周角φ1被形成在1～6[deg]的范围中。

从动凸轮连接槽502在从动凸轮50的周向上以圆周角φ2被形成在1～6[deg]的范围中。

因此，当球3从驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501向驱动凸轮平坦槽404及从动凸轮平坦槽504移动时，能够将球3的夹持角的变化可靠地抑制得平缓且小。此外，通过将圆周角φ1、φ2限定于1～6[deg]的范围而形成，能够使球形凸轮2成为小型。

此外，在本实施方式中，驱动凸轮槽400和从动凸轮槽500分别当从驱动凸轮40的一端面411侧或从动凸轮50的一端面511侧观察时被形成为相同的形状。

因此，在将球3夹在驱动凸轮槽400与从动凸轮槽500之间的状态下，能够使驱动凸轮40和从动凸轮50顺畅地相对旋转。由此，能够抑制球形凸轮2的效率的下降及动作不良。

此外，在本实施方式中，多个驱动凸轮槽400被形成为，在驱动凸轮40的一端面411中不相互交叉或连接。多个从动凸轮槽500被形成为，在从动凸轮50的一端面511中不相互交叉或连接。

因此，能够抑制球3移动到别的驱动凸轮槽400或从动凸轮槽500中。

此外，本实施方式的离合器装置1具备作为“第1传递部”的输入轴61、作为“原动机”的马达20、作为“转动体凸轮”的球形凸轮2、作为“第2传递部”的输出轴62和离合器70。

如上述那样，球形凸轮2能够抑制跳动的发生。因此，能够提高驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的设计自由度，能够使马达20及球形凸轮2成为小型。因而，能够使应用了球形凸轮2的离合器装置1成为小型。

(第2实施方式)

在图10、图11中表示第2实施方式的转动体凸轮。第2实施方式其驱动凸轮40及从动凸轮50的结构与第1实施方式不同。

如图10所示，在本实施方式中，驱动凸轮倾斜槽401被形成为，随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而驱动凸轮40的中心Od1与槽底403的距离Rd1变化。具体而言，驱动凸轮倾斜槽401被形成为，随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而驱动凸轮40的中心Od1与槽底403的距离Rd1变大。

如图11所示，从动凸轮倾斜槽501被形成为，随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而从动凸轮50的中心Ov1与槽底503的距离Rv1变化。具体而言，从动凸轮倾斜槽501被形成为，随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而从动凸轮50的中心Ov1与槽底503的距离Rv1变大。

通过上述结构，即使在驱动凸轮40及从动凸轮50的周向上增大驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的长度，也能够抑制相邻的驱动凸轮槽400彼此及相邻的从动凸轮槽500彼此连接。

由此，能够容易地增大驱动凸轮40或从动凸轮50的周向上的驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的每1个的长度。由此，能够在确保与驱动凸轮40和从动凸轮50的相对旋转角差对应的轴向的相对移动量的同时，减小驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的槽底403、503的倾斜角。结果，能够减小对马达20要求的最大转矩，能够使马达20小型化。因而，能够使离合器装置1更小型化。

(第3实施方式)

图12～图17中表示第3实施方式的离合器装置及转动体凸轮的一部分。第3实施方式其马达20、驱动凸轮40及从动凸轮50的结构与第1实施方式不同。

在本实施方式中，线圈22具有绕线组25、26(参照图12)。绕线组25具有U相绕线251、V相绕线252、W相绕线253。U相绕线251、V相绕线252、W相绕线253分别被卷绕在定子21上，各自的一端被电气地连接。

绕线组26具有U相绕线261、V相绕线262、W相绕线263。U相绕线261、V相绕线262、W相绕线263分别被卷绕在定子21上，各自的一端被电气地连接。

ECU10具有开关元件271～276、281～286、电压检测部250、260。

开关元件271其一端与未图示的电池的正极连接，另一端与开关元件272的一端连接。开关元件272的另一端与地电位连接。开关元件273其一端与未图示的电池的正极连接，另一端与开关元件274的一端连接。开关元件274的另一端与地电位连接。开关元件275其一端与未图示的电池的正极连接，另一端与开关元件276的一端连接。开关元件276的另一端与地电位连接。

开关元件281其一端与未图示的电池的正极连接，另一端与开关元件282的一端连接。开关元件282的另一端与地电位连接。开关元件283其一端与未图示的电池的正极连接，另一端与开关元件284的一端连接。开关元件284的另一端与地电位连接。开关元件285其一端与未图示的电池的正极连接，另一端与开关元件286的一端连接。开关元件286的另一端与地电位连接。

U相绕线251的另一端与开关元件271和开关元件272的连接点连接。V相绕线252的另一端与开关元件273和开关元件274的连接点。W相绕线253的另一端与开关元件275和开关元件276的连接点连接。

U相绕线261的另一端与开关元件281和开关元件282的连接点连接。V相绕线262的另一端与开关元件283和开关元件284的连接点连接。W相绕线263的另一端与开关元件285和开关元件286的连接点连接。

电压检测部250设在开关元件272、274、276与地电位之间，能够检测该部位的电位差。电压检测部260设在开关元件282、284、286与地电位之间，能够检测该部位的电位差。

ECU10通过控制向线圈22供给的电力，能够对马达20的动作进行控制。如果向线圈22供给电力，则在定子21中发生旋转磁场，转子23旋转。由此，从轴杆24输出转矩。这样，马达20能够输出转矩。

更详细地讲，ECU10通过对开关元件271～276、281～286的开关动作进行控制，控制从电池向绕线组25、26供给的电力，由此，能够对马达20的动作进行控制，以使转子23正转或反转。

这样，在本实施方式中，马达20具有两个绕线组(25、26)、即两个系统的绕线组，在通常时通过向两个系统的绕线组的通电而输出转矩。另外，马达20在两个绕线组的一方断线的情况下的紧急时，也能够通过另一方的绕线组来继续动作。在此情况下，马达20输出的转矩为通常时的约一半。

ECU10通过由电压检测部250、260检测到的电压，能够检测流到绕线组25、26中的电流值。由此，ECU10能够检测绕线组25、26的断线。

如图13所示，在本实施方式中，驱动凸轮槽400还具有紧急用驱动凸轮槽405。紧急用驱动凸轮槽405从设定在驱动凸轮倾斜槽401的与驱动凸轮连接槽402相反侧的端部处的驱动凸轮特定位置PSd1向驱动凸轮40的周向的一侧延伸，槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411倾斜而形成，以使深度随着从驱动凸轮特定位置PSd1朝向驱动凸轮40的周向的一侧而变浅，槽底403相对于驱动凸轮40的一端面411的倾斜角比驱动凸轮倾斜槽401的槽底403的倾斜角小。另外，在驱动凸轮40的周向上，作为从驱动凸轮槽400的一端面411最远离的部位的最深部PDd1与驱动凸轮特定位置PSd1一致。

如图14所示，从动凸轮槽500还具有紧急用从动凸轮槽505。紧急用从动凸轮槽505从被设定在从动凸轮倾斜槽501的与从动凸轮连接槽502相反侧的端部处的从动凸轮特定位置PSv1向从动凸轮50的周向的一侧延伸，槽底503相对于从动凸轮50的一端面511倾斜而形成，以使深度随着从从动凸轮特定位置PSv1朝向从动凸轮50的周向的一侧变浅，槽底503相对于从动凸轮50的一端面511的倾斜角比从动凸轮倾斜槽501的槽底503的倾斜角小。另外，在从动凸轮50的周向上，作为从从动凸轮槽500的一端面511最远离的部位的最深部PDv1与从动凸轮特定位置PSv1一致。此外，驱动凸轮倾斜槽401的槽底403的倾斜角与从动凸轮倾斜槽501的槽底503的倾斜角相同。进而，紧急用驱动凸轮槽405的槽底403的倾斜角与紧急用从动凸轮槽505的槽底503的倾斜角相同。

如图13所示，与紧急用驱动凸轮槽405的从驱动凸轮特定位置PSd1的周向的移动距离DMd2对应的槽底403的倾斜角的正切的值、和与驱动凸轮倾斜槽401的距驱动凸轮特定位置PSd1的周向的移动距离DMd1对应的槽底403的倾斜角的正切的值的比是1：2。

如图14所示，与紧急用从动凸轮槽505的从从动凸轮特定位置PSv1的周向的移动距离DMv2对应的槽底503的倾斜角的正切的值、和与从动凸轮倾斜槽501的从从动凸轮特定位置PSv1的周向的移动距离DMv1对应的槽底503的倾斜角的正切的值的比是1：2。

如图13所示，沿着紧急用驱动凸轮槽405的槽底403的轨迹LLd2整体的圆周角θd3和沿着驱动凸轮倾斜槽401的槽底403的轨迹LLd1整体的圆周角θd1的比是2：1。这里，圆周角θd3对应于将驱动凸轮40的中心Od1与驱动凸轮特定位置PSd1连结的直线、和将中心Od1与紧急用驱动凸轮槽405的槽底403及轨迹LLd2的端部连结的直线所成的角。此外，圆周角θd1对应于将驱动凸轮40的中心Od1与驱动凸轮特定位置PSd1连结的直线、和将中心Od1与驱动凸轮倾斜槽401的槽底403及轨迹LLd1的端部连结的直线所成的角。

如图14所示，沿着紧急用从动凸轮槽505的槽底503的轨迹LLv2整体的圆周角θv3、和沿着从动凸轮倾斜槽501的槽底503的轨迹LLv1整体的圆周角θv1的比是2：1。这里，圆周角θv3对应于将从动凸轮50的中心Ov1与从动凸轮特定位置PSv1连结的直线、和将中心Ov1与紧急用从动凸轮槽505的槽底503及轨迹LLv2的端部连结的直线所成的角。此外，圆周角θv1对应于将从动凸轮50的中心Ov1与从动凸轮特定位置PSv1连结的直线、和将中心Ov1与从动凸轮倾斜槽501的槽底503及轨迹LLv1的端部连结的直线所成的角。

如图13所示，在驱动凸轮40上，在驱动凸轮40的周向上以等间隔形成有3个同样的结构的驱动凸轮槽400。驱动凸轮槽400的驱动凸轮倾斜槽401及紧急用驱动凸轮槽405被形成为，在驱动凸轮40的周向上，驱动凸轮40的中心Od1与槽底403的距离Rd1为一定。

如图14所示，在从动凸轮50上，在从动凸轮50的周向上以等间隔形成有3个同样的结构的从动凸轮槽500。从动凸轮槽500的从动凸轮倾斜槽501及紧急用从动凸轮槽505被形成为，在从动凸轮50的周向上，从动凸轮50的中心Ov1与槽底503的距离Rv1为一定。

ECU10通过对开关元件271～276、281～286的动作进行控制，能够控制向绕线组25、26的通电，对马达20的动作进行控制。此外，ECU10通过由电压检测部250、260检测到的电压，能够判别“两个绕线组(25、26)都不断线的通常时”或“两个绕线组(25、26)的一方断线的紧急时”。

ECU10在两个绕线组(25、26)都不断线的通常时，对马达20的动作进行控制，以使球3在驱动凸轮倾斜槽401、驱动凸轮连接槽402、驱动凸轮平坦槽404、从动凸轮倾斜槽501、从动凸轮连接槽502及从动凸轮平坦槽504中转动。此时，ECU10通过对两个绕线组(25、26)通电，从马达20输出转矩，使驱动凸轮40相对于从动凸轮50相对旋转。由此，从动凸轮50相对于驱动凸轮40及壳体12在轴向上相对移动，离合器70的卡合状态变化为非卡合状态或卡合状态。

另一方面，ECU10在两个绕线组(25、26)的一方断线的紧急时，使马达20向与通常时相反方向旋转，对马达20的动作进行控制，以使球3在紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505中转动。此时，ECU10通过对两个绕线组(25、26)中的不断线的绕线组通电，从马达20输出转矩，使驱动凸轮40相对于从动凸轮50相对旋转，以使球3在紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505中转动。由此，从动凸轮50相对于驱动凸轮40及壳体12在轴向上相对移动，离合器70的卡合状态变化为非卡合状态或卡合状态。

接着，对于离合器装置1的动作等，更详细地进行说明。另外，在图15～17中，表示了经过驱动凸轮槽400的槽底403及从动凸轮槽500的槽底503并相对于驱动凸轮40及从动凸轮50的轴平行的曲面的截面。

如图15所示，在向马达20的通电被停止时，球3位于驱动凸轮特定位置PSd1及从动凸轮特定位置PSv1。此时，驱动凸轮40的一端面411和从动凸轮50的一端面511离开了距离L1。

这里，如果设驱动凸轮倾斜槽401的槽底403的倾斜角为α，设紧急用驱动凸轮槽405的槽底403的倾斜角为β，则是tanα：tanβ＝2：1。

在两个绕线组(25、26)都不断线的通常时，球3在驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501中转动，向驱动凸轮平坦槽404的与驱动凸轮特定位置PSd1相反侧的端部及从动凸轮平坦槽504的与从动凸轮特定位置PSv1相反侧的端部到达(参照图16)。此时，驱动凸轮40的一端面411和从动凸轮50的一端面511离开了距离L2。

另一方面，在两个绕线组(25、26)的一方断线的紧急时，球3在紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505中转动，向紧急用驱动凸轮槽405的与驱动凸轮特定位置PSd1相反侧的端部及紧急用从动凸轮槽505的与从动凸轮特定位置PSv1相反侧的端部到达(参照图17)。此时，驱动凸轮40的一端面411和从动凸轮50的一端面511离开了距离L2。

如上述那样，从动凸轮50相对于驱动凸轮40的轴向的最大的变位是L2－L1，驱动凸轮槽400的最深部PDd1与最浅部的槽深度的差、和从动凸轮槽500的最深部PDv1与最浅部的槽深度的差的合计对应。驱动凸轮40和从动凸轮50的相对旋转角与从动凸轮50相对于驱动凸轮40的变位的关系是图18所示那样的。

如上述那样，在本实施方式中，通过将紧急用驱动凸轮槽405的倾斜角及紧急用从动凸轮槽505的倾斜角设定为相对于驱动凸轮倾斜槽401的倾斜角及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角为1/2，当球3在紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505中转动时，能够将马达20的输出转矩比通常状态进一步放大而变换为平移推力。因此，在两个绕线组(25、26)的一方断线的情况下的紧急时，通过使马达20向与通常时相反方向旋转，能够使用紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505，将离合器70与通常时同样地控制。

通过上述的结构，在本实施方式中，通过1个系统的绕线组断线的马达20可输出的下降的输出转矩，也能够产生与通常时同样的最大平移力，能够确保常开式的离合器70的最大传递转矩容量。

在本实施方式中，由于驱动凸轮槽400还具有紧急用驱动凸轮槽405，从动凸轮槽500还具有紧急用从动凸轮槽505，所以驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角比第1实施方式大。因此，在不具有驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502的情况下，有可能在驱动凸轮倾斜槽401与驱动凸轮平坦槽404之间、以及从动凸轮倾斜槽501与从动凸轮平坦槽504之间发生跳动。在本实施方式中，由于具有驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502，所以能够抑制跳动的发生。

另外，在本实施方式中，因为将紧急用驱动凸轮槽405的倾斜角及紧急用从动凸轮槽505的倾斜角设定得平缓以使其相对于驱动凸轮倾斜槽401的倾斜角及从动凸轮倾斜槽501的倾斜角为1/2，紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505相对于驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501周向的长度变长，所需旋转角度变大。进而，通过由1系统的绕线组的断线造成的来自马达20的输出转矩的下降，球3从最深部PDd1、PDv1移动到最浅部时的马达20的驱动响应时间变长，由于是因断线造成的紧急时，所以被容许。

此外，在本实施方式中，由于在驱动凸轮倾斜槽401的最深部PDd1上连接着紧急用驱动凸轮槽405，在从动凸轮倾斜槽501的最深部PDv1上连接着紧急用从动凸轮槽505，所以在通常时，在球3向最深部PDd1、PDv1的返回时，球3不会碰撞到驱动凸轮槽400或从动凸轮槽500的壁面上。因此，能够避免球形凸轮2的构成要素的损伤。

在本实施方式中，在马达20的两个绕线组(25、26)的一方断线的情况下，通过向另一方通电，能够从马达20输出转矩，使驱动凸轮40旋转。因此，即使马达20的绕线组(25、26)断线，也能够继续离合器装置1的驱动。

这里，在马达20的两个绕线组(25、26)的一方断线的情况下，从马达20输出的转矩变得比断线前小。所以，在本实施方式中，将紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505的槽底403、503的倾斜角比驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501的槽底403、503的倾斜角小。由此，当球3在紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505中转动时，能够使驱动凸轮40以较小的转矩旋转。由此，在两个绕线组都没有断线的通常时，对马达20的动作进行控制，以使球3在驱动凸轮倾斜槽401及从动凸轮倾斜槽501中转动，在两个绕线组的一方断线的紧急时，通过对马达20的动作进行控制以使球3在紧急用驱动凸轮槽405及紧急用从动凸轮槽505中转动，能够可靠地继续离合器装置1的驱动。

(第4实施方式)

在图19中表示第4实施方式的离合器装置。第4实施方式其离合器及状态变更部的结构等与第1实施方式不同。

在本实施方式中，在固定凸缘11的内周壁与输入轴61的外周壁之间设有轴承141、143。由此，输入轴61经由轴承141、143被固定凸缘11轴支承。

壳体12其内筒部121的内周壁与固定凸缘11的端部的外周壁对置、内底部122与固定凸缘11的段差面111抵接而被设置在固定凸缘11上。壳体12被未图示的螺栓等固定到固定凸缘11上。这里，壳体12相对于固定凸缘11及输入轴61同轴地设置。

马达20、减速机30、球形凸轮2与第1实施方式同样，被设置在壳体12的外筒部123、125的内侧。驱动凸轮40与第1实施方式同样，相对于环形齿轮33在与定子21相反侧设在壳体12的作为“筒部”的外筒部125的内侧，以使环形齿轮430的驱动凸轮内齿43与行星齿轮32的第2外齿322啮合。

在本实施方式中，输出轴62具有轴部621、板部622、筒部623、罩625。轴部621被形成为大致圆筒状。板部622以从轴部621的一端向径向外侧以环状的板状延伸的方式与轴部621一体地形成。筒部623以从板部622的外缘部向与轴部621相反侧以大致圆筒状延伸的方式与板部622一体地形成。输出轴62经由轴承142被输入轴61轴支承。

离合器70具有支承部73、摩擦板74、75、压力板76。支承部73以相对于输出轴62的板部622在从动凸轮50侧从输入轴61的端部的外周壁向径向外侧延伸的方式被形成为大致圆环的板状。

摩擦板74被形成为大致圆环的板状，在支承部73的外缘部被设置在输出轴62的板部622侧。摩擦板74被固定在支承部73上。摩擦板74通过支承部73的外缘部向板部622侧变形，能够与板部622接触。

摩擦板75被形成为大致圆环的板状，在支承部73的外缘部设在与输出轴62的板部622相反侧。摩擦板75被固定在支承部73上。

压力板76被形成为大致圆环的板状，相对于摩擦板75被设置在从动凸轮50侧。

在作为摩擦板74与板部622相互接触即卡合的状态的卡合状态下，在摩擦板74与板部622之间发生摩擦力，与该摩擦力的大小对应，摩擦板74与板部622的相对旋转被限制。另一方面，在作为摩擦板74与板部622相互离开即不卡合的状态的非卡合状态下，在摩擦板74与板部622之间不发生摩擦力，摩擦板74与板部622的相对旋转不被限制。

在离合器70为卡合状态时，被输入给输入轴61的转矩经由离合器70向输出轴62传递。另一方面，在离合器70为非卡合状态时，被输入给输入轴61的转矩不向输出轴62传递。

罩625被形成为大致圆环状，以将压力板76的与摩擦板75相反侧覆盖的方式设在输出轴62的筒部623上。

在本实施方式中，离合器装置1代替活塞81而具备作为状态变更部的膜片弹簧91。膜片弹簧91被形成为大致圆环状，以外缘部与压力板76抵接的方式设在罩625上。这里，膜片弹簧91被形成为，外缘部相对于内缘部位于离合器70侧，内缘部与外缘部之间被罩625支承。此外，膜片弹簧91通过外缘部将压力板76向摩擦板75侧施力。由此，压力板76被推压在摩擦板75上，摩擦板74被推压在板部622上。即，离合器70通常为卡合状态。

在本实施方式中，离合器装置1通常为卡合状态，是所谓常闭式(常闭型)的离合器装置。

在本实施方式中，代替回动弹簧82、卡止部83、推力轴承162而设有回动弹簧92、分离轴承93。

回动弹簧92例如是线圈弹簧，设在形成在从动凸轮50的与驱动凸轮40相反侧的面上的环状的凹部513。

分离轴承93设在回动弹簧92与膜片弹簧91的内缘部之间。回动弹簧92将分离轴承93向膜片弹簧91侧施力。分离轴承93一边从膜片弹簧91接受推力方向的载荷一边将膜片弹簧91轴支承。另外，回动弹簧92的施力比膜片弹簧91的施力小。

如图19所示，当球3位于驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的一端时，驱动凸轮40与从动凸轮50的距离比较小，在分离轴承93与从动凸轮50的凹部513之间形成有间隙Sp2。因此，通过膜片弹簧91的施力，摩擦板74被推压在板部622上，离合器70是卡合状态，容许输入轴61与输出轴62之间的转矩的传递。

这里，如果通过ECU10的控制而向马达20的线圈22供给电力，则马达20旋转，从减速机30输出转矩，驱动凸轮40相对于壳体12相对旋转。由此，球3在驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500中转动。因此，从动凸轮50相对于驱动凸轮40在轴向上相对移动，即向离合器70侧移动。由此，分离轴承93与从动凸轮50的凹部513之间的间隙Sp2变小，回动弹簧92在从动凸轮50与分离轴承93之间在轴向上被压缩。

如果从动凸轮50进一步向离合器70侧移动，则回动弹簧92被最大限压缩，分离轴承93被从动凸轮50向离合器70侧推压。由此，分离轴承93一边将膜片弹簧91的内缘部推压，一边抵抗来自膜片弹簧91的反作用力而向离合器70侧移动。

如果分离轴承93一边将膜片弹簧91的内缘部推压一边向离合器70侧移动，则膜片弹簧91其内缘部向离合器70侧移动，并且外缘部向与离合器70相反侧移动。由此，摩擦板74从板部622离开，离合器70的状态被从卡合状态变更为非卡合状态。结果，输入轴61与输出轴62之间的转矩的传递被断开。

ECU10如果离合器传递转矩成为0，则使马达20的旋转停止。由此，离合器70的状态被维持为非卡合状态。这样，膜片弹簧91从从动凸轮50受到轴向的力，能够根据从动凸轮50相对于驱动凸轮40的轴向的相对位置，将离合器70的状态变更为卡合状态或非卡合状态。

离合器70与第1实施方式同样，相对于从动凸轮50被设置在与驱动凸轮40相反侧，根据从动凸轮50相对于驱动凸轮40的轴向的相对位置，变化为卡合状态或非卡合状态。

驱动凸轮槽400及从动凸轮槽500的结构由于与第1实施方式同样，所以省略说明。

如图19所示，在本实施方式中，与第1实施方式同样，在驱动凸轮40的轴向上，驱动凸轮槽400被形成为，至少一部分与减速机30重叠。

更具体地讲，在驱动凸轮40的轴向上，驱动凸轮槽400被形成为，全部的部分与作为减速机30的一部分的作为“输出部件”的环形齿轮430重叠。因此，能够减小驱动凸轮40的轴向上的离合器装置1的体格。

在本实施方式中，减速机30代替限制部34而还具有延伸部35。延伸部35以从行星齿轮32的轴向的离合器70侧的端面向离合器70侧以筒状延伸的方式与行星齿轮32一体地形成。延伸部35的内周壁与轴承154的外周壁嵌合。

从动凸轮50还具有凹部514。凹部514形成为，从从动凸轮主体51的作为驱动凸轮40侧的端面的一端面511的内缘部向离合器70侧以圆形凹陷。延伸部35的离合器70侧的端部位于凹部514的内侧。

这里，在驱动凸轮40的轴向上，驱动凸轮槽400被形成为，全部的部分与作为减速机30的一部分的行星齿轮32的特别是第2外齿322重叠。

此外，减速机30的延伸部35其轴向的一部分位于从动凸轮50的从动凸轮槽500的径向内侧。即，在本实施方式中，在从动凸轮50的轴向上，从动凸轮槽500被形成为，至少一部分与作为减速机30的一部分的延伸部35重叠。因此，能够减小驱动凸轮40及从动凸轮50的轴向上的离合器装置1的体格。

本实施方式关于上述的点以外的结构，与第1实施方式是同样的。

这样，本公开对于常闭式的离合器装置也能够应用。

(其他实施方式)

在其他实施方式中，驱动凸轮连接槽402也可以不在驱动凸轮40的周向上以圆周角φ1形成在1～6[deg]的范围中。此外，从动凸轮连接槽502也可以不在从动凸轮50的周向上以圆周角φ2形成在1～6[deg]的范围中。

此外，在其他实施方式中，驱动凸轮连接槽402也可以不形成为R1＝Dpit1/2·π/180·φ1/cosγ1。此外，从动凸轮连接槽502也可以不形成为R2＝Dpit2/2·π/180·φ2/cosγ2。

此外，在其他实施方式中，驱动凸轮连接槽402及从动凸轮连接槽502只要形成为槽底403及槽底503的倾斜角连续地变化，槽底403及槽底503也可以不形成为沿着规定的半径(R1、R2)的圆弧。

此外，在上述的第2实施方式中，表示了驱动凸轮倾斜槽401被形成为，随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而驱动凸轮40的中心Od1与槽底403的距离变大，从动凸轮倾斜槽501被形成为，随着从从动凸轮50的周向的一侧朝向另一侧而从动凸轮50的中心Ov1与槽底503的距离变大的例子。相对于此，在其他实施方式中，也可以是，驱动凸轮倾斜槽401被形成为，随着从驱动凸轮40的周向的一侧朝向另一侧而驱动凸轮40的中心Od1与槽底403的距离变小，从动凸轮倾斜槽501被形成为，随着从从动凸轮50的周向的一侧朝向另一侧而从动凸轮50的中心Ov1与槽底503的距离变小。

此外，在其他实施方式中，驱动凸轮槽400、从动凸轮槽500分别并不限于3个，例如也可以形成4个以上。此外，球3并不限于3个，也可以根据驱动凸轮槽400、从动凸轮槽500的数量而设置4个以上。

此外，在上述的实施方式中，表示了作为设在驱动凸轮40与从动凸轮50之间的“转动体”而使用球状的球3的例子。相对于此，在其他实施方式中，“转动体”并不限于球状，例如也可以使用圆柱状的辊等。

此外，本公开并不限于通过来自内燃机的驱动转矩而行驶的车辆，对于通过来自马达的驱动转矩能够行驶的电动汽车或混合动力车等也能够应用。

此外，在其他实施方式中，也可以从第2传递部输入转矩，经由离合器从第1传递部输出转矩。此外，例如在将第1传递部或第2传递部的一方不可旋转地固定的情况下，通过使离合器成为卡合状态，能够停止第1传递部或第2传递部的另一方的旋转。在此情况下，能够使用离合器装置作为制动装置。

这样，本公开并不限定于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种形态实施。

将本公开基于实施方式进行了记述。但是，本公开并不限定于该实施方式及构造。本公开也包含各种变形例及等同的范围内的变形。此外，各种的组合或形态、进而在它们中仅包含一要素、其以上或其以下的其他的组合或形态也落入在本公开的范畴或思想范围中。

Claims (10)

1.一种转动体凸轮，

具备：

驱动凸轮(40)，具有形成在驱动凸轮的一个端面(411)的多个驱动凸轮槽(400)，通过从原动机(20)输出的转矩而能够旋转；

转动体(3)，被设置为能够在多个上述驱动凸轮槽的各自中转动；以及

从动凸轮(50)，具有形成在从动凸轮(50)的一个端面(511)的多个从动凸轮槽(500)，上述从动凸轮槽与上述驱动凸轮槽之间夹着上述转动体，上述从动凸轮相对于上述驱动凸轮相对旋转，则上述从动凸轮相对于上述驱动凸轮在轴向上相对移动；

上述驱动凸轮槽具有：

驱动凸轮倾斜槽(401)，以随着从上述驱动凸轮的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底(403)相对于上述驱动凸轮的一个端面(411)倾斜地形成；

驱动凸轮平坦槽(404)，以在上述驱动凸轮的周向上深度为一定的方式将槽底(403)相对于上述驱动凸轮的一个端面(411)平行地形成；以及

驱动凸轮连接槽(402)，被形成为，一端与上述驱动凸轮倾斜槽的上述驱动凸轮的周向的另一侧的端部连接，另一端与上述驱动凸轮平坦槽的上述驱动凸轮的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底(403)相对于上述驱动凸轮的一个端面(411)的倾斜角连续地变化；

上述从动凸轮槽具有：

从动凸轮倾斜槽(501)，以随着从上述从动凸轮的周向的一侧朝向另一侧而深度变浅的方式将槽底(503)相对于上述从动凸轮的一个端面(511)倾斜地形成；

从动凸轮平坦槽(504)，以在上述从动凸轮的周向上深度为一定的方式将槽底(503)相对于上述从动凸轮的一个端面(511)平行地形成；以及

从动凸轮连接槽(502)，被形成为，一端与上述从动凸轮倾斜槽的上述从动凸轮的周向的另一侧的端部连接，另一端与上述从动凸轮平坦槽的上述从动凸轮的周向的一侧的端部连接，随着从一端朝向另一端而槽底(503)相对于上述从动凸轮的一个端面(511)的倾斜角连续地变化。

2.如权利要求1所述的转动体凸轮，

上述驱动凸轮连接槽，在经过上述驱动凸轮槽的槽底(403)且与上述驱动凸轮的一个端面(411)垂直的面所形成的截面中，槽底(403)以沿着规定的半径R1的圆弧的方式而形成；

上述从动凸轮连接槽，在经过上述从动凸轮槽的槽底(503)且与上述从动凸轮的一个端面(511)垂直的面所形成的截面中，槽底(503)以沿着规定的半径R2的圆弧的方式而形成。

3.如权利要求2所述的转动体凸轮，

设以上述驱动凸轮的中心(Od1)为中心并经过上述驱动凸轮平坦槽的槽底(403)的圆即节圆(CPd1)的直径为Dpit1，设上述驱动凸轮连接槽的上述驱动凸轮的周向上的圆周角为φ1[deg]，设上述驱动凸轮倾斜槽的槽底(403)相对于上述驱动凸轮的一个端面(411)的倾斜角为γ1，则上述驱动凸轮连接槽被形成为R1＝Dpit1/2·π/180·φ1/cosγ1；

设以上述从动凸轮的中心(Ov1)为中心并经过上述从动凸轮平坦槽的槽底(503)的圆即节圆(CPv1)的直径为Dpit2，设上述从动凸轮连接槽的上述从动凸轮的周向上的圆周角为φ2[deg]，设上述从动凸轮倾斜槽的槽底(503)相对于上述从动凸轮的一个端面(511)的倾斜角为γ2，则上述从动凸轮连接槽被形成为R2＝Dpit2/2·π/180·φ2/cosγ2。

4.如权利要求1～3中任一项所述的转动体凸轮，

上述驱动凸轮连接槽在上述驱动凸轮的周向上以圆周角φ1被形成在1～6[deg]的范围中；

上述从动凸轮连接槽在上述从动凸轮的周向上以圆周角φ2被形成在1～6[deg]的范围中。

5.如权利要求1～4中任一项所述的转动体凸轮，

上述驱动凸轮槽和上述从动凸轮槽分别被形成为，当从上述驱动凸轮的一个端面(411)侧或上述从动凸轮的一个端面(511)侧观察时为相同的形状。

6.如权利要求1～5中任一项所述的转动体凸轮，

多个上述驱动凸轮槽被形成为，在上述驱动凸轮的一个端面(411)中不相互交叉或连接；

多个上述从动凸轮槽被形成为，在上述从动凸轮的一个端面(511)中不相互交叉或连接。

7.如权利要求1～6中任一项所述的转动体凸轮，

上述驱动凸轮倾斜槽被形成为，随着从上述驱动凸轮的周向的一侧朝向另一侧而上述驱动凸轮的中心(Od1)与槽底(403)的距离(Rd1)变化；

上述从动凸轮倾斜槽被形成为，随着从上述驱动凸轮的周向的一侧朝向另一侧而上述从动凸轮的中心(Ov1)与槽底(503)的距离(Rv1)变化。

8.如权利要求1～7中任一项所述的转动体凸轮，

上述驱动凸轮槽具有紧急用驱动凸轮槽(405)，该紧急用驱动凸轮槽(405)从上述驱动凸轮倾斜槽的被设定在与上述驱动凸轮连接槽相反侧的端部处的驱动凸轮特定位置(PSd1)向上述驱动凸轮的周向的一侧延伸，以随着从上述驱动凸轮特定位置朝向上述驱动凸轮的周向的一侧而深度变浅的方式将槽底(403)相对于上述驱动凸轮的一个端面(411)倾斜地形成，上述紧急用驱动凸轮槽(405)中槽底(403)相对于上述驱动凸轮的一个端面(411)的倾斜角比上述驱动凸轮倾斜槽的槽底(403)的倾斜角小；

上述从动凸轮槽具有紧急用从动凸轮槽(505)，该紧急用从动凸轮槽(505)从上述从动凸轮倾斜槽的被设定在与上述从动凸轮连接槽相反侧的端部处的从动凸轮特定位置(PSv1)向上述从动凸轮的周向的一侧延伸，以随着从上述从动凸轮特定位置朝向上述从动凸轮的周向的一侧而深度变浅的方式将槽底(503)相对于上述从动凸轮的一个端面(511)倾斜地形成，上述紧急用从动凸轮槽(505)中槽底(503)相对于上述从动凸轮的一个端面(511)的倾斜角比上述从动凸轮倾斜槽的槽底(503)的倾斜角小。

9.一种离合器装置，

具备：

第1传递部(61)；

原动机(20)，能够输出转矩；

权利要求1～8中任一项所述的转动体凸轮(2)；

第2传递部(62)，在与上述第1传递部之间传递转矩；以及

离合器(70)，根据上述从动凸轮相对于上述驱动凸轮在轴向上的相对位置而变化为卡合状态或非卡合状态，在卡合的卡合状态时，容许上述第1传递部与上述第2传递部之间的转矩的传递，在没有卡合的非卡合状态时，断开上述第1传递部与上述第2传递部之间的转矩的传递。

10.一种离合器装置，

具备：

第1传递部(61)；

原动机(20)，具有两个绕线组(25、26)，通过向上述绕线组的通电，能够输出转矩；

权利要求8所述的转动体凸轮(2)；

第2传递部(62)，在与上述第1传递部之间传递转矩；

离合器(70)，根据上述从动凸轮相对于上述驱动凸轮在轴向上的相对位置而变化为卡合状态或非卡合状态，在卡合的卡合状态时，容许上述第1传递部与上述第2传递部之间的转矩的传递，在没有卡合的非卡合状态时，断开上述第1传递部与上述第2传递部之间的转矩的传递；以及

控制部(10)，控制向上述绕线组的通电，能够控制上述原动机的动作；

在两个上述绕线组的任一个都没有断线的通常时，上述控制部以使上述转动体在上述驱动凸轮倾斜槽、上述驱动凸轮连接槽、上述驱动凸轮平坦槽、上述从动凸轮倾斜槽、上述从动凸轮连接槽及上述从动凸轮平坦槽中转动的方式，控制上述原动机的动作；

在两个上述绕线组的一方断线的紧急时，上述控制部以使上述转动体在上述紧急用驱动凸轮槽及上述紧急用从动凸轮槽中转动的方式，控制上述原动机的动作。

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