JP2023082951A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能な制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、自車両Ｍの走行制御を行う。また、制御装置１００は、運転者によるウインカーレバー８１の所定操作に基づいて運転者の車線変更の意図を検出する。また、制御装置１００は、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて自車両Ｍの車線変更が可能であるか否かを判定し、車線変更の意図の検出結果と、自車両Ｍの車線変更が可能であるか否かの判定結果とに基づいて、自車両Ｍの車線変更を制御する。また、制御装置１００は、運転者の車線変更の意図が検出された後であって自車両Ｍの車線変更が可能なときに、運転者によるウインカーレバー８１の操作に基づいて、自車両Ｍの車線変更における横移動の開始タイミングを決定する。【選択図】図６

Description

本発明は、制御装置に関する。

近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。車両においても、ＣＯ_２排出量の削減が強く要求され、燃費効率の向上に寄与する車両の自動運転及び運転支援の導入が急速に進んでいる。車両の自動運転及び運転支援の技術として、運転者が操舵等の操作を行わなくても車両が車線変更を行う自動車線変更（ＡＬＣ：Ａｕｔｏ Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｉｎｇ）の技術が開発されている。

特許文献１には、ウインカーレバーが第１操作位置に保持されている継続時間が支援要求確定時間以上となる場合に車線変更支援制御を開始する車線変更支援装置が記載されている。特許文献２には、車線変更の意図が検出されてから、所定時間が経過したか否か、又は車両が所定距離を走行したか否かに基づいて、車線変更の開始タイミングを決定する車両制御システムが記載されている。

特許文献３には、隣接車線側の方向指示器の点灯操作が行われた場合、予め設定された余裕時間が経過してから車線変更支援を開始するとともに、余裕時間中に操舵量が操舵量閾値以上になったと判定された場合に、余裕時間の経過前に車線変更支援を開始する車線変更支援装置が記載されている。

特開２０１８－１０３７６７号公報 特開２０１９－０３６０８６号公報 特開２０１６－２０７０６０号公報

しかしながら、従来の技術では、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作に改善の余地があった。

例えば特許文献１の車両制御システムでは、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するためには、まず方向指示器レバーによって隣接車線側の方向指示器の点灯操作を行い、その後、余裕時間中の任意のタイミングでステアリングホイールによって大きな操舵を行うという、容易とはいえない操作が必要である。

本発明は、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、
車両の走行制御を行う制御装置であって、
運転者による操作子の所定操作に基づいて前記運転者の車線変更の意図を検出する車線変更意図検出部と、
前記車両の周辺状況を認識する認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の車線変更が可能であるか否かを判定し、前記車線変更意図検出部の検出結果と、前記車両の車線変更が可能であるか否かの判定結果とに基づいて、前記車両の車線変更を制御する走行制御部と、を備え、
前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出された後であって前記車両の車線変更が可能なときに、前記運転者による前記操作子の操作に基づいて、前記車両の車線変更における横移動の開始タイミングを決定する、
制御装置である。

本発明によれば、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることができる。

実施形態の制御装置を搭載した車両システム１の全体構成を示すブロック図である。 第１制御部１２０及び第２制御部１６０の構成の一例を示す図である。 運転モードの具体例を示す図である。 ステアリングホイール８２及びウインカーレバー８１の一例を示す図である。 ウインカーレバー８１の操作の具体例を示す図である。 走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第１の例を示すフローチャートである。 走行制御部１７０の制御による自動車線変更の第１の例を示す図である。 走行制御部１７０の制御による自動車線変更の第２の例を示す図である。 走行制御部１７０の制御による自動車線変更の第３の例を示す図である。 走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第２の例を示すフローチャートである。 走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第３の例を示すフローチャートである。 走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第４の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。

＜車両システム１の全体構成＞
図１は、実施形態の制御装置を搭載した車両システム１の全体構成を示すブロック図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３０と、車両センサ４０と、運転者モニタカメラ５０と、ナビゲーション装置６０と、ＭＰＵ（Ｍａｐ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）７０と、運転操作子８０と、ウインカー８３と、制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射するとともに、物体で反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４のうち一部又は全部の検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま制御装置１００に出力してもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ（登録商標）網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転者モニタカメラ５０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。運転者モニタカメラ５０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置及び向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。

ナビゲーション装置６０は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機６１と、ナビＨＭＩ６２と、経路決定部６３とを備える。ナビゲーション装置６０は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報６４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機６１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）によって特定又は補完されてもよい。

ナビＨＭＩ６２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ６２は、前述したＨＭＩ３０と一部又は全部が共通化されてもよい。

経路決定部６３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機６１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ６２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報６４を参照して決定する。第１地図情報６４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報６４は、道路の曲率やＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ Ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ７０に出力される。

ナビゲーション装置６０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ６２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置６０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ７０は、例えば、推奨車線決定部７１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報７２を保持している。推奨車線決定部７１は、ナビゲーション装置６０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報７２を参照してブロック毎に推奨車線を決定する。推奨車線決定部７１は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部７１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報７２は、第１地図情報６４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報７２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報７２には、道路情報、交通規制情報、住所情報、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報７２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、ウインカーレバー８１及びステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、及びステアリング装置２２０のうち一部又は全部に出力される。

ウインカーレバー８１は、ウインカー８３を点灯又は消灯させるための操作子である。また、ウインカーレバー８１は、運転者が制御装置１００に車線変更の意図を検出させるための操作子の一例である。

ウインカー８３は、自車両Ｍの左側（例えば左前と左後）及び右側（例えば右前と右後）のそれぞれに、自車両Ｍの外部から視認可能な位置に設けられた方向指示器である。ウインカー８３は、ウインカーレバー８１の操作に応じて点灯又は消灯する。

ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持しているか否かを検知可能な信号を制御装置１００に出力する。

制御装置１００は、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）やＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェア（回路部：ｃｉｒｃｕｉｔｒｙを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよい。

＜第１制御部１２０及び第２制御部１６０の構成＞
図２は、第１制御部１２０及び第２制御部１６０の構成の一例を示す図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０と、を備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Ａｒｔｉｆｉｃｉａｌ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ：人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。

例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。具体的には、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、及び物体の速度、加速度等の走行状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、又はしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している走行環境を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報７２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車両Ｍの走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置６０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線又は道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部７１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）毎の自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）毎の目標速度及び目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間毎の、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してもよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。また、モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）のタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。モード決定部１５０は、自車両Ｍの走行速度及び操舵の少なくともいずれかの制御の自動化モードを複数の運転モードの中から選択して設定する制御状態設定部の一例である。

＜運転モードの具体例＞
図３は、運転モードの具体例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、第１運転モードから第５運転モードの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、第１運転モードが最も高く、次いで第２運転モード、第３運転モード、第４運転モードの順に低くなり、第５運転モードが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、第１運転モードが最も軽度であり、次いで第２運転モード、第３運転モード、第４運転モードの順に重度となり、第５運転モードが最も重度である。なお、第１運転モード以外の運転モードでは自動運転でない制御状態となるため、制御装置１００としては自動運転の制御を終了し、運転支援又は手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

第１運転モードでは、自動運転の状態となり、運転者には、前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、第１運転モードであっても運転者は、制御装置１００からの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。第１運転モードは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度以下（例えば６０［ｋｍ／ｈ］程度）で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードである。

第２運転モードでは、運転支援の状態となり、運転者には、自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。第３運転モードでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。第４運転モードは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、第４運転モードでは、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）やＬＫＡＳ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ）といった運転支援が行われる。第５運転モードでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。第４運転モード、第５運転モードともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

図２に戻り、第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように制御する。第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６と、を備える。

取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００（図１参照）又はブレーキ装置２１０（図１参照）を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０（図１参照）を制御する。速度制御部１６４及び操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。

制御装置１００において、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが走行制御部１７０を構成する。走行制御部１７０は、認識部１３０によって認識される自車両Ｍの走行状況あるいは走行環境等の認識結果に基づいて、自車両Ｍにおける自動車線変更の制御を実行する。また、走行制御部１７０は、運転者による運転操作子８０（例えばウインカーレバー８１）の操作に基づいて運転者の車線変更の意図を検出する車線変更意図検出部の一例である。

走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様の中から１つの車線変更態様を選択し、選択された車線変更態様に従って走行制御を行う。自車両Ｍの運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様とは、自動化度合いが異なる複数の車線変更態様ということもできる。運転者による関与の度合いが小さいほど自動化度合いが高く、運転者による関与の度合いが大きいほど自動化度合いが低い。

例えば、複数の車線変更態様は、以下の３つの自動車線変更の態様を含んでもよい。１つ目の自動車線変更は、自車両Ｍの運転者が自ら車線変更を意図し、自車両Ｍの運転者が車線変更の開始を指示する意図自動車線変更（ＡＬＣ－カテゴリＣ）である。意図自動車線変更においては、自車両Ｍの運転者が、他車両の走行状況、目的地への経路等を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。自車両Ｍの運転者は、車線変更すべきである場合には、運転操作子８０を操作することにより、自車両Ｍに対して車線変更の開始の指示を与える。走行制御部１７０は、この指示に基づいて、周囲の走行状況を考慮しつつ、実行可能なタイミングで自動車線変更を開始する。

２つ目の自動車線変更は、走行制御部１７０が車線変更を提案し、自車両Ｍの運転者が車線変更を承認する提案自動車線変更で（ＡＬＣ－カテゴリＤ）ある。提案自動車線変更においては、走行制御部１７０が、他車両の走行状況、目的地への経路等に基づいて、車線変更すべきであるかどうかを判定する。走行制御部１７０は、車線変更すべきである場合に、運転者に対して車線変更を提案する。自車両Ｍの運転者は、車線変更の提案を承認する場合には、承認スイッチを操作することにより、自車両Ｍに対して車線変更の開始の指示を与える。承認スイッチは、承認専用のスイッチでもよいし、他の機能を兼用する操作子（一例としては運転操作子８０）でもよい。走行制御部１７０は、この指示に基づいて、周囲の走行状況を考慮しつつ、実行可能なタイミングで自動車線変更を開始する。したがって、運転者が車線変更の提案を承認しない場合、すなわち運転操作子８０を操作しない場合には、自動車線変更は実行されない。

３つ目の自動車線変更は、走行制御部１７０が車線変更を判断し、走行制御部１７０が車線変更の開始を決定する判断自動車線変更（ＡＬＣ－カテゴリＥ）である。判断自動車線変更においては、走行制御部１７０が、他車両の走行状況、目的地への経路等に基づいて、車線変更すべきであるかどうかを判定する。走行制御部１７０は、車線変更すべきである場合には、周囲の走行状況を考慮して、実行可能なタイミングで自動車線変更を開始する。判断自動車線変更の場合、自車両Ｍの運転者は、当該車線変更へ関与しない。

制御装置１００は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。例えば、制御装置１００は、第１運転モードにおいて、判断自動車線変更を実行し得る。制御装置１００は、第２運転モード、第３運転モード、及び第４運転モードにおいて、提案自動車線変更を実行し得る。制御装置１００は、第３運転モード、及び第４運転モードにおいて、意図自動車線変更を実行し得る。制御装置１００は、第５運転モードにおいて、いずれの自動車線変更も実行しない。

図１に戻り、走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、及び変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

＜ステアリングホイール８２及びウインカーレバー８１＞
図４は、ステアリングホイール８２及びウインカーレバー８１の一例を示す図である。ウインカーレバー８１は、例えば、図４に示すように、運転者がステアリングホイール８２を把持した際に把持した一方の手（例えば、右手の一本の指）でブラインド操作することが可能な位置及び形状に設けられた操作子である。

＜ウインカーレバー８１の操作＞
図５は、ウインカーレバー８１の操作の具体例を示す図である。ウインカーレバー８１は、図５に示すように、支軸８０ａを中心とする回動操作が可能である。中立位置ＰＮ、浅押し位置Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒ、及び深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒは、ウインカーレバー８１が回動により変位可能な各位置である。

中立位置ＰＮは、ウインカーレバー８１が操作されていない状態の位置であり、ウインカーレバー８１が中立位置ＰＮにある場合はウインカー８３が消灯する。

浅押し位置Ｐ１Ｌは、中立位置ＰＮから左回りに所定量だけ回動させた中空位置である。深押し位置Ｐ２Ｌは、浅押し位置Ｐ１Ｌから更に左回りに所定量だけ回動させた端部位置である。浅押し位置Ｐ１Ｒは、中立位置ＰＮから右回りに所定量だけ回動させた中空位置である。深押し位置Ｐ２Ｒは、浅押し位置Ｐ１Ｒから更に右回りに所定量だけ回動させた端部位置である。浅押し位置Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒはウインカーレバー８１の第１位置の一例である。深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒはウインカーレバー８１の第２位置の一例である。

ウインカーレバー８１は、運転者によって浅押し位置Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒにまで倒された場合には、運転者にクリック感を与えるとともに、その状態からウインカーレバー８１への操作力が解除されると、バネ等の戻し機構（図示略）によって機械的に中立位置ＰＮに戻される。また、ウインカーレバー８１は、運転者によって深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒにまで倒された場合には、機械的なロック機構（図示略）によって、操作力が解除されても深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒで保持される。

ウインカーレバー８１には、不図示のスイッチが設けられており、このスイッチによる検知結果に基づいて、走行制御部１７０はウインカーレバー８１が中立位置ＰＮ、浅押し位置Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒ、及び深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒのいずれにあるかを判定することができる。

ウインカーレバー８１は、深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒに保持されている状態で、ステアリングホイール８２が逆回転して中立位置に戻された場合、あるいは、運転者がウインカーレバー８１を中立位置方向に戻し操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻される。つまり、ウインカーレバー８１は、深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒに操作された場合、従来から一般的に実施されているウインカー点滅装置と同様な作動をする。

以下、ウインカーレバー８１が浅押し位置Ｐ１Ｌ又は浅押し位置Ｐ１Ｒに維持する操作を「ハーフロック操作」と呼ぶ。ハーフロック操作は、本発明の所定操作の一例である。

＜走行制御部１７０による自動車線変更のための処理＞
図６は、走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第１の例を示すフローチャートである。走行制御部１７０は、自動車線変更のための処理として、自車両Ｍの走行中に、例えば図６に示す処理を繰り返し実行する。

まず、走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が第１所定時間以上継続したか否かを判断し（ステップＳ６１）、ハーフロック操作が第１所定時間以上継続するまで待つ（ステップＳ６１：Ｎｏのループ）。第１所定時間は、運転者の車線変更の意図を確認するために必要な時間であり、一例としては１．０［ｓｅｃ］である。

ステップＳ６１において、ハーフロック操作が第１所定時間以上継続すると（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図を検出する。この場合、走行制御部１７０は、認識部１３０による認識結果に基づいて、隣接車線への自車両Ｍの自動車線変更が可能か否かを判断する（ステップＳ６２）。

ステップＳ６２において、自動車線変更が可能でない場合（ステップＳ６２：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、一連の処理を終了する。このとき、走行制御部１７０は、自動車線変更が可能でない旨を運転者に対して通知する制御等を行ってもよい。

ステップＳ６２において、自動車線変更が可能である場合（ステップＳ６２：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ウインカー８３の点灯を開始させる制御を行う（ステップＳ６３）。具体的には、走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１を浅押し位置Ｐ１Ｌに維持するハーフロック操作が第１所定時間以上継続した場合は、自車両Ｍの左側に設けられたウインカー８３の点灯を開始させる制御を行う。また、走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１を浅押し位置Ｐ１Ｒに維持するハーフロック操作が第１所定時間以上継続した場合は、自車両Ｍの右側に設けられたウインカー８３の点灯を開始させる制御を行う。

次に、走行制御部１７０は、ハーフロック操作が終了しているか否かを判断する（ステップＳ６４）。ハーフロック操作が終了している場合（ステップＳ６４：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ６３においてウインカー８３の点灯を開始させてから（運転者の車線変更の意図を検出してから）第２所定時間が経過するまで待機する（ステップＳ６５）。第２所定時間は、ウインカー８３の点灯の開始から自動車線変更の横移動を開始するまでに必要な待機時間として法規で定められた時間であり、一例としては３．０［ｓｅｃ］である。また、走行制御部１７０は、ステップＳ６５に移行した時点で、ステップＳ６３においてウインカー８３の点灯を開始させてから第２所定時間が経過していた場合は、待機を行わずにステップＳ６５を終了する。

次に、走行制御部１７０は、隣接車線への自車両Ｍの自動車線変更の横移動を開始させる制御を行う（ステップＳ６６）。具体的には、走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１を浅押し位置Ｐ１Ｌに維持するハーフロック操作が第１所定時間以上継続していた場合は、自車両Ｍを現在の走行車線の左側の車線に移動させるように、自車両Ｍの左側への移動を開始させる。走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１を浅押し位置Ｐ１Ｒに維持するハーフロック操作が第１所定時間以上継続していた場合は、自車両Ｍを現在の走行車線の右側の車線に移動させるように、自車両Ｍの右側への移動を開始させる。

次に、走行制御部１７０は、ステップＳ６６によって開始した、隣接車線への自動車線変更が完了するまで待機する（ステップＳ６７）。次に、走行制御部１７０は、ステップＳ６３によって点灯を開始させたウインカー８３を消灯させる制御を行い（ステップＳ６８）、一連の処理を終了する。

ステップＳ６４において、ハーフロック操作が終了していない場合（ステップＳ６４：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ６３においてウインカー８３の点灯を開始させてから（運転者の車線変更の意図を検出してから）、ハーフロック操作が第３所定時間以上継続しているか否かを判断する（ステップＳ６９）。第３所定時間は、第２所定時間より長い時間であり、一例としては５．０［ｓｅｃ］である。

ステップＳ６９において、ハーフロック操作が第３所定時間以上継続していない場合（ステップＳ６９：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ６４へ戻る。ハーフロック操作が第３所定時間以上継続している場合（ステップＳ６９：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ６６へ移行して自車両Ｍの自動車線変更の横移動を開始する。

＜走行制御部１７０の制御による自動車線変更＞
図７は、走行制御部１７０の制御による自動車線変更の第１の例を示す図である。図７の例では、自車両Ｍは、右車線１１１及び左車線１１２を有する２車線の道路１１０の右車線１１１を走行中であるとする。ここでは、時刻の推移を、図において右方向に進行する自車両Ｍの先頭位置の変化と対応付けて説明する。

時刻ｔ１において、運転者が、右車線１１１から左車線１１２への車線変更を意図し、ウインカーレバー８１を浅押し位置Ｐ１Ｌに維持するハーフロック操作を開始したとする。時刻ｔ２は、時刻ｔ１から第１所定時間Ｔ１（例えば１．０［ｓｅｃ］）が経過した時刻である。時刻ｔ３は、時刻ｔ２から第２所定時間Ｔ２（例えば３．０［ｓｅｃ］）経過した時刻である。時刻ｔ４は、時刻ｔ２から第３所定時間Ｔ３（例えば５．０［ｓｅｃ］）経過した時刻である。

走行制御部１７０は、時刻ｔ１から第１所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、運転者の車線変更の意図を検出し、自車両Ｍの左側のウインカー８３の点灯を開始させる。また、走行制御部１７０は、時刻ｔ２から第２所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３までは自動車線変更の横移動を開始しない。

図７の例では、運転者が、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間にハーフロック操作を終了したとする。この場合、走行制御部１７０は、時刻ｔ３において、自動車線変更の横移動を開始する。この動作は、走行制御部１７０が、図６の処理において、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間においてハーフロック操作が終了したと判断し（ステップＳ６４：Ｙｅｓ）、ステップＳ６５によって時刻ｔ３まで待機してからステップＳ６６へ移行することにより実現される。

そして、時刻ｔ５において、右車線１１１から左車線１１２への自車両Ｍの車線変更が完了したとする。この場合、走行制御部１７０は、時刻ｔ５において、自車両Ｍの左側のウインカー８３を消灯させる。

図８は、走行制御部１７０の制御による自動車線変更の第２の例を示す図である。図８の例では、運転者が、時刻ｔ３と時刻ｔ４との間の時刻ｔ３１にハーフロック操作を終了したとする。この場合、走行制御部１７０は、時刻ｔ３１において、自動車線変更の横移動を開始する。この動作は、走行制御部１７０が、図６の処理において、時刻ｔ３と時刻ｔ４との間においてハーフロック操作が終了したと判断し（ステップＳ６４：Ｙｅｓ）、ステップＳ６５ではすでに時刻ｔ３を過ぎている（第２所定時間が経過している）ため待機を行わずにステップＳ６６へ移行することにより実現される。

また、図８の例では、時刻ｔ５１において、右車線１１１から左車線１１２への自車両Ｍの車線変更が完了したとする。この場合、走行制御部１７０は、時刻ｔ５１において、自車両Ｍの左側のウインカー８３を消灯させる。

図９は、走行制御部１７０の制御による自動車線変更の第３の例を示す図である。図８の例では、運転者が、時刻ｔ４までハーフロック操作を維持したとする。この場合、走行制御部１７０は、時刻ｔ４において自動車線変更の横移動を開始する。この動作は、走行制御部１７０が、図６の処理において、ハーフロック操作が第３所定時間以上継続したと判断し（ステップＳ６９：Ｙｅｓ）、ステップＳ６６へ移行することにより実現される。

また、図９の例では、時刻ｔ５２において、右車線１１１から左車線１１２への自車両Ｍの車線変更が完了したとする。この場合、走行制御部１７０は、時刻ｔ５２において、自車両Ｍの左側のウインカー８３を消灯させる。

このように、走行制御部１７０は、運転者によるウインカーレバー８１（操作子）のハーフロック操作（所定操作）に基づいて運転者の車線変更の意図を検出する。また、走行制御部１７０は、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて自車両Ｍの車線変更が可能であるか否かを判定する。そして、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図の検出結果と、車線変更が可能であるか否かの判定結果とに基づいて、自車両Ｍの車線変更を制御する。

また、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図が検出された後であって自車両Ｍの車線変更が可能なときに、運転者によるウインカーレバー８１のハーフロック操作の内容（例えば操作時間）に基づいて、自車両Ｍの車線変更における横移動の開始タイミングを決定する。

具体的には、走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が第１所定時間（例えば１．０［ｓｅｃ］）以上操作された（行われた）場合に車線変更の意図があることを検出する。また、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図を検出するとウインカー８３の点灯（ウインカーの報知）を開始するとともに、ウインカー８３の点灯の開始から第２所定時間（例えば３．０［ｓｅｃ］）の経過後に、自動車線変更の横移動を開始する制御を行う。

これにより、ウインカー８３の点灯の開始から第２所定時間は自動車線変更の横移動を開始しないことで、自車両Ｍの周囲に対して車線変更の意図を十分に伝えつつ（また法規に従いつつ）、その後は、車線変更の意図を検出させるために操作したウインカーレバー８１の操作内容で、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始することができる。このため、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能になる。

また、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図を検出した後に、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が終了した場合は第２所定時間の経過後に自動車線変更の横移動を開始し（例えば図７参照）、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が継続された場合は自車両Ｍの車線変更を待機する制御を行う（例えば図８，図９参照）。これにより、車線変更の意図を検出させるために開始したウインカーレバー８１のハーフロック操作を終了することで、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始することができる。このため、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能になる。

ただし、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図を検出した後にウインカーレバー８１のハーフロック操作が継続された場合であっても、運転者の車線変更の意図を検出してから継続してウインカーレバー８１のハーフロック操作が第３所定時間（例えば５．０［ｓｅｃ］）以上継続された場合は、ウインカーレバー８１のハーフロック操作の終了前に自動車線変更の横移動を開始する制御を行う（例えば図９参照）。これにより、ウインカー８３を点灯した状態で現在の走行車線に長時間留まることを抑制し、他車両へ影響を抑制することができる。

＜走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の他の例＞
図１０は、走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第２の例を示すフローチャートである。走行制御部１７０は、自動車線変更のための処理として、自車両Ｍの走行中に、例えば図１０に示す処理を繰り返し実行してもよい。

図１０に示すステップＳ１００１～Ｓ１００４は、図６に示したステップＳ６１～Ｓ６４と同様である。ステップＳ１００４において、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が終了している場合（ステップＳ１００４：Ｙｅｓ）に、走行制御部１７０は、認識部１３０による認識結果に基づいて、自動車線変更が可能か否かを再度判断する（ステップＳ１００５）。

ステップＳ１００５において、自動車線変更が可能でない場合（ステップＳ１００５：Ｎｏ）、走行制御部１７０は、一連の処理を終了する。このとき、走行制御部１７０は、自動車線変更が可能でない旨を運転者に対して通知する制御等を行ってもよい。自動車線変更が可能である場合（ステップＳ１００５：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ１００６へ移行する。図１０に示すステップＳ１００６～Ｓ１０１０は、図６に示したステップＳ６５～Ｓ６９と同様である。

図１０において説明したように、走行制御部１７０は、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が終了した場合に、その時点で認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、自動車線変更の横移動を開始しない制御を行ってもよい。これにより、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が終了しても、自動車線変更が不可の場合は、現在の走行車線での走行を継続することができる。

図１１は、走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第３の例を示すフローチャートである。走行制御部１７０は、自動車線変更のための処理として、自車両Ｍの走行中に、例えば図１１に示す処理を繰り返し実行してもよい。

図１１に示すステップＳ１１０１は、図６に示したステップＳ６１と同様である。ステップＳ１１０１において、ハーフロック操作が第１所定時間以上継続すると（ステップＳ１１０１：Ｙｅｓ）、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図を検出し、自動車線変更に関する動作状況に応じて、自車両Ｍの運転者にアナウンスの報知を開始する（ステップＳ１１０２）。次に、走行制御部１７０は、ステップＳ１１０３へ移行する。図１１に示すステップＳ１１０３～Ｓ１１１０は、図６に示したステップＳ６２～Ｓ６９と同様である。

ステップＳ１１０２によって開始されるアナウンスの報知は、例えばＨＭＩ３０を介して、音声出力又は画面表示によって行われる。例えば、走行制御部１７０は、ステップＳ１１０４によってウインカー８３の点灯を開始すると、「車線変更の待機中です。」等の、第２所定時間の経過を待機している旨のアナウンスを報知する。また、走行制御部１７０は、第２所定時間が経過すると、「レバーを離したら車線変更します。」等の、第２所定時間後にウインカーレバー８１のハーフロック操作を終了すると自動車線変更の横移動を開始する旨のアナウンスを報知する。

図１１において説明したように、走行制御部１７０は、運転者の車線変更の意図を検出した場合に、自動車線変更に関する動作状況に応じて運転者にアナウンスを報知してもよい。これにより、自動車線変更に関する現在の動作状況を運転者にわかりやすく伝えることができる。

なお、図１１に示した処理において、図１０に示した処理のように、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が終了した場合に、その時点で認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、自動車線変更の横移動を開始しない制御を行うようにしてもよい。

図１２は、走行制御部１７０による自動車線変更のための処理の第４の例を示すフローチャートである。走行制御部１７０は、自動車線変更のための処理として、自車両Ｍの走行中に、例えば図１２に示す処理を繰り返し実行してもよい。

図１２に示すステップＳ１２０１～Ｓ１２０３は、図６に示したステップＳ６１～Ｓ６３と同様である。ステップＳ１２０３の次に、走行制御部１７０は、現在の自車両Ｍの運転モードが、上記の第１運転モード又は第２運転モードであるか否かを判断する（ステップＳ１２０４）。ステップＳ１２０４の判断は、モード決定部１５０による決定結果に基づいて行われる。

ステップＳ１２０４において、現在の自車両Ｍの運転モードが第１運転モードでも第２運転モードでもない場合（ステップＳ１２０４：Ｎｏ）、すなわち現在の自車両Ｍの運転モードが、運転者によるステアリングホイール８２の操作又は把持を必要とする運転モード（第１モード）である場合、走行制御部１７０は、ステップＳ１２０５へ移行し、上記のウインカーレバー８１のハーフロック操作を維持する操作を受け付ける。図１２に示すステップＳ１２０５～Ｓ１２１０は図６に示したステップＳ６４～Ｓ６９と同様である。

ステップＳ１２０４において、現在の自車両Ｍの運転モードが、第１運転モード又は第２運転モードである場合（ステップＳ１２０４：Ｙｅｓ）、すなわち現在の自車両Ｍの運転モードが、運転者によるステアリングホイール８２の操作又は把持を必要としない運転モード（第２モード）である場合、走行制御部１７０は、ステップＳ１２０６へ移行し、第２所定時間の経過後に自動車線変更の横移動を開始する。この場合は、走行制御部１７０は、自動車線変更を待機するために、第２所定時間の経過後までウインカーレバー８１のハーフロック操作を維持する操作を受け付けないことになる。

図１２において説明したように、走行制御部１７０は、現在の自車両Ｍの運転モードが、運転者によるステアリングホイール８２の操作又は把持を必要としない運転モード（第２モード）である場合、ウインカーレバー８１のハーフロック操作（中空位置に維持する操作）を受け付けない制御を行ってもよい。

これにより、運転者がステアリングホイール８２を操作又は把持している場合に、ウインカーレバー８１のハーフロック操作を終了するタイミングによって自車両Ｍの自動車線変更における横移動の開始タイミングを決定することができる。この場合に行われる自動車線変更においては、運転者がステアリングホイール８２を操作又は把持しているため、自車両Ｍの周辺状況が急に変化しても、運転者によるステアリングホイール８２の操作によって対応することができる。

なお、図１２に示した処理において、図１０に示した処理のように、ウインカーレバー８１のハーフロック操作が終了した場合に、その時点で認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、自動車線変更の横移動を開始しない制御を行うようにしてもよい。また、図１２に示した処理において、図１１に示した処理のように、運転者の車線変更の意図を検出した場合に、自動車線変更に関する動作状況に応じて運転者にアナウンスを報知するようにしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、操作子の所定操作としてウインカーレバー８１のハーフロック操作を例示して説明したが、操作子の所定操作はウインカーレバー８１のハーフロック操作に限らず、各種の操作子に対する各種の操作とすることができる。例えば、ステアリングホイール８２には自動車線変更を行うためのボタンが設けられており、操作子の所定操作はこのボタンの押下であってもよい。

また、第１所定時間、第２所定時間、及び第３所定時間の具体例としてそれぞれ１．０［ｓｅｃ］、３．０［ｓｅｃ］、及び５．０［ｓｅｃ］を挙げて説明したが、第１所定時間、第２所定時間、及び第３所定時間はこの例に限らない。例えば、第２所定時間は、自車両Ｍが走行する地域の法規等に応じて、例えば０．４［ｓｅｃ］等に適宜設定することができる。また、走行制御部１７０は、ＧＮＳＳ受信機６１により特定された自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍが走行する地域を特定し、特定した地域に基づいて第１所定時間、第２所定時間、及び第３所定時間を設定してもよい。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（自車両Ｍ）の走行制御を行う制御装置（制御装置１００）であって、
運転者による操作子（ウインカーレバー８１）の所定操作に基づいて前記運転者の車線変更の意図を検出する車線変更意図検出部（走行制御部１７０）と、
前記車両の周辺状況を認識する認識部（認識部１３０）により認識された周辺状況に基づいて前記車両の車線変更が可能であるか否かを判定し、前記車線変更意図検出部の検出結果と、前記車両の車線変更が可能であるか否かの判定結果とに基づいて、前記車両の車線変更を制御する走行制御部（走行制御部１７０）と、を備え、
前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出された後であって前記車両の車線変更が可能なときに、前記運転者による前記操作子の操作に基づいて、前記車両の車線変更における横移動の開始タイミングを決定する、
制御装置。

（１）によれば、運転者は、車線変更の意図を検出させるために操作した操作子の操作で、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始することができる。このため、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能になる。

（２） （１）に記載の制御装置であって、
前記車線変更意図検出部は、前記操作子の所定操作が第１所定時間（第１所定時間Ｔ１）以上操作された場合に前記車線変更の意図があることを検出し、
前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出されるとウインカー（ウインカー８３）の報知を開始し、前記ウインカーの報知の開始から第２所定時間（第２所定時間Ｔ２）の経過後に前記横移動を開始する制御を行う、
制御装置。

（２）によれば、所定操作を第１所定時間操作する（行う）ことによりウインカーの報知を開始させ、ウインカーの報知の開始から第２所定時間は車線変更の横移動を開始しないことで、自車両の周囲に対して車線変更の意図を十分に伝えつつ（また法規に従いつつ）、その後は、車線変更の意図を検出させるために操作した操作子の操作で、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始することができる。このため、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能になる。

（３） （２）に記載の制御装置であって、
前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図を検出した後に、前記所定操作が終了した場合は前記第２所定時間の経過後に前記横移動を開始する制御を行い、前記所定操作が継続された場合は前記車両の車線変更を待機する、
制御装置。

（３）によれば、車線変更の意図を検出させるために開始した所定操作を終了することで、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始することができる。

（４） （３）に記載の制御装置であって、
前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図を検出してから継続して前記所定操作が前記第２所定時間より長い第３所定時間（第３所定時間Ｔ３）以上継続された場合は前記所定操作の終了前に前記横移動を開始する制御を行う、
制御装置。

（４）によれば、ウインカーの報知を行う状態で現在の走行車線に長時間留まることを抑制し、他車両へ影響を抑制することができる。

（５） （３）又は（４）に記載の制御装置であって、
前記走行制御部は、前記所定操作が終了した場合に、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記横移動を開始しない制御を行う、
制御装置。

（５）によれば、所定操作が終了しても、車線変更が不可の場合は、現在の走行車線での走行を継続することができる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載の制御装置であって、
前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出された場合に、前記車線変更に関する動作状況に応じて前記運転者にアナウンスを報知する、
制御装置。

（６）によれば、現在の車線変更に関する動作状況を運転者にわかりやすく伝えることができる。

（７） （１）から（６）のいずれかに記載の制御装置であって、
前記操作子は、ウインカーレバー（ウインカーレバー８１）であり、
前記ウインカーレバーが移動可能な位置は、
中立位置（中立位置ＰＮ）と、
前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウインカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置（浅押し位置Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒ）と、
前記中立位置に対して２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウインカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置（深押し位置Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒ）と、があり、
前記所定操作は、前記ウインカーレバーを前記第１位置に維持する操作である、
制御装置。

（７）によれば、運転者は、車線変更の意図を検出させるために第１位置に維持したウインカーレバーの操作で、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始することができる。このため、運転者の任意のタイミングにより車線変更を開始するための操作を容易にすることが可能になる。

（８） （７）に記載の制御装置であって、
前記車両の走行速度及び操舵の少なくともいずれかの制御の自動化モードを複数の運転モードの中から選択して設定する制御状態設定部を備え、
前記複数の運転モードは、第１モードと、前記第１モードよりも前記運転者に課されるタスクが軽度な第２モードとを含み、
前記走行制御部は、前記第２モードが設定されている場合は、前記ウインカーレバーを第１位置に維持する操作を受け付けない、
制御装置。

（８）によれば、運転者に課されるタスクが比較的重度な運転モードである場合に、ウインカーレバーを第１位置に維持する操作を終了するタイミングによって自車両の車線変更における横移動のタイミングを決定することができる。この場合に行われる車線変更においては、比較的重度なタスクが運転者に課されているため、自車両の周辺状況が急に変化しても、運転者の操作によって対応することができる。

（９） （８）に記載の制御装置であって、
前記第１モードは、前記運転者による前記車両のステアリングホイールの操作又は把持を必要とする自動化モードであり、
前記第２モードは、前記運転者による前記ステアリングホイールの操作又は把持を必要としない自動化モードである、
制御装置。

（９）によれば、運転者がステアリングホイールを操作又は把持している場合に、ウインカーレバーを第１位置に維持する操作を終了するタイミングによって自車両の車線変更における横移動のタイミングを決定することができる。この場合に行われる車線変更においては、運転者がステアリングホイールを操作又は把持しているため、自車両の周辺状況が急に変化しても、運転者によるステアリングホイールの操作によって対応することができる。

８１ ウインカーレバー（操作子）
１００ 制御装置
１３０ 認識部
１７０ 走行制御部（車線変更意図検出部）
８３ ウインカー
Ｔ１ 第１所定時間
Ｔ２ 第２所定時間
Ｔ３ 第３所定時間
Ｍ 自車両（車両）
ＰＮ 中立位置
Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒ浅押し位置 （第１位置）
Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒ深押し位置 （第２位置）

Claims (9)

1. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   運転者による操作子の所定操作に基づいて前記運転者の車線変更の意図を検出する車線変更意図検出部と、
   前記車両の周辺状況を認識する認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の車線変更が可能であるか否かを判定し、前記車線変更意図検出部の検出結果と、前記車両の車線変更が可能であるか否かの判定結果とに基づいて、前記車両の車線変更を制御する走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出された後であって前記車両の車線変更が可能なときに、前記運転者による前記操作子の操作に基づいて、前記車両の車線変更における横移動の開始タイミングを決定する、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記車線変更意図検出部は、前記操作子の前記所定操作が第１所定時間以上操作された場合に前記車線変更の意図があることを検出し、
   前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出されるとウインカーの報知を開始し、前記ウインカーの報知の開始から第２所定時間の経過後に前記横移動を開始する制御を行う、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図を検出した後に、前記所定操作が終了した場合は前記第２所定時間の経過後に前記横移動を開始する制御を行い、前記所定操作が継続された場合は前記車両の車線変更を待機する、
   制御装置。
4. 請求項３に記載の制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図を検出してから継続して前記所定操作が前記第２所定時間より長い第３所定時間以上継続された場合は前記所定操作の終了前に前記横移動を開始する制御を行う、
   制御装置。
5. 請求項３又は４に記載の制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記所定操作が終了した場合に、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記横移動を開始しない制御を行う、
   制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記運転者の車線変更の意図が検出された場合に、前記車線変更に関する動作状況に応じて前記運転者にアナウンスを報知する、
   制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の制御装置であって、
   前記操作子は、ウインカーレバーであり、
   前記ウインカーレバーが移動可能な位置は、
   中立位置と、
   前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウインカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置と、
   前記中立位置に対して２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウインカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置と、があり、
   前記所定操作は、前記ウインカーレバーを前記第１位置に維持する操作である、
   制御装置。
8. 請求項７に記載の制御装置であって、
   前記車両の走行速度及び操舵の少なくともいずれかの制御の自動化モードを複数の運転モードの中から選択して設定する制御状態設定部を備え、
   前記複数の運転モードは、第１モードと、前記第１モードよりも前記運転者に課されるタスクが軽度な第２モードとを含み、
   前記走行制御部は、前記第２モードが設定されている場合は、前記ウインカーレバーを前記第１位置に維持する操作を受け付けない、
   制御装置。
9. 請求項８に記載の制御装置であって、
   前記第１モードは、前記運転者による前記車両のステアリングホイールの操作又は把持を必要とする自動化モードであり、
   前記第２モードは、前記運転者による前記ステアリングホイールの操作又は把持を必要としない自動化モードである、
   制御装置。

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