DE112016003932T5

DE112016003932T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Programm

Info

Publication number: DE112016003932T5
Application number: DE112016003932.8T
Authority: DE
Inventors: Masao Oooka; Takahiro Narita; Kouji Fujiki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2016-08-26
Publication date: 2018-05-24
Also published as: JP2017045385A; US20180327029A1; WO2017038671A1

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: einen Änderungsplanerfassungsabschnitt, der einen Fahrspuränderungsplan eines Zielfahrzeugs erfasst; einen Wettbewerbserfassungsabschnitt, der ein Wettbewerbsfahrzeug erfasst, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur wie diejenige, auf die das Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem Zielfahrzeug steht, wenn der Änderungsplanerfassungsabschnitt den Fahrspuränderungsplan erfasst; und einen Zeitpunkteinstellabschnitt, der einen Zeitpunkt einer Fahrspuränderung des Zielfahrzeug in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug einstellt, wenn der Wettbewerbserfassungsabschnitt das Wettbewerbsfahrzeug erfasst.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrt eines Fahrzeugs unterstützt, und ein Programm.
Stand der Technik
Es ist beispielsweise eine Vorrichtung als eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Fahrt eines Fahrzeugs unterstützt, bekannt, die ein automatisches Lenken durchführt, während eine Fahrspur unter Verwendung eines Weißlinienerkennungssensors erkannt wird, wenn der Fahrer einen Blinker betätigt, um eine Richtung nach rechts oder links anzugeben (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Zitierungsliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: JP 2008 - 94 111 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Vorrichtung, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, berücksichtigt jedoch nicht, ob ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur vorhanden ist, auf der ein Fahrzeug fährt, das der Fahrunterstützung unterzogen wird, eine Fahrspuränderung durchführen wird. Es können verschiedene Fahrunterstützungsvorrichtungen betrachtet werden, um eine Kollision mit einem Fahrzeug zu verhindern, das auf der Fahrspur fährt, die ein Ziel der Fahrspuränderung ist, wenn die Fahrspuränderung durchgeführt wird. Wenn jedoch eine derartige Vorrichtung einfach mit der Vorrichtung, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, kombiniert wird, tritt das Folgende Problem auf.
Es gibt beispielsweise einen Fall, in dem ein anderes Fahrzeug versucht, eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur durchzuführen, auf die das eigene Fahrzeug versucht, eine Fahrspuränderung durchzuführen. Wenn die Fahrspuränderung durchgeführt wird, ist es somit notwendig, mehr Situationen als bei den anderen Fahrunterstützungen zu berücksichtigen.
Lösung für das Problem
Eine Ausführungsform schafft eine Technik, die geeignet eine Fahrspuränderung eines eigenen Fahrzeugs sogar in einem Fall unterstützten kann, in dem ein anderes Fahrzeug versucht, eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur, auf die das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung durchzuführen versucht, durchzuführen, während es im Wettbewerb mit dem eigenen Fahrzeug steht.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform enthält: einen Änderungsplanerfassungsabschnitt, der einen Fahrspuränderungsplan eines Zielfahrzeugs erfasst; einen Wettbewerbserfassungsabschnitt, der ein Wettbewerbsfahrzeug erfasst, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur, auf die das Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem Zielfahrzeug steht, wenn der Änderungsplanerfassungsabschnitt den Fahrspuränderungsplan erfasst; und einen Zeitpunkteinstellabschnitt, der einen Zeitpunkt bzw. ein Timing einer Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug einstellt, wenn der Wettbewerbserfassungsabschnitt das Wettbewerbsfahrzeug erfasst.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung zeigt, für die die vorliegende Erfindung verwendet wird;
2 ist ein Flussdiagramm eines Fahrunterstützungsprozesses, der von der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird;
3 ist ein Flussdiagramm eines Fahrspuränderungsarbitrierungsprozesses (Fahrspuränderungsauswahlprozesses) in dem Fahrunterstützungsprozess;
4 ist ein Flussdiagramm eines Fahrspuränderungsprioritätsrangbestimmungsprozesses in dem Fahrspuränderungsarbitrierungsprozess;
5 ist ein Diagramm, das ein Verhalten eines Fahrzeugs darstellt, für das der Fahrunterstützungsprozess verwendet wird;
6 ist ein Diagramm, das die Fortsetzung des Verhaltens des Fahrzeugs darstellt;
7 ist ein Diagramm, das eine weitere Fortsetzung des Verhaltens des Fahrzeugs darstellt;
8 ist ein Diagramm, das das Verhalten eines anderen Fahrzeugs darstellt, für das der Fahrunterstützungsprozess verwendet wird;
9 ist ein Diagramm, das die Fortsetzung des Verhaltens des Fahrzeugs darstellt; und
10 ist ein Diagramm, das die weitere Fortsetzung des Verhaltens des Fahrzeugs darstellt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen, für die die vorliegende Erfindung verwendet wird, mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform
Konfiguration
Die in 1 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug installiert (beispielsweise Fahrzeuge 201, 202, die später beschrieben werden: siehe 5). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 führt eine Fahrunterstützung für einen Fahrbetrieb beispielsweise durch, wenn ein Fahrzeug, in dem die vorliegende Vorrichtung installiert ist (im Folgenden einfach als eigenes Fahrzeug bezeichnet), auf einer Straße fährt, die mehrere Fahrspuren aufweist. Der Fahrbetrieb ist eine Fahrspuränderung von einer eigenen Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, auf eine benachbarte Fahrspur, die benachbart zu der eigenen Fahrspur ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 enthält einen Erfassungsabschnitt 10, einen Fahrunterstützungsdurchführungsabschnitt 20, einen Kommunikationsabschnitt 30 und einen Steuerungsabschnitt 50.
Der Erfassungsabschnitt 10 kann durch verschiedene Erfassungsabschnitte oder Kommunikationsabschnitte anstatt denjenigen in 1 ausgebildet sein. Die vorliegende Ausführungsform enthält beispielsweise einen vorderen Erfassungsabschnitt 11, einen hinteren Erfassungsabschnitt 12, einen Radarsensor 13 und einen Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14.
Der vordere Erfassungsabschnitt 11 erfasst eine Grenzlinie 99 (siehe 5), die in der Fahrtrichtung und vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist. Die Grenzlinie 99 unterteilt die Fahrspuren in die Fahrspur des eigenen Fahrzeugs und die benachbarte Fahrspur. Man beachte, dass in der vorliegenden Ausführungsform der vordere Erfassungsabschnitt 11 zusätzlich zu der Grenzlinie 99 das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines vorderen Fahrzeugs und eines benachbarten vorderen Fahrzeugs erfasst. Hier ist das vordere Fahrzeug ein Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug und auf derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug fährt. Das benachbarte vordere Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug und auf der benachbarten Fahrspur fährt. Man beachte, dass, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Straße mit drei oder mehr Fahrspuren auf einer Seite fährt, die benachbarten vorderen Fahrzeuge ein Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug auf der Fahrspur benachbart zu der benachbarten Fahrspur (nicht benachbart zu der eigenen Fahrspur) fährt, enthalten.
Insbesondere enthält der vordere Erfassungsabschnitt 11 eine Kamera, die auf der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs montiert ist, so dass sie in der Lage ist, ein Bild eines vorderen Fahrzeugs und eines benachbarten vorderen Fahrzeugs aufzunehmen. In dem vorderen Erfassungsabschnitt 11 nimmt die Kamera wiederholt Bilder einer Scene vor dem eigenen Fahrzeug einschließlich der Grenzlinie 99 (siehe 5) auf und gibt Bilddaten, die die aufgenommenen Bilder repräsentieren, an den Steuerungsabschnitt 50 aus.
Der hintere Erfassungsabschnitt 12 erfasst ein folgendes Fahrzeug und ein benachbartes hinteres Fahrzeug, das in der Richtung entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Das folgende Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug und auf derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug fährt. Das benachbarte hintere Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug und auf der benachbarten Fahrspur fährt. Man beachte, dass, wenn das eigene Fahrzeug auf einer Straße mit drei oder mehr Fahrspuren auf einer Seite fährt, die benachbarten hinteren Fahrzeuge ein Fahrzeug enthalten, das hinter dem eigenen Fahrzeug auf der Fahrspur benachbart zu der benachbarten Fahrspur (nicht unmittelbar benachbart zu der eigenen Fahrspur) fährt.
Insbesondere enthält der hintere Erfassungsabschnitt 12 wie der vordere Erfassungsabschnitt 11 eine Kamera. Die Kamera ist auf der Rückseite des eigenen Fahrzeugs montiert, so dass sie in der Lage ist, ein Bild eines folgenden Fahrzeugs und eines benachbarten hinteren Fahrzeugs aufzunehmen. In dem hinteren Erfassungsabschnitt 12 nimmt die Kamera wiederholt Bilder einer Scene aus der Sicht in der Richtung entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auf und gibt Bilddaten, die die aufgenommenen Bilder repräsentieren, an den Steuerungsabschnitt 50 aus.
Der Radarsensor 13 sendet Funkwellen an die Umgebung des eigenen Fahrzeugs aus, um ein anderes Fahrzeug oder Ähnliches, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage des Ergebnisses eines Empfangs von reflektierten Wellen zu erfassen, und gibt das Erfassungsergebnis an den Steuerungsabschnitt 50 aus. Somit können die Erfassungsergebnisse des vorderen Erfassungsabschnitts 11 und des hinteren Erfassungsabschnitts 12 in Bezug auf die Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durch das Erfassungsergebnis des Radarsensors 13 vervollständigt werden. Außerdem kann der Radarsensor 13 in Bezug auf die Querrichtung des eigenen Fahrzeugs ein Fahrzeug oder Ähnliches außerhalb der Erfassungsbereiche des vorderen Erfassungsabschnitts 11 und des hinteren Erfassungsabschnitts 12 erfassen. Man beachte, dass, auch wenn es nicht gezeigt ist, der Radarsensor 13 ein Millimeterwellenradar oder ein Laserradar enthalten kann. Der Radarsensor 13 kann durch mehrere Millimeterwellenradare oder Laserradare, die an Positionen in dem eigenen Fahrzeug angeordnet sind, ausgebildet sein.
Der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 gibt Fahrspuränderungsinformationen aus. Die Fahrspuränderungsinformationen repräsentieren, ob das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung durchführen muss. Der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 enthält als ein Beispiel einen rechten Richtungsanzeiger und einen linken Richtungsanzeiger, die an dem rechten Abschnitt und dem linken Abschnitt des eigenen Fahrzeugs angeordnet sind, auch wenn es nicht gezeigt ist.
Wenn beispielsweise der rechte Richtungsanzeiger und der linke Richtungsanzeiger von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs in einem Fall betätigt werden, in dem eine Fahrspuränderung durchgeführt wird, geben die Anzeiger ein Signal aus, das angibt, dass die Anzeiger von dem Fahrer betätigt wurden. Wenn der rechte Richtungsanzeiger und der linke Richtungsanzeiger von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs nicht betätigt werden, geben die Anzeiger ein Signal aus, das angibt, dass die Anzeiger von dem Fahrer nicht betätigt wurden. Der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 gibt die Signale, die von dem rechten Richtungsanzeiger und dem linken Richtungsanzeiger ausgegeben werden, an den Steuerungsabschnitt 50 als Fahrspuränderungsinformationen aus.
Man beachte, dass der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 ein Fahrzeugnavigationssystem oder ein Automatikfahrsystem enthalten kann, das eine Fahrspur berechnet, auf der das eigene Fahrzeug fahren sollte. Wenn beispielsweise der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 das Automatikfahrsystem enthält, kann das Automatikfahrsystem eine Nachricht ausgeben, dass es eine Fahrspuränderung durchführen wird. Wenn der Fahrer die Nachricht bestätigt, kann der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 Fahrspuränderungsinformationen, die repräsentieren, dass die Fahrspuränderung durchgeführt werden wird, ausgeben.
Der Fahrunterstützungsdurchführungsabschnitt 20 enthält mehrere Einheiten zum Steuern des Verhaltens von gesteuerten Objekten wie beispielsweise eines Karosseriesystems, eines Getriebestrangsystems und eines Chassis-Systems des eigenen Fahrzeugs. Die gesteuerten Objekte enthalten mindestens ein Lenkungssystem 21 und einen Lautsprecher 22. Außerdem können eine Bremseinheit wie beispielsweise eine Bremse, eine Antriebseinheit wie beispielsweise ein Gaspedal, eine Anzeige, ein Verbrennungsmotor und Ähnliches, die nicht gezeigt sind, enthalten sein. Die Einheiten, die den Fahrunterstützungsdurchführungsabschnitt 20 ausbilden, können ein Verhalten der gesteuerten Objekte in Abhängigkeit von einer Fahrbedingung des Fahrzeugs steuern. Außerdem können die Einheiten ein Verhalten der gesteuerten Objekte entsprechend einem Befehl von dem Steuerungsabschnitt 50 steuern, um eine bekannte Fahrzeugsteuerung wie beispielsweise eine Lenksteuerung, eine Verbrennungsmotorsteuerung und verschiedene Arten von Alarmsteuerungen wie beispielsweise eine Geschwindigkeitsalarmierung, eine Heckkollisionsalarmierung und eine Zwischenfahrzeugabstandsalarmierung durchführen. Außerdem können die Einheiten, die den Fahrunterstützungsdurchführungsabschnitt 20 ausbilden, eine Bedingung des gesteuerten Objektes erfassen und das Erfassungsergebnis an den Steuerungsabschnitt 50 ausgeben.
Der Kommunikationsabschnitt 30 ist eine bekannte Einheit, die eine Zwischenfahrzeugkommunikation mit mindestens einem anderen Fahrzeug durchführen kann. Man beachte, dass, wie es in der später beschriebenen Modifikation angegeben ist, der Kommunikationsabschnitt 30 ausgebildet sein kann, mit einem Verkehrsverwaltungszentrum oder Ähnlichem zu kommunizieren.
Der Steuerungsabschnitt 50 enthält einen bekannten Mikrocomputer, der eine CPU 51, einen ROM 52, einen RAM 53 und Ähnliches aufweist. Die CPU 51 führt verschiedene Prozesse auf der Grundlage eines Programms, das in einem Aufzeichnungsmedium wie beispielsweise dem ROM 52 gespeichert ist, durch, um die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 zu steuern.
Prozess
Im Folgenden wird ein Fahrunterstützungsprozess betreffend eine Fahrspuränderung, der von dem Steuerungsabschnitt 50 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 2 beschrieben. Man beachte, dass dieser Prozess wiederholt in vorbestimmten Zeitintervallen von der CPU 51 auf der Grundlage des Programms, das in dem ROM 52 gespeichert ist, durchgeführt wird, nachdem die Energiezufuhr des eigenen Fahrzeugs eingeschaltet wurde.
Wie es in 2 gezeigt ist, bestimmt die CPU 51 in diesem Prozess auf der Grundlage der Fahrspuränderungsinformationen, die von dem Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 ausgegeben werden, zunächst in S1 (S gibt einen Schritt usw. an), ob eine Fahrspuränderung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen ist. Anschließend bestimmt die CPU 51 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses von S1 im anschließenden S2, ob die Fahrspuränderung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen ist. Wenn die Fahrspuränderung nicht durchzuführen ist (S2: N), schreitet der Prozess zum obigen S1. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrspuränderung durchzuführen ist (S2: J), schreitet der Prozess zu S3, bei dem die CPU 51 auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Radarsensors 13 oder Ähnlichem bestimmt, ob die Fahrspuränderung möglich ist.
In S3 wird beispielsweise auf der Grundlage beispielsweise dessen, ob die benachbarte Fahrspur, auf die das eigene Fahrzeug die Fahrspuränderung durchführt, einen möglichen Einfahrtsbereich aufweist, in den das eigenen Fahrzeug einfahren kann, oder auf der Grundlage dessen, wie sich der mögliche Einfahrtsbereich aufgrund eines Verhaltens eines anderen Fahrzeugs geändert hat, bestimmt, ob das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung auf eine benachbarte Fahrspur sicher durchführen kann. Man beachte, dass das Verhalten des anderen Fahrzeugs die Änderung des möglichen Einfahrtsbereiches, die durch eine Beschleunigung oder Verzögerung eines Fahrzeugs verursacht wird, das auf der benachbarten Fahrspur von Beginn an gefahren ist, und ein Verhalten eines Fahrzeugs (im Folgenden auch als Wettbewerbsfahrzeug bezeichnet), das eine Fahrspuränderung in denselben Bereich derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug durchführt, während es im Wettbewerb mit dem eigenen Fahrzeug steht, enthalten kann. Im anschließenden S4 bestimmt die CPU 51, ob das Bestimmungsergebnis in S3 angibt, dass eine Fahrspuränderung möglich ist. Wenn die Fahrspuränderung nicht möglich ist (S4: N), schreitet der Prozess zum obigen S1. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrspuränderung möglich ist (S4: J), schreitet der Prozess zu S5.
In S5 bestimmt die CPU 51, ob es ein Wettbewerbsfahrzeug gibt. Man beachte, dass diese Bestimmung auf der Grundlage einer Bedingung der Richtungsanzeiger (sog. Blinker) des benachbarten vorderen Fahrtzeugs und des benachbarten hinteren Fahrzeug , deren Bilder von dem vorderen Erfassungsabschnitt 11 und dem hinteren Erfassungsabschnitt 12 aufgenommen werden, der Positionen der Fahrzeuge oder Ähnlichem, oder mittels Zwischenfahrzeugkommunikation über den Kommunikationsabschnitt 30 durchgeführt werden kann. Im anschließenden S6 bestimmt die CPU 51, ob das Bestimmungsergebnis in S5 angibt, dass es kein Wettbewerbsfahrzeug gibt. Wenn es kein Wettbewerbsfahrzeug gibt (S6: N), schreitet der Prozess zu S7, in dem die Fahrspuränderung gestartet wird. In S7 wird die Steuerung zum Bewirken, dass das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung in Abhängigkeit von den Fahrspuränderungsinformationen mittels einer bekannten Automatiklenksteuerung oder Ähnlichem durchführt, in einer anderen Routine gestartet, und der Prozess wird angehalten.
Wenn im Gegensatz dazu in S6 bestimmt wird, dass es ein Wettbewerbsfahrzeug gibt (S6: J), schreitet der Prozess zu S8. In S8 wird der in 3 im Detail gezeigte Fahrspuränderungsarbitrierungsprozess durchgeführt. Wie es in 3 gezeigt ist, bestimmt die CPU 51 in diesem Prozess zunächst in S81, ob verschiedene Arten von Informationen (im Folgenden auch als Wettbewerbsinformationen bezeichnet) zum Arbitrieren des Wettbewerbs an das Wettbewerbsfahrzeug übertragen und von diesem empfangen werden können. Wenn die Wettbewerbsinformationen nicht übertragen und empfangen werden können (S81: N), schreitet der Prozess zu S82, bei dem ein Warten auf die Fahrspuränderung angewiesen wird. Dann schreitet der Prozess zu S9 in 2.
In S9 bestimmt die CPU 51 gemäß dem Fahrspuränderungsarbitrierungsprozess in S8 (das heißt 3), ob der Start der Fahrspuränderung angewiesen wird. Wenn, wie es oben beschrieben wurde, ein Warten auf die Fahrspuränderung in S82 angewiesen wird, da der Start der Fahrspuränderung noch nicht angewiesen wurde (S9: N), schreitet der Prozess zum obigen S1. Wenn das Wettbewerbsfahrzeug ein allgemeines Fahrzeug ist, das keine Zwischenfahrzeugkommunikationsfunktion enthält, sind die Ergebnisse der Bestimmungen in S81 und S9 negativ, und der Start der Fahrspuränderung in S7 wird nicht durchgeführt. Man beachte, dass sogar in diesem Fall eine Fahrspuränderung mittels manuellen Betriebs des Fahrers durchgeführt werden kann.
Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass die Wettbewerbsinformationen übertragen und empfangen werden können (S81: J), schreitet der Prozess zu S83, in dem ein Fahrspuränderungsprioritätsrangbestimmungsprozess, der in 4 im Detail gezeigt ist, durchgeführt wird.
Wie es in 4 gezeigt ist, werden zunächst in S831 Prioritätsrangeinstellungsinformationen, die ein Beispiel der Wettbewerbsinformationen sind, übertragen und empfangen. Die Prioritätsrangeinstellungsinformationen enthalten eine vorhergesagte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsgröße, ein Fahrspurattribut (ein Beispiel eines Attributs einer Fahrspur), ein Fahrzeugattribut, eine Fahrspuränderungsanweisungsperiode, Fahrzeugpositionsinformationen und Ähnliches. Die vorhergesagte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsgröße ist ein vorhergesagter Wert einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsgröße, die erhalten wird, wenn das Wettbewerbsfahrzeug eine Fahrspuränderung nicht durchgeführt hat. Das Fahrspurattribut ist eine Information hinsichtlich dessen, ob die Fahrspur, auf der das Wettbewerbsfahrzeug fährt, eine Überholspur oder eine befahrene Fahrspur ist, ob die Fahrspur, auf der das Wettbewerbsfahrzeug fährt, eine Fahrspur ist, auf der das Wettbewerbsfahrzeug nicht fortgesetzt auf einer geraden Linie aufgrund einer Verringerung der Anzahl der Fahrspuren oder einer Straßenbaustelle fahren kann, oder Ähnliches. Das Fahrzeugattribut ist eine Information hinsichtlich dessen, ob das Wettbewerbsfahrzeug ein Notfallfahrzeug ist, hinsichtlich der Einstufung des Wettbewerbsfahrzeugs, eine Gesetzesverletzungshistorie des Wettbewerbsfahrzeugs, Abrechnungsinformationen des Wettbewerbsfahrzeugs oder Ähnliches. Man beachte, dass das Fahrzeugattribut Informationen wie beispielsweise einen Kraftstoffverbrauch des derzeitigen Fahrzeugs enthalten kann. Die Fahrzeugpositionsinformationen sind Positionsinformationen über das Wettbewerbsfahrzeug.
Im anschließenden S832 liest die CPU 51 die obigen verschiedenen Arten von Prioritätsrangeinstellungsinformationen aus, die in S831 übertragen und empfangen wurden. In S833 berechnet die CPU 51 Prioritäten des Wettbewerbsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeug entsprechend den Informationen. Bei dieser Berechnung kann eine übergreifende Priorität durch Verwenden der jeweiligen verschiedenen Arten von Prioritätsrangeinstellungsinformationen für ein Kennlinienfeld und Auslesen von Prioritäten entsprechend den jeweiligen Informationsteilen, um die Prioritäten aufzusummieren, berechnet werden.
Wenn beispielsweise die Informationen über die Zeit, zu der der Richtungsanzeiger eingeschaltet wird, als Fahrspuränderungsanweisungsperiode enthalten sind, kann das Kennlinienfeld derart aufgebaut sein, dass, wenn die Zeit früher liegt, die Priorität höher ist. Wenn die Einstufung des Fahrzeugs als Fahrzeugattribut enthalten ist, kann das Kennlinienfeld derart aufgebaut sein, dass, wenn das Fahrzeug einer höheren Klasse angehört, die Priorität höher ist. Wenn die Informationen hinsichtlich dessen, ob das Fahrzeug ein Mitglied eines Bezahlclubs oder Ähnliches ist, der es Fahrzeugen ermöglicht, bevorzugt zu fahren, als Abrechnungsinformationen des Fahrzeugattributs enthalten sind, kann das Kennlinienfeld derart aufgebaut sein, dass ein Fahrzeug, das ein Mitglied des Bezahlclubs ist, eine höhere Priorität aufweist.
Im anschließenden S834 stellt die CPU einen Prioritätsrang des Wettbewerbsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Prioritäten ein, die in S833 berechnet wurden. Der eingestellte Prioritätsrang wird an in S835 das Wettbewerbsfahrzeug übertragen oder von diesem empfangen. Man beachte, dass zwei oder mehr Wettbewerbsfahrzeuge vorhanden sein können. In S835 wird unabhängig von der Anzahl der Wettbewerbsfahrzeuge der Prioritätsrang mittels Zwischenfahrzeugkommunikation über den Kommunikationsabschnitt 30 übertragen und empfangen.
Im anschließenden S837 bestimmt die CPU 51 auf der Grundlage des Ergebnisses der Übertragung und des Empfangs in S835, ob der Prioritätsrang, der auf der Seite des Wettbewerbsfahrzeugs berechnet wurde, und der Prioritätsrang, der in dem eigenen Fahrzeug berechnet wurde, im Wettbewerb miteinander stehen. Wenn diese im Wettbewerb miteinander stehen (S837: J), berechnet die CPU 51 in S839 erneut eine Priorität und der Prozess schreitet zum obigen S834. Bei der Neuberechnung in S839 wird eine Korrektur durchgeführt, bei der die Priorität der Informationen, die für das Wettbewerbsfahrzeug und das eigene Fahrzeug unterschiedlich sind, definitiv erhöht wird, um den Wettbewerb zu vermeiden. Es wird beispielsweise eine Korrektur durchgeführt, bei der die Priorität des Fahrzeugs, das auf der Überholspur fährt, erhöht wird, so dass diese höher als diejenige des Fahrzeugs ist, das auf der befahrenen Fahrspur fährt, die Priorität des Fahrzeugs, das auf einer Fahrspur fährt, auf der das Fahrzeug die Fahrt auf einer geraden Linie nicht fortsetzen kann, erhöht wird, oder die Priorität des vorderen Fahrzeugs erhöht wird, wenn das Wettbewerbsfahrzeug und das eigene Fahrzeug auf derselben Fahrspur fahren.
Wenn der Wettbewerb für den Prioritätsrang aufgehoben ist, oder wenn es keinen Wettbewerb für den Prioritätsrang gibt, wenn der Prozess zunächst zu S837 fortgeschritten ist (in beiden Fällen: S837: N), schreitet der Prozess zu S84 in 3. In S84 bestimmt die CPU 51 entsprechend dem Prioritätsrang, die in dem Prozess in S83 berechnet wurde, ob das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung durchführen kann. Wenn der Prioritätsrang des eigenen Fahrzeugs höher als derjenige sämtlicher Wettbewerbsfahrzeuge ist, kann die Fahrspuränderung entsprechend dem Prioritätsrang in den meisten Fällen durchgeführt werden. Wenn jedoch ein ausreichender möglicher Einfahrtsbereich auf der benachbarten Fahrspur, auf die das eigene Fahrzeug die Fahrspuränderung durchführt, vorhanden ist, kann die Fahrspuränderung sogar dann möglich sein, wenn der Prioritätsrang des eigenen Fahrzeugs der zweite oder ein Ähnlicher ist. Wenn entsprechend die Fahrspuränderung dem Prioritätsrang nicht möglich ist (S84: N), schreitet der Prozess zum obigen S82, in dem ein Warten auf eine Fahrspuränderung angewiesen wird. Wenn die Fahrspuränderung entsprechend dem Prioritätsrang möglich ist (S84: J), schreitet der Prozess zu S85.
In S82 bestimmt die CPU 51 eine Einfahrtsposition des eigenen Fahrzeugs in den möglichen Einfahrtsbereich, das heißt eine Fahrspuränderungsposition. Im anschließenden S86 wird die bestimmte Fahrspuränderungsposition zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Wettbewerbsfahrzeug durch Zwischenfahrzeugkommunikation über den Kommunikationsabschnitt 30 ausgetauscht. In S87 bestimmt die CPU 51, ob ein Wettbewerb für die Fahrspuränderungsposition vorliegt. Wenn ein Wettbewerb für die Fahrspuränderungsposition vorliegt (S87: J), schreitet der Prozess zum obigen S82, in dem ein Warten auf eine Fahrspuränderung angewiesen wird. Wenn kein Wettbewerb für die Fahrspuränderungsposition vorliegt (S87: N), schreitet der Prozess zu S88. In S88 wird ein Starten einer Fahrspuränderung angewiesen, und dann schreitet der Prozess zum obigen S9 (2).
Da der Start einer Fahrspuränderung in S88 angegeben wird, ist das Ergebnis der Bestimmung in S9 positiv, und der Prozess schreitet zum obigen S7. Dann wird in S7 die Steuerung zum Bewirken, dass das eigene Fahrzeug die Fahrspuränderung auf die Fahrspuränderungsposition durchführt, die in S85 bestimmt wurde, in einer anderen Routine gestartet, und dann wird der Prozess angehalten.
Beispiel eines Verhaltens eines Fahrzeug in dem Prozess
Mit der Performance des Fahrunterstützungsprozesses, der oben beschrieben wurde, verhält sich das eigene Fahrzeug beispielsweise wie folgt. In dem Beispiel, das in 5 gezeigt ist, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 in beiden Fahrzeugen 201 und 202 installiert. Die Fahrzeuge 201 und 202 fahren auf einer Straße mit drei Fahrspuren auf einer Seite, wobei die Straße durch die Grenzlinien 99 in eine erste Fahrspur 101, eine zweite Fahrspur 102 und eine Überholspur 103 unterteilt ist. Das Fahrzeug 201 versucht, eine Fahrspuränderung von der ersten Fahrspur 101 auf die zweite Fahrspur 102 durchzuführen (S2: J). Das Fahrzeug 202 versucht, eine Fahrspuränderung von der Überholspur 103 auf die zweite Fahrspur 102 durchzuführen (S2: J). Das heißt, wenn das Fahrzeug 201 als ein Zielfahrzeug oder das eigene Fahrzeug angenommen wird, ist das Fahrzeug 202 ein Wettbewerbsfahrzeug. Wenn das Fahrzeug 202 als ein Zielfahrzeug oder das eigene Fahrzeug angenommen wird, ist das Fahrzeug 201 ein Wettbewerbsfahrzeug.
Das Fahrzeug 201 sendet Licht L des rechten Richtungsanzeigers aus. Außerdem sendet das Fahrzeug 202 Licht L des linken Richtungsanzeigers aus. Somit können die Fahrzeuge 201 und 202 erkennen, dass sie Wettbewerbsfahrzeuge sind (S6: J).
Außerdem fahren auf der zweiten Fahrspur 102 zwei Fahrzeuge 203 und 204, und es ist ein möglicher Einfahrtsbereich, in den ein Fahrzeug einfahren kann, zwischen den beiden Fahrzeugen vorhanden (S4: J). Somit wird in diesem Fall der Fahrspuränderungsarbitrierungsprozess in S8 durchgeführt. Man beachte, dass in diesem Prozess die Fahrzeuge 201 und 202 eine Zwischenfahrzeugkommunikation über den Kommunikationsabschnitt 30 durchführen können.
Dementsprechend bestimmt die CPU 51 in diesem Fall, ob das Fahrzeug 201 oder das Fahrzeug 202 eine höhere Priorität aufweist (S83). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 201 eine höhere Priorität aufweist und das Bestimmungsergebnis für die Fahrunterstützungsvorrichtungen 1 der Fahrzeuge 201 und 202 gleich ist (S837: N), wird nach den Prozessen in S84 bis S87 ein Start der Fahrspuränderung in dem Fahrzeug 201 angewiesen (S88). Dann führt das Fahrzeug 201 eine Fahrspuränderung in den möglicher Einfahrtsbereich zwischen den Fahrzeugen 203 und 204 durch (S7), wie es in 6 gezeigt ist.
Da nur ein Fahrzeug in den möglichen Einfahrtsbereich einfahren kann, wird das Fahrzeug 202, für das eine niedrigere Priorität bestimmt wurde, angewiesen, mit der Fahrspuränderung zu warten (S84: N, S82). Somit wartet das Fahrzeug 202, bis die nächste Fahrspuränderung möglich wird (S4: N), wie es in 7 gezeigt ist, und führt die Fahrspuränderung an die Position hinter dem Fahrzeug 204 durch.
8 zeigt einen Fall, in dem ein möglicher Einfahrtsbereich, in den zwei Fahrzeuge einfahren können, zwischen den Fahrzeugen 203 und 204 vorhanden ist (S4: J). Wie es oben beschrieben wurde, wird in diesem Fall, wenn bestimmt wird, dass die Priorität des Fahrzeugs 201 höher ist, und das Bestimmungsergebnis für die Fahrunterstützungsvorrichtungen 1 der Fahrzeuge 201 und 202 gleich ist (S837: N), die Fahrspuränderungsposition des Fahrzeugs 201 als vor der Fahrspuränderungsposition des Fahrzeugs 202 bestimmt (S85). Wenn dann die Bestimmung der Fahrspuränderungsposition für die Fahrunterstützungsvorrichtungen 1 der Fahrzeuge 201 und 202 gleich ist (S837: N), weist jedes der Fahrzeuge 201 und 202 einen Start der Fahrspuränderung auf die Fahrspuränderungsposition an (S88). Wie es in 9 und 10 gezeigt ist, führen die Fahrzeuge 201 und 202 dann eine Fahrspuränderung in den möglichen Einfahrtsbereich zwischen den Fahrzeugen 203 und 204 durch, so dass das Fahrzeug 201 vor dem Fahrzeug 202 fährt (S7).
Wirkungen
Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform, die oben im Detail beschrieben wurde, können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
[1A] Wenn ein Wettbewerbsfahrzeug, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur, auf die das eigene Fahrzeug (ein Beispiel eines Zielfahrzeugs) eine Fahrspuränderung durchführt, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem eigenen Fahrzeug steht (S6: J), wird die Fahrspuränderung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt durchgeführt, der in den Prozessen in S3, S4, S8, S9 in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug eingestellt wird. Somit kann sogar in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug versucht, eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur, auf die das eigenen Fahrzeug eine Fahrspuränderung durchzuführen versucht, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem eigenen Fahrzeug steht, die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 geeignet die Fahrspuränderung des eigenen Fahrzeugs unterstützen.
[1B] Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 stellt den Zeitpunkt bzw. das Timing der Fahrspuränderung in Abhängigkeit von der Sicherheit der Fahrspuränderung durch die Prozesse in S3 und S4 ein und stellt den Zeitpunkt bzw. das Timing der Fahrspuränderung in Abhängigkeit von dem Prioritätsrang in Bezug auf das Wettbewerbsfahrzeug durch die Prozesse in S8 und S9 ein. Während der Prioritätsrang in Bezug auf das Wettbewerbsfahrzeug geeignet aufrechterhalten wird und die Sicherheit gewährleistet wird, kann die Fahrspuränderung des eigenen Fahrzeugs unterstützt werden.
[1C] Da der Prioritätsrang entsprechend den verschiedenen Arten von Prioritätsrangeinstellungsinformationen, die oben beschrieben wurden, bestimmt wird (S83), kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Prioritätsrang des Wettbewerbsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs geeignet einzeln einstellen.
[1D] Außerdem wird der bestimmte Prioritätsrang mit dem Wettbewerbsfahrzeug über eine Kommunikation mit dem Wettbewerbsfahrzeug geteilt (S835). Außerdem werden die Prioritätsränge, die in den Fahrzeugen bestimmt werden, derart eingestellt, dass sie nicht im Wettbewerb miteinander stehen (S837, S839). Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Prioritätsrang des Wettbewerbsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs noch geeigneter einstellen und kann außerdem in noch günstigerer Weise eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Wettbewerbsfahrzeug dadurch verhindern, dass der Prioritätsrang zwischen dem Wettbewerbsfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug geteilt (mitgeteilt) wird.
[1E] Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bestimmt, ob eine Fahrspuränderung auf die benachbarte Fahrspur möglich ist, auf der Grundlage dessen, ob die benachbarte Fahrspur, auf die das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, einen möglicher Einfahrtsbereich aufweist, in den das eigene Fahrzeug einfahren kann, oder auf der Grundlage dessen, wie sich der mögliche Einfahrtsbereich aufgrund eines Verhaltens eines anderen Fahrzeugs ändert (S3, S4). Man beachte, dass das Verhalten eines anderen Fahrzeugs die Änderung des möglichen Einfahrtsbereiches, die durch eine Beschleunigung und eine Verzögerung eines Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur von Beginn an gefahren ist, verursacht wird, und ein Verhalten des Wettbewerbsfahrzeugs enthält. Somit kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug in noch günstigerer Weise verhindert werden, wenn eine Fahrspuränderung durchgeführt wird.
[1F] Nachdem die Fahrspuränderungsposition (ein Beispiel eines Zeitpunktes bzw. Timings) bestimmt wurde (S85), teilt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Fahrspuränderungsposition über eine Kommunikation mit dem Wettbewerbsfahrzeug (S86, S87) mit. Somit kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Fahrspuränderungsposition zwischen dem Wettbewerbsfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug teilen und einen Wettbewerb für die Fahrspuränderungspositionen, die in den Fahrzeugen bestimmt werden, verhindern, wodurch eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Wettbewerbsfahrzeug in günstiger Weise verhindert werden kann.
[1G] Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 kann über eine Zwischenfahrzeugkommunikation über den Kommunikationsabschnitt 30 erfassen, ob es ein Wettbewerbsfahrzeug gibt. Somit kann im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Wettbewerbsfahrzeug auf der Grundlage nur von Bildern erfasst wird, die von einer Kamera oder Ähnlichem aufgenommen werden, die Auslassung einer Erfassung des Wettbewerbsfahrzeugs verhindert werden.
Man beachte, dass der Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt 14 in der obigen Ausführungsform einem Beispiel eines Änderungsplanerfassungsabschnitts entspricht. Der Steuerungsabschnitt 50 entspricht einem Beispiel eines Wettbewerbserfassungsabschnitts, eines Zeitpunkteinstellabschnitts und eines Prioritätsrangbestimmungsabschnitts. Der Kommunikationsabschnitt 30 entspricht einem Beispiel eines Rangkommunikationsabschnitts und eines Zeitpunktkommunikationsabschnitts. Außerdem entsprechen die Prozesse, die von dem Steuerabschnitt 50, S5 und S6 durchgeführt werden, einem Beispiel eines Wettbewerbserfassungsabschnitts und eines Wettbewerbserfassungsschrittes, S3, S4, S8 und S9 entsprechen einem Beispiel eines Zeitpunkteinstellabschnitts und eines Zeitpunkteinstellschrittes, und S83 entspricht einem Beispiel eines Prioritätsrangbestimmungsabschnitts.
Weitere Ausführungsformen
Oben wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Ausführungsform beschränkt und kann verschiedentlich ausgeführt sein.
[2A] Wenn in der obigen Ausführungsform der Zeitpunkt der Fahrspuränderung erreicht ist (S6: N oder S9: J), wird die Fahrspuränderung durch eine Automatiklenksteuerung gestartet. Diesbezüglich besteht jedoch keine Beschränkung. Es kann auch ein Lenkbetrieb (ein Beispiel eines Fahrspuränderungsbetriebs) nur über den Lautsprecher 22 (ein Beispiel einer Audioausgabeeinheit) für den Fahrer veranlasst werden. Der Lenkbetrieb kann unter Verwendung mindestens einer aus einer anderen Audioausgabeeinheit, einer Videoanzeigeeinheit, einer Reaktionskrafteinheit einer Betriebseinheit veranlasst werden. Man beachte, dass als Audioausgabeeinheit zusätzlich zu dem obigen Lautsprecher 22 eine Einheit, die verschiedene Töne wie beispielsweise ein Klingeln ausgibt, oder ein Summer (Hupe) verwendet werden kann. Außerdem kann als Videoanzeigeeinheit eine Einheit, die verschiedene Anzeigen durchführt, beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige des Fahrzeugnavigationssystems oder eine Head-up-Anzeige, verwendet werden. Als Reaktionskrafteinheit einer Betriebseinheit können bekannte verschiedene Reaktionskrafteinheiten, die eine Reaktionskraft auf ein Lenkrad ausüben, oder eine andere Betriebseinheit verwendet werden.
[2B] In der obigen Ausführungsform erfolgen die Bestätigung des Vorhandenseins oder der Abwesenheit eines Wettbewerbs für den Prioritätsrang in S835 und S837 und die Bestätigung des Vorhandenseins oder der Abwesenheit eines Wettbewerbs für die Fahrspuränderungsposition in S86 und S87 mittels Zwischenfahrzeugkommunikation über den Kommunikationsabschnitt 30. Hinsichtlich dessen besteht jedoch keine Beschränkung. Wenn beispielsweise die Kommunikationsabschnitte 30 des eigenen Fahrzeug und des Wettbewerbsfahrzeugs mit einem Zentrum wie beispielsweise einem Straßenverkehrsverwaltungszentrum kommunizieren können, kann die Bestätigung mittels Kommunikation mit dem Zentrum erfolgen. Außerdem kann in diesem Fall der Fahrspuränderungsprioritätsrangbestimmungsprozess in S83 und Ähnliches in dem Zentrum durchgeführt werden. In diesem Fall kann unter Berücksichtigung des Vorhandenseins oder der Abwesenheit einer Situation, dass sich ein Kraftstoffverbrauch bestimmt verringert, da eine Reihe von Fahrzeugen vor dem eigenen Fahrzeug oder dem Wettbewerbsfahrzeug vorhanden ist, des Kraftstoffverbrauchs (beispielsweise Katalogwert) des eigenen Fahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs oder Ähnlichem der Prioritätsrang in dem Zentrum derart eingestellt werden, dass der Gesamtkraftstoffverbrauch sämtlicher Fahrzeuge verbessert wird.
Wenn ein Zentrum involviert ist, kann das Zentrum außerdem Informationen über das Vorhandensein oder die Abwesenheit des Wettbewerbsfahrzeugs, die Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Wettbewerbsfahrzeug und Ähnliches erlangen, und das Fahrzeug muss nur ein Signal, das repräsentiert, ob eine Fahrspuränderung möglich ist, von dem Zentrum empfangen. In diesem Fall kann ein mobiles Endgerät wie beispielsweise ein Smartphone als eine Einheit auf der Seite des Fahrzeugs verwendet werden. In diesem Fall können Positionsinformationen des mobilen Endgerätes, die von diesem selbst erfasst werden, das Fahrzeugattribut, das im Voraus in dem mobilen Endgerät registriert wurde, und Ähnliches an das Zentrum übertragen werden. Auf der Grundlage dieser Informationen können die Informationen hinsichtlich dessen, ob eine Fahrspuränderung möglich ist, die auf der Zentrumsseite berechnet wurden, von dem mobilen Endgerät empfangen werden.
Das heißt, die Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf diejenige einer fahrzeugeigenen Vorrichtung wie in der obigen Ausführungsform beschränkt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann als ein System, das ein Zentrum und eine fahrzeugeigene Vorrichtung enthält, oder ein System ausgelegt sein, das ein Zentrum und ein mobiles Endgerät enthält.
[2C] Wenn in der obigen Ausführungsform das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung an eine spezielle Position durchführen kann (S84: J), wird eine Position als Zeitpunkt der Fahrspuränderung eingestellt. In einem anderen Fall, der die Sicherheit betrifft (S4: N oder S84: N), wird eine Periode (oder Zeit) als der Zeitpunkt bzw. das Timing der Fahrspuränderung eingestellt (das heißt geändert). Diesbezüglich besteht jedoch keine Beschränkung. In S85 kann beispielsweise der Zeitpunkt der Fahrspuränderung als eine Fahrspuränderungsstartzeit eingestellt werden. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in S4 negativ ist, kann die Position, bei der die Fahrspuränderung möglich ist, geholt werden, um eine Fahrspuränderungsposition als den Zeitpunkt der Fahrspuränderung einzustellen. Selbstverständlich kann als Zeitpunkt der Fahrspuränderung auch nur eine Position eingestellt werden, oder es kann nur eine Periode oder Zeit eingestellt werden.
[2D] In der obigen Ausführungsform wird der Zeitpunkt der Fahrspuränderung in Abhängigkeit von der Sicherheit der Fahrspuränderung durch die Prozesse in S3 und S4 eingestellt, und der Zeitpunkt der Fahrspuränderung wird in Abhängigkeit von dem Prioritätsrang in Bezug auf das Wettbewerbsfahrzeug in S8 und S9 eingestellt. Hinsichtlich dessen besteht jedoch keine Beschränkung. Es kann auch nur die Zeitpunkteinstellung für die Fahrspuränderung in Abhängigkeit von der Sicherheit oder die Zeitpunkteinstellung für die Fahrspuränderung in Abhängigkeit von dem Prioritätsrang durchgeführt werden. Die Zeitpunkteinstellung für die Fahrspuränderung kann in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug mittels eines anderen Verfahrens durchgeführt werden.
[2E] Die Funktion einer Komponente der obigen Ausführungsform kann auf mehrere Komponenten verteilt werden, oder es können die Funktionen der Komponenten in eine einzelne Komponente integriert werden. Einige der Konfigurationen der obigen Ausführungsform können außerdem weggelassen werden. Mindestens eine der Konfigurationen der obigen Ausführungsform können durch eine andere Ausführungsform ersetzt oder durch diese ergänzt werden. Man beachte, dass die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verschiedenen Aspekten innerhalb der technischen Idee, die durch die Ansprüche angegeben wird, entsprechen.
[2F] Die vorliegende Erfindung kann zusätzlich zu der oben beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung durch verschiedene Aspekte wie beispielsweise ein System, das die Fahrunterstützungsvorrichtung als eine Komponente enthält, ein Programm, das es einem Computer ermöglicht, als die Fahrunterstützungsvorrichtung zu dienen, ein Aufzeichnungsmedium, das das Programm speichert, und ein Fahrunterstützungsverfahren erzielt werden. Wenn die vorliegende Erfindung als ein Programm erzielt wird, muss das Programm nicht notwendigerweise in einem ROM gespeichert sein und wie oben beschrieben verwendet werden, sondern kann auf verschiedenen Aufzeichnungsmedien wie beispielsweise einer Diskette, einem USB-Speicher und einem Flash-Speicher gespeichert und verwendet werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform enthält einen Änderungsplanerfassungsabschnitt (14), einen Wettbewerbserfassungsabschnitt (50, S5, S6) und einen Zeitpunkteinstellabschnitt (50, S3, S4, S8, S9). Der Änderungsplanerfassungsabschnitt erfasst einen Fahrspuränderungsplan eines Zielfahrzeugs. Der Wettbewerbserfassungsabschnitt erfasst ein Wettbewerbsfahrzeug, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur wie die Fahrspur durchführt, auf die das Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, während es im Wettbewerb mit dem Zielfahrzeug steht, wenn der Änderungsplanerfassungsabschnitt den Fahrspuränderungsplan erfasst. Der Zeitpunkteinstellabschnitt stellt den Zeitpunkt der Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug ein, wenn der Wettbewerbserfassungsabschnitt das Wettbewerbsfahrzeug erfasst. Man beachte, dass der Zeitpunkt eine Startperiode oder eine Startzeit der Fahrspuränderung oder die Position sein kann, bei der die Fahrspuränderung durchgeführt wird.
Gemäß der obigen Fahrunterstützungsvorrichtung kann das Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung zu dem Zeitpunkt einer Fahrspuränderung, der von dem Zeitpunkteinstellabschnitt in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug eingestellt wird, durchführen, wenn ein Wettbewerbsfahrzeug, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur durchführt, auf die das eigene Fahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, von dem Wettbewerbserfassungsabschnitt erfasst wird. Somit kann beispielsweise sogar in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug versucht, eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur, auf die das Zielfahrzeug, das das eigene Fahrzeug ist, eine Fahrspuränderung durchzuführen versucht, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem eigenen Fahrzeug steht, die Fahrunterstützungsvorrichtung geeignet die Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs unterstützen.
Man beachte, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung außerdem einen Prioritätsrangbestimmungsabschnitt (50, S83) enthalten kann, der einen Prioritätsrang betreffend eine Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs bestimmt. Der Zeitpunkteinstellabschnitt (50, S8, S9) kann den Zeitpunkt in Abhängigkeit von mindestens dem Prioritätsrang, der von dem Prioritätsrangbestimmungsabschnitt bestimmt wird, einstellen.
Wenn das Zielfahrzeug und das Wettbewerbsfahrzeug die jeweiligen Fahrunterstützungsvorrichtungen verwenden, die eine Fahrunterstützung für eine Fahrspuränderung wie oben beschrieben durchführen können, kann jede der Fahrunterstützungsvorrichtungen die Fahrspuränderung aufheben, um eine Kollision zwischen den Fahrzeugen zu vermeiden. Auch wenn ein ausreichender möglicher Einfahrtsbereich auf der Fahrspur vorhanden ist, auf die die Fahrspuränderung durchgeführt wird, kann in diesem Fall eine Situation auftreten, in der das eigene Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug die Fahrspuränderung nicht durchführen können.
Wie es oben beschrieben wurde, kann jedoch das Auftreten einer derartigen Situation in günstiger Weise verhindert werden, da der Prioritätsrangbestimmungsabschnitt bereitgestellt wird, der einen Prioritätsrang betreffend eine Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs bestimmt, und der Zeitpunkt in Abhängigkeit von dem Prioritätsrang eingestellt wird, der von dem Prioritätsrangbestimmungsabschnitt bestimmt wird.
Man beachte, dass die Bezugszeichen in Klammern hier oder in den Ansprüchen eine Entsprechungsbeziehung zu speziellen Einrichtungen in der gemäß einem Aspekt beschriebenen Ausführungsform angeben und den technischen Bereich der vorliegenden Erfindung nicht beschränken. Außerdem kann die vorliegende Erfindung durch verschiede Aspekte zusätzlich zu der oben beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung, beispielsweise durch ein Programm, das von einem Computer ausgeführt wird, und ein Fahrunterstützungsverfahren, erzielt werden.
Bezugszeichenliste

1:: Fahrunterstützungsvorrichtung
11:: vorderer Erfassungsabschnitt
12:: hinterer Erfassungsabschnitt
13:: Radarsensor
14:: Fahrspuränderungsinformationsausgabeabschnitt
21:: Lenkungssystem
22:: Lautsprecher
30:: Kommunikationsabschnitt
50:: Steuerungsabschnitt
101:: erste Fahrspur
102:: zweite Fahrspur
103:: Überholspur
201,202,203,204:: Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008094111 A [0003]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: einen Änderungsplanerfassungsabschnitt (14), der einen Fahrspuränderungsplan eines Zielfahrzeugs erfasst; einen Wettbewerbserfassungsabschnitt (50, S5, S6), der ein Wettbewerbsfahrzeug erfasst, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur wie diejenige, auf die das Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem Zielfahrzeug steht, wenn der Änderungsplanerfassungsabschnitt den Fahrspuränderungsplan erfasst; und einen Zeitpunkteinstellabschnitt (50, S3, S4, S8, S9), der einen Zeitpunkt einer Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug einstellt, wenn der Wettbewerbserfassungsabschnitt das Wettbewerbsfahrzeug erfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkteinstellabschnitt den Zeitpunkt in Abhängigkeit von einer Sicherheit einer Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs und/oder eines Prioritätsrangs einer Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs einstellt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem einen Prioritätsrangbestimmungsabschnitt (50, S83) aufweist, der den Prioritätsrang bestimmt, wobei der Zeitpunkteinstellabschnitt (50, S8, S9) den Zeitpunkt in Abhängigkeit von mindestens dem Prioritätsrang einstellt, der von dem Prioritätsrangbestimmungsabschnitt bestimmt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Prioritätsrangbestimmungsabschnitt den Prioritätsrang in Abhängigkeit von mindestens einem aus Fahrgeschwindigkeiten des Zielfahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs, Attributen von Fahrspuren, auf denen das Zielfahrzeug und das Wettbewerbsfahrzeug fahren, Kraftstoffverbräuchen des Zielfahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs, Perioden, zu denen das Zielfahrzeug und das Wettbewerbsfahrzeug eine Fahrspuränderung anweisen, Fahrzeugattributen des Zielfahrzeugs und des Wettbewerbsfahrzeugs und einer Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Wettbewerbsfahrzeug bestimmt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem einen Rangkommunikationsabschnitt (30) aufweist, der bewirkt, dass das Zielfahrzeug und das Wettbewerbsfahrzeug den Prioritätsrang, der von dem Prioritätsrangbestimmungsabschnitt bestimmt wird, über eine Kommunikation miteinander teilen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkteinstellabschnitt den Zeitpunkt in Abhängigkeit von einer Änderung eines möglichen Einfahrtsbereiches des Zielfahrzeugs auf eine Fahrspur, auf die das Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, und/oder eines Fahrspuränderungsverhaltens einstellt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkteinstellabschnitt in dem Zielfahrzeug angeordnet ist und mit einem Zentrum kommuniziert, das außerhalb des Zielfahrzeugs angeordnet ist, um den Zeitpunkt einzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Wettbewerbserfassungsabschnitt das Wettbewerbsfahrzeug über eine Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug erfasst, das in der Umgebung des Zielfahrzeugs fährt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem einen Zeitpunktkommunikationsabschnitt (30) aufweist, der bewirkt, dass das Zielfahrzeug und das Wettbewerbsfahrzeug den Zeitpunkt, der von dem Zeitpunkteinstellabschnitt eingestellt wird, über eine Kommunikation miteinander teilen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie mindestens eine aus einer Videoanzeigeeinheit, einer Audioausgabeeinheit (22) und einer Reaktionskrafteinheit einer Betriebseinheit aufweist, um einen Fahrer zu veranlassen, einen Fahrspuränderungsbetrieb zu dem Zeitpunkt durchzuführen, der von dem Zeitpunktkommunikationsabschnitt eingestellt wird.
Programm, das von einem Computer ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass es dem Computer ermöglicht, Folgendes durchzuführen: einen Wettbewerbserfassungsschritt (S5, S6) zum Erfassen eines Wettbewerbsfahrzeugs, das eine Fahrspuränderung auf dieselbe Fahrspur wie diejenige, auf die ein Zielfahrzeug eine Fahrspuränderung durchführt, durchführt, während es im Wettbewerb mit dem Zielfahrzeug steht, wenn ein Fahrspuränderungsplan des Zielfahrzeugs erfasst wird, und einen Zeitpunkteinstellschritt (S3, S4, S8, S9) zum Einstellen eines Zeitpunktes einer Fahrspuränderung des Zielfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Wettbewerbsfahrzeug, wenn das Wettbewerbsfahrzeug in dem Wettbewerbserfassungsschritt erfasst wird.