JP2017045385A - 運転支援装置及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が車線変更しようとしている変更先の車線に、他車両が競合して同一車線へ車線変更しようとした場合にも、適切に車線変更を支援可能な技術の提供。
【解決手段】対象車両における車線変更予定を検出する変更予定検出部（１４）と、前記変更予定検出部が前記車線変更予定を検出したとき、前記対象車両と競合して同一車線へ車線変更しつつある競合車両を検出する競合検出部（５０）と、前記競合検出部が、前記競合車両を検出した場合、前記競合車両に応じて前記対象車両における車線変更のタイミングを設定するタイミング設定部（５０）と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置、及びプログラムに関する。

従来、車両の運転を支援する運転支援装置として、例えば、運転者による操作によってウインカスイッチで右方向指示又は左方向指示がなされた場合、白線認識センサによって車線を確認しながら自動操舵する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−９４１１１号公報

ところが、特許文献１に記載の装置では、当該運転支援がなされる車両の車線変更先に他車両が存在するか否かが考慮されていない。車線変更時に、車線変更先の車線を走行中の他車両との衝突を抑制するための運転支援装置は種々考えられるが、そのような装置を特許文献１に記載の装置に単純に組み合わせただけでは、次のような課題が発生する。

例えば、自車両が車線変更しようとしている変更先の車線に、他車両が競合して同一車線へ車線変更しようとする場合などがあり、車線変更時には、他の運転支援に比べて多くの事態を考慮する必要がある。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、自車両が車線変更しようとしている変更先の車線に、他車両が競合して同一車線へ車線変更しようとした場合にも、適切に車線変更を支援可能な技術を提供することを目的としている。

本発明の運転支援装置は、変更予定検出部（１４）と、競合検出部（５０，Ｓ５，Ｓ６）と、タイミング設定部（５０，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９）と、を備える。変更予定検出部は、対象車両における車線変更予定を検出する。競合検出部は、前記変更予定検出部が前記車線変更予定を検出したとき、前記対象車両と競合して同一車線へ車線変更しつつある競合車両を検出する。タイミング設定部は、前記競合検出部が、前記競合車両を検出した場合、前記競合車両に応じて前記対象車両における車線変更のタイミングを設定する。なお、ここでいうタイミングとは、車線変更の開始時期又は開始時刻であってもよく、車線変更先の位置であってもよい。

このような運転支援装置では、同一車線へ車線変更しつつある競合車両が競合検出部により検出された場合は、当該競合車両に応じてタイミング設定部が設定した車線変更のタイミングで、対象車両は車線変更を行うことができる。従って、例えば自車両としての対象車両が車線変更しようとしている変更先の車線に、他の車両が競合して同一車線へ車線変更しようとした場合にも、本運転支援装置は、適切に対象車両における車線変更を支援することができる。

なお、前記運転支援装置において、前記対象車両と前記競合車両との車線変更に係る優先順位を決定する優先順位決定部（５０，Ｓ８３）を、更に備え、前記タイミング設定部（５０，Ｓ８，Ｓ９）は、少なくとも前記優先順位決定部が決定した優先順位に応じて、前記タイミングを設定してもよい。

前記対象車両と前記競合車両とが、前述のように車線変更に係る運転支援を実行可能な運転支援装置をそれぞれ利用する場合、各運転支援装置が、車両同士の衝突を回避するために車線変更を見送る可能性がある。その場合、車線変更先の車線に十分な進入可能領域があるにも拘わらず、自車両及び他車両が共に車線変更できないといった事態が発生する。

しかしながら、このように、対象車両と競合車両との車線変更に係る優先順位を決定する優先順位決定部を備え、その優先順位決定部が決定した優先順位に応じて前記タイミングが設定されるのであれば、そのような事態の発生を良好に抑制することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。また、本発明は、前述した運転支援装置の他、コンピュータが実行するプログラム、運転支援方法等、種々の形態で実現することができる。

本発明を適用した運転支援装置の構成を表すブロック図である。 その運転支援装置による運転支援処理を表すフローチャートである。 その運転支援処理における車線変更調停処理を表すフローチャートである。 その車線変更調停処理における車線変更優先順位判定処理を表すフローチャートである。 前記運転支援処理が適用された車両挙動を表す説明図である。 前記車両挙動の続きを表す説明図である。 前記車両挙動の更に続きを表す説明図である。 前記運転支援処理が適用された他の車両挙動を表す説明図である。 前記車両挙動の続きを表す説明図である。 前記車両挙動の更に続きを表す説明図である。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す運転支援装置１は、車両（例えば、後述の車両２０１，２０２：図５参照）に搭載された装置である。この運転支援装置１は、例えば、当該装置を搭載した車両（以下、自車両ともいう）が走行する車線である自車線から該自車線に隣接する車線である隣接車線への車線変更のような、複数の車線を有する道路を自車両が走行する際の運転操作について、運転支援を行う装置である。運転支援装置１は、検出部１０と、運転支援実行部２０と、通信部３０と、制御部５０と、を備える。

検出部１０は、図示した以外の種々の検出部又は通信部によっても構成可能であるが、本実施形態では、一例として、前方検出部１１と、後方検出部１２と、レーダセンサ１３と、車線変更情報出力部１４と、を備える。

前方検出部１１は、自車両の進行方向の前方において、自車線と隣接車線とを区分する境界線９９（図５参照）を検出するためのものである。なお、本実施形態では、前方検出部１１は、境界線９９に加えて、前方車両及び隣接前方車両の有無を検出する。ここで、前方車両とは、自車両の前方を走行する車両であって、かつ、自車線と同じ車線を走行する車両をいう。隣接前方車両とは、自車両の前方を走行する車両であって、かつ、隣接車線を走行する車両をいう。なお、自車両が片側３車線以上の道路を走行している場合、隣接前方車両としては、自車両の前方を走行する車両であって、かつ、隣接車線の更に隣（自車線と反対側）の車線を走行する車両も含まれる。

具体的には、前方検出部１１はカメラを備え、該カメラは、前方車両及び隣接前方車両を撮影可能なように、自車両の前側に設置される。前方検出部１１は、カメラによって、境界線９９（図５参照）を含む自車両前方を繰り返し撮影し、撮影した画像を表す画像データを制御部５０へ出力する。

後方検出部１２は、自車両の進行方向の後方において、後続車両及び隣接後方車両を検出するためのものである。後続車両とは、自車両の後方を走行する車両であって、かつ、自車線と同じ車線を走行する車両をいう。隣接後方車両とは、自車両の後方を走行する車両であって、かつ、隣接車線を走行する車両をいう。なお、自車両が片側３車線以上の道路を走行している場合、隣接後方車両としては、自車両の後方を走行する車両であって、かつ、隣接車線の更に隣（自車線と反対側）の車線を走行する車両も含まれる。

具体的には、後方検出部１２は、前方検出部１１と同様にカメラを備え、該カメラは、後続車両及び隣接後方車両を撮影可能なように、自車両の後側に設置される。後方検出部１２は、カメラによって自車両の進行方向後方を繰り返し撮影し、撮影した画像を表す画像データを制御部５０へ出力する。

レーダセンサ１３は、自車両の周辺に電波を送信し、反射波の受信結果に基づいて自車両周辺に存在する他車両等を検出して、当該検出結果を制御部５０へ出力する。このため、自車両の前後方向に対しては、前方検出部１１及び後方検出部１２の検出結果を、レーダセンサ１３の検出結果により補完することができる。また、自車両の左右方向に対しては、レーダセンサ１３は、前方検出部１１及び後方検出部１２の検出範囲から外れた車両等を検出することができる。なお、レーダセンサ１３としては、図示しないが、ミリ波レーダ及びレーザレーダを備えていてもよい。また、レーダセンサ１３は、自車両における各所に設置された複数のミリ波レーダ又はレーザレーダから構成されてもよい。

車線変更情報出力部１４は、車線変更情報を出力する。車線変更情報は、自車両について車線変更を行う必要があるか否かを表す情報である。車線変更情報出力部１４は、図示しないが、一例として、自車両の右側部及び左側部に配置された方向指示器である右方向指示器及び左方向指示器を備える。

例えば、右方向指示器及び左方向指示器は、車線変更を行うときのように自車両の運転者によって操作された場合は、運転者による操作があったことを示す信号を出力し、自車両の運転者によって操作されない場合は、運転者による操作がないことを示す信号を出力する。車線変更情報出力部１４は、右方向指示器及び左方向指示器から出力されるこれらの信号を、車線変更情報として制御部５０へ出力する。

なお、車線変更情報出力部１４には、自車両が走行すべき車線を算出するカーナビゲーション装置や自動運転装置が含まれていてもよい。例えば、車線変更情報出力部１４が自動運転装置を含む場合、自動運転装置が車線変更を行う旨の告知を行い、それに対して運転者が認証を行った場合に、車線変更を行う旨の車線変更情報が出力されてもよい。

運転支援実行部２０は、自車両におけるボディ系、パワートレイン系、シャーシ系等の制御対象の挙動を制御する複数の装置を備えるものである。その制御対象には、少なくとも操舵装置２１及びスピーカ２２が含まれ、更に、図示しないブレーキ等の制動装置、アクセル等の駆動装置、ディスプレイ、エンジン、等が含まれていてもよい。また、運転支援実行部２０を構成する各装置は、車両の走行状態に応じて制御対象の挙動を制御する他、制御部５０からの指令によって制御対象の挙動を制御することにより、操舵制御及びエンジン制御や、速度警報、追突警報及び車間警報のような各種警報制御、等の周知の車両制御を実行するものであってもよい。また、運転支援実行部２０を構成する各装置は、制御対象の状態を検出し、検出結果を制御部５０へ出力するものであってもよい。

通信部３０は、少なくとも他車両との間で車車間通信を実行可能な周知の装置である。なお、通信部３０は、後述の変形例のように、交通管理センタ等とも通信可能に構成されていてもよい。

制御部５０は、ＣＰＵ５１，ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５３等を有する周知のマイクロコンピュータを備えるものである。ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２等の記録媒体に記録されているプログラムに基づいて各種処理を実行することにより、運転支援装置１を制御する。

［１−２．処理］
次に、制御部５０が実行する車線変更に係る運転支援処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この処理は、自車両の電源投入後、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに基づいて、ＣＰＵ５１により所定の時間間隔で繰り返し実行される。

図２に示すように、この処理では、先ず、Ｓ１（Ｓはステップを表す：以下同様）にて、車線変更情報出力部１４が出力する車線変更情報に基づいて、自車両の車線変更が実行されるか否かの判定が行われる。続くＳ２にて、Ｓ１の判定結果に基づき、自車両の車線変更が実行されるか否かが判断され、車線変更が実行されない場合は（Ｓ２：Ｎ）、処理は前述のＳ１へ移行する。一方、車線変更が実行される場合は（Ｓ２：Ｙ）、処理はＳ３へ移行し、レーダセンサ１３等の検出結果に基づき車線変更が可能であるか否かの判定が行われる。

このＳ３では、例えば、自車両の車線変更先としての隣接車線に自車両の進入可能領域があるか否か、また、その進入可能領域が他車両の挙動によってどのように変化しているか、などに基づき、隣接車線へ安全に車線変更することが可能であるか否かが判定される。なお、前記他車両の挙動としては、前記隣接車線を当初から走行していた車両が加減速を行うことによる進入可能領域の変化や、自車両と競合して同一車線の同一領域へ車線変更しつつある車両（以下、競合車両ともいう）の挙動も含まれてもよい。続くＳ４では、Ｓ３における判定結果が車線変更可能との判定であったか否かが判断され、車線変更可能でない場合は（Ｓ４：Ｎ）、処理は前述のＳ１へ移行する。一方、車線変更可能である場合は（Ｓ４：Ｙ）、処理はＳ５へ移行する。

このＳ５では、競合車両があるか否かが判定される。なお、この判定は、前方検出部１１，後方検出部１２を介して撮影された隣接前方車両，隣接後方車両の方向指示器（いわゆるウインカ）の状態及び当該車両の位置等に基づいてなされてもよく、通信部３０を介した車車間通信によってなされてもよい。続くＳ６では、Ｓ５における判定結果が競合車両ありであったか否かが判断され、競合車両がない場合は（Ｓ６：Ｎ）、処理はＳ７へ移行し、車線変更が開始される。このＳ７では、前記車線変更情報に応じた車線へ周知の自動操舵制御等によって自車両を車線変更させる制御が別ルーチンにより開始されて、処理が一旦終了する。

一方、Ｓ６にて競合車両があると判断された場合は（Ｓ６：Ｙ）、処理はＳ８へ移行する。Ｓ８では、図３に詳細に示す車線変更調停処理が実行される。図３に示すように、この処理では、先ず、Ｓ８１にて、競合の調停を行うための各種情報（以下、競合情報ともいう）が前記競合車両との間で送受信可能であるか否かが判断される。競合情報が送受信可能でない場合は（Ｓ８１：Ｎ）、処理はＳ８２へ移行し、車線変更の待機が指示されて、処理は図２のＳ９へ移行する。

Ｓ９では、Ｓ８（すなわち図３）の車線変更調停処理により、車線変更の開始が指示されたか否かが判断される。前述のように、Ｓ８２にて車線変更の待機が指示された場合は、車線変更の開始が指示されていないので（Ｓ９：Ｎ）、処理は前述のＳ１へ移行する。このため、競合車両が車車間通信機能等を備えない一般車両である場合は、常にＳ８１及びＳ９にて否定判断がなされ、Ｓ７による車線変更の開始がなされない。但し、その場合でも、運転者のマニュアル操作によって車線変更を行うことは可能である。

一方、図３のＳ８１において、競合情報が送受信可能であると判断された場合は（Ｓ８１：Ｙ）、処理はＳ８３へ移行し、図４に詳細に示す車線変更順位判定処理が実行される。

図４に示すように、この処理では、先ず、Ｓ８３１にて、競合情報の一例としての優先順位設定情報が送受信される。優先順位設定情報としては、予測車速変化量、走行車線属性（車線の属性の一例）、車両属性、車線変更指示時期、車両位置情報等が含まれる。予測車速変化量とは、当該競合車両が車線変更しなかった場合の車速変化量の予測値である。走行車線属性とは、競合車両が走行中の車線が追い越し車線であるか走行車線であるか、車線数の減少や道路工事によってそのまま直進不可能な車線であるか否か等の情報である。車両属性とは、競合車両が緊急車両であるか否か、競合車両のグレード、競合車両の違反履歴、競合車両の課金情報等である。なお、車両属性には、当該車両の燃費等の情報も含まれてもよい。車両位置情報は、競合車両の位置情報である。

続くＳ８３２では、Ｓ８３１で送受信された前述の各種優先順位設定情報が読み込まれ、Ｓ８３３にて、その情報に応じて競合車両及び自車両の優先度合が演算される。この演算は、例えば、前記各種優先順位設定情報をそれぞれマップに当てはめて、各情報に対応する優先度合を読み出して足し合わせることによって、総合的な優先度合が演算されてもよい。

例えば、前記マップは、車線変更指示時期として方向指示器が点灯した時刻の情報が含まれる場合、当該時刻が速いほど優先度合が高くなるように構成されてもよい。また、前記マップは、車両属性として車両のグレードが含まれる場合、高級車ほど優先度合が高くなるように構成されてもよい。また、前記マップは、車両属性における課金情報として、優先的に走行可能な有料クラブ等に加入した車両であるか否か等の情報が含まれる場合、そのような有料クラブに加入した車両の方が優先度合が高くなるように構成されてもよい。

続くＳ８３４では、Ｓ８３３にて演算された優先度合に応じて競合車両と自車両との優先順位が設定され、当該設定された優先順位が、Ｓ８３５にて競合車両との間で送受信される。なお、競合車両は２台以上であってもよい。Ｓ８３５では、競合車両の台数に拘わらず、前記優先順位は、通信部３０を介した車車間通信によって送受信される。

続くＳ８３７では、Ｓ８３５による送受信の結果に基づき、競合車両側で演算された優先順位と自車両で演算された優先順位との間に競合があるか否かが判断される。競合がある場合は（Ｓ８３７：Ｙ）、Ｓ８３９にて優先度合の再演算がなされて、処理は前述のＳ８３４へ移行する。このＳ８３９による再演算では、競合車両と自車両とで確定的に異なる情報の優先度合を上げて競合を避ける修正がなされる。例えば、走行車線よりも追い越し車線を走行する車両の優先度合を高めるとか、前記そのまま直進不可能な車線を走行する車両の優先度合を高めるとか、競合車両と自車両とが同一車線にあるときは前方の車両の優先度合を高めるとかいった修正がなされる。

こうして、優先順位の競合が解消された場合、又は、最初にＳ８３７へ移行した時点から優先順位の競合がなかった場合は（共にＳ８３７：Ｎ）、処理は図３のＳ８４へ移行する。Ｓ８４では、Ｓ８３の処理で演算された優先順位で、自車両が車線変更可能か否かが判断される。自車両の優先順位がいずれの競合車両よりも高い場合は、ほとんどの場合が当該優先順位で車線変更可能であるが、自車両の車線変更先としての隣接車線に十分な進入可能領域がある場合は、自車両の優先順位が２番目等であっても車線変更可能となる場合がある。そして、当該順位で車線変更可能でない場合は（Ｓ８４：Ｎ）、処理は前述のＳ８２へ移行して車線変更待機が指示され、当該順位で車線変更可能な場合は（Ｓ８４：Ｙ）、処理はＳ８５へ移行する。

Ｓ８５では、前記進入可能領域における自車両の進入位置、すなわち車線変更位置が決定される。続くＳ８６では、決定された車線変更位置が、通信部３０を介した車車間通信により競合車両との間で送受信され、Ｓ８７にて、車線変更位置の競合があったか否かが判断される。車線変更位置の競合がある場合は（Ｓ８７：Ｙ）、処理は前述のＳ８２へ移行して車線変更待機が指示され、車線変更位置の競合がない場合は（Ｓ８７：Ｎ）、処理はＳ８８へ移行する。Ｓ８８では、車線変更の開始が指示されて、処理は前述のＳ９（図２）へ移行する。

すると、Ｓ９では、Ｓ８８にて車線変更の開始が指示されているので、肯定判断がなされて、処理は前述のＳ７へ移行する。すると、Ｓ７では、Ｓ８５により決定された車線変更位置へ自車両を車線変更させる制御が別ルーチンにより開始されて、処理が一旦終了する。

［１−３．前記処理による車両挙動の例］
以上説明したような運転支援処理が実行されることにより、自車両は例えば次のように挙動する。図５に示す例では、車両２０１，２０２が共に運転支援装置１を搭載しているものとする。車両２０１，２０２は、境界線９９によって第１走行車線１０１と第２走行車線１０２と追い越し車線１０３とに区画された片側３車線の道路を走行している。車両２０１は第１走行車線１０１から第２走行車線１０２へ車線変更しようとしており（Ｓ２：Ｙ）、車両２０２は追い越し車線１０３から第２走行車線１０２へ車線変更しようとしている（Ｓ２：Ｙ）。すなわち、車両２０１を対象車両又は自車両とした場合は、車両２０２は競合車両となり、車両２０２を対象車両又は自車両とした場合は、車両２０１は競合車両となる。

車両２０１は、右側に方向指示器の光Ｌを発している。また、車両２０２は、左側に方向指示器の光Ｌを発している。このため、車両２０１，２０２は、相互に競合車両となっていることを認識することができる（Ｓ６：Ｙ）。

また、第２走行車線１０２には、２台の車両２０３，２０４が走行しているが、両者の間には１台の車両が進入可能な進入可能領域が存在する（Ｓ４：Ｙ）。従って、この場合、Ｓ８による車線変更調停処理が実行される。なお、この処理に当たり、車両２０１，２０２は通信部３０を介して互いに車車間通信を実行可能である。

従って、この場合、前述のような各種優先順位設定情報に応じて、車両２０１，２０２のうち、どちらの優先順位が高いかが判定される（Ｓ８３）。そして、車両２０１の方が優先順位が高いと判定され、かつ、その判定結果が車両２０１，２０２の運転支援装置１で一致すると（Ｓ８３７：Ｎ）、Ｓ８４〜Ｓ８７の処理を経て、車両２０１において車線変更の開始が指示される（Ｓ８８）。すると、図６に示すように、車両２０１が、車両２０３，２０４の間の進入可能領域へ車線変更する（Ｓ７）。

前記進入可能領域には、１台しか車両が進入できないため、優先順位が低いと判定された車両２０２には車線変更の待機が指示される（Ｓ８４：Ｎ、Ｓ８２）。このため、車両２０２は、図７に示すように、次に車線変更が可能となるまで待機し（Ｓ４：Ｎ）、車両２０４の後方位置に車線変更することになる。

図８は、車両２０３，２０４の間に２台の車両が進入可能な進入可能領域が存在する場合を示している（Ｓ４：Ｙ）。この場合、前述のように車両２０１の方が優先順位が高いと判定され、かつ、その判定結果が車両２０１，２０２の運転支援装置１で一致すると（Ｓ８３７：Ｎ）、車両２０１の車線変更位置が車両２０２の車線変更位置よりも前に決定される（Ｓ８５）。そして、その車線変更位置の決定が車両２０１，２０２の運転支援装置１で一致すると（Ｓ８７：Ｎ）、それぞれの車両２０１，２０２において、当該車両変更位置への車線変更の開始が指示される（Ｓ８８）。すると、図９，図１０に示すように、車両２０１，２０２が、車両２０３，２０４の間の進入可能領域へ、車両２０１の方が前になるように車線変更する（Ｓ７）。

［１−４．効果］
以上詳述した第１実施形態の運転支援装置１によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］自車両（対象車両の一例）と競合して同一車線へ車線変更しつつある競合車両が検出されたとき（Ｓ６：Ｙ）、その競合車両に応じてＳ３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９の処理により設定されたタイミングで、自車両の車線変更がなされる。このため、自車両が車線変更しようとしている変更先の車線に、他の車両が競合して同一車線へ車線変更しようとした場合にも、運転支援装置１は、適切に自車両における車線変更を支援することができる。

［１Ｂ］運転支援装置１では、Ｓ３，Ｓ４の処理により車線変更に係る安全性に応じて車線変更のタイミングを設定し、Ｓ８，Ｓ９の処理により競合車両との優先順位に応じて車線変更のタイミングを設定している。このため、競合車両との優先順位を適切に維持し、かつ、安全性を確保しながら、自車両における車線変更を支援することができる。

［１Ｃ］しかも、優先順位は、前述のような各種優先順位設定情報に応じて判定されるので（Ｓ８３）、運転支援装置１では、極めて適切に競合車両と自車両との優先順位を設定することができる。

［１Ｄ］更に、判定された優先順位は、競合車両との間の通信を介して当該競合車両との間で共有される（Ｓ８３５）。また、各車両で判定された優先順位は、互いに競合しないものに調整される（Ｓ８３７，Ｓ８３９）。このため、運転支援装置１では、競合車両と自車両との優先順位を一層適切に設定することができると共に、優先順位を競合車両と自車両とで共有して自車両が競合車両と衝突するのを一層良好に抑制することができる。

［１Ｅ］運転支援装置１では、自車両の車線変更先としての隣接車線に自車両の進入可能領域があるか否か、また、その進入可能領域が他車両の挙動によってどのように変化しているかに基づき、隣接車線への車線変更が可能であるか否かが判定される（Ｓ３，Ｓ４）。なお、前記他車両の挙動としては、前記隣接車線を当初から走行していた車両が加減速を行うことによる進入可能領域の変化や、競合車両の挙動も含まれる。このため、車線変更時に自車両が他車両と衝突するのを、一層良好に抑制することができる。

［１Ｆ］運転支援装置１では、車線変更位置（タイミングの一例）が決定された後（Ｓ８５）、当該車線変更位置は、競合車両との間の通信を介して共有される（Ｓ８６，Ｓ８７）。このため、運転支援装置１では、車線変更位置を競合車両と自車両とで共有して、各車両で決定された車線変更位置の競合をなくすことができ、自車両が競合車両と衝突するのを一層良好に抑制することができる。

［１Ｇ］運転支援装置１では、競合車両があるか否かを、通信部３０を介した車車間通信によって検出することができる。このため、カメラ等の画像のみに基づいて競合車両を検出する場合に比べて、競合車両の検出漏れを抑制することができる。

なお、前記実施形態において、車線変更情報出力部１４が変更予定検出部の一例に相当し、制御部５０が競合検出部及びタイミング設定部及び優先順位決定部の一例に相当し、通信部３０が順位通信部及びタイミング通信部の一例に相当する。また、制御部５０における処理のうち、Ｓ５，Ｓ６が競合検出部及び競合検出手順の一例に相当し、Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９がタイミング設定部及びタイミング設定手順の一例に相当し、Ｓ８３が優先順位決定部の一例に相当する。

［２．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

［２Ａ］前記実施形態では、車線変更のタイミングに達したとき（Ｓ６：Ｎ、又は、Ｓ９：Ｙ）、自動操舵制御により車線変更を開始させているが、これに限定されるものではない。例えば、スピーカ２２（音声出力装置の一例）を介して運転者に操舵操作（車線変更操作の一例）を促すだけであってもよく、その他の音声出力装置、映像表示装置、操作装置の反力装置の少なくとも何れか一つを利用して操舵操作を促してもよい。なお、音声出力装置としては、前述のスピーカ２２の他、ベルやブザーなどの各種音声を出力する装置が採用可能である。また、映像表示装置としては、カーナビゲーション装置の液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイなどの各種表示を行う装置が採用可能である。操作装置の反力装置としては、ハンドル又はその他の操作装置に対して反力を付与する周知の各種反力装置が採用可能である。

［２Ｂ］前記実施形態では、Ｓ８３５，Ｓ８３７による優先順位の競合の有無に係る確認や、Ｓ８６，Ｓ８７による車線変更位置の競合の有無に係る確認は、通信部３０を介した車車間通信によってなされたが、これに限定されるものではない。例えば、自車両及び競合車両の通信部３０が、道路交通管理センタ等のセンタと通信可能な場合、当該センタとの通信により前記確認がなされてもよい。また、その場合、Ｓ８３による車線変更優先順位判定処理等は、当該センタにおいて実行されてもよい。その場合、自車両又は競合車両の前方に車列があって確実に燃費が悪くなるような状況の有無や、自車両及び競合車両の燃費（例えばカタログ値）等をセンタにおいて考慮することにより、全ての車両を含めた全体的な燃費が向上するように優先順位が設定されてもよい。

また、そのようにセンタが関与する場合、競合車両の有無や自車両と競合車両との位置関係等もセンタにおいて掌握され、車両側では、車線変更の可否を表す信号がセンタから受信されるだけであってもよい。その場合、車両側の装置は、スマートフォン等の携帯端末であってもよい。その場合、携帯端末が検出した自身の位置情報や当該携帯端末に予め登録された車両属性等がセンタに送信され、それに基づいてセンタ側で演算された車線変更可否の情報が携帯端末によって受信されてもよい。

すなわち、本発明の運転支援装置は、前記実施形態のように車載装置として構成されたものに限定されるものではなく、センタと車載装置とからなるシステム、又は、センタと携帯端末とからなるシステムとして構成されてもよい。

［２Ｃ］前記実施形態では、自車両が特定の位置へ車線変更可能な場合（Ｓ８４：Ｙ）、車線変更のタイミングとして位置を設定し、その他の安全に係る場合（Ｓ４：Ｎ又はＳ８４：Ｎ）には車線変更のタイミングとして時期（又は時刻）を設定（すなわち変更）しているが、これに限定されるものではない。例えば、Ｓ８５では車線変更のタイミングを車線変更開始時刻として設定してもよく、Ｓ４にて否定判断された場合に車線変更可能な位置を検索することによって車線変更のタイミングとしての車線変更位置を設定してもよい。もちろん、車線変更のタイミングは、位置のみが設定されてもよく、時期又は時刻のみが設定されてもよい。

［２Ｄ］前記実施形態では、Ｓ３，Ｓ４の処理により車線変更に係る安全性に応じて車線変更のタイミングを設定し、Ｓ８，Ｓ９の処理により競合車両との優先順位に応じて車線変更のタイミングを設定しているが、これに限定されるものではない。安全性に応じた車線変更のタイミング設定又は優先順位に応じた車線変更のタイミング設定の、いずれか一方のみが実行されてもよく、その他の方法で競合車両に応じた車線変更のタイミング設定がなされてもよい。

［２Ｅ］前記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、前記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［２Ｆ］上述した運転支援装置の他、当該運転支援装置を構成要素とするシステム、当該運転支援装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、運転支援方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。そして、プログラムとして本発明が実現される場合、当該プログラムは、前述のようにＲＯＭに記憶されて使用される形態に限らず、フレキシブルディスク，ＵＳＢメモリ，フラッシュメモリ等の各種記憶媒体に記憶されて使用されてもよい。

１…運転支援装置 １１…前方検出部 １２…後方検出部
１３…レーダセンサ １４…車線変更情報出力部 ２１…操舵装置
２２…スピーカ ３０…通信部 ５０…制御部
１０１…第１走行車線 １０２…第２走行車線 １０３…追い越し車線
２０１，２０２，２０３，２０４…車両

Claims (11)

1. 対象車両における車線変更予定を検出する変更予定検出部（１４）と、
   前記変更予定検出部が前記車線変更予定を検出したとき、前記対象車両と競合して同一車線へ車線変更しつつある競合車両を検出する競合検出部（５０，Ｓ５，Ｓ６）と、
   前記競合検出部が、前記競合車両を検出した場合、前記競合車両に応じて前記対象車両における車線変更のタイミングを設定するタイミング設定部（５０，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９）と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記タイミング設定部は、前記対象車両における車線変更に係る安全性、又は、前記対象車両と前記競合車両との車線変更に係る優先順位の、少なくともいずれか一方に応じて、前記タイミングを設定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記優先順位を決定する優先順位決定部（５０，Ｓ８３）を、
   更に備え、
   前記タイミング設定部（５０，Ｓ８，Ｓ９）は、少なくとも前記優先順位決定部が決定した優先順位に応じて、前記タイミングを設定することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記優先順位決定部は、前記対象車両及び前記競合車両のそれぞれの走行速度、前記対象車両及び前記競合車両がそれぞれ走行中の車線の属性、前記対象車両及び前記競合車両のそれぞれの燃費、前記対象車両及び前記競合車両のそれぞれが車線変更指示を出した時期、前記対象車両及び前記競合車両のそれぞれの車両属性、又は、前記対象車両と前記競合車両との位置関係のうち、少なくとも１つに応じて前記優先順位を決定することを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記優先順位決定部が決定した優先順位を、通信を介して前記対象車両と前記競合車両との間で共有させる順位通信部（３０）を、
   更に備えたことを特徴とする請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 前記タイミング設定部は、前記対象車両の車線変更先における当該対象車両の進入可能領域の変化、又は、前記競合車両の車線変更行動の、少なくともいずれか一方に応じて、前記タイミングを設定することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記タイミング設定部は、前記対象車両に設けられ、前記対象車両の外部に設けられたセンタと通信することによって前記タイミングを設定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
8. 前記競合検出部は、前記対象車両の周辺を走行する他車両との間の通信を介して前記競合車両を検出することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記タイミング設定部が設定したタイミングを、通信を介して前記対象車両と前記競合車両との間で共有させるタイミング通信部（３０）を、
   更に備えたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
10. 前記タイミング設定部が設定したタイミングでの車線変更操作を運転者に促進するための、映像表示装置、音声出力装置（２２）、操作装置の反力装置の少なくとも何れか一つを備えたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の運転支援装置。
11. コンピュータが実行するプログラムであって、
    対象車両における車線変更予定が検出されたとき、前記対象車両と競合して同一車線へ車線変更しつつある競合車両を検出する競合検出手順（Ｓ５，Ｓ６）と、
    前記競合検出手順により、前記競合車両が検出された場合、前記競合車両に応じて前記対象車両における車線変更のタイミングを設定するタイミング設定手順（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９）と、
    を前記コンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。

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