CN111433057B - 臂的支承构造 - Google Patents

Abstract

一种臂的支承构造，包括：托架，其在车身前后方向上分离且相向的一对相对壁之间配置有悬架装置的臂的基端部；轴支承构件，其被插通于在相对壁上贯通形成的长孔和在基端部上贯通形成的贯通孔中，并将基端部轴支承于托架；偏心板构件，其被形成为圆形，并且在从其圆心在径向上偏移的位置上贯通形成有能够与轴支承构件卡合的嵌合孔，能够与轴支承构件一体旋转；以及多个抵接部，其与偏心板构件的周缘接触并能够旋转地支承偏心板构件。

Description

臂的支承构造

技术领域

本公开涉及臂的支承构造，尤其涉及悬架装置的上臂的支承构造。

背景技术

以往，作为车轮的独立悬架方式的一个示例，已知通过上臂和下臂来支承车轮的双横臂式的悬架装置。这种悬架装置的上臂一般被形成为具有前后一对基端部的大致V字状或大致A字状。对于上臂，通过使凸轮螺栓插通到固定于侧梁等的前后的托架的长孔及各基端部的贯通孔中，并将螺母紧固于该凸轮螺栓，从而摆动自如地组装于侧梁(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开平10-250332号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述专利文献1所述的构造中，通过将嵌合于凸轮螺栓的凸轮板按压到从托架的长孔附近隆起的抵接部，从而进行上臂相对于托架的安装角度、位置调整。但是，在该文献的构造中，针对一个长孔仅设有一个抵接部。因此，作业者需要一边用一只手使凸轮螺栓与凸轮板一体旋转，一边用另一支手将凸轮板可靠地按压在抵接部上，存在作业繁琐的课题。

另外，在该文献的构造中，前后的托架的上部被顶板封堵。因此，在插通凸轮螺栓的作业时，还存在顶板可能造成干扰而导致作业性的恶化的课题。

本公开提供一种能够有效地提高臂的组装作业性的臂的支承构造。

用于解决技术课题的技术方案

本公开的臂的支承构造，包括：托架，其被固定于车身，并且包含在车身前后方向上分离且相对的一对相对壁，在该一对相对壁之间配置有悬架装置的臂的基端部；轴支承构件，其被插通于在所述相对壁上贯通形成的长孔和在所述基端部上贯通形成的贯通孔，并将所述基端部轴支承于所述托架；偏心板构件，其被形成为圆形，并且在从其圆心在径向上偏移的位置上贯通形成有能够与所述轴支承构件卡合的嵌合孔，能够与所述轴支承构件一体旋转；以及多个抵接部，其与所述偏心板构件的周缘接触并能够旋转地支承该偏心板构件。

另外，也可以是，在上述臂的支承构造中，具有固定有所述托架的板状的主体部，并且所述多个抵接部中的至少一个抵接部由所述主体部的壁面形成。

另外，也可以是，在上述臂的支承构造中，还包括板构件，其位于所述偏心板构件与所述相对壁的外壁之间，所述多个抵接部中的其他抵接部通过将该板构件的端部弯折而形成。

另外，也可以是，在上述臂的支承构造中，所述主体部沿车身前后方向延伸，并且所述臂作为所述基端部而一体地具有在车身前后方向上相互分离的前侧的基端部及后侧的基端部，所述托架具有前侧托架部和后侧托架部，所述前侧托架部被设于所述主体部的前端侧并支承所述前侧的基端部，所述后侧托架部被设于所述主体部的后端侧并支承所述后侧的基端部。

另外，也可以是，在上述臂的支承构造中，在所述主体部的所述前侧托架部与所述后侧托架部之间，还设有支承减震器的中间托架部。

发明效果

根据本公开的技术，能够有效地提高臂的组装作业性。

附图说明

图1是本实施方式的悬架装置的局部的概略构成图。

图2是图1的悬架装置的单侧的车轮侧的构成图，是局部剖视图。

图3是用于说明图1的悬架装置的作用、效果的示意图。

图4的(A)是表示本实施方式的上侧托架的示意侧视图。

图4的(B)是图4的(A)的A-A剖视图。

图5是说明本实施方式的上臂向上侧托架的组装步骤的分解立体图。

图6是表示本实施方式的上臂被组装于上侧托架的状态的示意立体图。

图7的(A)是说明使用本实施方式的偏心凸轮板的上臂的安装角度、位置调整作业的示意图。

图7的(B)是说明使用本实施方式的偏心凸轮板的上臂的安装角度、位置调整作业的示意图，是表示旋转后的状态的图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本实施方式。对相同的部件或构成标注相同的附图标记，其名称及功能也相同。因此，不重复对它们的详细说明。

[悬架装置的整体构成]

图1是从车身左侧观察的本实施方式的悬架装置10的示意侧视图。悬架装置10是所谓的独立悬架方式的悬架装置，在本实施方式中应用于车辆1的左右的前轮(未图示)。具体地说，悬架装置10包括：被固定于沿车身前后方向延伸的侧梁2(省略右侧的侧梁的图示)上的上侧托架20；相对于车身摆动自如的上臂14及下臂16；被设于侧梁2的下部的下部框架体30；以及作为冲击吸收装置的减震器46。此外，悬架装置10在应用于左前轮及右前轮的情况下也实质上具有左右对称的构成，因此以下对应用于左前轮的构成进行说明，对于应用于右前轮的构成实质上省略其说明。

上侧托架20具备：被固定于侧梁2的车身宽度方向外侧的壁面上的板状的主体部21；被设于主体部21的车身前后方向的前端侧的前侧上部用托架部22；被设于主体部21的车身前后方向的后端侧的后侧上部用托架部23；被配置于主体部21的各上部用托架22、23之间的中间托架部24；以及被设于后侧上部用托架部23的回弹限位器90。

在本实施方式中，优选通过在侧梁2的未图示的背面螺母上紧固螺栓B而将上侧托架20的共计5处固定，该5处是主体部21的比前侧上部用托架部22靠前侧的第1位置P1、主体部21的前侧上部用托架部22与中间托架部24之间的第2位置P2、主体部21的比中间托架部24靠下方的第3位置P3、主体部21的中间托架部24与后侧上部用托架部23之间的第4位置P4、及主体部21的比后侧上部用托架部23靠后侧的第5位置P5。关于上侧托架20的详细构成后述。

上臂14被形成为大致V字状或大致A字状，具备：在车身前后方向上分离的前后一对上部基端部14a、14b；位于比前后的上部基端部14a、14b靠车身宽度方向外侧的上部前端部14c；以及连接这些前后的上部基端部14a、14b与上部前端部14c的前后一对臂部14d、14e。前后的上部基端部14a、14b被形成为大致圆筒状，经由凸轮螺栓75、85而摆动自如地轴支承于前后的上部用托架部22、23。关于这些支承构造的详细后述。

下臂16被形成为大致V字状或大致A字状，具备：在车身前后方向上分离的前后一对下部基端部16a、16b；位于比前后的下部基端部16a、16b靠车身宽度方向外侧的下部前端部16c；以及连接这些前后的下部基端部16a、16b与下部前端部16c的前后一对臂部16d、16e。前后的下部基端部16a、16b被形成为大致圆筒状，经由螺栓98、99而旋转自如地轴支承于后述前后的下部用托架部37、38。

如图2所示，未图示的车轮的轮毂或制动转子(以下，简称为轮毂)12的转向结17的上端部经由球窝接头18被枢轴支承于上臂14的上部前端部14c，轮毂12的转向结17的下端部经由球窝接头19被枢轴支承于下臂16的下部前端部16c。

返回图1，下部框架体30具备：沿车身宽度方向大致平行地延伸的前后一对主横梁31及副横梁32；沿车身前后方向大致平行地延伸的左右一对纵梁34(省略右侧的纵梁的图示)；以及下侧托架36。副横梁32被与主横梁31分离地配置于主横梁31的前侧。

纵梁34的上表面沿侧梁2的下表面配置，通过未图示的螺栓螺母(或焊接等)与侧梁2接合。纵梁34被以横跨下侧托架36的上部的方式配置。在纵梁34的前端侧下表面上通过焊接等接合有后述的前侧下部用托架37的上端部。副横梁32经由前侧下部用托架37而被连结支承于纵梁34。另外，在纵梁34的后端侧下表面上通过焊接等接合有下侧托架36，在下侧托架36的下端通过焊接等接合有主横梁31的车身宽度方向外侧的上表面部。即，下侧托架36被构成为作为连接纵梁34与主横梁31的连接构件而发挥功能。

进而，下部框架体30具有沿车身前后方向配置的前后一对下部用托架37、38。在前侧下部用托架37上经由螺栓98而摆动自如地轴支承有下臂16的前侧下部基端部16a。在后侧下部用托架38上经由螺栓99而摆动自如地轴支承有下臂16的后侧下部基端部16b。前侧下部用托架37的上端被通过焊接等接合于纵梁34，并且在其下端部设有向下方大致U字状地开口的凹部。副横梁32嵌入并通过焊接等固定于凹部。后侧下部用托架38的前端侧被通过焊接等固定于主横梁31的延出部31a，并且其上端侧被通过焊接等固定于纵梁34。

如图2所示，在本实施方式的悬架装置10中，板簧40插入到主横梁31的内部空洞31s并在车身宽度方向上被横置地配置。板簧40大致在车身宽度方向上延伸，具有向铅垂方向上方稍微凸出地弯曲的形状。板簧40的一端部40a被配置于左前轮即轮毂12侧的下臂16内的支承部44，其另一端部被同样地配置于均未图示的右前轮侧的下臂内的支承部。另外，板簧40的中间部分40b被容纳于主横梁31的内部空洞31s内，经由衬套构件47被支承于主横梁31。

支承部44被容纳于由下臂16的下部前端部16c、和被以覆盖该下部前端部16c的上表面的方式设置的下臂罩部16e界定的空间S内。在支承部44的下侧上设有弹性体44a。该弹性体44a提高了较大的力作用于支承部44时的缓冲能力，或者具有吸收下臂16的旋转轨迹与板簧40的旋转轨迹的差的功能。在下部前端部16c的上表面上安装有罩部16e的下臂16具有向车宽方向内侧开口的开口部16f。板簧40的一端部40a通过开口部16f向空间S延伸，被支承部44支承。

衬套构件47具有：上侧衬套48，其被定位于板簧40的铅垂方向上侧并与主横梁31的上侧内周面连接；以及下侧衬套50，其被定位于板簧40的铅垂方向下侧并与主横梁31的下侧内周面连接。板簧40的中间部分40b通过在内部空洞31s内沿车身宽度方向配置的左右一对衬套构件47(省略右侧的衬套构件的图示)而被支承于主横梁31的内周面。板簧40被设为通过上侧衬套48而被按压于下臂16的支承部44上。上侧衬套48被设为能够将来自板簧40的力传递到下部框架体30。下侧衬套50被设为对于板簧40例如作为稳定器而发挥功能。像这样，通过设置上侧衬套48及下侧衬套50，例如在上下方向上有不同的力作用于左右前轮的情况下等，通过板簧40大致S字状地弯曲从而作用于左右前轮这二者。

减震器46被以在下臂16与侧梁2之间倾斜地延伸的方式设置。减震器46的下端部46a通过螺栓螺母等被支承于支承托架16g，该支承托架16g被通过焊接等固定于下臂罩部16e的上表面。另外，减震器46的上端部46b被支承于上侧托架20的中间托架部24。

[悬架装置整体的作用效果]

在以上详细说明的悬架装置10中，被固定于侧梁2的车宽方向外侧的壁面上的上侧托架20具有从下部框架体30独立的构成，该下部框架体30被固定于侧梁2的车身上下方向下侧的壁面上。由此，本实施方式的悬架装置10能够具有较高的设计的自由度。

另外，因为具有上侧托架20与下部框架体30独立的构成，所以能够将该上侧托架20及下部框架体30向侧梁2单独地组装，且在悬架装置10的各构成要素中，特别是能够实现下部框架体30向侧梁2的组装性的提高。

进而，悬架装置10在强度及刚性方面也很优异。具体地说，如图3所示，减震器46的一端部46a与下臂16连接，其另一端部46b与上侧托架20连接。另外，减震器46的与下臂16的连接部位于比上侧托架20靠车身宽度方向的外侧。并且，上侧托架20被固定于侧梁2的车身宽度方向外侧的壁面。因此，减震器46能够使力从车身宽度方向外侧向内侧地作用于侧梁2(以下，将这样的力的传递路径称为第1传递路径)。另外，从板簧40经由上侧衬套48、主横梁31、下侧托架36及纵梁34而被传递的力作用于侧梁2(以下，将这样的力的传递路径称为第2传递路径)。

在悬架装置10中，例如若向铅垂方向上方抬起的力F作用于轮毂12，则第1传递路径的力矩M1作用于侧梁2。另一方面，若力从下臂16传递到板簧40，则板簧40的弹性力经由上侧衬套48而被传递到主横梁31。并且，因为下侧托架36被配置于侧梁2的车身上下方向下侧，所以第2传递路径的力矩M2作用于侧梁2。这些力矩M1、M2以相互抵消的方式作用。因此，根据本实施方式的悬架装置10，不必使侧梁2加厚就能够针对力F可靠地确保刚性，能够有效地防止重量增加或由此带来的构成变化。

[上侧托架]

下面，基于图4的(A)、图4的(B)来详细说明本实施方式的上侧托架20。图4的(A)是表示本实施方式的上侧托架20的示意侧视图，图4的(B)是图4的(A)的A-A剖视图。如该图所示，上侧托架20具备主体部21、前侧上部用托架部22、后侧上部用托架部23、以及中间托架部24。

主体部21是板状的构件，其车身前后方向的长度被形成为比上臂14的各上部基端部14a、14b(仅在图4的(B)中示出)的分离长度更长。另外，主体部21的车身上下方向的长度(高度)被形成为比侧梁2的车身上下方向的长度更长。在主体部21上，在比前侧上部用托架部22靠前侧、前侧上部用托架部22与中间托架部24之间、中间托架部24的下方、中间托架部24与后侧上部用托架部23之间、及比后侧上部用托架部23靠后侧这共计5处，穿设有使螺栓插通的贯通孔21A、21B、21C、21D、21E(仅在图4的(A)中示出)。通过使未图示的螺栓插通于这些贯通孔21A、21B、21C、21D、21E中，并且使该螺栓与侧梁2的未图示的背面螺母等螺合，从而主体部21被固定于侧梁2的车身宽度方向外侧的壁面。

前侧上部用托架部22的横剖面形状被形成为向车身宽度方向内侧开口的大致U字状，被设于主体部21的车身前后方向的前端侧。具体地说，前侧上部用托架部22具备：沿车身宽度方向延伸并在车身前后方向上相互分离地相对的前后一对第1及第2相对壁部22A、22B；以及将这些相对壁部22A、22B的车身宽度方向外侧的端缘连接的第1外壁部22C。

在第1及第2相对壁部22A、22B的上端侧分别贯通形成有在车身宽度方向上以规定的长度延伸的第1及第2长孔22D、22E(仅在图4的(B)中示出)。在这些各相对壁部22A、22B之间插入配置有上臂14的前侧的上部基端部14a(仅在图4的(B)中示出)。另外，在第1及第2相对壁部22A、22B的外壁面中的各长孔22D、22E的周围，通过焊接等分别固定有前后一对第1及第2抵接板70A、70B。在第1及第2抵接板70A、70B上贯通形成有与长孔22D、22E相同形状的长孔71A、71B(仅在图4的(B)中示出)。另外，在第1及第2抵接板70A、70B的车身宽度方向外侧的端部上，分别设有通过使各板70A、70B的端部向车身前后方向大致直角地折弯而形成的抵接凸缘部72A、72B。抵接凸缘部72A、72B与主体部21的车身宽度方向外侧的壁面相对。

第1外壁部22C的车身上下方向的长度(高度)被形成为比第1及第2相对壁部22A、22B的车身上下方向的长度(高度)短。即，在比第1外壁部22C的上端靠上方的第1及第2相对壁部22A、22B之间，切缺形成有向车身宽度方向外侧开口并使上臂14插入的开口部22F(仅在图4的(A)中示出)。

前侧上部用托架部22通过利用焊接等使第1及第2相对壁部22A、22B的车身宽度方向内侧的端缘接合于主体部21的车身宽度方向外侧的侧壁面，从而被固定。即，由前侧上部用托架部22的内周面与主体部21的侧壁面界定形成了闭合截面空间S1(仅在图4(B)中示出)。像这样，通过由前侧上部用托架部22形成闭合截面，从而能够实现上侧托架20的强度、刚性的提高，进而能够实现侧梁2的强度、刚性的提高。

后侧上部用托架部23的横剖面形状被形成为向车身宽度方向内侧开口的大致U字状，被设于主体部21的车身前后方向的后端侧。具体地说，后侧上部用托架部23具备：沿车身宽度方向延伸并在车身前后方向上相互分离地相对的前后一对第3及第4相对壁部23A、23B；以及将这些相对壁部23A、23B的车身宽度方向外侧的端缘连接的第2外壁部23C。

在第3及第4相对壁部23A、23B的上端侧分别贯通形成有在车身宽度方向上以规定的长度延伸的第1及第2长孔23D、23E(仅在图4的(B)中示出)。在这些各相对壁部23A、23B之间插入配置有上臂14的后侧的上部基端部14b(仅在图4(B)中示出)。另外，在第3及第4相对壁部23A、23B的外壁面中的各长孔23D、23E的周围，通过焊接等分别固定有前后一对第3及第4抵接板80A、80B。在第3及第4抵接板80A、80B上贯通形成有与长孔23D、23E相同形状的长孔81A、81B(仅在图4(B)中示出)。另外，在第3及第4抵接板80A、80B的车身宽度方向外侧的端部上，分别设有通过使各板80A、80B的端部向车身前后方向大致直角地折弯而形成的抵接凸缘部82A、82B。抵接凸缘部82A、82B与主体部21的车身宽度方向外侧的壁面相对。

第2外壁部23C的车身上下方向的长度(高度)被形成为比第3及第4相对壁部23A、23B的车身上下方向的长度(高度)短。即，在比第2外壁部23C的上端靠上方的第3及第4相对壁部23A、23B之间，切缺形成有向车身宽度方向外侧开口并使上臂14插入的开口部23F(仅在图4的(A)中示出)。

后侧上部用托架部23通过利用焊接等使第3及第4相对壁部23A、23B的车身宽度方向内侧的端缘接合于主体部21的车身宽度方向外侧的侧壁面接合，从而被固定。即，由后侧上部用托架部23的内周面与主体部21的侧壁面界定形成了闭合截面空间S2(仅在图4的(B)中示出)。像这样，通过使后侧上部用托架部23成为闭合截面构造，能够实现上侧托架20的强度、刚性的提高，进而能够实现侧梁2的强度、刚性的提高。

在本实施方式中，在后侧上部用托架部23上设有回弹限位器90。回弹限位器90在由于上臂14的摆动而臂部14e(均参照图4的(B))大幅下降时，通过接触臂部14e的下表面来吸收冲击。具体地说，回弹限位器90具备：回弹托架91；以及由作为冲击吸收材料而发挥功能的弹性体等形成的吸收体92。回弹托架91一体地具有：通过焊接等接合在第2外壁部23C上的一对侧壁部91A、91B；以及将这些侧壁部91A、91B的上部连接并固定有吸收体92的顶面部91C。像这样，通过在比侧梁2向车身宽度方向外侧突出的后侧上部用托架部23的外壁面上设置回弹限位器90，从而能够有效地使回弹限位器90的支承点与臂部14e的接触点接近。

中间托架部24被形成为从侧面观察时向下方开口的大致U字状，被设于主体部21的前侧上部用托架部22与后侧上部用托架部23之间。具体地说，中间托架部24具备：沿车身宽度方向延伸并在车身前后方向上相互分离地相对的前后一对第5及第6相对壁部24A、24B；以及将这些相对壁部24A、24B的上端缘连接的上壁部24C。

第5及第6相对壁部24A、24B被以随着越向下方而越相互背离的方式倾斜地设置。在上壁部24C上支承有减震器46的上端部46b(均参照图2)。

中间托架部24通过利用焊接等使第5及第6相对壁部24A、24B的车身宽度方向内侧的端缘接合于主体部21的车身宽度方向外侧的侧壁，进而利用焊接等使上壁部24C的车身宽度方向内侧的端缘接合于主体部21的上端缘，从而被固定。像这样，通过在主体部21的前侧上部用托架部22与后侧上部用托架部23之间设置中间托架部24，能够实现上侧托架20的强度、刚性的提高，进而能够实现侧梁2的强度、刚性的提高。另外，通过将支承减震器46的中间托架部24在主体部21上与各上部用托架部22、23一体地设置，能够使该减震器46及上臂14以被子总成(sub assembly)于上侧托架20的状态安装于侧梁2，能够实现安装作业性、作业效率的提高。

[上臂的支承构造]

下面，基于图5～图7来详细说明本实施方式的上臂14的支承构造。

图5是说明上臂14向上侧托架20的组装步骤的分解立体图。如该图所示，前用的凸轮螺栓75的轴部被从第2相对壁部22B侧(前侧上部用托架部22与后侧上部用托架部23之间)插入到各长孔22D、22E、71A、71B、及上部基端部14a的贯通孔H1中。另外，后用的凸轮螺栓85的轴部被从第3相对壁部23A侧(前侧上部用托架部22与后侧上部用托架部23之间)插入各长孔23D、23E、81A、81B、及上部基端部14b的贯通孔H2中。此外，这些各凸轮螺栓75、85的插入方向也可以为相反侧。

在前用的凸轮螺栓75的轴部基端上压入固定有预先落座于第2抵接板70B的第2偏心凸轮板77。另外，在凸轮螺栓75的轴部前端上嵌入有落座于第1抵接板70A的第1偏心凸轮板76。在使凸轮螺栓75插入到各长孔22D、22E、71A、71B及贯通孔H1之后嵌入第1偏心凸轮板76。另外，在形成于凸轮螺栓75的前端部的内螺纹部75A上螺合前用的凸轮螺母78。凸轮螺母78在后述的上部基端部14a的安装角度、位置调整后被通过工具等紧固。

在后用的凸轮螺栓85的轴部基端上压入固定有预先落座于第3抵接板80A的第3偏心凸轮板86。另外，在凸轮螺栓85的轴部前端上嵌入有落座于第4抵接板80B的第4偏心凸轮板87。在使凸轮螺栓85插入到各长孔23D、23E、81A、81B及贯通孔H2之后，嵌入第4偏心凸轮板87。另外，在形成于凸轮螺栓85的前端部的内螺纹部85A上螺合前用的凸轮螺母88。凸轮螺母88在后述的上部基端部14b的安装角度、位置调整后被通过工具等紧固。

各偏心凸轮板76、77、86、87被形成为大致正圆状，在从其圆心在径向上偏移的位置上分别贯通形成有嵌合孔76A、77A、86A、87A。在本实施方式中，各凸轮螺栓75、85的轴部通过使其外周的一部分切缺为平面状而使剖面形状为包含直线部的半圆弧状，同样地嵌合孔76A、77A、86A、87A的孔形状也为包含直线部的半圆弧状。即，若将凸轮螺栓75、85的轴部分别插入到嵌合孔76A、77A、86A、87A，则凸轮螺栓75、85的直线部与各嵌合孔76A、77A、86A、87A的直线部卡合。由此，被构成为若在上部基端部14a、14b的角度、位置调整时使凸轮螺栓75、85旋转，则偏心凸轮板76、77、86、87会与凸轮螺栓75、85一体旋转。此外，凸轮螺栓75、85的轴部、嵌合孔76A、77A、86A、87A的形状并不限定于图示示例，只要是能够相互卡合的形状，则也可以应用凹凸等其他形状。

通过以上这样的步骤，若使凸轮螺栓75、85插通于各孔中并螺合凸轮螺母78、88，则最终如图6所示，上臂14的各基端部14a、14b经由凸轮螺栓75、85而摆动自如地被组装于前后的上部用托架部22、23。

下面，基于图7来详细说明使用各偏心凸轮板76、77、86、87进行的上臂14的安装角度、位置调整作业。此外，各偏心凸轮板76、77、86、87实质上被同样地构成，因此以下对前侧上部用托架部22所使用的第2偏心凸轮板77进行说明，省略对其他偏心凸轮板76、86、87的实质性说明。

如图7的(A)所示，在本实施方式中，偏心凸轮板77的直径D以与相互相对的抵接板70B的抵接凸缘部72B和主体部21的车身宽度方向外侧的壁面21A的分离距离大致相等的长度形成。即，被构成为：若使偏心凸轮板77落座于抵接板70B，则偏心凸轮板77的周缘中的隔着圆心的车身宽度方向的共计2处以接触状态被抵接凸缘部72B与壁面21A支承。由此，如图7的(B)所示，若使凸轮螺栓75与偏心凸轮板77一体旋转，则偏心凸轮板77的周缘2处在与抵接凸缘部72B及壁面21A始终接触的状态下可靠地被支承，并且能够使凸轮螺栓75沿各长孔22E、71B移动到所希望的安装位置。

即，根据本实施方式，作业者能够仅利用单手一边使凸轮螺栓75、85旋转一边进行上臂14相对于各上部用托架部23、23的安装角度、位置调整，与不具有抵接部、或者仅具有一个抵接部的构造相比能够可靠地提高作业性。另外，进行凸轮螺栓75、85的插入的各上部用托架部22、23的上部开放，因此作业者能够容易地从这些各上部用托架部22、23之间进行凸轮螺栓75、85的插入作业。

[其他]

此外，本公开并不限定于上述实施方式，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够进行适当变形并实施。

例如，对于回弹限位器90，作为被设于后侧上部用托架部23的构件进行了说明，但也可以被设于前侧上部用托架部22，或者也可以被分别设于这些前后的各上部用托架部22、23。

另外，对于偏心凸轮板76、77、86、87，作为被设于凸轮螺栓75、85的轴部基端及轴部前端这二者上的构件进行了说明，但也可以仅被设于轴部基端或轴部前端的任意一者。

本申请基于2017年12月8日申请的日本国专利申请(特愿2017-236354)，并将其内容作为参考援引至此。

工业可利用性

根据本公开的技术，能够有效地提高臂的组装作业性。

附图标记说明

2 侧梁

10 悬架装置

14 上臂

14a、14b 上部基端部

20 上侧托架

21 主体部

22 前侧上部用托架部

22A 第1相对壁部

22B 第2相对壁部

22C 第1外壁部

23 后侧上部用托架部

23A 第3相对壁部

23B 第4相对壁部

23C 第2外壁部

24 中间托架部

70A 第1抵接板

72A 抵接凸缘部

70B 第2抵接板

72B 抵接凸缘部

75 凸轮螺栓

76 第1偏心凸轮板

77 第2偏心凸轮板

78 凸轮螺母

80A 第3抵接板

82A 抵接凸缘部

80B 第4抵接板

82B 抵接凸缘部

85 凸轮螺栓

86 第3偏心凸轮板

87 第4偏心凸轮板

88 凸轮螺母

90 回弹限位器

Claims (2)

1.一种臂的支承构造，包括：

托架，其被固定于车身，并且包含在车身前后方向上分离且相对的一对相对壁，在该一对相对壁之间配置有悬架装置的臂的基端部，

轴支承构件，其被插通于在所述相对壁上贯通形成的长孔和在所述基端部上贯通形成的贯通孔，并将所述基端部轴支承于所述托架，

偏心板构件，其被形成为圆形，并且在从其圆心向径向偏移的位置上贯通形成有能够与所述轴支承构件卡合的嵌合孔，能够与所述轴支承构件一体旋转，以及

多个抵接部，其与所述偏心板构件的周缘接触并能够旋转地支承该偏心板构件；

所述臂作为所述基端部而具有在所述车身前后方向上相互分离的前侧的基端部及后侧的基端部；

所述托架具有：

板状的主体部，其在所述车身前后方向上的长度被形成为比所述前侧的基端部与所述后侧的基端部的分离长度更长，并被固定于所述车身，

U字状的前侧托架部，其设于所述主体部的前端侧，支承所述前侧的基端部，具有将所述一对相对壁的车身宽度方向外侧的端缘连接的非水平的外壁，

U字状的后侧托架部，其设于所述主体部的后端侧，支承所述后侧的基端部，具有将所述一对相对壁的车身宽度方向外侧的端缘连接的外壁，以及，

中间托架部，其设于所述主体部的所述前侧托架部与所述后侧托架部之间，支承减震器；

所述中间托架部在所述主体部上与所述前侧托架部及所述后侧托架部一体地设置。

2.如权利要求1所述的臂的支承构造，其中，

所述多个抵接部中的至少一个抵接部由所述主体部的壁面形成。

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