JP2019104266A - アームの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アームの組み付け作業性を効果的に向上する。【解決手段】車体前後方向に離間して対向する一対の対向壁間にサスペンション装置１０のアーム１４の基端部１４ａ，１４ｂが配されるブラケット２２，２３と、対向壁に貫通形成された長穴及び、基端部１４ａ，１４ｂに貫通形成された貫通穴に挿通されて、基端部１４ａ，１４ｂをブラケット２２，２３に軸支する軸支部材７５，８５と、円形状に形成されると共に、その円中心から径方向にオフセットした位置に軸支部材７５，８５と係合可能な嵌合穴が貫通形成されており、軸支部材７５，８５と一体回転可能な偏心プレート部材７６，７７，８６，８７と、偏心プレート部材７６，７７，８６，８７の周縁に接触して偏心プレート部材７６，７７，８６，８７を回転可能に支持する複数の当接部７２Ａ，７２Ｂ，８２Ａ，８２Ｂとを備えた。【選択図】図５

Description

本開示は、アームの支持構造に関し、特に、サスペンション装置のアッパアームの支持構造に関する。

従来、車輪の独立懸架方式の一例として、アッパアームとロワアームとにより車輪を支持するダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装置が知られている。この種のサスペンション装置のアッパアームは、前後一対の基端部を有する略Ｖ字状又は略Ａ字状に形成されるのが一般的である。アッパアームは、サイドメンバ等に固定された前後のブラケットの長穴及び各基端部の貫通穴にカムボルトを挿通すると共に、該カムボルトにナットを締結することにより、サイドメンバに揺動自在に組み付けられるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−２５０３３２号公報

ところで、上記特許文献１記載の構造において、ブラケットに対するアッパアームの取り付け角度や位置調整は、カムボルトに嵌合させたカムプレートを、ブラケットの長穴近傍から隆起する当接部に押し当てることにより行われる。しかしながら、当該文献の構造では、一個の長穴に対して当接部が一個しか設けられていない。このため、作業者は、片方の手でカムボルトをカムプレートと一体回転させながら、もう片方の手でカムプレートを当接部に確実に押し当てておく必要があり、作業が煩わしくなるといった課題がある。

また、当該文献の構造では、前後のブラケットの上部が天井プレートによって塞がれている。このため、カムボルトを挿通する作業時には、天井プレートが干渉する可能性がある、作業性の悪化を招くといった課題もある。

本開示の技術は、アームの組み付け作業性を効果的に向上することを目的とする。

本開示の技術は、車体に固定されると共に、車体前後方向に離間して対向する一対の対向壁を含み、該一対の対向壁間にサスペンション装置のアームの基端部が配されるブラケットと、前記対向壁に貫通形成された長穴及び、前記基端部に貫通形成された貫通穴に挿通されて、前記基端部を前記ブラケットに軸支する軸支部材と、円形状に形成されると共に、その円中心から径方向にオフセットした位置に前記軸支部材と係合可能な嵌合穴が貫通形成されており、前記軸支部材と一体回転可能な偏心プレート部材と、前記偏心プレート部材の周縁に接触して該偏心プレート部材を回転可能に支持する複数の当接部と、を備えることを特徴とする。

また、前記ブラケットが固定されるプレート状の本体部を有すると共に、前記複数の当接部のうち少なくとも一の当接部が前記本体部の壁面により形成されることが好ましい。

また、前記偏心プレート部材と前記対向壁の外壁との間に介装されるプレート部材をさらに備え、前記複数の当接部のうち他の当接部が該プレート部材の端部を折り曲げることにより形成されることが好ましい。

また、前記本体部が車体前後方向に延びると共に、前記アームが前記基端部として、互いに車体前後方向に離間する前側の基端部及び後側の基端部を一体に有しており、前記ブラケットが、前記本体部の前端側に設けられて前記前側の基端部を支持する前側ブラケット部と、前記本体部の後端側に設けられて前記後側の基端部を支持する後側ブラケット部とを有するものでもよい。

また、前記本体部の前記前側ブラケット部と前記後側ブラケット部との間に、ショックアブソーバを支持する中間ブラケット部がさらに設けられることが好ましい。

本開示の技術によれば、アームの組み付け作業性を効果的に向上することができる。

本実施形態に係るサスペンション装置の一部の概略構成図である。 図１のサスペンション装置の片方の車輪側の構成図であり、一部断面図である。 図１のサスペンション装置の作用・効果を説明するための模式図である。 本実施形態に係る上側ブラケットを示す模式的な側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態に係るアッパアームの上側ブラケットへの組み付け手順を説明する分解斜視図である。 本実施形態に係るアッパアームが上側ブラケットに組み付けられた状態を示す模式的な斜視図である。 本実施形態に係る偏心カムプレートを用いたアッパアームの取り付け角度・位置調整作業を説明する模式図である。

以下、本実施形態を添付図に基づいて説明する。同一の部品又は構成には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
［サスペンション装置の全体構成］
図１は、本実施形態に係るサスペンション装置１０を車体左側から視た模式的な側面図である。サスペンション装置１０は、いわゆる独立懸架方式のサスペンション装置であって、本実施形態では車両１の左右の前輪（不図示）に適用されている。具体的には、サスペンション装置１０は、車体前後方向に延びるサイドメンバ２（右側のサイドメンバは図示を省略）に固定された上側ブラケット２０と、車体に対して揺動自在なアッパアーム１４及びロワアーム１６と、サイドメンバ２の下部に設けられた下部フレーム体３０と、衝撃吸収装置としてのショックアブソーバ４６とを備えている。なお、サスペンション装置１０は、左前輪及び右前輪に適用される場合も左右対称な構成を実質的に有するため、以下では左前輪に適用される構成を説明し、右前輪に適用される構成については実質的にその説明を省略する。

上側ブラケット２０は、サイドメンバ２の車体幅方向外側の壁面に固定されるプレート状の本体部２１と、本体部２１の車体前後方向の前端側に設けられた前側アッパ用ブラケット部２２と、本体部２１の車体前後方向の後端側に設けられた後側アッパ用ブラケット部２３と、本体部２１の各アッパ用ブラケット２２，２３の間に配置された中間ブラケット部２４と、後側アッパ用ブラケット部２３に設けられたリバウンドストッパ９０とを備えている。

本実施形態において、上側ブラケット２０は、好ましくは、本体部２１の前側アッパ用ブラケット部２２よりも前側の第1位置Ｐ１、本体部２１の前側アッパ用ブラケット部２２と中間ブラケット部２４との間の第２位置Ｐ２、本体部２１の中間ブラケット部２４よりも下方の第３位置Ｐ３、本体部２１の中間ブラケット部２４と後側アッパ用ブラケット部２３との間の第４位置Ｐ４及び、本体部２１の後側アッパ用ブラケット部２３よりも後側の第５位置Ｐ５の計５カ所をサイドメンバ２の不図示の裏面ナットにボルトＢを締結することにより固定されている。上側ブラケット２０の詳細な構成については後述する。

アッパアーム１４は、略Ｖ字状又は略Ａ字状に形成されており、車体前後方向に離間する前後一対のアッパ基端部１４ａ，１４ｂと、前後のアッパ基端部１４ａ，１４ｂよりも車体幅方向外側に位置するアッパ先端部１４ｃと、これら前後のアッパ基端部１４ａ，１４ｂとアッパ先端部１４ｃとを繋ぐ前後一対のアーム部１４ｄ，１４ｅとを備えている。前後のアッパ基端部１４ａ，１４ｂは、略円筒状に形成されており、前後のアッパ用ブラケット部２２，２３にカムボルト７５，８５を介して揺動自在に軸支されている。これらの支持構造の詳細については後述する。

ロアアーム１６は、略Ｖ字状又は略Ａ字状に形成されており、車体前後方向に離間する前後一対のロア基端部１６ａ，１６ｂと、前後のロア基端部１６ａ，１６ｂよりも車体幅方向外側に位置するロア先端部１６ｃと、これら前後のロア基端部１６ａ，１６ｂとロア先端部１６ｃとを繋ぐ前後一対のアーム部１６ｄ，１６ｅとを備えている。前後のロア基端部１６ａ，１６ｂは、略円筒状に形成されており、後述する前後のロア用ブラケット部３７，３８にボルト９８，９９を介して回転自在に軸支されている。

図２に示すように、アッパアーム１４のアッパ先端部１４ｃには、不図示の車輪のハブ或はブレーキロータ（以下、単にハブと称する）１２のナックル１７の上端部がボールジョイント１８を介して枢支され、ロアアーム１６のロア先端部１６ｃには、ハブ１２のナックル１７の下端部がボールジョイント１９を介して枢支されている。

図１に戻り、下部フレーム体３０は、車体幅方向に略並行に延びる前後一対の主クロスメンバ３１及び、副クロスメンバ３２と、車体前後方向に略平行に延びる左右一対の縦メンバ３４（右側の縦メンバは図示を省略）と、下側ブラケット３６とを備えている。副クロスメンバ３２は、主クロスメンバ３１の前側に、主クロスメンバ３１から離間して配置されている。

縦メンバ３４は、その上面をサイドメンバ２の下面に沿わせて配されており、不図示のボルトナット（又は、溶接等）によりサイドメンバ２に接合されている。縦メンバ３４は、下側ブラケット３６の上部にまたがるように配置されている。縦メンバ３４の前端側下面には、後述する前側ロワ用ブラケット３７の上端部が溶接等により接合されている。副クロスメンバ３２は、前側ロワ用ブラケット３７を介して縦メンバ３４に連結支持されている。また、縦メンバ３４の後端側下面には下側ブラケット３６が溶接等により接合され、下側ブラケット３６の下端には、主クロスメンバ３１の車体幅方向外側の上面部が溶接等により接合されている。すなわち、下側ブラケット３６が、縦メンバ３４と主クロスメンバ３１とを接続する接続部材として機能するように構成されている。

さらに、下部フレーム体３０は、車体前後方向に配置された前後一対のロワ用ブラケット３７，３８を有する。前側ロワ用ブラケット３７には、ロアアーム１６の前側ロア基端部１６ａがボルト９８を介して揺動自在に軸支されている。後側ロワ用ブラケット３８には、ロアアーム１６の後側ロア基端部１６ｂがボルト９９を介して揺動自在に軸支されている。前側ロワ用ブラケット３７は、その上端を縦メンバ３４に溶接等で接合されると共に、その下端部には下方に略Ｕ字状に開口する凹部が設けられている。凹部には、副クロスメンバ３２が嵌め込まれて溶接等により固定されている。後側ロワ用ブラケット３８は、その前端側を主クロスメンバ３１の延出部３１ａに溶接等により固定されると共に、その上端側を溶接等により縦メンバ３４に固定されている。

図２に示すように、本実施形態のサスペンション装置１０において、リーフスプリング４０は、主クロスメンバ３１の内部空洞３１ｓに挿入されて車体幅方向に横置きに配置されている。リーフスプリング４０は、概して、車体幅方向に延在し、鉛直方向上方に僅かに凸に湾曲した形状を有する。リーフスプリング４０の一端部４０ａは、左前輪であるハブ１２側のロワアーム１６内の支持部４４に配置され、その他端部は、同様に何れも図示しない右前輪側のロワアーム内の支持部に配置される。また、リーフスプリング４０の中間部分４０ｂは、主クロスメンバ３１の内部空洞３１ｓ内に収容されおり、ブッシュ部材４７を介して主クロスメンバ３１に支持されている。

支持部４４は、ロワアーム１６のロア先端部１６ｃと、該ロア先端部１６ｃの上面を覆うように設けられたロワアームカバー部１６ｅとにより区画される空間Ｓ内に収容されている。支持部４４の下側には、弾性体４４ａが設けられている。この弾性体４４ａは、支持部４４に大きな力が作用したときの緩衝能を高めたり、或は、ロワアーム１６の回転軌跡とリーフスプリング４０の回転軌跡との差を吸収したりする機能を有している。ロア先端部１６ｃ上面にカバー部１６ｅが取り付けられたロワアーム１６は、車幅方向内側に開口する開口部１６ｆを有する。リーフスプリング４０の一端部４０ａは、開口部１６ｆを通って空間Ｓに延在し、支持部４４に支持されている。

ブッシュ部材４７は、リーフスプリング４０の鉛直方向上側に位置付けられて主クロスメンバ３１の上側内周面に接続された上側ブッシュ４８と、リーフスプリング４０の鉛直方向下側に位置付けられて主クロスメンバ３１の下側内周面に接続された下側ブッシュ５０とを有する。リーフスプリング４０の中間部分４０ｂは、内部空洞３１ｓ内に車体幅方向に配置された左右一対のブッシュ部材４７（右側のブッシュ部材は図示を省略）により、主クロスメンバ３１の内周面に支持されている。リーフスプリング４０は、上側ブッシュ４８により、ロワアーム１６の支持部４４に押し付けられるようにして設けられている。上側ブッシュ４８は、リーフスプリング４０からの力を下部フレーム体３０に伝達可能に設けられている。下側ブッシュ５０は、リーフスプリング４０に対して、例えばスタビライザーとして機能するように設けられている。このように、上側ブッシュ４８及び下側ブッシュ５０を設けることで、例えば、左右前輪に対して上下方向に異なる力が作用した場合等には、リーフスプリング４０が略Ｓ字状に湾曲することにより左右前輪の両方に対して作用するようになっている。

ショックアブソーバ４６は、ロワアーム１６とサイドメンバ２との間を斜めに延びるように設けられている。ショックアブソーバ４６の下端部４６ａは、ロワアームカバー部１６ｅの上面に溶接等により固定された支持ブラケット１６ｇにボルトナット等により支持されている。また、ショックアブソーバ４６の上端部４６ｂは、上側ブラケット２０の中間ブラケット部２４に支持されている。

［サスペンション装置全体の作用効果］
以上詳述したサスペンション装置１０では、サイドメンバ２の車幅方向外側の壁面に固定される上側ブラケット２０が、サイドメンバ２の車体上下方向下側の壁面に固定される下部フレーム体３０から独立した構成を有する。これにより、本実施形態のサスペンション装置１０は、高い設計の自由度を有することができる。

また、上側ブラケット２０と下部フレーム体３０とが独立した構成を有するので、これら上側ブラケット２０及び、下部フレーム体３０をサイドメンバ２に対して別個に組み付けることが可能となり、サスペンション装置１０の各構成要素のうち、特に下部フレーム体３０のサイドメンバ２への組み付け性の向上を図ることができる。

さらに、サスペンション装置１０は、強度及び剛性の面でも優れている。具体的には、図３に示すように、ショックアブソーバ４６の一端部４６ａはロワアーム１６に接続され、その他端部４６ｂは上側ブラケット２０に接続されている。また、ショックアブソーバ４６のロワアーム１６への接続部は、上側ブラケット２０よりも車体幅方向の外側に位置している。そして、上側ブラケット２０は、サイドメンバ２の車体幅方向外側の壁面に固定されている。したがって、ショックアブソーバ４６は、サイドメンバ２に対して車体幅方向外側から内側に力を作用させることができる（以下、このような力の伝達経路を第１伝達ルートと称する）。また、サイドメンバ２に対しては、リーフスプリング４０から、上側ブッシュ４８、主クロスメンバ３１、下側ブラケット３６及び、縦メンバ３４を介して伝達される力が作用する（以下、このような力の伝達経路を第２伝達ルートと称する）。

サスペンション装置１０において、例えばハブ１２に鉛直方向上方に持ち上げるような力Ｆが作用すると、サイドメンバ２には、第１伝達ルートのモーメントＭ１が作用する。一方、ロワアーム１６からリーフスプリング４０に力が伝達されると、リーフスプリング４０の弾性力は上側ブッシュ４８を介して主クロスメンバ３１に伝達される。そして、下側ブラケット３６がサイドメンバ２の車体上下方向下側に配置されているので、サイドメンバ２には、第２伝達ルートのモーメントＭ２が作用する。これらモーメントＭ１、Ｍ２は互いに打ち消しあうように作用する。したがって、本実施形態のサスペンション装置１０によれば、サイドメンバ２を肉厚にすることなく力Ｆに対して、剛性を確実に確保することが可能となり、重量増加やこれに伴う構成変化を効果的に防止することができる。

［上側ブラケット］
次に、図４に基づいて、本実施形態に係る上側ブラケット２０の詳細について説明する。図４（Ａ）は、本実施形態に係る上側ブラケット２０を示す模式的な側面図であり、図４（Ｂ）は、（Ａ）のＡ−Ａ線断面図である。同図に示すように、上側ブラケット２０は、本体部２１と、前側アッパ用ブラケット部２２と、後側アッパ用ブラケット部２３と、中間ブラケット部２４とを備えている。

本体部２１は、プレート状の部材であって、その車体前後方向の長さをアッパアーム１４の各アッパ基端部１４ａ，１４ｂ（図４（Ｂ）にのみ示す）の離間長さよりも長く形成されている。また、本体部２１の車体上下方向の長さ（高さ）は、サイドメンバ２の車体上下方向の長さよりも長く形成されている。本体部２１には、前側アッパ用ブラケット部２２よりも前側、前側アッパ用ブラケット部２２と中間ブラケット部２４との間、中間ブラケット部２４の下方、中間ブラケット部２４と後側アッパ用ブラケット部２３との間及び、後側アッパ用ブラケット部２３よりも後側の計５カ所に、ボルトを挿通させる貫通穴２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ，２１Ｅ（図４（Ａ）にのみ示す）が穿設されている。本体部２１は、これら貫通穴２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ，２１Ｅに不図示のボルトを挿通させると共に、該ボルトをサイドメンバ２の不図示の裏面ナット等と螺合させることにより、サイドメンバ２の車体幅方向外側の壁面に固定されている。

前側アッパ用ブラケット部２２は、横断面形状を車体幅方向内側に開口する略Ｕ字状に形成されており、本体部２１の車体前後方向の前端側に設けられている。具体的には、前側アッパ用ブラケット部２２は、車体幅方向に延びると共に、車体前後方向に互いに離間して対向する前後一対の第１及び第２対向壁部２２Ａ，２２Ｂと、これら対向壁部２２Ａ，２２Ｂの車体幅方向外側の端縁を繋ぐ第１外壁部２２Ｃとを備えている。

第１及び第２対向壁部２２Ａ，２２Ｂの上端側には、車体幅方向に所定の長さで延びる第１及び第２長穴２２Ｄ，２２Ｅ（図４（Ｂ）にのみ示す）がそれぞれ貫通形成されている。これら各対向壁部２２Ａ，２２Ｂの間には、アッパアーム１４の前側のアッパ基端部１４ａ（図４（Ｂ）にのみ示す）が挿入配置される。また、第１及び第２対向壁部２２Ａ，２２Ｂの外壁面のうち各長穴２２Ｄ，２２Ｅの周囲には、前後一対の第１及び第２当接プレート７０Ａ，７０Ｂがそれぞれ溶接等により固定されている。第１及び第２当接プレート７０Ａ，７０Ｂには、長穴２２Ｄ，２２Ｅと同形状の長穴７１Ａ，７１Ｂ（図４（Ｂ）にのみ示す）が貫通形成されている。また、第１及び第２当接プレート７０Ａ，７０Ｂの車体幅方向外側の端部には、各プレート７０Ａ，７０Ｂの端部を車体前後方向に略直角に折り曲げることにより形成された当接フランジ部７２Ａ，７２Ｂがそれぞれ設けられている。当接フランジ部７２Ａ，７２Ｂは、本体部２１の車体幅方向外側の壁面と対向する。

第１外壁部２２Ｃは、その車体上下方向の長さ（高さ）を第１及び第２対向壁部２２Ａ，２２Ｂの車体上下方向の長さ（高さ）よりも短く形成されている。すなわち、第１外壁部２２Ｃの上端よりも上方の第１及び第２対向壁部２２Ａ，２２Ｂの間には、車体幅方向外側に開口してアッパアーム１４を挿入させる開口部２２Ｆ（図４（Ａ）にのみ示す）が切り欠き形成されている。

前側アッパ用ブラケット部２２は、第１及び第２対向壁部２２Ａ，２２Ｂの車体幅方向内側の端縁を本体部２１の車体幅方向外側の側壁面に溶接等で接合することにより固定されている。すなわち、前側アッパ用ブラケット部２２の内周面と本体部２１の側壁面とにより閉断面空間Ｓ１（図４（Ｂ）にのみ示す）が区画形成されている。このように、前側アッパ用ブラケット部２２により閉断面を形成することにより、上側ブラケット２０の強度・剛性の向上が図られ、さらには、サイドメンバ２の強度・剛性の向上が図られるようになっている。

後側アッパ用ブラケット部２３は、横断面形状を車体幅方向内側に開口する略Ｕ字状に形成されており、本体部２１の車体前後方向の後端側に設けられている。具体的には、後側アッパ用ブラケット部２３は、車体幅方向に延びると共に、車体前後方向に互いに離間して対向する前後一対の第３及び第４対向壁部２３Ａ，２３Ｂと、これら対向壁部２３Ａ，２３Ｂの車体幅方向外側の端縁を繋ぐ第２外壁部２３Ｃとを備えている。

第３及び第４対向壁部２３Ａ，２３Ｂの上端側には、車体幅方向に所定の長さで延びる第１及び第２長穴２３Ｄ，２３Ｅ（図４（Ｂ）にのみ示す）がそれぞれ貫通形成されている。これら各対向壁部２３Ａ，２３Ｂの間には、アッパアーム１４の後側のアッパ基端部１４ｂ（図４（Ｂ）にのみ示す）が挿入配置される。また、第３及び第４対向壁部２３Ａ，２３Ｂの外壁面のうち各長穴２３Ｄ，２３Ｅの周囲には、前後一対の第３及び第４当接プレート８０Ａ，８０Ｂがそれぞれ溶接等により固定されている。第３及び第４当接プレート８０Ａ，８０Ｂには、長穴２３Ｄ，２３Ｅと同形状の長穴８１Ａ，８１Ｂ（図４（Ｂ）にのみ示す）が貫通形成されている。また、第３及び第４当接プレート８０Ａ，８０Ｂの車体幅方向外側の端部には、各プレート８０Ａ，８０Ｂの端部を車体前後方向に略直角に折り曲げることにより形成された当接フランジ部８２Ａ，８２Ｂがそれぞれ設けられている。当接フランジ部８２Ａ，８２Ｂは、本体部２１の車体幅方向外側の壁面と対向する。

第２外壁部２３Ｃは、その車体上下方向の長さ（高さ）を第３及び第４対向壁部２３Ａ，２３Ｂの車体上下方向の長さ（高さ）よりも短く形成されている。すなわち、第２外壁部２３Ｃの上端よりも上方の第３及び第４対向壁部２３Ａ，２３Ｂの間には、車体幅方向外側に開口してアッパアーム１４を挿入させる開口部２３Ｆ（図４（Ａ）にのみ示す）が切り欠き形成されている。

後側アッパ用ブラケット部２３は、第３及び第４対向壁部２３Ａ，２３Ｂの車体幅方向内側の端縁を本体部２１の車体幅方向外側の側壁面に溶接等で接合することにより固定されている。すなわち、後側アッパ用ブラケット部２３の内周面と本体部２１の側壁面とにより閉断面空間Ｓ２（図４（Ｂ）にのみ示す）が区画形成されている。このように、後側アッパ用ブラケット部２３を閉断面構造にすることにより、上側ブラケット２０の強度・剛性の向上が図られ、さらには、サイドメンバ２の強度・剛性の向上が図られるようになっている。

本実施形態において、後側アッパ用ブラケット部２３にはリバウンドストッパ９０が設けられている。リバウンドストッパ９０は、アッパアーム１４の揺動によりアーム部１４ｅ（何れも図４（Ｂ）参照）が大きく下がった際に、アーム部１４ｅの下面に接触することにより衝撃を吸収するものである。具体的には、リバウンドストッパ９０は、リバウンドブラケット９１と、衝撃吸収材として機能する弾性体等で形成された吸収体９２とを備えている。リバウンドブラケット９１は、第２外壁部２３Ｃに溶接等で接合される一対の側壁部９１Ａ，９１Ｂと、これら側壁部９１Ａ，９１Ｂの上部を繋ぐと共に、吸収体９２が固定される頂面部９１Ｃとを一体に有する。このように、サイドメンバ２よりも車体幅方向外側に突出する後側アッパ用ブラケット部２３の外壁面にリバウンドストッパ９０を設けることにより、リバウンドストッパ９０の支持点とアーム部１４ｅの接触点を効果的に近接させることが可能になる。

中間ブラケット部２４は、側方視で下方に開口する略Ｕ字状に形成されており、本体部２１の前側アッパ用ブラケット部２２と後側アッパ用ブラケット部２３との間に設けられている。具体的には、中間ブラケット部２４は、車体幅方向に延びると共に、車体前後方向に互いに離間して対向する前後一対の第５及び第６対向壁部２４Ａ，２４Ｂと、これら対向壁部２４Ａ，２４Ｂの上端縁を繋ぐ上壁部２４Ｃとを備えている。

第５及び第６対向壁部２４Ａ，２４Ｂは、下方に向かうに従い互いに離反するように傾斜して設けられている。上壁部２４Ｃには、ショックアブソーバ４６の上端部４６ｂ（何れも図２参照）が支持される。

中間ブラケット部２４は、第５及び第６対向壁部２４Ａ，２４Ｂの車体幅方向内側の端縁を本体部２１の車体幅方向外側の側壁に溶接等で接合し、さらに、上壁部２４Ｃの車体幅方向内側の端縁を本体部２１の上端縁に溶接等で接合することにより固定されている。このように、本体部２１の前側アッパ用ブラケット部２２と後側アッパ用ブラケット部２３との間に中間ブラケット部２４を設けることにより、上側ブラケット２０の強度・剛性の向上が図られ、さらには、サイドメンバ２の強度・剛性の向上が図られるようになっている。また、ショックアブソーバ４６を支持する中間ブラケット部２４を、本体部２１に各アッパ用ブラケット部２２，２３と一体的に設けることにより、これらショックアブソーバ４６及びアッパアーム１４が上側ブラケット２０にサブアセンブリされた状態でサイドメンバ２に取り付けることが可能となり、組み付け作業性や作業効率の向上を図ることができる。

［アッパアームの支持構造］
次に、図５〜７に基づいて、本実施形態に係るアッパアーム１４の支持構造の詳細について説明する。

図５は、アッパアーム１４の上側ブラケット２０への組み付け手順を説明する分解斜視図である。同図に示すように、前用のカムボルト７５は、その軸部を第２対向壁部２２Ｂ側（前側アッパ用ブラケット部２２と後側アッパ用ブラケット部２３との間）から各長穴２２Ｄ，２２Ｅ，７１Ａ，７１Ｂ及び、アッパ基端部１４ａの貫通穴Ｈ１に挿入される。また、後用のカムボルト８５は、その軸部を第３対向壁部２３Ａ側（前側アッパ用ブラケット部２２と後側アッパ用ブラケット部２３との間）から各長穴２３Ｄ，２３Ｅ，８１Ａ，８１Ｂ及び、アッパ基端部１４ｂの貫通穴Ｈ２に挿入される。なお、これら各カムボルト７５，８５の挿入方向は逆側であってよい。

前用のカムボルト７５の軸部基端には、予め第２当接プレート７０Ｂに着座する第２偏心カムプレート７７が圧入固定される。また、カムボルト７５の軸部先端には、第１当接プレート７０Ａに着座する第１偏心カムプレート７６が嵌め込まれる。第１偏心カムプレート７６は、カムボルト７５を各長穴２２Ｄ，２２Ｅ，７１Ａ，７１Ｂ及び、貫通穴Ｈ１に挿入した後に嵌め込まれる。また、カムボルト７５の先端部に形成された雌ねじ部７５Ａには、前用のカムナット７８が螺合する。カムナット７８は、後述するアッパ基端部１４ａの取り付け角度・位置調整後に工具等により締結される。

後用のカムボルト８５の軸部基端には、予め第３当接プレート８０Ａに着座する第３偏心カムプレート８６が圧入固定される。また、カムボルト８５の軸部先端には、第４当接プレート８０Ｂに着座する第４偏心カムプレート８７が嵌め込まれる。第４偏心カムプレート８７は、カムボルト８５を各長穴２３Ｄ，２３Ｅ，８１Ａ，８１Ｂ及び、貫通穴Ｈ２に挿入した後に嵌め込まれる。また、カムボルト８５の先端部に形成された雌ねじ部８５Ａには、後用のカムナット８８が螺合する。カムナット８８は、後述するアッパ基端部１４ｂの取り付け角度・位置調整後に工具等により締結される。

各偏心カムプレート７６，７７，８６，８７は、略真円状に形成されており、その円中心から径方向にオフセットした位置に嵌合穴７６Ａ，７７Ａ，８６Ａ，８７Ａがそれぞれ貫通形成されている。本実施形態において、各カムボルト７５，８５の軸部は、その外周の一部を平面状に切り欠くことにより、断面形状が直線部を含む半円弧状とされ、同様に嵌合穴７６Ａ，７７Ａ，８６Ａ，８７Ａの穴形状も直線部を含む半円弧状とされている。すなわち、カムボルト７５，８５の軸部をそれぞれ嵌合穴７６Ａ，７７Ａ，８６Ａ，８７Ａに挿入すると、カムボルト７５，８５の直線部が各嵌合穴７６Ａ，７７Ａ，８６Ａ，８７Ａの直線部と係合する。これにより、アッパ基端部１４ａ，１４ｂの角度・位置調整時にカムボルト７５，８５を回転させると、偏心カムプレート７６，７７，８６，８７がカムボルト７５，８５と一体回転するように構成されている。なお、カムボルト７５，８５の軸部や嵌合穴７６Ａ，７７Ａ，８６Ａ，８７Ａの形状は図示例に限定されず、互いに係合可能な形状であれば、凹凸等の他の形状を適用してもよい。

以上のような手順により、カムボルト７５，８５を各穴に挿通させてカムナット７８，８８を螺合すると、最終的には図６に示すように、アッパアーム１４の各基端部１４ａ，１４ｂがカムボルト７５，８５を介して前後のアッパ用ブラケット部２２，２３に揺動自在に組み付けけられるようになっている。

次に、図７に基づいて、各偏心カムプレート７６，７７，８６，８７を用いたアッパアーム１４の取り付け角度・位置調整作業の詳細について説明する。なお、各偏心カムプレート７６，７７，８６，８７は実質的に同様に構成されるため、以下では、前側アッパ用ブラケット部２２に用いられる第２偏心カムプレート７７について説明し、他の偏心カムプレート７６，８６，８７についての実質的な説明は省略する。

図７（Ａ）に示すように、本実施形態において、偏心カムプレート７７の直径Ｄは、互いに対向する当接プレート７０Ｂの当接フランジ部７２Ｂと、本体部２１の車体幅方向外側の壁面２１Ａとの離間距離と略同等の長さで形成されている。すなわち、偏心カムプレート７７を当接プレート７０Ｂに着座させると、偏心カムプレート７７の周縁のうち、円中心を挟んだ車体幅方向の計２カ所が当接フランジ部７２Ｂと壁面２１Ａとに接触状態で支持されるように構成されている。これにより、図７（Ｂ）に示すように、カムボルト７５を偏心カムプレート７７と一体に回転させると、偏心カムプレート７７の周縁２カ所が当接フランジ部７２Ｂ及び壁面２１Ａに常時接触した状態で確実に支持されつつ、カムボルト７５を各長穴２２Ｅ，７１Ｂに沿って所望の取り付け位置に移動させることができる。

すなわち、本実施形態によれば、作業者は、片手のみでカムボルト７５，８５を回転させながらアッパアーム１４の各アッパ用ブラケット部２２，２３に対する取り付け角度・位置調整を行うことが可能となり、当接部を有しない、或は、一個のみしか有しない構造に比べて作業性を確実に向上することができる。また、カムボルト７５，８５の挿入を行う各アッパ用ブラケット部２２，２３間の上部が開放されているため、作業者は、これら各アッパ用ブラケット部２２，２３の間からカムボルト７５，８５の挿入作業を容易に行うことができる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、リバウンドストッパ９０は、後側アッパ用ブラケット部２３に設けられるものとして説明したが、前側アッパ用ブラケット部２２に設けられてもよく、或は、これら前後の各アッパ用ブラケット部２２，２３にそれぞれ設けられてもよい。

また、偏心カムプレート７６，７７，８６，８７は、カムボルト７５，８５の軸部基端及び、軸部先端の両方に設けられるものとして説明したが、軸部基端又は軸部先端の何れか一方のみに設けられてもよい。

２ サイドメンバ
１０ サスペンション装置
１４ アッパアーム
１４ａ，１４ｂ アッパ基端部
２０ 上側ブラケット
２１ 本体部
２２ 前側アッパ用ブラケット部
２２Ａ 第１対向壁部
２２Ｂ 第２対向壁部
２２Ｃ 第１外壁部
２３ 後側アッパ用ブラケット部
２３Ａ 第３対向壁部
２３Ｂ 第４対向壁部
２３Ｃ 第２外壁部
２４ 中間ブラケット部
７０Ａ 第１当接プレート
７２Ａ 当接フランジ部
７０Ｂ 第２当接プレート
７２Ｂ 当接フランジ部
７５ カムボルト
７６ 第１偏心カムプレート
７７ 第２偏心カムプレート
７８ カムナット
８０Ａ 第３当接プレート
８２Ａ 当接フランジ部
８０Ｂ 第４当接プレート
８２Ｂ 当接フランジ部
８５ カムボルト
８６ 第３偏心カムプレート
８７ 第４偏心カムプレート
８８ カムナット
９０ リバウンドストッパ

Claims (5)

1. 車体に固定されると共に、車体前後方向に離間して対向する一対の対向壁を含み、該一対の対向壁間にサスペンション装置のアームの基端部が配されるブラケットと、
   前記対向壁に貫通形成された長穴及び、前記基端部に貫通形成された貫通穴に挿通されて、前記基端部を前記ブラケットに軸支する軸支部材と、
   円形状に形成されると共に、その円中心から径方向にオフセットした位置に前記軸支部材と係合可能な嵌合穴が貫通形成されており、前記軸支部材と一体回転可能な偏心プレート部材と、
   前記偏心プレート部材の周縁に接触して該偏心プレート部材を回転可能に支持する複数の当接部と、を備える
   ことを特徴とするアームの支持構造。
2. 前記ブラケットが固定されるプレート状の本体部を有すると共に、前記複数の当接部のうち少なくとも一の当接部が前記本体部の壁面により形成される
   請求項１に記載のアームの支持構造。
3. 前記偏心プレート部材と前記対向壁の外壁との間に介装されるプレート部材をさらに備え、前記複数の当接部のうち他の当接部が該プレート部材の端部を折り曲げることにより形成される
   請求項２に記載のアームの支持構造。
4. 前記本体部が車体前後方向に延びると共に、前記アームが前記基端部として、互いに車体前後方向に離間する前側の基端部及び後側の基端部を一体に有しており、前記ブラケットが、前記本体部の前端側に設けられて前記前側の基端部を支持する前側ブラケット部と、前記本体部の後端側に設けられて前記後側の基端部を支持する後側ブラケット部とを有する
   請求項２又は３に記載のアームの支持構造。
5. 前記本体部の前記前側ブラケット部と前記後側ブラケット部との間に、ショックアブソーバを支持する中間ブラケット部がさらに設けられた
   請求項４に記載のアームの支持構造。

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