CN110610618A - 车辆的行驶支援系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的行驶支援系统。提供能够将使用实时的交通信息来进行车辆的行驶支援控制时的信息的收发所需要的时间缩短的车辆的行驶支援系统。车辆的行驶支援系统（1）具备：与特定区域（5）对应地设置的能够进行无线通信的基站（7）；信息处理装置（100），收集特定区域（5）内的交通信息即区域信息，并且经由基站（7）对正在特定区域（5）内行驶的车辆（10）提供基于区域信息的预先设定的控制信息；以及车辆控制装置（50），装载于车辆（10），并且，在特定区域（5）内，经由基站（7）对信息处理装置（100）提供车辆（10）的行驶状态信息，并且基于经由基站（7）从信息处理装置（100）发送的控制信息来进行车辆（10）的控制。

Description

车辆的行驶支援系统
技术领域
本发明涉及车辆的行驶支援系统。
背景技术
以往，已知使用云服务器来进行汽车等车辆的自动驾驶控制的技术。例如在专利文献1中公开了通过云服务器和边缘服务器协作进行车辆的集中控制来维持应用的响应性并降低车辆侧的处理负载的技术。此外，在专利文献1中提出了在云服务器和边缘服务器的控制主体的切换后无缝地转移车辆控制的主体的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-116979号公报。
发明要解决的课题
然而，认为：在使用云服务器来进行车辆的自动驾驶控制的情况或对车辆提供控制信息的情况下，能够通过使用实时的交通信息来控制车辆的行驶状态而将燃料消耗率或功耗率等效率化。
然而，云服务器收集广范围的交通信息，因此，在使用云服务器收集的实时的交通信息来控制车辆的情况下，存在收发的信息量变得庞大而在信息的收发花费长时间的可能性。
在上述专利文献1中未明示在云服务器和边缘服务器成为车辆的控制主体的情况下使用怎样的信息来控制车辆。假设在边缘服务器使用实时的交通信息来进行车辆的控制的情况下，存在在从云服务器向边缘服务器的交通信息的发送时花费长时间的可能性。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供能够将使用实时的交通信息来进行车辆的行驶支援控制时的信息的收发所需要的时间缩短的车辆的行驶支援系统。
用于解决课题的方案
根据本发明的某个观点，提供了一种车辆的行驶支援系统，其中，具备：与特定区域对应地设置的能够进行无线通信的基站；信息处理装置，收集特定区域内的交通信息即区域信息，并且经由基站对正在特定区域内行驶的车辆提供基于区域信息的预先设定的控制信息；以及车辆控制装置，装载于车辆，并且，在特定区域内，经由基站对信息处理装置提供车辆的行驶状态信息，并且基于经由基站从信息处理装置发送的控制信息来进行车辆的控制。
发明效果
如以上说明的那样，根据本发明，能够缩短使用实时的交通信息来进行车辆的行驶支援控制时的信息的收发所需的时间。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式的车辆的行驶支援系统的概要的图。
图2是用于说明该实施方式的车辆的行驶支援系统的概要的图。
图3是示出该实施方式的车辆的行驶支援系统的结构例的说明图。
图4是示出使用交通信号机的信息来进行车辆的控制的情况的说明图。
图5是示出使用合流地点的信息来进行车辆的控制的情况的说明图。
图6是示出基于从信息处理装置发送的控制信息来进行车辆的惯性滑行（coasting）控制或燃料切断控制和微粒过滤器（particulate filter）的再生控制的情况的说明图。
具体实施方式
在以下一边参照附图一边对本发明的优选的实施方式详细地进行说明。再有，在本说明书和附图中，对具有实质上相同的功能结构的结构要素标注相同的附图标记，由此，省略重复说明。
＜1. 车辆的行驶支援系统的概要＞
参照图1来说明本实施方式的车辆的行驶支援系统1的概要。在以下的例子中，车辆的行驶支援系统进行车辆10的自动驾驶控制。但是，车辆的行驶支援系统1不限于全自动驾驶车辆10的系统，也可以为自动地进行一部分的控制的系统。
车辆的行驶支援系统1是正在行驶的车辆10一边经由基站7a~7c（以下在不需要特别区别的情况下称为基站7。）与信息处理装置100进行无线通信一边取得基于特定区域5a~5c（以下在不需要特别区别的情况下称为特定区域5。）内的交通信息（以下，也称为“区域信息”。）的控制信息来进行车辆10的控制的、系统。
装载于车辆10的车辆控制装置50在特定区域5内经由基站7对信息处理装置100提供车辆10的行驶状态信息。此外，车辆控制装置50在特定区域5内基于经由基站7从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的控制。
信息处理装置100收集特定区域5内的交通信息（区域信息）。此外，信息处理装置100经由基站7对正在特定区域5内行驶的车辆10提供基于区域信息的预先设定的控制信息。
行驶支援系统1具备多个基站7a~7c。与个别地设定的特定区域5a~5c对应地设置各个基站7a~7c。
各个基站7a~7c与对应于各个基站7a~7c设置的信息处理装置100a~100c进行无线通信。
此外，各个基站7a~7c与特定区域5a~5c内的装载于车辆10的车辆控制装置50进行无线通信。
特定区域5例如是被定义为能够经由移动网络进行通信的范围的区域。特别地，特定区域5为包括十字路口或合流地点的区域也可。
在移动网络的方式例如是LTE（Long Term Evolution，长期演进）的情况下，与基站7的可通信距离例如是0.3~6km。再有，移动网络的方式不限于LTE。
在车辆10进入到各个特定区域5a~5c内的情况下，车辆控制装置50开始与对应于各个特定区域5a~5c的基站7a~7c的通信。
此外，在车辆10从各个特定区域5a~5c内退出的情况下或退出了的情况下，车辆控制装置50结束与基站7a~7c的通信。
如图1所示那样，车辆控制装置50伴随着车辆10的移动一边在各个特定区域5a~5c内经由对应的基站7a~7c与信息处理装置100a~100c进行通信一边控制车辆10。
图2示出与一个特定区域5关联的车辆控制装置50、基站7和信息处理装置100。装载于在特定区域5内行驶的各个车辆10a~10c的车辆控制装置50a~50c经由基站7与信息处理装置100进行通信。
信息处理装置100收集从各个车辆控制装置50a~50c发送的包括行驶状态信息的区域信息，将基于区域信息的预先设定的控制信息提供给各个车辆控制装置50a~50c。
各个车辆控制装置50a~50c基于从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的控制。
＜2. 第1实施方式＞
说明第1实施方式的车辆的行驶支援系统。
（2-1. 车辆的行驶支援系统的结构例）
在本实施方式的车辆的行驶支援系统1中，信息处理装置100对在特定区域5内行驶的车辆10提供与车辆10对应的区域信息来作为控制信息。此外，车辆控制装置50基于区域信息计算车辆10的控制目标来控制车辆10。
图3是示出本实施方式的车辆的行驶支援系统1的结构例的说明图。图3是将3个车辆10a~10c在一个特定区域5内行驶的图2所示的状态替换为系统结构的图。
（2-1-1. 信息处理装置）
信息处理装置100收集特定区域5内的交通信息即区域信息，并且，经由基站7对正在特定区域5内行驶的车辆10提供基于区域信息的预先设定的控制信息。
信息处理装置100具备第1通信部101、第2通信部103、存储部105和控制部107。信息处理装置100例如是云服务器也可。
第1通信部101作为在与基站7之间利用无线通信单元收发信号的接口发挥作用。第1通信部101主要经由基站7在与特定区域5内的装载于车辆10a~10c的车辆控制装置50a~50c之间收发信息。第1通信部101经由移动网络连接于基站7。
从车辆10a~10c发送的信息包括行驶状态信息，所述行驶状态信息包括各个车辆10a~10c的车速信息、位置信息或行走方向的信息之中的至少一个信息。此外，发送到车辆10a~10c的信息包括在车辆10a~10c的控制中使用的控制信息。
第2通信部103作为取得特定区域5内的交通信号机的工作状态等道路信息的、接口发挥作用。道路信息包括特定区域5内的交通信号机的信息、道路地图信息、行车线信息、限制速度信息、交通障碍信息等信息。
第2通信部103经由移动网络取得道路信息也可，经由因特网取得道路信息也可。
存储部105包括RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）或ROM（Read OnlyMemory，只读存储器）等存储元件或CD-ROM或HDD（Hard Disk Drive，硬盘驱动器）、储存装置等存储装置。
存储部105存储由控制部107执行的计算机程序或在运算处理中使用的各种参数。此外，存储部105存储经由第1通信部101或者第2通信部103取得的信息或由控制部107得到的运算结果等信息。
控制部107将经由第1通信部101接收到的车辆10a~10c的行驶状态信息和经由第2通信部103接收到的道路信息综合而生成区域信息。
控制部107的一部分或全部例如由微型计算机或微处理器单元等构成也可。此外，控制部107的一部分或全部由固件等能够更新的结构构成也可，为根据来自CPU等的指令而执行的程序模块等也可。
区域信息包括正在特定区域5内行驶的车辆10a~10c的行驶状态信息、道路地图信息、交通障碍信息、限制速度信息、交通的流动的信息或交通信号机的信息之中的至少一个信息。
车辆10a~10c的行驶状态信息例如包括各个车辆10a~10c的位置、车速、加速度和行走方向的信息。交通障碍信息包括道路上的工程区间、交通事故等通行障碍的信息。
交通的流动的信息是综合各个车辆10a~10c的行驶状态而得到的信息。交通信号机的信息包括交通信号机的点亮色或在切换点亮色之前的时间的信息。
控制部107例如在接收到从装载于各个车辆10a~10c的车辆控制装置50a~50c发送的信号时开始与各个车辆控制装置50a~50c的通信。此外，控制部107在来自各个车辆控制装置50a~50c的发送信号中断时结束与各个车辆控制装置50a~50c的通信。
控制部107经由第1通信部101和基站7向装载于各个车辆10a~10c的车辆控制装置50a~50c发送基于综合行驶状态信息和道路信息而生成的区域信息的、预先根据车辆10设定的控制信息。
此时，控制部107将装载发送目的地的车辆控制装置50的、车辆10所对应的需要的区域信息发送为控制信息。例如控制信息包括各个车辆10的周围的其他车辆的信息也可。此外，控制信息基于先行车辆的加速度（减速度）的信息而包括先行车辆的制动（braking）信息也可。
此外，例如在车辆10靠近十字路口或合流地点的情况下，控制信息包括该十字路口等的交通的流动或其他车辆的速度和加速度等信息也可。此外，控制信息包括在车辆10的行走方向上存在的交通信号机的当前的点亮色和在切换点亮色之前的时间的信息也可。
此外，控制部107也可以蓄积在特定区域5内行驶的多个车辆的平均车速的信息，并且作为控制信息向车辆控制装置50a~50c提供适于车辆10的惯性滑行控制或燃料切断控制或者装载于车辆10的发动机的排气通路所具备的微粒过滤器的再生控制的至少1个控制的执行的时期的信息。
从信息处理装置100发送到各个车辆控制装置50a~50c的、控制信息为根据车辆10a~10c选择的信息，信息量比较少。因此，能够使发送时间变短。
此外，信息处理装置100取得的行驶状态信息和道路信息也限于特定区域5内的信息，因此，能够使这些信息的收发所需要的时间变短。
（2-1-2. 车辆控制装置）
车辆控制装置50装载于车辆10并且在特定区域5内经由基站7对信息处理装置100提供车辆10的行驶状态信息。此外，车辆控制装置50基于经由基站7从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的控制。
车辆控制装置50具备第1车载通信部51、第2车载通信部53、存储部55和控制部57。
第1车载通信部51作为在与基站7之间利用无线通信单元收发信号的接口发挥作用。第1车载通信部51经由基站7在与信息处理装置100之间收发信息。第1车载通信部51经由移动网络连接于基站7。
发送到信息处理装置100的信息包括行驶状态信息，所述行驶状态信息包括各个车辆10a~10c的车速信息、位置信息或行走方向的信息之中的至少一个信息。此外，从信息处理装置100发送的信息包括在车辆10a~10c的控制中使用的控制信息。
第2车载通信部53作为经由车载网络在与其他的控制装置之间收发信号的接口发挥作用。车载网络例如是CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）或LIN（LocalInter Net，局部互联网络）也可。
存储部55包括RAM（Random Access Memory）或ROM（Read Only Memory）等存储元件。存储部55包括CD-ROM或HDD（Hard Disk Drive）、储存装置等存储装置也可。
存储部55存储由控制部57执行的计算机程序或在运算处理中使用的各种参数。此外，存储部55存储经由第1车载通信部51或者第2车载通信部53取得的信息或由控制部57得到的运算结果等信息。
控制部57在特定区域5内经由基站7对信息处理装置100发送车辆10的行驶状态信息。此外，控制部57基于经由基站7从信息处理装置100发送的车辆10所对应的控制信息来进行车辆10的控制。
控制部57的一部分或全部例如由微型计算机或微处理器单元等构成也可。此外，控制部57的一部分或全部由固件等能够更新的结构构成也可，为根据来自CPU等的指令而执行的程序模块等也可。
控制部57在为能够经由基站7与信息处理装置100进行通信的状态时开始与信息处理装置100的通信。
例如，控制部57在进入到特定区域5内之前的期间经由第1车载通信部51持续发送示出本车辆的信号。在该情况下，信息处理装置100回信示出接收到该信号的响应信号，由此，控制部57开始与信息处理装置100的通信。
或者，在车辆控制装置50具有与各个基站7对应的特定区域5的信息的情况下，控制部57在由车载的GPS（Global Positioning System，全球定位系统）装置等位置检测装置检测的车辆10的位置进入到特定区域5内时开始与信息处理装置100的通信也可。
控制部57在车辆10正在特定区域5内行驶中经由基站7对信息处理装置100发送本车辆的行驶状态信息。车辆10a~10c的行驶状态信息例如包括各个车辆10a~10c的位置、车速、加速度和行走方向的信息。
控制部57在车辆10正在特定区域5内行驶中基于从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的控制。
控制部57基于交通信号机的点亮色和在切换点亮色之前时间的信息计算目标车速来作为车辆10的控制目标也可。由此，进行车辆10的驱动系统的控制、驱动电动机的再生控制、车辆10的出发控制和停止控制或车辆10的惯性滑行或燃料切断控制。
具体而言，控制部57在前方的交通信号机为蓝的情况下基于车辆10的当前车速、从当前位置到通过十字路口的需要时间、在交通信号机切换为红之前的时间来设定目标车速。例如在判断为在交通信号机切换为红之前车辆10不能通过十字路口的情况下，使车速逐渐降低，以使车辆10在十字路口的跟前的停止线停止。
此外，在判断为在交通信号机切换为红之前车辆10不能通过十字路口的情况下，先行车辆与本车辆的行车距离处于充分，在判断为通过使当前车速在法定速度以下的范围内上升而在交通信号机切换为红之前车辆10能够通过十字路口的情况下，使车速逐渐上升。
此外，控制部57基于在车辆10的行走方向上存在的合流地点的信息计算目标车速来作为车辆10的控制目标也可。由此，进行车辆10的驱动系统的控制、驱动电动机的再生控制、车辆10的出发控制和停止控制或车辆10的惯性滑行或燃料切断控制。
例如，控制部57在车辆10靠近与主线的合流地点的情况下基于正在主线中行驶的其他车辆的车速和行车距离等来设定目标车速以使车辆10能够顺利地合流也可。
此外，控制部57基于车辆10的周围或行走方向前方的交通的流动的信息计算目标车速来作为车辆10的控制目标也可。由此，进行车辆10的驱动系统的控制、驱动电动机的再生控制、车辆10的出发控制和停止控制或车辆10的惯性滑行或燃料切断控制。
控制部57经由第2车载通信部53和车载网络向对车辆10的驱动系统进行控制的控制装置发送计算出的目标车速的信息。对车辆10的驱动系统进行控制的控制装置是指例如可举出对发动机进行控制的发动机控制装置、对驱动电动机的电力转动（power running）驱动和再生驱动进行控制的电动机控制装置、对发动机控制装置和电动机控制装置进行综合控制的混合控制装置、对制动力进行控制的制动控制装置等的至少一种。
各个控制装置基于接收到的目标车速来控制车辆10的驱动力矩以使车速变为目标车速。
例如在车辆10为混合动力车辆的情况下，混合控制装置基于目标车速和当前车速来计算车辆10的目标转矩，将目标转矩分配给目标发动机扭矩和目标电机转矩。此外，混合控制装置基于目标车速和当前车速来计算车辆10的减速转矩，将减速转矩分配给利用液压制动系统的目标制动转矩和利用驱动电动机的目标再生转矩。
发动机控制装置依照设定的目标发动机扭矩来控制发动机的吸气量、燃料喷射量和喷射时期等。此时，发动机控制装置通过沿着燃料消耗量效率化的工作点控制发动机来减少燃料消耗量。
电动机控制装置依照设定的目标电机转矩来控制向电动机的供给电流。此外，电动机控制装置依照设定的目标再生转矩来对电动机进行再生驱动。
制动控制装置依照设定的目标制动转矩来控制液压制动系统的液压制动单元。
此外，在车辆10具备电动助力转向（electric power steering）装置的情况下，控制部57控制转向角（steering angle）也可。
此外，控制部57基于从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的惯性滑行控制或燃料切断控制或者发动机的排气通路所具备的微粒过滤器的再生控制之中的至少1个控制也可。
（2-2. 行驶支援系统的工作例）
以下适当参照附图来说明本实施方式的车辆的行驶支援系统1的工作例的几个。
图4是示出使用交通信号机的信息来进行车辆10a、10b的控制的情况的说明图。例如，在特定区域5a中，在特定区域5a内行驶的全部车辆经由基站7a向信息处理装置100a发送行驶状态信息。
信息处理装置100将其他车辆的行驶状态信息、车辆10a的前方的交通信号机为红、在交通信号机从红切换为蓝之前的时间和十字路口的前方的交通障碍信息作为控制信息向车辆10a提供。
例如，在保持当前车速的情况下且红信号的状态下车辆10a进入到十字路口的情况下，车辆10a的车辆控制装置50a使目标车速逐渐降低而使车辆10a在十字路口的跟前的停止线停止。
在图4所示的例子中，由于在十字路口的前方存在工程区域等交通障碍9，所以信息处理装置100将交通障碍信息和行车线限制信息一起向车辆10a提供。在车辆10a中能基于这样的交通障碍信息和行车线限制信息来控制车速或电动转向装置的转向角。
此外，在特定区域5b中，在特定区域5b内行驶的全部车辆经由基站7b向信息处理装置100b发送行驶状态信息。信息处理装置100b将其他车辆的行驶状态信息、车辆10b的前方的二个交通信号机为蓝和在各个交通信号机从蓝切换为红之前的时间作为控制信息向车辆10b提供。
例如，在保持当前车速的情况下且蓝信号的状态下车辆10b能够通过二个十字路口的情况下，车辆10b的车辆控制装置50b维持当前车速而使车辆10b的行驶继续。
图5是示出使用合流地点的信息来进行车辆10的控制的情况的说明图。在特定区域5内，在特定区域5内行驶的全部车辆经由基站7向信息处理装置100发送行驶状态信息。
信息处理装置100将在合流地点行驶的其他车辆的车速、加速度和位置的信息作为控制信息向车辆10a提供。车辆10的车辆控制装置50朝向合流地点控制目标车速，以使在空出其他车辆的行车距离的定时车辆10能够顺利地在主线中合流。
图6是示出基于从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的惯性滑行控制或燃料切断控制和微粒过滤器的再生控制的情况的说明图。图6的纵轴示出车速，横轴示出行驶距离。
通过以例如在发动机的排气气体中包括未燃烧燃料的方式控制燃料喷射时期和燃料喷射量来进行微粒过滤器的再生控制。排气气体所包括的未燃烧燃料被氧化催化剂氧化。利用此时的氧化热使排气气体升温并且高温的排气气体流入到微粒过滤器，由此，被微粒过滤器捕获的粒子状物质燃烧，微粒过滤器被再生。
需要在排气气体的流量比较多的状态长时间持续的状态下执行这样的微粒过滤器的再生控制。信息处理装置100基于蓄积的特定区域5内的每个适当的区间的多个车辆10的平均车速和加速状态来设定适于微粒过滤器的再生控制的区间。
例如信息处理装置100将平均车速为规定的阈值以上且车辆10为加速状态的区间即目标发动机扭矩较大的区间X设定为适于微粒过滤器的再生控制的区间。
另一方面，将平均车速大幅度减少且车辆10为减速状态的区间即目标发动机扭矩为零的区间Y设定为禁止微粒过滤器的再生控制并且执行车辆10的惯性滑行控制或燃料切断控制的期间。
（2-3. 车辆的行驶支援系统的作用效果）
本实施方式的车辆的行驶支援系统1具备：与特定区域5对应地设置的能够进行无线通信的基站7；信息处理装置100，收集特定区域5内的交通信息即区域信息并且经由基站7对正在特定区域5内行驶的车辆10提供基于区域信息的预先设定的控制信息；以及车辆控制装置50，装载于车辆10并且在特定区域5内经由基站7对信息处理装置100提供车辆10的行驶状态信息并且基于经由基站7从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的控制。
在本实施方式中，信息处理装置100提供与各个车辆10对应的区域信息，车辆控制装置50基于接收到的区域信息计算车辆10的控制目标来控制车辆10。
信息处理装置100接收的多个车辆10的行驶状态信息和道路信息限于与特定区域5内相关的信息，并且，信息处理装置100朝向车辆控制装置50发送的控制信息限于与各个车辆10对应的信息。
因此，避免了信息处理装置100或车辆控制装置50分别收发信息的时间为长时间。由此，能够使用实时的交通信息来控制车辆10，急加速或急减速的机会减少，由此，能够改善燃料消耗率和排气排放。
＜3. 第2实施方式＞
说明第2实施方式的车辆的行驶支援系统。
在本实施方式的车辆的行驶支援系统中，信息处理装置对在特定区域内行驶的车辆提供车辆的控制目标的信息来作为控制信息，车辆控制装置基于控制目标的信息来控制车辆。
也就是说，在第1实施方式的车辆的行驶支援系统中，车辆控制装置50从信息处理装置100接收控制信息，基于该控制信息来计算车辆的控制目标，相对于此，在本实施方式的车辆的行驶支援系统中，信息处理装置计算与各个车辆对应的控制目标并向车辆控制装置提供。
参照图3来说明本实施方式的车辆的行驶支援系统的结构例之中主要与第1实施方式的车辆的行驶支援系统不同的方面。
信息处理装置100收集特定区域5内的交通信息即区域信息，并且经由基站7对正在特定区域5内行驶的车辆10提供与车辆10对应的控制目标的信息来作为基于区域信息的预先设定的控制信息。
信息处理装置100具备第1通信部101、第2通信部103、存储部105和控制部107。与第1实施方式的信息处理装置100同样地构成第1通信部101、第2通信部103和存储部105也可。
此外，控制部107的一部分或全部例如由微型计算机或微处理器单元等构成也可。此外，控制部107的一部分或全部由固件等能够更新的结构构成也可，为根据来自CPU等的指令而执行的程序模块等也可。
控制部107将经由第1通信部101接收到的车辆10a~10c的行驶状态信息和经由第2通信部103接收到的道路信息综合而生成区域信息。
此外，控制部107基于区域信息来计算各个车辆10a~10c的控制目标。例如，控制部107以与在第1实施方式的车辆的行驶支援系统1中车辆控制装置50进行的顺序同样的顺序计算目标车速来作为各个车辆10a~10c的控制目标。
控制部107经由第1通信部101和基站7将计算出的目标车速的信息发送到装载于各个车辆10a~10c的车辆控制装置50a~50c。
在车辆10具备电动助力转向装置的情况下，信息处理装置100配合目标车速计算目标转向角并将其向车辆控制装置50a~50c发送也可。
从信息处理装置100发送到各个车辆控制装置50a~50c的、控制信息为根据车辆10a~10c选择的控制目标的信息，信息量比较少。因此，能够使发送时间变短。
此外，信息处理装置100取得的行驶状态信息和道路信息也限于特定区域5内的信息，因此，能够使这些信息的收发所需要的时间变短。
车辆控制装置50装载于车辆10，在特定区域5内经由基站7对信息处理装置100提供车辆10的行驶状态信息。此外，车辆控制装置50基于经由基站7从信息处理装置100发送的控制信息来进行车辆10的控制。
车辆控制装置50具备第1车载通信部51、第2车载通信部53、存储部55和控制部57。与第1实施方式的车辆控制装置50同样地构成第1车载通信部51、第2车载通信部53和存储部55也可。
此外，控制部57的一部分或全部例如由微型计算机或微处理器单元等构成也可。此外，控制部57的一部分或全部由固件等能够更新的结构构成也可，为根据来自CPU等的指令而执行的程序模块等也可。
控制部57在为能够经由基站7与信息处理装置100进行通信的状态时开始与信息处理装置100的通信。控制部57在车辆10正在特定区域5内行驶中经由基站7对信息处理装置100发送本车辆的行驶状态信息。
控制部57在车辆10正在特定区域5内行驶中基于从信息处理装置100发送的作为控制信息的车辆10的控制目标来进行车辆10的控制。
例如控制部57经由第2车载通信部53和车载网络将从信息处理装置100发送的目标车速的信息向对车辆10的驱动系统进行控制的控制装置发送。
对车辆10的驱动系统进行控制的控制装置是指例如可举出对发动机进行控制的发动机控制装置、对驱动电动机的电力转动驱动和再生驱动进行控制的电动机控制装置、对发动机控制装置和电动机控制装置进行综合控制的混合控制装置、对制动力进行控制的制动控制装置等的至少一种。
各个控制装置基于接收到的目标车速来控制车辆10的驱动力矩以使车速变为目标车速。由此，进行车辆10的驱动系统的控制、驱动电动机的再生控制、车辆10的出发控制和停止控制或车辆10的惯性滑行或燃料切断控制。
此外，在车辆10具备电动助力转向装置的情况下，控制部57将从信息处理装置100发送的目标转向角的信息向转向控制装置发送也可。
此外，控制部57基于从信息处理装置100发送的控制目标来进行车辆10的惯性滑行控制或燃料切断控制或者发动机的排气通路所具备的微粒过滤器的再生控制之中的至少1个控制也可。
在本实施方式的车辆的行驶支援系统中，信息处理装置100接收的多个车辆10的行驶状态信息和道路信息也限于与特定区域5内相关的信息，并且，信息处理装置100朝向车辆控制装置50发送的控制信息也限于与各个车辆10对应的信息。
因此，避免了信息处理装置100或车辆控制装置50分别收发信息的时间为长时间。由此，能够使用实时的交通信息来控制车辆10，急加速或急减速的机会减少，由此，能够改善燃料消耗率和排气排放。
以上一边参照附图一边对本发明的优选的实施方式详细地进行了说明，但是，本发明不限定于这样的例子。明显的是，只要是具有本发明所属的技术的领域中的通常的知识的人，就能在专利权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修正例，关于这些，当然也应理解为属于本发明的技术的范围。
附图标记的说明
1…车辆的行驶支援系统、5…特定区域、7…基站、10…车辆、31…交通信号机、50…车辆控制装置、51…第1车载通信部、53…第2车载通信部、55…存储部、57…控制部、100…信息处理装置、101…第1通信部、103…第2通信部、105…存储部、107…控制部。

Claims (14)

1.一种车辆的行驶支援系统（1），其中，具备：
与特定区域（5）对应地设置的能够进行无线通信的基站（7）；
信息处理装置（100），收集所述特定区域（5）内的交通信息即区域信息，并且经由所述基站（7）对正在所述特定区域（5）内行驶的车辆（10）提供基于所述区域信息的预先设定的控制信息；以及
车辆控制装置（50），装载于车辆（10），并且，在所述特定区域（5）内，经由所述基站（7）对所述信息处理装置（100）提供所述车辆（10）的行驶状态信息，并且基于经由所述基站（7）从所述信息处理装置（100）发送的所述控制信息来进行所述车辆（10）的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息包括正在所述特定区域（5）内行驶的车辆（10）的行驶状态信息、交通障碍信息、限制速度信息、交通的流动的信息或交通信号机（31）的信息之中的至少一个信息。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述行驶状态信息包括车速信息、位置信息或行走方向的信息之中的至少一个信息。
4.根据权利要求1~3的任一项所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述信息处理装置（100）对在所述特定区域内（5）行驶的所述车辆（10）提供与所述车辆（10）对应的所述区域信息来作为所述控制信息，
所述车辆控制装置（50）基于所述区域信息计算所述车辆（10）的控制目标来控制所述车辆（10）。
5.根据权利要求4所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息至少包括交通信号机（31）的点亮色的切换时间的信息，
所述车辆控制装置（50）基于所述交通信号机（31）的点亮色的切换时间的信息计算目标车速来作为所述车辆（10）的控制目标而控制所述车辆（10）。
6.根据权利要求4所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息至少包括合流地点的信息，
所述车辆控制装置（50）基于所述合流地点的信息计算目标车速来作为所述车辆（10）的控制目标而控制所述车辆（10）。
7.根据权利要求4所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息至少包括交通的流动的信息，
所述车辆控制装置（50）基于所述交通的流动的信息计算目标车速来作为所述车辆（10）的控制目标而控制所述车辆（10）。
8.根据权利要求1所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述信息处理装置（100）对在所述特定区域（5）内行驶的所述车辆（10）提供与所述车辆（10）对应的控制目标的信息来作为所述控制信息，
所述车辆控制装置（50）基于所述控制目标的信息来控制所述车辆（10）。
9.根据权利要求8所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息至少包括交通信号机（31）的点亮色的切换时间的信息，
所述信息处理装置（100）基于所述交通信号机（31）的点亮色的切换时间的信息计算目标车速来作为所述车辆（10）的控制目标，并将其向所述车辆控制装置（50）提供。
10.根据权利要求8所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息至少包括合流地点的信息，
所述信息处理装置（100）基于所述合流地点的信息计算目标车速来作为所述车辆（10）的控制目标，并将其向所述车辆控制装置（50）提供。
11.根据权利要求8所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述区域信息至少包括交通的流动的信息，
所述信息处理装置（100）基于所述交通的流动的信息计算目标车速来作为所述车辆（10）的控制目标，并将其向所述车辆控制装置（50）提供。
12.根据权利要求1~11的任一项所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述车辆控制装置（50）进行装载于所述车辆（10）的电动机的再生控制、所述车辆（10）的出发控制或停止控制、所述车辆（10）的惯性滑行控制或燃料切断控制、或者装载于所述车辆（10）的发动机的排气通路所具备的微粒过滤器的再生控制之中的至少1个控制。
13.根据权利要求1~12的任一项所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述车辆控制装置（100）在为能够经由所述基站（7）与所述信息处理装置（100）进行通信的状态时开始与所述信息处理装置（100）的通信。
14.根据权利要求1~12的任一项所述的车辆的行驶支援系统（1），其中，
所述车辆（10）具备位置检测装置，
所述车辆控制装置（50）在检测到所述车辆（10）进入到所述特定区域（5）内时开始与所述信息处理装置（100）的通信。
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