CN108216243B

CN108216243B - 车辆用控制装置

Info

Publication number: CN108216243B
Application number: CN201711216395.9A
Authority: CN
Inventors: 本田繁弘; 辻完太; 井深纯; 原田里穗
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2017-11-28
Publication date: 2020-11-20
Anticipated expiration: 2037-11-28
Also published as: US10843706B2; JP6490044B2; JP2018095002A; CN108216243A; US20180162416A1

Abstract

提供一种控制装置，在更适当地进行行进路线变更的通知的同时，提高行进路线变更的可靠性。可自动驾驶的车辆用控制装置，具备：将车辆的行进路线变更向车内或车外中的至少任一者进行通知的通知单元；以及对通知单元进行控制的控制单元，当在自动驾驶过程中需要在到达规定地点之前进行车辆的行进路线变更的情况下，控制单元分阶段地切换对上述通知单元的控制，在第一阶段中，以变为能够进行车辆的行进路线变更的状态为条件，使通知单元进行行进路线变更的通知，在与上述第一阶段相比上述车辆更接近规定地点的第二阶段中，使上述通信单元进行行进路线变更的通知而不以变为能够进行上述车辆的行进路线变更的状态为条件。

Description

车辆用控制装置

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2016年12月9日提交的名称为“车辆用控制装置”的日本专利申请2016-239731的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本发明涉及车辆的控制技术。

背景技术

作为对驾驶员的辅助技术，提出有对车辆的行进路线变更予以辅助的技术。例如，专利文献1中公开了以下技术：以驾驶员的转向灯拨杆操作为契机判断能否进行车道变更，在车道变更困难的情况下，一边使转向灯闪烁，一边自动地进行车速调整。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本特开2015-66963号公报

发明内容

发明要解决的问题

像转向灯的闪烁这样的行进路线变更通知能够提示周边车辆注意，容易使行进路线变更成功，另一方面，过度的通知则欠缺对周边车辆的考虑，不适用于交通社会。另外，如果在行进路线变更目标上存在车辆而不能立刻进行行进路线变更的情况下也进行行进路线变更的通知，则有时会给驾驶员带来不安的感觉。

本发明的目的在于，在更适当地进行行进路线变更的通知的同时，提高行进路线变更的可靠性。

用于解决问题的方法

根据本发明，提供一种车辆用控制装置，该车辆用控制装置能够通过自动驾驶使车辆行驶，其特征在于，具备：

通知单元，该通知单元将车辆的行进路线变更向车内或车外中的至少任一者进行通知；以及

控制单元，该控制单元对所述通知单元进行控制，

当在所述自动驾驶过程中需要在到达规定地点之前进行所述车辆的行进路线变更的情况下，所述控制单元分阶段地切换对所述通知单元的控制，

在第一阶段中，以变为能够进行所述车辆的行进路线变更的状态为条件，使所述通知单元进行行进路线变更的通知，

在与所述第一阶段相比所述车辆更接近所述规定地点的第二阶段中，使所述通信单元进行行进路线变更的通知，而不以变为能够进行所述车辆的行进路线变更的状态为条件。

发明效果

根据本发明，能够在更适当地进行行进路线变更的通知的同时，提高行进路线变更的可靠性。

附图说明

图1是实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图。

图2是行进路线变更时的控制例的说明图。

图3是行进路线变更时的控制例的说明图。

图4是表示行进路线变更处理的流程图。

图5是基准地点的变更例的说明图。

图6是通知时机的例子的说明图。

图7是表示其他例子的行进路线变更处理的流程图。

图8是表示其他例子的行进路线变更处理的流程图。

图9是行进路线变更的其他例子的说明图。

符号说明

1 车辆

2 控制单元

20 ECU

91 音频输出装置

92 显示装置

具体实施方式

＜第一实施方式＞

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图，对车辆1进行控制。在图1中，由俯视图和侧视图示出车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮载客车。

图1的控制装置包括控制单元2。控制单元2包括以通过车内网络能够进行通信的方式连接的多个ECU20～29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有由处理器执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备及接口等。

下面，对各ECU20～29所承担的功能等进行说明。此外，可以对ECU的数量、所承担的功能进行适当的设计，可以较之本实施方式进一步细化或统合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向操纵和加减速中的至少任一者进行自动控制。在后述的控制例中，对转向操纵和加减速的双方进行自动控制。

ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操纵操作)而对前轮进行转向操纵的机构。另外，电动动力转向装置3包括电动机、对转向操纵角度进行检测的传感器等，该电动机提供用于辅助转向操纵操作、或者对前轮进行自动转向操纵的驱动力。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对电动动力转向装置3进行自动控制，对车辆1的行进方向进行控制。

ECU22及ECU23对检测单元41～43进行控制以对车辆的周围状况进行检测并进行检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的照相机(以下，有时标记为照相机41)，在本实施方式的情况下，在车辆1的顶盖前部设置有两个。通过解析照相机41所拍摄的图像而能够对物体目标的轮廓进行提取、对道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。

检测单元42是激光雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging)(以下，有时标记为激光雷达42)，对车辆1周围的物体目标进行检测，或者对与物体目标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个激光雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧面各设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时标记为雷达43)，对车辆1周围的物体目标进行检测，或者对与物体目标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22执行对一侧的照相机41和各激光雷达42的控制及检测结果的信息处理。ECU23执行对另一侧的照相机41和各雷达43的控制及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备照相机、激光雷达、雷达这样的种类不同的检测单元，能够多方面进行车辆的周边环境的解析。

ECU24执行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等而能够判定车辆1的行进路线。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，取得上述信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前地向目的地的路线探索等。

ECU25具备车车间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。

ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如，包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置于加速器踏板7A的操作检测传感器7a检测出的驾驶员的驾驶操作(加速器操作或加速操作)而对发动机的输出进行控制，或基于车速传感器7c检测出的车速等信息而对变速器的变速挡进行切换。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示，对动力装置6进行自动控制，对车辆1的加减速进行控制。

ECU27对包括方向指示器8(转向灯)的灯器(前灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、后视镜及后部。

ECU28执行对输入输出装置9的控制。输入输出装置9执行针对驾驶员的信息输出和来自驾驶员的信息输入的受理。音频输出装置91通过音频将信息通知给驾驶员。显示装置92通过图像的显示将信息通知给驾驶员。显示装置92例如配置于驾驶席正面，构成仪表板等。此外，在这里以音频和显示作为示例，但也可以通过振动、光而通知信息。另外，也可以将音频、显示、振动或光中的多个组合而通知信息。进一步，也可以根据待通知的信息的等级(例如，紧急度)而改变组合、或改变通知方式。

输入装置93配置于驾驶员可操作的位置，是进行针对车辆1的指示的开关组，也可以包括音频输入装置。

ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或停止。ECU29例如根据由设置于制动器踏板7B的操作检测传感器7b检测出的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的动作进行控制。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，对车辆1的减速及停止进行控制。制动装置10、驻车制动器还能够进行用于维持车辆1的停止状态的动作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够使其进行用于维持车辆1的停止状态的动作。

＜控制例＞

对ECU20所执行的与车辆1的自动驾驶相关的控制进行说明。如果由驾驶员指示了目的地和自动驾驶，则ECU20按照由ECU24探索到的引导路线，朝向目的地而对车辆1的行驶进行自动控制。在自动控制时，ECU20从ECU22及ECU23获取与车辆1的周围状况相关的信息，并基于所获取的信息对ECU21、ECU26及ECU29进行指示而对车辆1的转向操纵、加减速进行控制。

图2分阶段且示意性示出了在到达分支点之前进行行进路线变更的情况下的自动驾驶的例子。车道L1是车辆1正在行驶中的车道，车道L2是与车道L1相邻的车道。在下游侧，车道L2从车道L1分支。

状态ST1表示车辆1从现在起将要进行行进路线变更的状态。在图中，计划路线LP表示基于由ECU24探索到的引导路线而由ECU20制定的车辆1的行驶预定轨道(行动计划)，作为行进路线变更的一个例子，包括从车道L1向车道L2的车道变更。

以如下方式进行控制：在完成地点P和开始地点SP之间进行车道变更，该完成地点P是为了使车辆1在分支点向分支路(车道L2)行进所需的界限，该开始地点SP是开始进行车道变更动作的地点。开始地点SP例如设定于距离完成地点P规定距离的近前侧(例如2km近前)的位置。针对开始地点SP而规定的相距于完成地点P的距离可以是固定值，也可以是可变值。在设为可变值的情况下，例如可以在车道L2因其他车辆而拥塞的情况下设定得相对较长，在车道L2空闲的情况下设定得相对较短。车道L2的拥塞状况可以根据检测单元41～43的检测结果进行判定，也可以根据通信装置24c所获取的交通信息进行判定。

若车辆1通过开始地点SP，则ECU20判定是否处于可进入车道L2上的状况。具体而言，例如，从ECU22及ECU23获取在车道L2上行驶的先行车辆及后方车辆的有无以及车速等，判定是否存在不会与上述车辆发生干扰而能够进入车道L2上的空间R。

若判定为能够进入，则如状态ST2所示，向车外通知车辆1的行进路线变更。在该图的例子中，使方向指示器8闪烁而通知车辆1的车道变更。之后，如状态ST3所示，完成向车道L2的车道变更。

根据车道L2的拥塞状况，有时不存在空间R而导致车道变更困难。参照图3对从车道L1向车道L2的车道变更困难的情况下的控制进行说明。

状态ST11表示在车道L2上存在其他车辆X的车列、且无法确认空间R的存在的状态。通过使方向指示器8闪烁而通知车道变更的意思，有时其他车辆X中的一部分驾驶员会允许向车列中插队。但是，过早的通知有时会给其他车辆X的乘客带来强行插队的印象，而不适用于交通社会。

因此，在本实施方式中，分阶段地切换对方向指示器8的控制。在从开始地点SP到达基准地点RP为止的阶段，以能够确认空间R的存在、且处于能够进行行进路线变更的状态为条件而进行行进路线变更的通知。基准地点RP例如可以设为与完成地点P相距规定距离的近前侧的地点(例如1km近前的地点)，但也可以是与开始地点SP相距规定距离的地点，进一步也可以是地图信息上预先确定的地点。

若接近完成地点P，则变得来不及进行车道变更。因此，在到达基准地点RP后的阶段中，进行行进路线变更的通知而不以处于能够进行车辆1的行进路线变更的状态为条件。由此，能够在考虑周边车辆的同时，提高行进路线变更的可靠性。

图3的状态ST12表示处于无法确认空间R的存在的状态且车辆1尚未到达基准地点RP的状态。在该阶段，不进行方向指示器8的闪烁。

图3的状态ST13表示在无法确认空间R的存在的状态下就已到达基准地点RP的阶段。在该阶段，即使无法确认空间R的存在，也进行方向指示器8的闪烁，提示其他车辆X允许其向车列中插队。若一部分的其他车辆X减速或停止而在其前侧确保了空间R，则车辆1进行车道变更。可以仅以到达基准地点RP为条件而开始基于方向指示器8的通知，也可以将除了确认空间R的存在以外的其他要件的成立作为条件。

确认空间R的存在的判定基准可以根据行驶环境、周边车辆的状况而变更。例如，可以按如下方式变更判定阈值：距离完成地点P的剩余距离越短则越在确保安全的范围内肯定空间R的存在。具体而言，在将通常的空间R的前后长度的判定阈值设定为本车辆的全长的2.5倍左右的情况下，随着剩余距离变短，可以将判定阈值变更为例如本车辆的全长的1.8倍左右。由此，在控制上促进车道变更。

同样地，也可以按如下方式变更判定阈值：与在变更目标的车道上行驶的车辆的相对速度越低、本车辆的速度越低、在变更目标的车道上行驶的车辆越小、或者变更目标的车道宽度越大，则越肯定空间R的存在。

＜行进路线变更的处理例＞

对ECU20所执行的处理例进行说明。图4是表示行进路线变更处理的流程图。该处理是与参照图2及图3而说明的车道变更相关的处理。

在S11中，判定车辆1是否已到达开始地点SP。在已到达开始地点SP的情况下进入S12，在尚未到达开始地点SP的情况下结束处理。在S12中，进行可否进行行进路线变更的判定。在这里，判定是否存在参照图2的状态ST1而说明的空间R，判定是否能够从车道L1向车道L2进入。在S13中，基于S12的判定，在能够进行行进路线变更的情况下进入S14，在不能进行行进路线变更的情况下进入S16。在S14中，如图2的状态ST2所例示的那样，通过方向指示器8执行行进路线变更的通知，接着在S15中，如图2的状态ST3所例示的那样，通过自动驾驶而执行车道变更。

在S16中，判定车辆1是否已到达基准地点RP。在已到达的情况下进入S18，在尚未到达的情况下进入S17。在S17中，进行车道变更的试行动作并返回至S12。在试行动作中，例如，基于检测单元41～43的检测结果，进行是使车辆1加减速还是维持当前车速的控制。是用于创造或者等待能够进行车道变更的状态的处理。

在S18中，如图3的状态ST13所例示的那样，通过方向指示器8执行行进路线变更的通知。虽然并不是能够进行行进路线变更的状态，但通过进行行进路线变更的通知而向周围进行行进路线变更的意思表示。在S19中，进行车道变更的试行动作。由于正在接近完成地点P，因此这里的试行动作与S17的试行动作不同，可以是逐渐减速而在完成地点P的近前停止的动作。

在S20中，与S12同样地进行可否进行车道变更的判定。在S21中，基于S20的判定结果，在能够进行行进路线变更的情况下进入S15。在经过S16～S21的处理后的S15中，可以在车道变更后使危险灯闪烁。在S20的判定为不能进行车道变更的情况下返回至S19，重复进行同样的处理。在马上就要到达完成地点P仍无法进行车道变更的情况下，可以进行将车辆1的驾驶状态从自动驾驶向手动驾驶切换的处理(接管)，委托车辆1的驾驶员进行车道变更的驾驶操作。

＜第二实施方式＞

在第一实施方式中，对通过方向指示器8向车外通知行进路线变更的例子进行了说明，但也可以通过音频输出装置91、显示装置92向车内通知。既可以仅向车内通知，也可以向车内和车外的双方通知。通过在车内的通知中应用上述分阶段的控制，能够避免关于行进路线变更而给驾驶员带来的不安的感觉，能够提高驾驶员的安心感或对控制的信赖感。

＜第三实施方式＞

在第一实施方式中，以将基准地点RP设为处于与完成地点P相距一定距离的地点为例进行了说明，但也可以将基准地点RP设为基于行驶环境而设定的可变的地点。例如，可以根据周边车辆的拥塞状况而变更。例如，可以在如图5的EX1所例示那样在车道L2空闲的情况下将基准地点RP设定于距离完成地点P相对较近的地点，在如EX2所示那样在车道L2因其他车辆X而拥塞的情况下，将基准地点RP设定于距离完成地点P相对较远的地点。车道L2的拥塞状况可以根据检测单元41～43的检测结果进行判定，也可以根据通信装置24c所获取的交通信息进行判定。

＜第四实施方式＞

在无法确认空间R的存在的状态下车辆1就已到达基准地点RP的情况下，可以立即进行车道变更的通知，但也可以在与相邻的其他车辆之间的位置关系相应的时机进行通知。例如，当在变更目标的车道L2上存在多个其他车辆X的车列的情况下，可以从在行进方向上与相邻的其他车辆X错开的位置开始进行通知。其他车辆X的位置可以根据检测单元41～43的检测结果进行判定。

图6示出其一个例子。EX11举例示出车道L2上的其他车辆X与车辆1处于并列行驶状态的情况。可以想到，在该状态下，即使车辆1进行车道变更的通知，其他车辆X减速或者停止而在其前侧确保空间R的可能性也较低。因此，虽然车辆1到达了基准地点RP，但是不开始进行车道变更的通知。

EX12表示相对于EX11车辆1和其他车辆X的位置关系发生了变化的状态。车辆1和其他车辆X在行进方向上错开。在该阶段，开始进行车道方向的通知。由此，位于车辆1的斜后方的其他车辆X空出其前侧空间的可能性提高。关于车辆间的错开量，例如，可以将其他车辆X是否位于从车辆1的前端至其全长的至少1/4以上的后方作为基准。

＜第五实施方式＞

在上述各实施方式中，车道变更的通知存在如下情况：确认空间R的存在而立即向车道方向转移时进行车道变更的通知的情况、以及未能确认空间R的存在而在等待车道变更的状态下进行车道变更的通知的情况。考虑到作为车辆1的驾驶员有时想要知道是处于哪种通知的状态。因此，可以根据是否已变为能够进行车辆1的行进路线变更的状态而使方向指示器8的通知方式不同。

图7是本实施方式的行进路线变更处理的流程图。仅对与图4的处理例不同的处理进行说明。

在图7的例子中，在与图4的S14对应的S14’中，以第一方式进行基于方向指示器8的行进路线变更的通知，在与图4的S18对应的S18’中，以第二方式进行基于方向指示器8的行进路线变更的通知。在第一方式和第二方式中，例如使方向指示器8的闪烁的周期、发光颜色不同。由此，车辆1的驾驶员能够区分是在立即进入车道变更的情况下的通知，还是等待车道变更时的通知，能够提高驾驶员的安心感或者对控制的信赖感。

另外，在图7的例子中，在S21之后进行S22的处理。在这里，对方向指示器8的通知方式进行切换，从第二方式向第一方式变化。由此，车辆1的驾驶员能够确认从等待车道变更的状态变为能够执行车道变更的情况。

此外，如第二实施方式所述，可以通过显示装置92等对车内进行车道变更的通知，在该情况下，也可以根据是否变为能够进行车辆1的行进路线变更的状态而使显示装置92的通知方式不同。驾驶员容易通过显示装置92的通知而确认通知的内容。另外，在通过方向指示器8和显示装置92或音频输出装置91的双方进行通知的情况下，还可以采用如下控制：仅使显示装置92或音频输出装置91的通知方式不同而关于方向指示器8其通知方式并无不同。

＜第六实施方式＞

在上述各实施方式中，以基于相对于完成地点P的距离的基准地点RP为基准而进行了行进路线变更的通知的分阶段的切换，但也可以根据时间的经过而进行切换。例如，可以在到达开始地点SP之后经过了规定时间(例如1分钟)的情况下，进行行进路线变更的通知而不以变为能够进行车辆1的行进路线变更的状态为条件。通过以时间为基准而对控制进行切换，容易在驾驶员感到不安之前完成车道变更。

图8是本实施方式中的行进路线变更处理的流程图。仅对与图4的处理例不同的处理进行说明。在图8的例子中，当在S11中判定为车辆1已到达开始地点SP的情况下，在S11A中开始规定时间的计时。而且，取代图4的S16，而在S16’中判定是否经过了规定时间，在经过了规定时间的情况下进入S18，在未经过规定时间的情况下进入S17。

此外，本实施方式可以与第二至第四实施方式组合。其中，在与第二实施方式组合的情况下，能够根据周边车辆的拥塞状况而对规定时间进行变更，可以在拥塞的情况下将规定时间设定得相对较短，在不拥塞的情况下设定得相对较长。

＜第七实施方式＞

在第一实施方式中，通过方向指示器8将车道变更向车外进行通知，但也可以在方向指示器8之外单独地或者与方向指示器8并用地通过基于通信装置25a的车车间通信而将车道变更向车外进行通知。通知可以是广播。通过车车间通信，能够使其他车辆X的驾驶员容易注意到车道变更的意图。

＜第八实施方式＞

在上述各实施方式中，举例示出了分支点处的车道变更，但是也可以在其他车道变更中应用本发明。例如，如图9的EX21所示，也可以应用于合流点处的车道变更。另外，如图9的EX22所示，在行驶车道L1上存在障碍物Y(例如停车车辆)的情况下的车道变更中也可以应用本发明。另外，虽然在上述实施方式中举例示出了车道变更，但是也可以在不伴随着车道变更的其他行进路线变更中应用本发明。

＜实施方式的总结＞

1.上述实施方式的车辆用控制装置能够通过自动驾驶使车辆行驶，上述车辆用控制装置的特征在于，具备：

通知单元(例如8、25a、91、92)，该通知单元将车辆的行进路线变更向车内或车外中的至少任一者进行通知；以及

控制单元(例如2)，该控制单元对上述通知单元进行控制，

当在上述自动驾驶过程中需要在到达规定地点之前进行上述车辆的行进路线变更的情况下，上述控制单元分阶段地切换对上述通知单元的控制，

在第一阶段中，以变为能够进行上述车辆的行进路线变更的状态为条件，使上述通知单元进行行进路线变更的通知(例如ST2)，

在与上述第一阶段相比上述车辆更接近上述规定地点的第二阶段中，使上述通信单元进行行进路线变更的通知，而不以变为能够进行上述车辆的行进路线变更的状态为条件(例如ST13)。

根据本实施方式，能够在更适当地进行行进路线变更的通知的同时，提高行进路线变更的可靠性。

2.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

上述控制单元获取与周边车辆的拥塞状况相关的信息，并基于该信息将控制从上述第一阶段向上述第二阶段切换(例如图5)。

根据本实施方式，能够根据周边车辆的拥塞状况而更适当地进行行进路线变更的通知，并且提高行进路线变更的可靠性。

3.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

上述控制单元在上述第二阶段中，根据是否处于能够进行上述车辆的行进路线变更的状态，使上述通知单元的通知方式不同(例如S22)。

根据本实施方式，能够使驾驶员知晓是处于能够进行车辆的行进路线变更的状态还是处于等待进行车辆的行进路线变更的状态，能够提高驾驶员的安心感或者对控制的信赖感。

4.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

上述控制单元设定比上述规定地点更近侧的基准地点(例如RP)，当到达上述基准地点时将控制从上述第一阶段向上述第二阶段切换。

根据本实施方式，容易确保用于完成行进路线变更所需的距离。

5.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

上述控制单元根据时间的经过而将控制从上述第一阶段向上述第二阶段切换(例如S16')。

根据本实施方式，通过以时间为基准对控制进行切换，容易在驾驶员感到不安之前完成车道变更。

6.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

上述通知单元包括本车辆和其他车辆之间的通信单元(例如25a)。

根据本实施方式，能够使其他车辆的驾驶员容易注意到车道变更的意图。

7.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

需要在到达上述规定地点之前进行上述车辆的行进路线变更的情况是指，需要在到达上述规定地点之前进行上述车辆的车道变更的情况。

根据本实施方式，能够更适当地进行行进路线变更的通知，提高车道变更的可靠性。

8.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

能够进行上述车辆的行进路线变更的状态是指，判定为能够不与其他车辆发生干扰地向变更目标的车道上移动的情况(例如S12)。

根据本实施方式，能够在避免与周边车辆的干扰的同时进行车道变更。

9.上述实施方式的车辆用控制装置的特征在于，

在变更目标的车道上存在多个其他车辆的车列的情况下，在上述第二阶段中，从与相邻的上述其他车辆在行进方向上错开的位置起，使上述通知单元开始进行通知(例如图6)。

根据本实施方式，能够提高车道变更的可靠性。

10.上述实施方式的车辆用控制装置能够通过自动驾驶而使车辆行驶，

上述车辆用控制装置的特征在于，具备：

处理器(例如ECU20)；以及

存储设备(例如ECU20)，该存储设备中存储有上述处理器所执行的程序，

通过由上述处理器执行上述程序(例如图4)，当在上述自动驾驶过程中需要在到达规定地点之前进行上述车辆的行进路线变更的情况下，上述装置分阶段地切换对通知单元(例如8、25a、91、92)的控制，该通知单元将车辆的行进路线变更向车内或车外中的至少任一者进行通知，

11.上述实施方式的车辆的特征在于，具备：

检测单元(例如41-43)，该检测单元对车辆的周围状况进行检测；

通知单元(例如8、25a)，该通知单元将上述车辆的行进路线变更向车内或车外中的至少任一者进行通知；以及

控制单元(例如2)，该控制单元对上述车辆进行控制，

上述控制单元能够基于上述检测单元的检测结果而执行使上述车辆沿预定路径行驶的自动驾驶，

Claims

1.一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶使车辆行驶，

所述车辆用控制装置的特征在于，具备：

通知单元，该通知单元将车辆的行进路线变更向车外进行通知；以及

控制单元，该控制单元对所述通知单元进行控制，

在与所述第一阶段相比所述车辆更接近所述规定地点的第二阶段中，使所述通知单元进行行进路线变更的通知，并从在行进方向上与在行进路线变更目标的车道上行驶的相邻车辆错开的位置开始进行通知，而不以变为能够进行所述车辆的行进路线变更的状态为条件。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述控制单元获取与周边车辆的拥塞状况相关的信息，并基于该信息将控制从所述第一阶段向所述第二阶段切换。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述第二阶段中，根据是否处于能够进行所述车辆的行进路线变更的状态，使所述通知单元的通知方式不同。