JP7284770B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両の自動運転及び運転支援の機能として、運転者の操作によらず車両が車線変更を行う機能が開発されている。例えば、特許文献１には、運転者によるウインカーレバーの操作に基づいて、ウインカーレバーが第１操作位置に所定時間以上保持されることで車線変更支援制御が開始され、ウインカーレバーが第２操作位置に操作されることで車線変更支援制御が停止されるように構成された車線変更支援装置が開示されている。この支援装置におけるウインカーレバーは、右回り操作方向及び左回り操作方向のそれぞれについて、中立の位置から第１ストローク回動した第１操作位置と、中立の位置から第１操作位置よりも深い第２ストローク回動した第２操作位置とに選択的に操作可能に構成されている。

特開２０１８－１０３７６７号公報

しかしながら、特許文献１の車線変更支援装置では、車線変更の支援制御を受けるに際し、ウインカーレバーの操作位置である第１操作位置と第２操作位置のうち、第１操作位置にウインカーレバーを所定時間以上保持しなければならない。また、車線を変更する方向（左車線変更又は右車線変更）に従って、ウインカーレバーの操作方向（左回り操作又は右回り操作）を変えて操作しなければない。このため、車線変更の支援制御を受けるための操作が、必ずしも単純なウインカーレバー操作ではなく、その操作内容においては改善の余地がある。

本発明は、車線変更の操作を容易にすることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、
車両の周辺の環境を認識する認識部と、
前記認識部による認識結果に基づいて前記車両の車線変更を実行可能な走行制御部と、
を備え、
前記走行制御部は、前記走行制御部が前記車両の運転者に出力した車線変更の提案情報に基づく前記車両の車線変更と、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更と、が可能であり、
前記提案情報に基づく前記車両の車線変更を前記走行制御部に実行させる操作と、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更を前記走行制御部に実行させる操作と、が同一内容の第１操作である、
車両制御装置である。

本発明によれば、車線変更の操作を容易にすることができる。

車両制御装置を搭載した車両システムの構成を示すブロック図である。 車両制御装置の第１制御部、第２制御部、及び走行制御部を示す図である。 運転モードと自車両の制御状態、及びタスクの対応関係の一例を示す図である。 自車両が走行する道路の一例を示す図である。 走行制御部による処理の一例を示すフローチャートである。 ステアリングホイールに設けられた車線変更ボタンの一例を示す図である。 提案自動車線変更（追い越し）を説明するための道路の一例を示す図である。 提案自動車線変更（追い越し）の処理の一例を示すフローチャートである。 提案自動車線変更（譲り）を説明するための道路の一例を示す図である。 提案自動車線変更（譲り）の処理の一例を示すフローチャートである。 意図自動車線変更を説明するための道路の一例を示す図である。 意図自動車線変更の処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両制御装置を搭載した車両システム１の構成を示すブロック図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３０と、車両センサ４０と、ドライバモニタカメラ５０と、ナビゲーション装置６０と、ＭＰＵ（Ｍａｐ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）７０と、運転操作子８０と、車両制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射するとともに、物体で反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４のうち一部又は全部の検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を車両制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま車両制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ（登録商標）網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ドライバモニタカメラ５０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ５０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置及び向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。

ナビゲーション装置６０は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機６１と、ナビＨＭＩ６２と、経路決定部６３とを備える。ナビゲーション装置６０は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報６４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機６１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）によって特定又は補完されてもよい。

ナビＨＭＩ６２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ６２は、前述したＨＭＩ３０と一部又は全部が共通化されてもよい。

経路決定部６３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機６１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ６２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報６４を参照して決定する。第１地図情報６４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報６４は、道路の曲率やＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ Ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ７０に出力される。

ナビゲーション装置６０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ６２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置６０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ７０は、例えば、推奨車線決定部７１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報７２を保持している。推奨車線決定部７１は、ナビゲーション装置６０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報７２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部７１は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部７１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報７２は、第１地図情報６４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報７２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報７２には、道路情報、交通規制情報、住所情報、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報７２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２（ステアリング装置の一例）の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、車両制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、及びステアリング装置２２０のうち一部又は全部に出力される。ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。

ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持しているか否かを検知可能な信号を車両制御装置１００に出力する。また、ステアリングホイール８２には、車線変更ボタン８６（押下ボタンの一例）が設けられている。車線変更ボタン８６は、自車両Ｍを車線変更させるための操作子であり、運転者によって操作される。車線変更ボタン８６は、操作されることに基づいて、車線変更を指示する車線変更信号を車両制御装置１００に出力する。

車両制御装置１００は、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）やＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェア（回路部：ｃｉｒｃｕｉｔｒｙを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め車両制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよい。

図２は、第１制御部１２０、第２制御部１６０、及び走行制御部１７０の機能を示すブロック図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０と、を備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Ａｒｔｉｆｉｃｉａｌ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ：人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、及び物体の速度、加速度等の走行状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、又はしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している走行環境を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報７２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車両Ｍの走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置６０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線又は道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部７１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度及び目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。また、モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）のタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。

図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、及びタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、第１運転モードから第５運転モードの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、第１運転モードが最も高く、次いで第２運転モード、第３運転モード、第４運転モードの順に低くなり、第５運転モードが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、第１運転モードが最も軽度であり、次いで第２運転モード、第３運転モード、第４運転モードの順に重度となり、第５運転モードが最も重度である。なお、第１運転モード以外の運転モードでは自動運転でない制御状態となるため、車両制御装置１００としては自動運転の制御を終了し、運転支援又は手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

第１運転モードでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、第１運転モードであっても運転者は、車両制御装置１００からの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。第１運転モードは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度以下（例えば６０［ｋｍ／ｈ］程度）で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードである。

第２運転モードでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。第３運転モードでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。第４運転モードは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、第４運転モードでは、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）やＬＫＡＳ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ）といった運転支援が行われる。第５運転モードでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。第４運転モード、第５運転モードともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

図２に戻り、第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように制御する。第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６と、を備える。

取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００（図１参照）又はブレーキ装置２１０（図１参照）を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０（図１参照）を制御する。速度制御部１６４及び操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。

車両制御装置１００において、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが走行制御部１７０を構成する。走行制御部１７０は、認識部１３０によって認識される自車両Ｍの走行状況あるいは走行環境等の認識結果に基づいて、自車両Ｍにおける自動車線変更の制御を実行する。

走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様の中から１つの車線変更態様を選択し、選択された車線変更態様に従って走行制御を行う。自車両Ｍの運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様とは、自動化度合いが異なる複数の車線変更態様ということもできる。運転者による関与の度合いが小さいほど自動化度合いが高く、運転者による関与の度合いが大きいほど自動化度合いが低い。

例えば、複数の車線変更態様は、以下の３つの自動車線変更の態様を含んでもよい。１つ目の自動車線変更は、自車両Ｍの運転者が自ら車線変更を意図し、自車両Ｍの運転者が車線変更の開始を指示する意図自動車線変更である。意図自動車線変更においては、自車両Ｍの運転者が、他車両の走行状況、目的地への経路等を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。自車両Ｍの運転者は、車線変更すべきである場合には、車線変更ボタン８６を操作することにより、自車両Ｍに対して車線変更の開始の指示を与える。走行制御部１７０は、この指示に基づいて、周囲の走行状況を考慮しつつ、実行可能なタイミングで自動車線変更を開始する。

２つ目の自動車線変更は、走行制御部１７０が車線変更を提案し、自車両Ｍの運転者が車線変更を承認する提案自動車線変更である。提案自動車線変更においては、走行制御部１７０が、他車両の走行状況、目的地への経路等に基づいて、車線変更すべきであるかどうかを判定する。走行制御部１７０は、車線変更すべきである場合に、運転者に対して車線変更を提案する。自車両Ｍの運転者は、車線変更の提案を承認する場合には、車線変更ボタン８６を操作することにより、自車両Ｍに対して車線変更の開始の指示を与える。走行制御部１７０は、この指示に基づいて、周囲の走行状況を考慮しつつ、実行可能なタイミングで自動車線変更を開始する。したがって、運転者が車線変更の提案を承認しない場合、すなわち車線変更ボタン８６を操作しない場合には、自動車線変更は実行されない。

３つ目の自動車線変更は、走行制御部１７０が車線変更を判断し、走行制御部１７０が車線変更の開始を決定する判断自動車線変更である。判断自動車線変更においては、走行制御部１７０が、他車両の走行状況、目的地への経路等に基づいて、車線変更すべきであるかどうかを判定する。走行制御部１７０は、車線変更すべきである場合には、周囲の走行状況を考慮して、実行可能なタイミングで自動車線変更を開始する。判断自動車線変更の場合、自車両Ｍの運転者は、当該車線変更へ関与しない。

車両制御装置１００は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。例えば、車両制御装置１００は、第１運転モードにおいて、判断自動車線変更を実行し得る。車両制御装置１００は、第２運転モード、第３運転モード、及び第４運転モードにおいて、提案自動車線変更を実行し得る。車両制御装置１００は、第３運転モード、及び第４運転モードにおいて、意図自動車線変更を実行し得る。車両制御装置１００は、第５運転モードにおいて、いずれの自動車線変更も実行しない。

図１に戻り、走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、及び変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

次に、図４から図１２を参照して、走行制御部１７０が実行する自動車線変更について説明する。図４に示すように、自車両Ｍは、左側車線Ｌ１と中央車線Ｌ２と右側車線Ｌ３とを有する３車線の道路の中央車線Ｌ２を走行中である。左側車線Ｌ１、中央車線Ｌ２、及び右側車線Ｌ３には、自車両Ｍ以外の他車両Ｃが走行している。

走行制御部１７０は、例えば図５に示す処理を繰り返し実行する。まず、走行制御部１７０は、認識部１３０によって認識される自車両Ｍの走行状況あるいは走行環境等の各種走行情報を取得する（ステップＳ４１）。各種走行情報は、自車両Ｍの状態（速度等）と、周辺環境（区画線の状態等）と、周辺の車両の状態（周辺車両の速度や位置等）を含んでもよい。

次に、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２に先行車が存在するか否か判定する（ステップＳ４２）。ここでいう先行車とは、自車両Ｍの走行速度よりも遅い速度で自車両Ｍと同じ車線を自車両Ｍの前で走行している他車両のことであり、程なく自車両Ｍが追いつく他車両を意味する。

ステップＳ４２において、中央車線Ｌ２に先行車が存在する場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ５０の提案自動車線変更（追い越し）の処理（図８）に進む。

ステップＳ４２において、中央車線Ｌ２に先行車が存在しない場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２に後行車が存在するか否か判定する（ステップＳ４３）。ここでいう後行車とは、自車両Ｍの走行速度よりも速い速度で自車両Ｍと同じ車線を自車両Ｍの後で走行している他車両のことであり、程なく自車両Ｍに追いつく他車両を意味する。

ステップＳ４３において、中央車線Ｌ２に後行車が存在する場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ６０の提案自動車線変更（譲り）の処理（図１０）に進む。

ステップＳ４３において、中央車線Ｌ２に後行車が存在しない場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、ステアリングホイール８２の車線変更ボタン８６が押下されたか否か判定する（ステップＳ４４）。

なお、ステップＳ４３において、走行制御部１７０は、中央車線Ｌ２に後行車が存在しても、例えば自車両Ｍと後行車との間の距離が閾値以上である場合は、ステップＳ４３へ移行してもよい。

車線変更ボタン８６は、例えば、図６に示すように、運転者がステアリングホイール８２を把持した際に把持した一方の手（例えば、右手の一本の指）でブラインド操作することが可能な位置及び形状に設けられている。

ステップＳ４４において、車線変更ボタン８６が押下された場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ７０の意図自動車線変更の処理（図１２）に進む。

ステップＳ４４において、車線変更ボタン８６が押下されない場合（ステップＳ４４：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、一連の処理を終了する。

＜提案自動車線変更（追い越し）の処理＞
図７に示すように、中央車線Ｌ２を走行している自車両Ｍの前方には、同じ中央車線Ｌ２を走行する他車両Ｃ１（先行車）が存在する。

図８に示すように、先ず、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、自車両Ｍが走行している車線に対して右側（特定方向の側の一例）に隣接する車線が存在するか否か判定する（ステップＳ５１）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の右側に他車両Ｃ１を追い越しするための追越車線が存在するか否か判定する。

ステップＳ５１において、自車両Ｍが走行している車線の右側に車線が存在しない場合（ステップＳ５１：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、現在走行している車線での走行を継続し、本提案自動車線変更（追い越し）の処理を終了する。

ステップＳ５１において、自車両Ｍが走行している車線の右側に車線が存在する場合（ステップＳ５１：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者に対して右側の車線へ車線変更する追越車線変更を提案する（ステップＳ５２）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の右側に存在する右側車線Ｌ３への追越車線変更を提案する。

追越車線変更の提案の際に、走行制御部１７０は、提案する内容を運転者に報知するために、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に提案画像として表示する。具体的には、図７に示すＨＭＩ３０の表示装置３１のように、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の右側に存在する右側車線Ｌ３を、他車両Ｃ１を追い越すために移動する追越車線３２として色付け（強調）表示する。なお、ＨＭＩ３０のスピーカから例えば「他車両Ｃ１を追い越すために右側車線へ車線変更してください。」と音声提案をするようにしてもよい。また、提案画像はナビＨＭＩ６２の表示装置に表示してもよい。

次に、走行制御部１７０は、追越車線変更の提案をしてから一定時間（例えば、２０～３０ｓｅｃ）内に車線変更ボタン８６が押下されたか否か判定する（ステップＳ５３）。すなわち、走行制御部１７０は、走行制御部１７０からの追越車線変更の提案に対して、自車両Ｍの運転者が一定時間内にその追越車線変更を承認したか否かを判定する。

ステップＳ５３において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下された場合（ステップＳ５３：Ｙｅｓ）、すなわち提案された追越車線変更を運転者が承認した場合は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの右側の車線への追越車線変更を実行する（ステップＳ５４）。具体的には、走行制御部１７０は、右側車線Ｌ３への自車両Ｍの追越車線変更を実行する。

ステップＳ５３において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下されない場合（ステップＳ５３：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している現在の車線を維持したまま自車両Ｍの走行速度を低下させて（ステップＳ５５）、本提案自動車線変更（追い越し）の処理を終了する。上述したように先行車である他車両Ｃ１は、自車両Ｍよりも遅い速度で走行する他車両である。このため、このままの状態で自車両Ｍが走行した場合、程なく自車両Ｍは他車両Ｃ１に追いついてしまう。そこで、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者が追い越しのための車線変更を承認しない場合には、現在の走行車線を維持したまま自車両Ｍの走行速度を低下させて他車両Ｃ１を追従する。

ステップＳ５４の次に、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、右側の車線へ追越車線変更を行った自車両Ｍが他車両Ｃ１を追い越したか否か判定する（ステップＳ５６）。

ステップＳ５６において、自車両Ｍが他車両Ｃ１を追い越しできていない場合（ステップＳ５６：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、追い越しできるまでステップＳ５６の処理を繰り返す。

ステップＳ５６において、自車両Ｍが他車両Ｃ１を追い越した場合（ステップＳ５６：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者に対して左側の車線へ車線変更する、すなわち追い越しをする前に自車両Ｍが走行していた元の車線へ車線変更する戻り車線変更を提案する（ステップＳ５７）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが現在走行している右側車線Ｌ３からその左側の中央車線Ｌ２へ戻る戻り車線変更を提案する。

戻り車線変更の提案の際に、走行制御部１７０は、提案する内容を運転者に報知するために、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に提案画像として表示する。具体的には、図７に示す表示装置３１のように、自車両Ｍが走行している右側車線Ｌ３の左側に存在する中央車線Ｌ２を、自車両Ｍが戻る戻り車線３３として色付け（強調）表示する。なお、ＨＭＩ３０のスピーカから例えば「他車両Ｃ１を追い越しできたので中央車線へ車線変更してください。」と音声提案をするようにしてもよい。

次に、走行制御部１７０は、戻り車線変更の提案をしてから一定時間（例えば、２０～３０ｓｅｃ）内に車線変更ボタン８６が押下されたか否か判定する（ステップＳ５８）。すなわち、走行制御部１７０は、走行制御部１７０からの戻り車線変更の提案に対して、自車両Ｍの運転者が一定時間内にその戻り車線変更を承認したか否かを判定する。ステップＳ５８における戻り車線変更の提案に対する車線変更ボタン８６の押下操作は、ステップＳ５３における追越車線変更の提案に対する車線変更ボタン８６の押下操作と同一内容の操作である。

ステップＳ５８において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下されない場合（ステップＳ５８：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ５７に戻り、自車両Ｍの運転者に対して元の車線に車線変更する戻り車線変更を再度提案する。戻り車線変更を再度提案する場合は、最初に提案した戻り車線変更のときよりも提案の強度を高めてもよい。例えば、図７に示す表示装置３１において、自車両Ｍが現在走行している右側車線Ｌ３の表示を省略して、自車両Ｍが戻る戻り車線３３をさらに強調表示するようにしてもよい。

ステップＳ５８において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下された場合（ステップＳ５８：Ｙｅｓ）、すなわち提案された戻り車線変更を運転者が承認した場合は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの左側の車線への戻り車線変更を実行する（ステップＳ５９）。具体的には、走行制御部１７０は、中央車線Ｌ２への自車両Ｍの戻り車線変更を実行する。自車両Ｍが先行車（他車両Ｃ１）を追い越して、さらに元の走行車線である中央車線Ｌ２に戻ることにより、走行制御部１７０は、本提案自動車線変更（追い越し）の処理を終了する。

このように、車両制御装置１００によれば、自車両Ｍが先行車（他車両Ｃ１）を追い越し走行する際の「追越車線変更」と「戻り車線変更」とのそれぞれの車線変更を、例えば、車線変更ボタン８６を単純に一回押下するという同一内容の簡便な操作で容易に実行することができる。

なお、上記形態では自車両Ｍが中央車線Ｌ２を走行している場合について説明したが、例えば、自車両Ｍが左側車線Ｌ１を走行している場合についても同様の処理を実行することができる。但し、左側車線Ｌ１を走行している自車両Ｍが中央車線Ｌ２に追越車線変更して先行車を追い越した場合には、走行制御部１７０は、追い越し後に左側車線Ｌ１へ戻る戻り車線変更を提案しない制御をしてもよい。この場合には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが中央車線Ｌ２をそのまま継続して走行するようにしてもよい。

また、例えば、自車両Ｍが右側車線Ｌ３を走行中である場合において、速度が遅い先行車が存在したときには、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者に対して、その先行車との接近を回避するために、左側の車線である中央車線Ｌ２に自車両Ｍを移動させる追越車線変更を提案してもよい。この場合、自車両Ｍの運転者により車線変更ボタン８６が押下されると、走行制御部１７０は、自車両Ｍを中央車線Ｌ２に走行させることで速度が遅い先行車を回避しながら追い越しさせることができる。この場合にも、走行制御部１７０は、追い越し後に右側車線Ｌ３へ戻る戻り車線変更を提案しない制御をしてもよい。

＜提案自動車線変更（譲り）の処理＞
図９に示すように、中央車線Ｌ２を走行している自車両Ｍの後方には、同じ中央車線Ｌ２を走行する他車両Ｃ２（後行車）が存在する。

図１０に示すように、先ず、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、自車両Ｍが走行している車線に対して左側に隣接する車線が存在するか否か判定する（ステップＳ６１）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の左側に当該中央車線Ｌ２の走行を他車両Ｃ２に譲るために自車両Ｍが移動する譲り車線が存在するか否か判定する。

ステップＳ６１において、自車両Ｍが走行している車線の左側に車線が存在しない場合（ステップＳ６１：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、現在走行している車線での走行を継続し、本提案自動車線変更（譲り）の処理を終了する。

ステップＳ６１において、自車両Ｍが走行している車線の左側に車線が存在する場合（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者に対して左側の車線へ車線変更する譲り車線変更を提案する（ステップＳ６２）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の左側に存在する左側車線Ｌ１への譲り車線変更を提案する。

譲り車線変更の提案の際に、走行制御部１７０は、提案する内容を運転者に報知するために、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に提案画像として表示する。具体的には、図９に示す表示装置３１のように、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の左側に存在する左側車線Ｌ１を、他車両Ｃ２に車線を譲るために移動する譲り車線３４として色付け（強調）表示する。なお、ＨＭＩ３０のスピーカから例えば「他車両Ｃ２に車線を譲るために左側車線へ車線変更してください。」と音声提案をするようにしてもよい。また、提案画像はナビＨＭＩ６２の表示装置に表示してもよい。

次に、走行制御部１７０は、譲り車線変更の提案をしてから一定時間（例えば、２０～３０ｓｅｃ）内に車線変更ボタン８６が押下されたか否か判定する（ステップＳ６３）。すなわち、走行制御部１７０は、走行制御部１７０からの譲り車線変更の提案に対して、自車両Ｍの運転者が一定時間内にその譲り車線変更を承認したか否かを判定する。

ステップＳ６３において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下された場合（ステップＳ６３：Ｙｅｓ）、すなわち提案された譲り車線変更を運転者が承認した場合は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの左側の車線へ移動する譲り車線変更を実行する（ステップＳ６４）。具体的には、走行制御部１７０は、左側車線Ｌ１へ移動する自車両Ｍの譲り車線変更を実行する。

ステップＳ６３において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下されない場合（ステップＳ６３：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している現在の車線を維持したまま自車両Ｍの走行速度を上昇させて（ステップＳ６５）、本提案自動車線変更（譲り）の処理を終了する。上述したように後行車である他車両Ｃ２は、自車両Ｍよりも速い速度で走行する他車両である。このため、このままの状態で自車両Ｍが走行した場合、程なく自車両Ｍは他車両Ｃ２に追いつかれてしまう。そこで、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者が車線を譲るための車線変更を承認しない場合、自車両Ｍが走行している車線の前方に他車両が存在しないときには、現在の走行車線を維持したまま自車両Ｍの走行速度を上昇させて他車両Ｃ２の走行の邪魔にならないようにする。

ステップＳ６４の次に、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、左側の車線へ移動する譲り車線変更を行った自車両Ｍが他車両Ｃ２に追い抜かれたか否か判定する（ステップＳ６６）。

ステップＳ６６において、自車両Ｍが他車両Ｃ２に追い抜かれていない場合（ステップＳ６６：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、追い抜かれるまでステップＳ６６の処理を繰り返す。

ステップＳ６６において、自車両Ｍが他車両Ｃ２に追い抜かれた場合（ステップＳ６６：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者に対して右側の車線へ車線変更する、すなわち他車両Ｃ２に車線を譲る前に自車両Ｍが走行していた元の車線へ車線変更する戻り車線変更を提案する（ステップＳ６７）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが現在走行している左側車線Ｌ１からその右側の中央車線Ｌ２へ戻る戻り車線変更を提案する。

戻り車線変更の提案の際に、走行制御部１７０は、提案する内容を運転者に報知するために、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に提案画像として表示する。具体的には、図９に示す表示装置３１のように、自車両Ｍが走行している左側車線Ｌ１の右側に存在する中央車線Ｌ２を、自車両Ｍが戻る戻り車線３５として色付け（強調）表示する。なお、ＨＭＩ３０のスピーカから例えば「他車両Ｃ２に追い抜かれたので中央車線へ車線変更してください。」と音声提案をするようにしてもよい。

次に、走行制御部１７０は、戻り車線変更の提案をしてから一定時間（例えば、２０～３０ｓｅｃ）内に車線変更ボタン８６が押下されたか否か判定する（ステップＳ６８）。すなわち、走行制御部１７０は、走行制御部１７０からの戻り車線変更の提案に対して、自車両Ｍの運転者が一定時間内にその戻り車線変更を承認したか否かを判定する。ステップＳ６８における戻り車線変更の提案に対する車線変更ボタン８６の押下操作は、ステップＳ６３における譲り車線変更の提案に対する車線変更ボタン８６の押下操作と同一内容の操作である。

ステップＳ６８において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下されない場合（ステップＳ６８：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、ステップＳ６７に戻り、自車両Ｍの運転者に対して元の車線に車線変更する戻り車線変更を再度提案する。戻り車線変更を再度提案する場合は、最初に提案した戻り車線変更のときよりも提案の強度を高めてもよい。例えば、図９に示す表示装置３１において、自車両Ｍが現在走行している左側車線Ｌ１の表示を省略して、自車両Ｍが戻る戻り車線３５をさらに強調表示するようにしてもよい。

ステップＳ６８において、一定時間内に車線変更ボタン８６が押下された場合（ステップＳ６８：Ｙｅｓ）、すなわち提案された戻り車線変更を運転者が承認した場合は、走行制御部１７０は、自車両Ｍの右側の車線へ戻る戻り車線変更を実行する（ステップＳ６９）。具体的には、走行制御部１７０は、中央車線Ｌ２へ戻る自車両Ｍの戻り車線変更を実行する。自車両Ｍが後行車（他車両Ｃ２）に車線を譲ってその後行車に追い抜かれ、さらに元の走行車線である中央車線Ｌ２に戻ることにより、走行制御部１７０は、本提案自動車線変更（譲り）の処理を終了する。

このように、車両制御装置１００によれば、自車両Ｍが後行車（他車両Ｃ２）に走行車線を譲る際の「譲り車線変更」と「戻り車線変更」とのそれぞれの車線変更を、例えば、車線変更ボタン８６を単純に一回押下するという同一内容の簡便な操作で容易に実行することができる。

なお、上記形態では自車両Ｍが中央車線Ｌ２を走行している場合について説明したが、例えば、自車両Ｍが右側車線Ｌ３を走行している場合についても同様の処理を実行することができる。但し、右側車線Ｌ３を走行している自車両Ｍが中央車線Ｌ２に譲り車線変更して後行車に車線を譲った場合には、走行制御部１７０は、追い抜かれ後に右側車線Ｌ３へ戻る戻り車線変更を提案しない制御を実行する。この場合には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが中央車線Ｌ２をそのまま継続して走行するように制御する。

また、例えば、自車両Ｍが左側車線Ｌ１を走行中である場合において、後行車が存在するときには、走行制御部１７０は、自車両Ｍの運転者に対して、その後行車に車線を譲るために、右側の車線である中央車線Ｌ２に自車両Ｍを移動させる譲り車線変更を提案してもよい。この場合、自車両Ｍの運転者により車線変更ボタン８６が押下されると、走行制御部１７０は、自車両Ｍを中央車線Ｌ２に走行させることで速度が速い後行車との接近を回避するとともに後行車に自車両Ｍを追い抜かせることができる。この場合にも、走行制御部１７０は、追い抜かれた後に左側車線Ｌ１へ戻る戻り車線変更を提案しない制御をしてもよい。

＜意図自動車線変更の処理＞
図１１に示すように、自車両Ｍは、中央車線Ｌ２を走行中である。

図５のステップＳ４４において、車線変更ボタン８６が押下された場合は、図１２に示すように、先ず、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、自車両Ｍが走行している車線に対して右側に隣接する車線が存在するか否か判定する（ステップＳ７１）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の右側に移動することが可能な移動可能車線が存在するか否か判定する。

ステップＳ７１において、自車両Ｍが走行している車線の右側に車線が存在する場合（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、移動可能な車線が右側に存在することを運転者に報知するために、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に移動車線画像として予告表示する（ステップＳ７２）。具体的には、図１１に示す表示装置３１のように、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の右側に存在する右側車線Ｌ３を移動可能車線３６として色付け（強調）表示する。なお、ＨＭＩ３０のスピーカから例えば「指示に基づいて右側車線へ車線変更します。」と音声報知をするようにしてもよい。また、移動車線画像はナビＨＭＩ６２の表示装置に表示してもよい。

続いて、走行制御部１７０は、自車両Ｍの右側の車線への運転者の意図による意図自動車線変更を実行する（ステップＳ７３）。具体的には、走行制御部１７０は、中央車線Ｌ２から右側車線Ｌ３へ移動する自車両Ｍの意図自動車線変更を実行する。

ステップＳ７１において、自車両Ｍが走行している車線の右側に車線が存在しない場合（ステップＳ７１：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、認識部１３０から取得した現在の走行情報に基づいて、自車両Ｍが走行している車線に対して左側に隣接する車線が存在するか否か判定する（ステップＳ７４）。具体的には、走行制御部１７０は、自車両Ｍが走行している中央車線Ｌ２の左側に移動することが可能な移動可能車線が存在するか否か判定する。

ステップＳ７４において、自車両Ｍが走行している車線の左側に車線が存在する場合（ステップＳ７４：Ｙｅｓ）は、走行制御部１７０は、移動可能な車線が左側に存在することを運転者に報知するために、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置に移動車線画像として予告表示する（ステップＳ７５）。例えば自車両Ｍが右側車線Ｌ３を走行している場合、走行制御部１７０は、図１１に示す表示装置３１のように、自車両Ｍが走行している右側車線Ｌ３の左側に存在する右側車線Ｌ３を移動可能車線３７として色付け（強調）表示する。なお、ＨＭＩ３０のスピーカから例えば「指示に基づいて左側車線へ車線変更します。」と音声報知をするようにしてもよい。

続いて、走行制御部１７０は、自車両Ｍの左側の車線への運転者の意図による意図自動車線変更を実行する（ステップＳ７６）。例えば自車両Ｍが右側車線Ｌ３を走行している場合、走行制御部１７０は、右側車線Ｌ３から中央車線Ｌ２へ移動する自車両Ｍの意図自動車線変更を実行する。

ステップＳ７４において、自車両Ｍが走行している車線の左側に車線が存在しない場合（ステップＳ７４：Ｎｏ）は、走行制御部１７０は、現在走行している車線での走行を継続し、本意図自動車線変更の処理を終了する。

このように、車両制御装置１００によれば、自車両Ｍが走行している車線に対して右側に存在する車線への右車線変更と左側に存在する車線への左車線変更とのそれぞれの車線変更を、例えば、車線変更ボタン８６を単純に一回押下するという同一内容の簡便な操作で容易に実行することができる。

なお、上記形態では自車両Ｍが中央車線Ｌ２又は右側車線Ｌ３を走行している場合について説明したが、例えば、自車両Ｍが左側車線Ｌ１を走行している場合についても同様の処理を実行することができる。但し、自車両Ｍが左側車線Ｌ１を走行している場合には、走行制御部１７０は、最初の車線変更ボタン８６の押下により自車両Ｍを左側車線Ｌ１から中央車線Ｌ２に意図自動車線変更させ、次の車線変更ボタン８６の押下により自車両Ｍを中央車線Ｌ２から右側車線Ｌ３に意図自動車線変更させる。

本意図自動車線変更が実行される状況としては、例えば、自車両Ｍが走行する車線の前方に障害物が存在する場合、同じく前方に大型の車両が走行している場合、同じく前方で走行車線数が変化する場合等が挙げられる。

また、走行制御部１７０は、自車両Ｍの右側に車線が存在する場合であっても、自車両Ｍを左側の車線に自動車線変更させるように制御することも可能である。この場合、例えば、車線変更ボタン８６とは別に逆車線変更ボタン８７をステアリングホイール８２に設けてもよい（図６参照）。運転者により逆車線変更ボタン８７が押下された場合には、走行制御部１７０は、自車両Ｍの右側に車線が存在しても、自車両Ｍを左側の車線に自動車線変更させる。具体的には、自車両Ｍの運転者によって逆車線変更ボタン８７が押下された場合には、走行制御部１７０は、自車両Ｍの右側に右側車線Ｌ３が存在しても、自車両Ｍを左側の左側車線Ｌ１に自動車線変更させる。なお、逆車線変更ボタン８７の操作に替えて、既存のターンレバーを用いターンレバーが操作された場合に自車両Ｍを左側の左側車線Ｌ１に自動車線変更させるようにしてもよい。あるいは、逆車線変更ボタン８７の操作に替えて、車線変更ボタン８６を用い車線変更ボタン８６が連続して２度押下された場合に自車両Ｍを左側の左側車線Ｌ１に自動車線変更させるようにしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上記実施形態では自車両Ｍが３車線の道路を走行する場合の提案自動車線変更（追い越し、譲り）、及び意図自動車線変更の処理について説明したが、これに限定されない。例えば、自車両Ｍが２車線の道路を走行する場合、あるいは４車線以上の道路を走行する場合についても同様の処理を実行することができる。

また、上記実施形態では「追越車線変更」と「戻り車線変更」の各々、「譲り車線変更」と「戻り車線変更」の各々、及び「右車線変更」と「左車線変更」の各々を、車線変更ボタン８６を押下するという同一内容の操作で実行する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、一回の車線変更ボタン８６の押下によって、「追越車線変更」及び「戻り車線変更」の両車線変更、「譲り車線変更」及び「戻り車線変更」の両車線変更、「右車線変更」及び「左車線変更」の両車線変更を一連の車線変更として実行するように制御してもよい。

また、上記実施形態では運転者が車線変更ボタン８６を操作することによって「追越車線変更」と「戻り車線変更」、「譲り車線変更」と「戻り車線変更」、及び「右車線変更」と「左車線変更」が実行されるように制御しているが、これに限定されない。例えば、運転者が音声入力することによってそれぞれの車線変更が実行されるように制御してもよい。この場合、「車線変更」という同一の指示音声を運転者が発音するだけで、「追越車線変更」と「戻り車線変更」の各々、「譲り車線変更」と「戻り車線変更」の各々、及び「右車線変更」と「左車線変更」の各々が実行されるように制御する。

また、上記実施形態では、右側の車線を追い越し側（特定方向の側）の車線とし、左側の車線を譲り側（特定方向とは反対側）の車線として説明したが、自車両Ｍが走行する地域によっては、左側の車線が追い越し側（特定方向の側）の車線となり、右側の車線が譲り側（特定方向とは反対側）の車線となる。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（自車両Ｍ）の周辺の環境を認識する認識部（認識部１３０）と、
前記認識部による認識結果に基づいて前記車両の車線変更を実行可能な走行制御部（走行制御部１７０）と、
を備え、
前記走行制御部は、前記走行制御部が前記車両の運転者に出力した車線変更の提案情報に基づく前記車両の車線変更と、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更と、を前記運転者による同一内容の第１操作（車線変更ボタン８６の押下）に応じて選択的に実行する、
車両制御装置。

（１）によれば、運転者は、車両制御装置側からの提案による車線変更と、車両制御装置側からの提案によらずに自身で意図した車線変更と、を同一内容の第１操作により行うことができるため、車線変更の種別に応じた操作が不要になり、車線変更の操作を容易にすることができる。

（２） （１）に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記提案情報に基づいて前記車両を第１車線（中央車線Ｌ２）から第２車線（右側車線Ｌ３、左側車線Ｌ１）へ移動させる第１車線変更（追越車線変更、譲り車線変更）と、前記第１車線変更により前記第２車線へ移動させた前記車両を前記第１車線へ移動させる第２車線変更（戻り車線変更）と、前記提案情報に基づかずに前記車両を前記第１車線（中央車線Ｌ２）から前記第２車線（右側車線Ｌ３、左側車線Ｌ１）へ移動させる第３車線変更（意図自動車線変更）と、前記第３車線変更により前記第２車線へ移動させた前記車両を前記第１車線へ移動させる第４車線変更（意図自動車線変更）と、を前記第１操作に応じて選択的に実行する、
車両制御装置。

車両制御装置１００において、「第１車線」とは自車両Ｍが現在走行している車線のことを意味する。「第２車線」とは自車両Ｍが現在走行している車線の追越側（例えば右側）の車線のことを意味する。「第３車線」とは自車両Ｍが現在走行している車線の追越側とは反対側（例えば左側）の車線のことを意味する。

（２）によれば、運転者は、車両制御装置側からの提案による追い越し等のための第１車線変更と、第１車線変更の後に元の車線に戻る第２車線変更と、車両制御装置側からの提案によらずに自身で意図した追い越し等のための第３車線変更と、第３車線変更の後に元の車線に戻る第４車線変更と、を同一内容の第１操作により行うことができるため、車線変更の種別や車線変更の方向に応じた操作が不要になり、車線変更の操作をさらに容易にすることができる。

（３） （２）に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更において、前記第１車線（中央車線Ｌ２）に対して特定方向の側（右側）に隣接する前記第２車線（右側車線Ｌ３）が存在する場合に前記第１操作が行われると前記第２車線に前記車両を移動させる前記第３車線変更を行い、前記第２車線が存在しない場合に前記第１操作が行われると前記第１車線に対して前記特定方向とは反対側（左側）に隣接する第３車線（左側車線Ｌ１）に前記車両を移動させる前記第３車線変更を行う、
車両制御装置。

（３）によれば、運転者は、車両制御装置側からの提案によらずに自身で意図した車線変更を行う場合に、車線変更の方向に関わらず、上記の第１操作を行うことで、走行中車線の左右の隣接車線の有無に応じて車線変更の方向が自動的に選択され、車線変更を行うことができる。例えば、運転者は、追い越し車線へ向けた車線変更と、追い越し車線から走行車線への車線変更と、を同一内容の第１操作により行うことができる。このため、車線変更の操作をさらに容易にすることができる。例えば、特定方向の側を右側とし、左車線、中央車線、右車線が存在するとする。この場合に、車両が左車線にいるときに第１操作が行われると左車線から中央車線に車線変更が行われる。その状態で第１操作がもう一度行われると中央車線から右車線への変更が行われる。

（４） （３）に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記第２車線が存在する場合に前記第１操作と異なる第２操作（逆車線変更ボタン８７の押下）が行われると、前記第３車線に前記車両を移動させる、
車両制御装置。

（４）によれば、運転者は、第２操作を行うことで、第１操作時に自動的に選択される車線変更の方向と逆の方向への車線変更を行うことができる。例えば、運転者は、３車線のうち中央車線を走行中に、追い越し車線とは反対側の車線への車線変更を行いたい場合は第２操作を行えばよい。これにより、第１操作時には車線変更の方向を自動的に選択しつつ、第１操作時に自動的に選択される車線変更の方向と逆の方向への車線変更を行うことも可能になる。

（５） （２）から（４）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記第１車線に前記車両の先行車（他車両Ｃ１）が存在する場合に、前記第１車線変更（追越車線変更）を提案する前記提案情報を出力し、前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力してから前記第１操作が行われると前記第１車線変更を実行し、前記第１車線変更の後に前記車両が前記第２車線上で前記先行車を追い抜いた場合に、前記第２車線変更（戻り車線変更）を提案する提案情報を出力し、前記第２車線変更を提案する提案情報を出力してから前記第１操作が行われると前記第２車線変更を実行する、
車両制御装置。

（５）によれば、運転者は、車両制御装置側からの提案による車線変更を行う場合に、車線変更の方向に関わらず、提案された車線変更を承認する場合に第１操作を行うことで車線変更を行うことができる。例えば、運転者は、追い越し車線へ向けた車線変更と、追い越し車線から走行車線への車線変更と、を同一内容の第１操作により行うことができるため、車線変更の操作をさらに容易にすることができる。

（６） （５）に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記第１車線に前記先行車が存在し、かつ前記第１車線に対して特定方向の側に隣接する前記第２車線が存在する場合は前記第２車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更（追越車線変更）を提案する前記提案情報を出力し、
前記第１車線に前記先行車が存在し、かつ前記第２車線が存在しない場合は前記第１車線に対して前記特定方向とは反対側に隣接する第３車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更（追越車線変更）を提案する前記提案情報を出力し、
車両制御装置。

（６）によれば、運転者は、車両制御装置側からの提案により車線変更を行う場合に、車線変更の方向に関わらず、上記の第１操作を行うことで、走行中車線の左右の隣接車線の有無に応じて車線変更の方向が自動的に選択され、車線変更を行うことができる。例えば、運転者は、追い越し車線へ向けた車線変更と、追い越し車線から走行車線への車線変更と、を同一内容の第１操作により行うことができる。このため、車線変更の操作をさらに容易にすることができる。

（７） （６）に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記第１車線に前記車両の後行車（他車両Ｃ２）が存在する場合は前記第３車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更（譲り車線変更）を提案する前記提案情報を出力する、
車両制御装置。

（７）によれば、後続車が存在する場合は、先行車が存在する場合とは反対側の車線への車線変更を運転者に提案することができる。この場合も、運転者は、上記の第１操作を行うことによって、車両制御装置側からの提案による車線変更を行うことができる。

（８） （７）に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記車両と前記後行車の間の距離が所定条件を満たした場合に前記第３車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力する、
車両制御装置。

（８）によれば、後続車が存在し、かつ後続車との間の距離に応じて車線変更を運転者に提案することができる。例えば、後続車が存在しても、後続車との間の距離が十分（閾値以上）である場合は車線変更を運転者に提案しないようにすることができる。

（９） （５）から（８）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記第１車線変更（追越車線変更、譲り車線変更）を提案する前記提案情報を出力してから所定時間内に前記第１操作が行われなかった場合は、前記車両を前記第１車線に維持する、
車両制御装置。

（９）によれば、追い越し等のための第１車線変更を運転者が承認しない場合は、運転者の意図に沿って車線を維持し、先行車への追従を継続することができる。

（１０） （５）から（９）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記走行制御部は、前記第２車線変更（戻り車線変更）を提案する前記提案情報を出力してから所定時間内に前記第１操作が行われなかった場合は、前記第２車線変更を提案する前記提案情報を再度出力する、
車両制御装置。

（１０）によれば、追い越し等のために第１車線変更を行った後、元の車線に戻る第２車線変更を運転者が承認しない場合は、元の車線に戻る第２車線変更を再度、運転者に促すことができる。

（１１） （１）から（１０）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記車線変更の前に、前記車線変更による移動先の車線を前記運転者に表示する表示部（表示装置３１）を備える、
車両制御装置。

（１１）によれば、運転者に対して、上記の第１操作を行うことによって車両がいずれの車線に移動するかを分かりやすく伝えることができる。したがって、運転者は、表示された移動先への車線変更を希望する場合は上記の第１操作を行えばよく、車線変更の操作をさらに容易にすることができる。

（１２） （１）から（１１）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記第１操作は、前記車両のステアリング装置（ステアリングホイール８２）に設けられた押下ボタン（車線変更ボタン８６）の押下である、
車両制御装置。

（１２）によれば、運転者は、運転中に把持しているステアリング装置に設けられた押下ボタンを押下すれば車線変更を行うことができるため、車線変更の操作をさらに容易にすることができる。

１ 車両システム
３１ 表示装置
３２ 追越車線
３３，３５ 戻り車線
３４ 譲り車線
３６，３７ 移動可能車線
８２ ステアリングホイール（ステアリング装置の一例）
８６ 車線変更ボタン（押下ボタンの一例）
８７ 逆車線変更ボタン
１３０ 認識部
１７０ 走行制御部
Ｃ（Ｃ１，Ｃ２） 他車両
Ｍ 自車両

Claims (12)

1. 車両の周辺の環境を認識する認識部と、
   前記認識部による認識結果に基づいて前記車両の車線変更を実行可能な走行制御部と、
   を備え、
   前記走行制御部は、前記走行制御部が前記車両の運転者に出力した車線変更の提案情報に基づく前記車両の車線変更と、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更と、が可能であり、
   前記提案情報に基づく前記車両の車線変更を前記走行制御部に実行させる操作と、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更を前記走行制御部に実行させる操作と、が同一内容の第１操作である、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、
   前記提案情報に基づいて前記車両を第１車線から第２車線へ移動させる第１車線変更と、前記第１車線変更により前記第２車線へ移動させた前記車両を前記第１車線へ移動させる第２車線変更と、前記提案情報に基づかずに前記車両を前記第１車線から前記第２車線へ移動させる第３車線変更と、を前記第１操作に応じて選択的に実行する、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記提案情報に基づかない前記車両の車線変更において、前記第１車線に対して特定方向の側に隣接する前記第２車線が存在する場合に前記第１操作が行われると前記第２車線に前記車両を移動させる前記第３車線変更を行い、前記第２車線が存在しない場合に前記第１操作が行われると前記第１車線に対して前記特定方向とは反対側に隣接する第３車線に前記車両を移動させる前記第３車線変更を行う、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記第２車線が存在する場合に前記第１操作と異なる第２操作が行われると、前記第３車線に前記車両を移動させる、
   車両制御装置。
5. 請求項２から４のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記第１車線に前記車両の先行車が存在する場合に、前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力し、前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力してから前記第１操作が行われると前記第１車線変更を実行し、前記第１車線変更の後に前記車両が前記第２車線上で前記先行車を追い抜いた場合に、前記第２車線変更を提案する提案情報を出力し、前記第２車線変更を提案する提案情報を出力してから前記第１操作が行われると前記第２車線変更を実行する、
   車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、
   前記第１車線に前記先行車が存在し、かつ前記第１車線に対して特定方向の側に隣接する前記第２車線が存在する場合は前記第２車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力し、
   前記第１車線に前記先行車が存在し、かつ前記第２車線が存在しない場合は前記第１車線に対して前記特定方向とは反対側に隣接する第３車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力し、
   車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記第１車線に前記車両の後行車が存在する場合は前記第３車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力する、
   車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記車両と前記後行車の間の距離が所定条件を満たした場合に前記第３車線に前記車両を移動させる前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力する、
   車両制御装置。
9. 請求項５から８のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、前記第１車線変更を提案する前記提案情報を出力してから所定時間内に前記第１操作が行われなかった場合は、前記車両を前記第１車線に維持する、
   車両制御装置。
10. 請求項５から９のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
    前記走行制御部は、前記第２車線変更を提案する前記提案情報を出力してから所定時間内に前記第１操作が行われなかった場合は、前記第２車線変更を提案する前記提案情報を再度出力する、
    車両制御装置。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
    前記車線変更の前に、前記車線変更による移動先の車線を前記運転者に表示する表示部を備える、
    車両制御装置。
12. 請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
    前記第１操作は、前記車両のステアリング装置に設けられた押下ボタンの押下である、
    車両制御装置。

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