CN110382264A - 车辆控制装置及车辆 - Google Patents

Abstract

在操控及悬架控制上为驾驶者提供更高的乘坐舒适性。ECU(600)具备控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的操控部(610)、以及控制悬架阻尼力的悬架控制部(650)，操控部(610)参考悬架控制部(650)推定出的车辆状态，悬架控制部(650)参考转向操作扭矩。

Description

车辆控制装置及车辆

技术领域

本发明涉及对车辆进行控制的车辆控制装置、以及车辆。

背景技术

已知有对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的操纵装置。另外，还知有在操纵装置中基于目标转向速度与实际转向速度之差来补正目标助力电流的技术(专利文献1)、以及基于转向操作扭矩方向和助力马达运转方向来判定操纵盘转向状况的技术(专利文献2)等。

另外，还知有能够对阻尼力进行控制的悬架装置。例如专利文献3及4中揭示了一种按照转向操作扭矩来控制阻尼力的悬架装置。

〔现有技术文献〕

专利文献1：日本国专利申请公报“特开2006-123827号公报(2006年5月18日公开)”

专利文献2：日本国专利申请公报“特开2013-212715号公报(2013年10月17日公开)”

专利文献3：日本国专利申请公报“特开2010-116073号公报(2010年5月27日公开)”

专利文献4：日本国专利申请公报“特开平1-141113号公报(1989年6月2日公开)”

发明内容

〔发明所要解决的问题〕

在操控及悬架控制上，最好是提供高乘坐舒适性。

本发明的目的在于在操控及悬架控制上为驾驶者提供更高的乘坐舒适性。

〔解决问题的技术手段〕

为达到上述目的，本发明的车辆控制装置是对车辆进行控制的车辆控制装置，其具备：第1控制部，其至少参考转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来控制要施加给操纵装置的助力扭矩大小或阻力扭矩大小，其中，所述操纵装置用以进行所述车辆的转向；以及第2控制部，其控制所述车辆的悬架阻尼力，所述第1控制部还参考由所述第2控制部获取或算出的信息来控制所述助力扭矩大小或阻力扭矩大小，所述第2控制部还参考所述转向操作扭矩、或者由所述第1控制部获取或算出的信息来控制所述车辆的悬架阻尼力。

另外，为达到上述目的，本发明的车辆具备对车辆进行控制的车辆控制装置、对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的扭矩施加部、以及悬架，其中，所述车辆控制装置具备：第1控制部，其至少参考所述转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来控制要施加给所述转向操作部件的助力扭矩大小或阻力扭矩大小；以及第2控制部，其推定所述车辆的状态，并至少参考推定出的车辆状态来控制所述车辆的悬架阻尼力，所述第1控制部还参考由所述第2控制部推定出的车辆状态来控制所述助力扭矩大小或阻力扭矩大小，所述第2控制部还参考所述转向操作扭矩来控制所述车辆的悬架阻尼力，所述扭矩施加部按照从所述第1控制部提供过来的控制信号，来对所述转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩，所述悬架按照从所述第2控制部提供过来的控制信号，来改变所述阻尼力。

〔发明的效果〕

通过本发明，能够在操控及悬架控制上为驾驶者提供更高的乘坐舒适性。

附图说明

图1是本发明实施方式的车辆的概略结构示图。

图2是本发明实施方式的悬架装置中油压缓冲装置的一例概略结构例的概略截面图。

图3是本发明实施方式的ECU的概略结构框图。

图4是本发明实施方式的操控部的一例结构框图。

图5是本发明实施方式的悬架控制部的一例结构框图。

图6是本发明实施方式的加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部的一例结构框图。

图7是本发明实施方式的横滚姿态控制部的一例结构框图。

图8是本发明实施方式的路面判定部的一例结构框图。

图9是本发明实施方式的转向-悬架协作控制的处理流程的流程图。

具体实施方式

〔实施方式1〕

以下详细说明本发明的实施方式1。

(车辆900的结构)

图1是本实施方式的车辆900的概略结构示图。如图1所示，车辆900具备悬架装置(悬架)100、车体200、车轮300、车胎310、转向操作部件410、操纵杆420、扭矩传感器430、转向角传感器440、扭矩施加部460、齿条齿轮机构470、齿条轴480、引擎500、ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)(车辆控制装置)600、发电装置700及蓄电池800。其中，悬架装置100及ECU600构成本实施方式的悬架装置。这里，车辆900无需包含上述的所有结构，也可包含上述的部分结构。另外，以上说明的各结构也可采用公知技术替换。

装有车胎310的车轮300通过悬架装置100而架设于车体200上。车辆900为四轮车辆，因此悬架装置100、车轮300及车胎310均设有4个。

这里，左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的车胎和车轮也分别称为：车胎310A及车轮300A、车胎310B及车轮300B、车胎310C及车轮300C、车胎310D及车轮300D。同样地，以下对于左前轮、右前轮、左后轮及右后轮各自附带的结构，有时会分别标上“A”、“B”、“C”、“D”来加以表达。

悬架装置100具备油压缓冲装置、上支撑臂及下支撑臂。另外，油压缓冲装置具备用以调整由该油压缓冲装置产生的阻尼力的电磁阀、即电磁线圈式阀。但本实施方式并不限定于此，油压缓冲装置中也可采用电磁线圈式阀以外的电磁阀来作为调整阻尼力的电磁阀。例如，作为上述电磁阀，也可具备利用电磁流体(磁性流体)的电磁阀。

对于引擎500，附设有发电装置700。发电装置700产生的电力蓄积到蓄电池800中。

驾驶者所操作的转向操作部件410以能够将扭矩传递给操纵杆420的方式与操纵杆420的一端连结，操纵杆420的另一端与齿条齿轮机构470连结。

齿条齿轮机构470是将操纵杆420的绕其杆轴旋转的旋转量，转换为齿条轴480的在其轴向上的位移量的机构。当齿条轴480在其轴向上发生位移时，则车轮300A及车轮300B介由连杆及铰接臂而转向。

扭矩传感器430检测施加到操纵杆420的转向操作扭矩，换言之，检测施加到转向操作部件410的转向操作扭矩，并将表达检测结果的扭矩传感器信号提供给ECU600。更具体而言，扭矩传感器430检测内设在操纵杆420中的扭转杆的扭转，并将检测结果作为扭矩传感器信号来输出。这里，作为扭矩传感器430，可采用霍尔效应IC、MR元件、磁致式扭矩传感器等周知的传感器。

转向角传感器440检测转向操作部件410的转向角，并将检测结果提供给ECU600。

扭矩施加部460对操纵杆420施加与ECU600提供过来的操控量相应的助力扭矩或阻力扭矩。扭矩施加部460具备：产生与操控量相应的助力扭矩或阻力扭矩的马达、以及将该马达产生的扭矩传递给操纵杆420的扭矩传递机构。

这里，作为本说明书中所述“控制量”的具体例，可举出电流值、负荷比、阻尼率、阻尼比等。

转向操作部件410、操纵杆420、扭矩传感器430、转向角传感器440、扭矩施加部460、齿条齿轮机构470、齿条轴480及ECU600构成本实施方式的操纵装置。

另外，在以上的说明中，所谓“以能够将扭矩传递的方式连结”是指，以一个部件可伴随另一部件的旋转而发生旋转的方式进行连结，这至少包括例如以下情况：一个部件与另一部件彼此成形为一体；一个部件相对于另一部件来直接或间接地固定；一个部件与另一部件以介由衔接部件等来联动的方式相互连结。

另外，虽然在上述例中例举了转向操作部件410与齿条轴480之间一直处于机械性连结状态的操纵装置，但本实施方式并不限定于此，本实施方式的操纵装置例如也可以是线控转向方式的操纵装置。对于线控转向方式的操纵装置，本说明书中以下说明的技术事项同样能够适用。

ECU600对车辆900具备的各种电子设备进行统辖控制。更具体而言，ECU600通过调整提供给扭矩施加部460的操控量，来控制要施加给操纵杆420的助力扭矩大小或阻力扭矩大小。

另外，ECU600通过对悬架装置100中包含的油压缓冲装置所具备的电磁线圈式阀提供悬架控制量，由此控制该电磁线圈式阀的开闭。为了使该控制成为可能，配设有用以将驱动电力从ECU600提供给电磁线圈式阀的电力线。

另外，车辆900具备：针对每一车轮300所设的用以检测各车轮300的轮速的轮速传感器320、检测车辆900横方向上的加速度的横向加速度传感器330、检测车辆900前后方向上的加速度的纵向加速度传感器340、检测车辆900的偏航率的偏航率传感器350、检测引擎500产生的扭矩的引擎扭矩传感器510、检测引擎500的转数的引擎转数传感器520、以及检测制动装置具备的制动油所受到的压力的制动压传感器530。这些各类传感器的检测结果会提供给ECU600。

另外，虽图中未示出，但车辆900还具备能经以下系统来控制的制动装置：ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)，其防止车轮在制动时抱死；TCS(TractionControl System：牵引力控制系统)，其抑制加速时等的车轮空转；以及作为车辆动作稳定性控制系统的VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定性辅助)，其具备了有助于转弯时的偏航力矩控制及制动辅助功能等的自动制动功能。

在此，ABS、TCS及VSA对依照推定车体速度而定的轮速和由轮速传感器320检测出的轮速进行比较，若这2个轮速值之间的差异为规定值以上，则判定车辆处于滑移状态。ABS、TCS及VSA通过这样的处理，来进行与车辆900的行驶状态最相适的制动控制和牵引力控制，由此实现车辆900的动作稳定化。

另外，将上述各种传感器的检测结果提供给ECU600，以及将控制信号从ECU600传递给各个部，都是经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)370来进行的。

(悬架装置100)

图2是本实施方式的悬架装置100中油压缓冲装置的一例概略结构的概略截面图。如图2所示，悬架装置100具备压力缸101、以能在压力缸101内滑移的方式设置在压力缸101内的活塞102、固定在活塞102上的活塞杆103。压力缸101内被活塞102划分为上腔101a和下腔101b，上腔101a及下腔101b内均充满了工作油。

另外，如图2所示，悬架装置100具备将上腔101a与下腔101b相互连通的连通路104，该连通路104上设有对悬架装置100的阻尼力进行调整的电磁线圈式阀105。

电磁线圈式阀105具备电磁线圈105a、以及受电磁线圈105a的驱动而改变连通路104流路截面积的阀栓105b。

电磁线圈105a按照ECU600提供过来的悬架控制量，使阀栓105b伸出或缩入，由此连通路104的流路截面积改变，从而悬架装置100的阻尼力改变。

(ECU600)

以下，参考其它附图来具体说明ECU600。图3是ECU600的概略结构示图。

如图3所示，ECU600具备操控部(第1控制部)610和悬架控制部(第2控制部)650。有时也会将操控部610和悬架控制部650一并称为转向-悬架控制装置。

操控部610参考CAN370中的各种传感器检测结果，来决定要提供给扭矩施加部460的操控量大小。

这里，本说明书中描述的“参考……”也包括“采用……”、“考虑到……”、“依赖于……”等意思。

悬架控制部650参考CAN370中的各种传感器检测结果，来决定要提供给悬架装置100中油压缓冲装置所具备的电磁线圈式阀的悬架控制量大小。

另外，如图3所示，在ECU600中，悬架控制部650获取或算出的车辆状态信息提供给操控部610并被操控部610参考，以决定操控量大小。另外，操控部610获取或算出的转向操作信息提供给悬架控制部650并被悬架控制部650参考，以决定悬架阻尼力。

这里，作为转向操作信息，可举出转向操作扭矩、转向角、齿条位移量、齿条推力等。作为车辆状态信息，可举出有关横滚、俯仰、偏航等的各种信息以及根据这些信息所推定出的车辆状态等。

本实施方式中，采用转向操作扭矩信号来作为转向操作信息，采用横滚率值来作为车辆状态信息。

这里，如后述的，对于横滚率值，可以在车辆900的倾斜变化时间未超过规定微量时间的情况下取为基准值“0”，而从该基准值偏离的量可以表达为横滚率。

另外，“决定控制量大小”这一处理也包括将控制量大小设定为零，即不提供控制量。

ECU600可以一体地具备操控部610和悬架控制部650，或者操控部610和悬架控制部650也可各自实现为不同的ECU。各自实现为不同的ECU时，操控部610与悬架控制部650介由通信单元来相互通信，即可实现本说明书中所述的控制。

(操控部)

以下结合图4来更具体说明操控部610。图4是操控部610的一例结构框图。

如图4所示，操控部610具备信号处理部609、控制量计算部611、控制量补正部612、ω反馈部620、增益计算部630及乘算部640。

信号处理部609对表达转向操作扭矩的转向操作扭矩信号进行信号处理。该信号处理也可包括对转向操作扭矩信号进行的相位补偿处理。由此，能期待实现更舒适的乘坐舒适性。

控制量计算部611参考从信号处理部609提供过来的转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量。控制量计算部611算出的控制量经控制量补正部612补正后，作为操控量来提供给扭矩施加部460。

(ω反馈部)

ω反馈部620参考从转向角传感器440提供过来转向角、依照轮速传感器320检测出的轮速而定的车速、以及从扭矩传感器430提供过来的转向操作扭矩，来决定补正控制量的值。

作为一例，如图4所示，ω反馈部620具备目标转向角速度计算部621、实际转向角速度计算部622、减算部623、以及补正控制量决定部624。

目标转向角速度计算部621参考从转向角传感器440提供过来转向角、依照轮速传感器320检测出的轮速而定的车速、以及从信号处理部609提供过来的转向操作扭矩，来计算目标转向角速度。在此，本实施方式中并不限定目标转向角速度的具体计算方法，在目标转向角速度的计算上，目标转向角速度计算部621也可以参考目标转向角速度映射表、扭矩比映射表。

实际转向角速度计算部622通过计算从转向角传感器440提供过来的转向角在时间上的变化，来确定实际转向角速度。

减算部623从目标转向角速度计算部621算出的目标转向角速度中减去实际转向角速度计算部622算出的实际转向角速度，并将减算结果即转向角速度偏差，提供给补正控制量决定部624。

补正控制量决定部624根据转向角速度偏差来决定补正控制量的值。本实施方式中并不限定补正控制量的值的具体决定方法，在补正控制量的值的决定上，补正控制量决定部624也可以参考转向角速度偏差-补正控制量映射表。

(增益计算部)

增益计算部630参考从转向角传感器440提供过来的转向角、以及从悬架控制部650提供过来的横滚率值，来计算要与ω反馈部620算出的补正控制量相乘的增益系数。

作为一例，如图4所示，增益计算部630具备回位动作判定部631、转向速度判定部632、横滚率判定部633、与门计算部634、移动平均计算部635、以及增益决定部636。

回位动作判定部631参考转向角传感器440提供过来的转向角、以及通过参考该转向角而算出的转向角速度，来判定转向操作部件410是否处于回位动作状态。若转向操作部件410处于回位动作状态，则回位动作判定部631输出作为判定结果的“1”，若不是处于回位动作状态，则输出作为判定结果的“0”。这里，车辆900也可具备转向角速度传感器，从而由回位动作判定部631参考转向角传感器440提供过来的转向角、转向角速度传感器提供过来的转向角速度，来判定转向操作部件410是否处于回位动作状态。

这里，回位动作判定部631就回位动作状态所进行的判定处理并不限于上述的例子。回位动作判定部631也可以参考表达扭矩传感器430的检测结果的扭矩传感器信号、以及扭矩施加部460所具备的马达的运转方向，来判定是否为回位动作状态。采用该方案时，例如可在扭矩传感器信号的正负符号与马达运转方向的正负符号互异的情况下，判定为处于回位动作状态。

在此，关于扭矩传感器信号的正负符号，例如可以将扭转杆沿右旋方向扭转了的状态时的扭矩传感器信号定为“正”号，将扭转杆沿左旋方向扭转了的状态时的扭矩传感器信号定为“负”号。另外，关于马达运转方向的正负符号，可以将使得扭转杆的右旋扭转状态得以解除的方向定为“正”号，将使得扭转杆的左旋扭转状态得以解除的方向定为“负”号。

转向速度判定部632进行如下判定：通过参考转向角传感器440提供过来的转向角而算出的转向角速度或其绝对值是否为规定值以上。若该转向角速度或其绝对值为规定值以上，则转向速度判定部632输出作为判定结果的“1”，若不为规定值以上，则输出作为判定结果的“0”。

横滚率判定部633判定悬架控制部650提供过来的横滚率值或其绝对值是否低于规定值。若该横滚率值或其绝对值低于规定值，则横滚率判定部633输出作为判定结果的“1”，若不是低于规定值，则输出作为判定结果的“0”。

与门计算部634对来自回位动作判定部631、转向速度判定部632及横滚率判定部633的判定结果进行与门运算，并输出运算结果。换言之，与门计算部634在回位动作判定部631、转向速度判定部632及横滚率判定部633所输出的判定结果均为“1”的情况下才输出“1”，其它情况下则输出“0”。

移动平均计算部635计算与门计算部634的输出值的移动平均，并输出计算结果。这里，作为移动平均计算部635，可以采用低通滤波器。

增益决定部636按照移动平均计算部635的输出结果来决定增益系数，并将决定的增益系数提供给乘算部640。更具体而言，经移动平均计算部635的移动平均处理后的值若大于0，则决定比1大的增益系数。更具体而言，经移动平均计算部635的移动平均处理后的值越大，则增益决定部636就设定越大的增益系数。换言之，经移动平均计算部635的移动平均处理后的值越大，则增益决定部就以转向操作部件410所被施加的阻力变得越大的方式，来设定增益系数。

乘算部640将补正控制量决定部624决定的补正控制量与增益决定部636决定的增益系数相乘，从而将增益后的补正控制量提供给控制量补正部612。

控制量补正部612将控制量计算部611算出的控制量与乘算部640提供过来的增益后的补正控制量进行叠加，从而生成操控量。换言之，控制量补正部612参考车体200的横滚率、转向操作部件410的转向角、转向操作部件410的转向角速度，来对控制量计算部611算出的控制量进行补正。

如此，控制量补正部612通过参考车体200的横滚率来对控制量计算部611算出的控制量进行补正，由此能对转向操作部件410施加就驾驶者而言较自然的助力扭矩或阻力扭矩。另外，由于所述补正是通过还参考转向操作部件410的转向角、转向操作部件410的转向角速度来进行的，因此能对转向操作部件410施加就驾驶者而言更自然的助力扭矩或阻力扭矩。

另外，上述方案中，控制量补正部612在转向操作部件410处于回位动作状态、且转向操作部件410的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且悬架控制部650提供过来的横滚率值或其绝对值低于规定值时，对控制量进行补正。

本发明人认为，在转向操作部件为回位动作状态、且转向操作部件的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且横滚率值或其绝对值低于规定值的情况下，易发生所谓的“扭矩丢失”现象。

在此，对发生“扭矩丢失”的具体机制说明如下。首先，当驾驶者进行转向操作时，车辆900会发生横滚。而当发生横滚时，悬架装置100具备的油压缓冲装置会收缩。于是，连杆与下支撑臂之间的位置关系发生变化，其结果是轴踵角(toe angle)发生变化。由此，齿条轴480被拉向收缩了的油压缓冲装置侧。而在此状态下当驾驶者进行转向操作部件410的回位动作时，若没有具备增益计算部630，那么就可能只产生比驾驶者预计小的阻力扭矩而发生“扭矩丢失”现象。

通过具有增益计算部630的上述方案，就能较好地抑制“扭矩丢失”现象，因此能施加就驾驶者而言更自然的助力扭矩或阻力扭矩。

另外，在上述方案中，若转向操作部件410处于回位动作状态、且转向操作部件410的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且悬架控制部650提供过来的横滚率值或其绝对值低于规定值，则相比于此情况以外的情况而言，控制量补正部612以施加于转向操作部件410的阻力得以增大的方式，对控制量进行补正。

因此，通过上述方案，能够更好地抑制“扭矩丢失”现象，因此能施加就驾驶者而言更自然的助力扭矩或阻力扭矩。

(悬架控制部)

接下来，结合图5来说明悬架控制部。图5是悬架控制部650的一例结构框图。

如图5所示，悬架控制部650具备CAN输入部660、车辆状态推定部670、操作稳定性/乘坐舒适性控制部680、以及控制量选择部690。

CAN输入部660介由CAN370来获取各种信号。如图5所示，CAN输入部660获取以下信号(括号内为获取来源)。

·4个车轮的轮速(轮速传感器320A～D)

·偏航率(偏航率传感器350)

·纵向加速度(纵向加速度传感器340)

·横向加速度(横向加速度传感器330)

·制动压(制动压传感器530)

·引擎扭矩(引擎扭矩传感器510)

·引擎转数(引擎转数传感器520)

·转向角(转向角传感器440)

·转向操作扭矩(扭矩传感器430)

车辆状态推定部670参考CAN输入部660所获取的各种信号来推定车辆900的状态。车辆状态推定部670输出4个车轮的弹簧上速度、4个车轮的冲程速度、俯仰(pitch)率、横滚率、转向时横滚率、以及加减速时俯仰率，来作为推定结果。

如图5所示，车辆状态推定部670具备加减速时/转向时补正量计算部671、加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673、以及状态推定用单轮模型适用部674。

加减速时/转向时补正量计算部671参考偏航率、纵向加速度、4个车轮的轮速、制动压、引擎扭矩以及引擎转数，来计算车体在前后方向上的速度、前后轮间内回转半径差与前后轮间外回转半径差的比值、以及调整用增益值，并将计算结果提供给状态推定用单轮模型适用部674。

加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673参考纵向加速度及横向加速度，来计算转向时横滚率以及加减速时俯仰率。计算结果会提供给状态推定用单轮模型适用部674。

另外，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673将算出的转向时横滚率作为横滚率值来提供给操控部610。加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673也可以进而参考控制量选择部690输出的悬架控制量。关于加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673的详细内容，后文中将结合其他附图来说明。

如此，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673将参考纵向加速度及横向加速度而算出的转向时横滚率，作为横滚率值来提供给操控部610，而操控部610参考该横滚率值来对用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量进行补正。因此操控部610能更好地对助力扭矩大小或阻力扭矩大小进行补正。

另外，若加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673如上述那样进而参考控制量选择部690输出的悬架控制量，则操控部610就能更好地对助力扭矩大小或阻力扭矩大小进行补正。

状态推定用单轮模型适用部674参考加减速时/转向时补正量计算部671的计算结果来对每个车轮均适用状态推定用单轮模型，以计算4个车轮的弹簧上速度、4个车轮的冲程速度、俯仰率、以及横滚率。计算结果会提供给操作稳定性/乘坐舒适性控制部680。

操作稳定性/乘坐舒适性控制部680具备天棚(skyhook)控制部681、横滚姿态控制部682、俯仰姿态控制部683、以及弹簧下控制部684。

天棚控制部681抑制车辆驶过路面凹凸时的摇摆，从而进行提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制(抑振控制)。作为一例，天棚控制部681可以参考4个车轮的弹簧上速度、4个车轮的冲程速度、俯仰率、以及横滚率来决定目标天棚控制量，并将决定结果提供给控制量选择部690。

作为更具体的例子，天棚控制部681可以基于弹簧上速度，通过参考弹簧上-阻尼力映射表来设定阻尼力基础值。另外，天棚控制部681可以通过将其设定的阻尼力基础值与天棚增益比相乘，来计算目标天棚阻尼力。接着，基于目标天棚阻尼力和冲程速度来决定目标天棚控制量。

横滚姿态控制部682参考转向时横滚率、表达转向角的转向角信号、表达转向操作扭矩的转向操作扭矩信号、以及表达4个车轮的轮速的轮速信号来计算各目标控制量，从而进行横滚姿态控制。算出的各目标控制量会提供给控制量选择部690。横滚姿态控制部682的具体方案将后述。

另外，虽然在图5所示的例中示出了横滚姿态控制部682从CAN370获取转向操作扭矩信号的例子，但横滚姿态控制部682也可以如后述那样从操控部610获取转向操作扭矩信号。采用该方案时，横滚姿态控制部682就无需经由CAN370来获取转向操作扭矩信号。因此，通过本实施方式的该方案，能够减轻CAN370的传送负担。

这里，横滚姿态控制部682也可以从操控部610还获取转向角信号。由此，能够实现进一步减轻CAN370的传送负担。

如此，横滚姿态控制部682参考加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673算出的转向时横滚率来进行横滚姿态控制，因此能进行良好的姿态控制。另外，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673算出的转向时横滚率不仅用来供横滚姿态控制部682进行横滚姿态控制，还如上述那样，用来供操控部610补正助力扭矩大小或阻力扭矩大小，因此既能抑制技术要素的增加，又能提供良好的姿态控制和自然的转向操作感。

俯仰姿态控制部683参考加减速时俯仰率来进行俯仰控制，并决定目标俯仰控制量且将决定结果提供给控制量选择部690。

弹簧下控制部684参考4个车轮的轮速来进行车辆900的弹簧下抑振控制，并决定目标弹簧下抑振控制量。决定结果会提供给控制量选择部690。

控制量选择部690从目标天棚控制量、与转向角成比例的目标控制量、与转向角速度成比例的目标控制量、与横滚率成比例的目标控制量、目标俯仰控制量、以及目标弹簧下抑振控制量当中，选出具有最大值的目标控制量，并将之作为悬架控制量来输出。

(加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部)

以下，参考其它附图来更具体说明加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673。

图6是加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673的一例结构框图。如图6所示，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673具备减算部731、732、阻尼力计算部733、模型适用部740、增益部751～754。

另外，模型适用部740具备增益部741、744、745、加算部742、及延时部743。

减算部731从表达纵向加速度的信号中减算增益部753的输出信号，并将减算结果输出给增益部741。

减算部732从表达横向加速度的信号中减算增益部754的输出信号，并将减算结果输出给增益部741。

阻尼力计算部733参考悬架控制量、以及增益部751的输出值，来计算各车轮的阻尼力。在此，增益部751的输出值与悬架装置100具备的油压缓冲装置的冲程速度(阻尼速度)推定值相对应。另外，阻尼力计算部733对各车轮阻尼力的计算是通过参考阻尼力映射表来进行的。

模型适用部740对减算部731输出的减算后纵向加速度、以及阻尼力计算部733输出的各车轮阻尼力适用俯仰动作模型，由此计算加减速时俯仰率。

模型适用部740还对减算部732输出的减算后横向加速度、以及阻尼力计算部733输出的各车轮阻尼力适用横滚动作模型，由此计算转向时横滚率。

模型适用部740是通过调整增益部741、744、745的放大率及延时部743的延时量，来计算加减速时俯仰率及转向时横滚率的。

增益部741将减算部731、减算部732及阻尼力计算部733的输出值放大，然后提供给加算部742。加算部742将来自延时部743的经增益部745放大后的输出值加算到增益部741的输出值上，然后提供给延时部743。增益部744将延时部743的输出值作为加速时俯仰率或转向时横滚率来输出。

增益部751将延时部743的输出值放大，然后提供给阻尼力计算部733。增益部752将延时部743的输出放大。增益部751的输出值经增益部753或增益部754放大后，输入到减算部731或减算部732。

这里，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673也可以在车辆900的倾斜变化时间未超过规定微量时间的情况下将转向时横滚率取为基准值“0”来输出。另外，加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673也可对转向时横滚率设定一个约±0.5的非感测域。在此，关于该非感测域的正负符号，例如可将车辆900的左侧定为“+”，将右侧定为“－”。

(横滚姿态控制部682)

横滚姿态控制部682根据路面判定部的判定结果来计算用以控制悬架阻尼力的悬架控制量。

以下结合图7来说明横滚姿态控制部682的具体结构。图7是横滚姿态控制部682的一例结构框图。横滚姿态控制部682参考转向操作扭矩信号、转向角信号、轮速信号，来计算作为候补悬架控制量的、基于转向操作的目标控制量。在此，横滚姿态控制部682算出的基于转向操作的目标控制量若被控制量选择部690选定，则成为悬架控制量。因此也可描述成”横滚姿态控制部682计算悬架控制量。

如图7所示，横滚姿态控制部682具备：横滚率成比例目标控制量计算部80、第1目标控制量计算部81、第2目标控制量计算部82、选择部83、路面判定部(路面判定装置)84、以及乘算部85。

横滚率成比例目标控制量计算部80参考加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673提供过来的转向时横滚率，来计算与横滚率成比例的目标控制量。

第1目标控制量计算部81参考转向操作扭矩信号来计算第1目标控制量。具体而言，第1目标控制量计算部81参考转向操作扭矩信号，来计算能抑制车辆900横滚而使得车辆900的姿态更接近水平的第1目标控制量。例如，当转向操作部件410朝某个操纵方向进行转向而使得车辆900沿着该操纵方向发生弧线行驶时，则计算使得该弧线外侧(即，与操纵方向反向的那一侧)的悬架的阻尼力变大的第1目标控制量。换言之，计算使得与操纵方向反向的那一侧的悬架的支撑变硬的第1目标控制量。进一步而言，也可以计算既使得弧线外侧的悬架的阻尼力变大、又使得弧线内侧的悬的架阻尼力变大的第1目标控制量。

如图7所示，第1目标控制量计算部81具备：扭矩参考型目标控制量计算部811、扭矩速度参考型目标控制量计算部812、以及第1目标控制量选择部813。

扭矩参考型目标控制量计算部811参考转向操作扭矩信号所示的扭矩，来计算基于所参考的扭矩的目标控制量。扭矩速度参考型目标控制量计算部812通过参考转向操作扭矩信号所示的扭矩在时间上的变化来计算扭矩速度，并参考其算出的扭矩速度来计算基于所参考的扭矩速度的目标控制量。

第1目标控制量选择部813从基于所参考的扭矩的目标控制量、以及基于所参考的扭矩速度的目标控制量当中，选出具有更高值的目标控制量来作为基于扭矩的目标控制量(第1目标控制量)。

第2目标控制量计算部82参考转向角信号来计算第2目标控制量。具体而言，第2目标控制量计算部82参考转向角信号，来计算能抑制车辆900横滚而使得车辆900的姿态更接近水平的第2目标控制量。例如，当转向操作部件410朝某个操纵方向进行转向而使得车辆900沿着该操纵方向发生弧线行驶时，则计算使得该弧线外侧(即，与操纵方向反向的那一侧)的悬架的阻尼力变大的第2目标控制量。换言之，计算使得与操纵方向反向的那一侧的悬架支撑变硬的第2目标控制量。进一步而言，也可以计算既使得弧线外侧的悬架的阻尼力变大、又使得弧线内侧的悬架的阻尼力变大的第2目标控制量。

如图7所示，第2目标控制量计算部82具备：转向角参考型目标控制量计算部821、转向角速度参考型目标控制量计算部822、以及第2目标控制量选择部823。

转向角参考型目标控制量计算部821参考转向角信号所示的转向角，来计算基于所参考的转向角的目标控制量。转向角速度参考型目标控制量计算部822通过参考转向角信号所示的转向角在时间上的变化来计算转向角速度，并参考其算出的转向角速度来计算基于所参考的转向角速度的目标控制量。

第2目标控制量计算部82从基于所参考的转向角的目标控制量、以及基于所参考的转向角速度的目标控制量当中，选出具有更高值的目标控制量来作为基于转向角的目标控制量(第2目标控制量)。

路面判定部84参考轮速信号来判定路面状况，并将表达判定结果的系数提供给乘算部85。路面判定部84的具体结构例将后述。

乘算部85将第1目标控制量计算部81算出的第1目标控制量与路面判定部84提供过来的系数相乘，并将与系数相乘后的第1目标控制量提供给选择部83。

选择部83从与系数相乘后的第1目标控制量、第2目标控制量、以及与横滚率成比例的目标控制量当中，选出具有更高值的目标控制量来作为基于转向操作的目标控制量，并将之输出。

如上所述，横滚姿态控制部682根据路面判定部的判定结果，来计算作为候补悬架控制量的、基于转向操作的目标控制量，因此能根据路面状况来恰当地进行悬架阻尼力的控制。

另外，横滚姿态控制部682具备了：第1目标控制量计算部，其计算第1目标控制量；乘算部，其将与路面判定部84的判定结果相应的系数，与第1目标控制量的值相乘；选择部83，其从包括与系数相乘后的第1目标控制量在内的多个候补当中，选出作为候补悬架控制量的、基于转向操作的目标控制量。因此能根据路面判定部的判定结果来较好地设定目标控制量。

另外，第1目标控制量是通过参考转向操作扭矩信号来算出的，其中，该转向操作扭矩信号表达了转向操作部件410所被施加的转向操作扭矩。并且，表达路面判定结果的所述系数会用来与该第1目标控制量相乘。因此能够实现以下控制：根据路面状况，将作为第1目标控制量的基于扭矩的目标控制量与小于1的系数相乘，以使得基于扭矩的目标控制量不易被选为悬架控制量。

(路面判定部)

以下，结合图8来进一步具体说明路面判定部84。路面判定部84参考供进行路面判定的参考信号来判定路面状况，并输出表达该判定结果的系数。

本实施方式说明的方案中，表达4个车轮轮速的轮速信号作为所述参考信号来被参考。一般而言，若路面有凹凸，那么车胎310的半径会因路面的凸部而变小，或者车胎310的半径会因路面的凹部而变大。当车胎310的半径如此变动时，轮速便会随之变动。因此轮速信号也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

另外，关于参考除轮速信号以外的参考信号的方案，将在实施方式3中说明。

图8是路面判定部84的一例结构框图。如图8所示，路面判定部84具备了高通滤波器(HPF)840、带阻滤波器(BPF)841、绝对值计算部842、低通滤波器(LPF)844、以及系数决定部846。轮速信号输入至图8所示的高通滤波器840，低通滤波器844配置在高通滤波器840的后级。

这里，高通滤波器840及带阻滤波器841的配置顺序也可以与图8所示的配置顺序相反。即使配置顺序相反，低通滤波器844也仍配置在高通滤波器840及带阻滤波器841的后级。

高通滤波器840对轮速信号进行处理，以从该轮速信号中将第1截止频率以下的频率成分除去或使其递减，由此提取因路面状况引起的轮速变动量。在此，被高通滤波器840除去或递减的频率成分中包含因转向引起的轮速变动量等。高通滤波器840的第1截止频率及第1阶数(order)可以自由设定，也可以根据试验值来设定成较佳的值。

(带阻滤波器841)

带阻滤波器841若配置在高通滤波器840的下游，那么带阻滤波器841对经高通滤波器840处理后的轮速信号进行处理。若带阻滤波器841配置在高通滤波器840的上游，那么带阻滤波器841对尚未经高通滤波器840处理的轮速信号进行处理。

无论上述哪种情况，带阻滤波器841都会对输入进来的处理对象信号中的、频率落在阻截频带内的信号进行消弱或阻截，但不改变其他频带内的信号。在此，阻截频带由中央频率及带宽而定。

另外，本实施方式中，轮速信号同时还作为用以决定阻截频带的信号而输入给带阻滤波器841，带阻滤波器841能够根据该轮速信号来变更阻截频带。具体而言，带阻滤波器841能够根据轮速信号所示的车速来变更阻截频带的中央频率。作为一例，若将轮速信号所示的车速记作v(米/每秒)，将车胎直径记作d(米)，那么带阻滤波器841可将阻截频带的中央频率Fc(Hz)设定为：Fc＝v/(π×d)。这里，带阻滤波器841还可以根据轮速信号来进一步变更阻截频带的带宽。

如此，带阻滤波器841持有与轮速信号相应的阻截频带，从而路面判定部84能够先从轮速信号中除去因车胎310圆周偏心而引起的轮速变动量噪音，然后再判定路面状况。因此，能恰当地进行路面判定。

绝对值计算部842计算高通滤波器840的输出信号的绝对值，并提供给低通滤波器844。

低通滤波器844从绝对值计算部842的输出值中将第2截止频率以上的频率成分除去或使其递减，由此生成表达轮速变动量的信号并将之输出。换言之，低通滤波器844将轮速变动量计算成某种电能形态来作为路面状况指标。低通滤波器844的第2截止频率及第2阶数(order)可以自由设定，也可以根据试验值来设定成较佳的值。

系数决定部846输出与低通滤波器844的输出值相应的系数。例如，系数决定部846可以把在低通滤波器844的输出值为规定阈值以上时所要输出的系数，设定得比在低通滤波器844的输出值低于规定阈值时所要输出的系数小。

作为更具体的例子，低通滤波器844的输出值若为规定阈值以上，则系数决定部846输出作为系数的“0”，若低通滤波器844的输出值低于规定阈值，则系数决定部846输出作为系数的“1”。低通滤波器844的输出值为规定阈值以上的这种情况相当于路面很恶劣，而低通滤波器844的输出值低于规定阈值的这种情况相当于路面不恶劣。如此，系数决定部846输出具有与路面状况相应的值的系数。

在采用了以上方案的路面判定部84中，由高通滤波器840提取因路面状况引起的轮速变动量，由带阻滤波器841除去因车胎310圆周偏心而引起的轮速变动量噪音，由低通滤波器844输出表达轮速变动量的信号，由系数决定部根据低通滤波器844输出的信号来决定要与第1目标控制量相乘的系数的值。

根据上述方案，能根据参考轮速信号而得的路面状况判定结果，来较好地决定所述系数的值。另外，由于能通过带阻滤波器841来除去因车胎310圆周偏心而引起的轮速变动量噪音，因此能进行更高精度的判定。

另外，如上所述，系数决定部846把在低通滤波器844的输出值为规定阈值以上时所要输出的系数，设定得比在低通滤波器844的输出值低于规定阈值时所要输出的系数小。

一般而言，视路面状态的不同，有时通过不输出基于扭矩的目标控制量而是输出基于转向角的目标控制量，即可实现更舒适的乘坐舒适性。而通过采用了以上方案的系数决定部846，就能视路面状态而比起基于扭矩的目标控制量来更优先地输出基于转向角的目标控制量，从而能实现更舒适的乘坐舒适性。

图9是包含操控部610及悬架控制部650的转向-悬架控制装置所进行的转向-悬架协作控制之中的各种处理流程的处理流程图。

图9中所示的处理系列S610是由操控部610进行的操控处理，处理系列S650是由悬架控制部650进行的悬架控制处理。另外，以下说明的各处理也代表了操控部610及悬架控制部650所执行的各种步骤。

另外，在图9中，实线箭头代表了相互进行各种信号通信的各处理之间的关联性，虚线箭头代表了其它关联性。

首先，如图9所示，由于驾驶者的转向操作而会发生转向操作扭矩。

(步骤S609)

在步骤S609中，对表达转向操作扭矩(仅作转向操作信息的一例)的转向操作扭矩信号进行信号处理。该信号处理也可包括对转向操作扭矩信号进行的相位补偿处理。本步骤例如可以由上述信号处理部609来进行。

(步骤S611)

接着，在步骤S611中，参考经信号处理后的转向操作扭矩信号来进行基础控制量决定处理。本步骤例如可以通过上述控制量计算部611的控制量(基础控制量)计算处理来进行。

(步骤S630)

另一方面，在步骤S630中，参考横滚率值(仅作车辆状态信息的一例)，来进行横滚率响应控制处理。本步骤例如可以由ω反馈部620、增益计算部630及乘算部640来进行，并计算所述增益后的补正控制量。

这里，本步骤中所参考的横滚率值是通过后述横滚率计算处理(步骤S673)算出的。

(步骤612)

接着，在步骤S612中，进行马达输出功率决定处理。本步骤中，通过参考经基础控制量决定处理而算出的基础控制量、以及经横滚率响应控制处理而算出的增益后的补正控制量，来决定用以界定马达输出功率的操控量。本步骤例如可由上述控制量补正部612来进行。

(步骤682)

另一方面，在步骤S682中，参考经S609信号处理后的转向操作扭矩来进行转向操作扭矩响应控制处理，并计算与转向操作扭矩相关联的目标控制量。本步骤例如可以由上述横滚姿态控制部682来进行。这里，本步骤中也可参考未经S609信号处理的转向操作扭矩。

(步骤S671)

另外，在步骤S671中，参考轮速来进行针对路面影响的控制处理，并计算与轮速相关联的目标控制量。本步骤例如可以由上述的加减速时/转向时补正量计算部671、状态推定用单轮模型适用部674、以及天棚控制部681来进行。

(步骤S673)

另外，在步骤S673中，参考横向加速度来进行横滚率计算处理，并计算横滚率值以及与横向加速度相关联的目标控制量。本步骤中算出的横滚率值会在上述横滚率响应控制处理(S630)中被参考。本步骤例如可以由上述的加减速时/转向时俯仰率/横滚率计算部673来进行。

(步骤S690)

在步骤S690中，将步骤S682、S671及S673所算出的各目标控制量当中的具有最高值的目标控制量，作为用以界定悬架阻尼力的悬架控制量来输出。本步骤例如可以由控制量选择部690来进行。

如图9所示，在转向-悬架协作控制中，操控处理S610所参考的转向操作扭矩会在悬架控制处理S650中被参考，而悬架控制处理S650所算出的作为车辆状态的横滚率值会在操控处理S610中被参考，因此存在包括驾驶者反应行为在内的以下至少2种反馈循环。

(第1循环)

驾驶者的转向操作→转向操作扭矩→转向操作扭矩响应控制处理(S682)→产生阻尼力→车辆动作→驾驶者的转向操作

(第2循环)

驾驶者的转向操作→车辆动作→横滚率计算处理(S673)→横滚率值→横滚率响应控制处理(S630)→马达输出功率决定处理(S612)→产生助力扭矩(或阻力扭矩)→转向操作扭矩→驾驶者的转向操作

通过以上说明的方案，能够提供就驾驶者而言较自然的助力扭矩(或阻力扭矩)及悬架阻尼力，因此能实现高乘坐舒适性。

〔实施方式2〕

虽然在实施方式1及2中描述了路面判定部84将表达4个车轮轮速的轮速信号作为用以进行路面判定的参考信号来参考的这一方案，但本说明书中描述的发明并不限定于此。以下，对路面判定部84参考轮速信号以外的参考信号时的情况进行说明。

这里，路面判定部84若是参考下述的参考信号，那么可以将高通滤波器840及低通滤波器844的截止频率等参数，设定成与该参考信号相应的佳选值。

另外，路面判定部84也可具备含有高通滤波器840及低通滤波器844的多个信号处理路径，并参考上述轮速信号及下列各种参考信号中的多种信号来进行路面判定。通过采用该方案，便能提高路面判定的精度。

(例1)转向角信号

路面判定部84也可参考表达转向操作部件410转向角的转向角信号，来判定路面状态。一般而言，若路面有凹凸，那么转向角会因该凹凸而变动。因此转向角信号也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

(例2)转向操作扭矩

路面判定部84也可参考表达转向操作部件410所被施加的转向操作扭矩的转向操作扭矩信号，来判定路面状态。一般而言，若路面有凹凸，那么转向操作扭矩会因该凹凸而变动。因此转向操作扭矩信号也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

(例3)转向助力马达的马达运转状况

路面判定部84也可参考扭矩施加部460所具备的马达(转向助力马达)的马达运转状况，来判定路面状态。若路面有凹凸，那么转向助力马达的马达转数也会因该凹凸而变动。因此转向助力马达的马达转数也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

(例4)偏航率信号

路面判定部84也可参考表达车辆900偏航率的偏航率信号，来判定路面状态。若路面有凹凸，那么车辆900的偏航率也会直接因该凹凸而变动，或经由转向操作扭矩等而间接地因该凹凸而变动。因此偏航率信号也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

(例5)横向加速度信号、纵向加速度信号

路面判定部84也可参考表达车辆900横向加速度的横向加速度信号、以及表达车辆900前后方向加速度的纵向加速度信号之中的至少一者，来判定路面状态。若路面有凹凸，那么车辆900的横向加速度及纵向加速度会直接因该凹凸而变动，或经由转向操作扭矩等而间接地因该凹凸而变动。因此横向加速度信号及纵向加速度信号也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

(例6)垂向加速度信号

车辆900也可具备检测车辆900的垂向加速度的垂向加速度传感器，并由路面判定部84参考表达该垂向加速度的垂向加速度信号来判定路面状态。

若路面有凹凸，那么车辆900的垂向加速度会因该凹凸而变动。因此，垂向加速度信号也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

(例7)俯仰率

路面判定部84也可参考车辆状态推定部670算出的俯仰率、以及加减速时/转向时补正量计算部671算出的作为俯仰率的加减速时俯仰率之中的至少一者，来判定路面状态。若路面有凹凸，那么俯仰率会直接因该凹凸而变动，或经由转向操作扭矩等而间接地因该凹凸而变动。因此俯仰率也可以说是供判定路面状况的佳选信号。

〔基于程序软件的实现例〕

ECU600的控制块(操控部610、悬架控制部650)也可通过集成电路(IC芯片)等中形成的逻辑电路(硬件)来实现，还可利用CPU(Central Processing Unit：中央处理器)而通过程序软件来实现。

通过程序软件来实现时，ECU600具备：对用以实现各功能的程序软件命令加以执行的CPU、以计算机(或CPU)能读取的方式存储有上述程序软件及各种数据的ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)或存储装置(将它们称为“存储介质”)、以及供展开上述程序软件的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等。由此，通过由计算机(或CPU)从上述存储介质中读取上述程序软件并加以执行，本发明的目的即可达成。作为上述存储介质，可以使用“非暂存式有形介质”，例如是存储带、存储盘、存储卡、半导体存储器、可编程逻辑电路等。另外，上述程序软件也可通过能输送该程序软件的任意输送媒介(通信网络及广播波等)来提供给上述计算机。这里，即使上述程序软件的形态是通过电子式传输而得以体现的载置于载波中的数据信号，本发明也能得以实现。

本发明并不限于上述各实施方式，可以在本发明所示的范围内进行各种变更，适当地组合不同实施方式中各自披露的技术手段而得到的实施方式也包含在本发明的技术范围内。

附图标记说明

200 车体

600 ECU(控制装置)

610 操控部(第1控制部)

611 控制量计算部

612 控制量补正部

620 ω反馈部

630 增益计算部

650 悬架控制部(第2控制部)

673 横滚率计算部

900 车辆

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，该车辆控制装置的特征在于，

具备：第1控制部，其至少参考转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来控制要施加给操纵装置的助力扭矩大小或阻力扭矩大小，其中，所述操纵装置用以进行所述车辆的转向；以及

第2控制部，其控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述第1控制部还参考从所述第2控制部提供过来的由所述第2控制部获取或算出的信息来控制所述助力扭矩大小或阻力扭矩大小，

所述第2控制部参考所述转向操作扭矩、或者由所述第1控制部获取或算出的信息来控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述第2控制部推定所述车辆的横滚率，并至少参考推定出的横滚率来控制所述车辆的悬架阻尼力，

由所述第2控制部获取或算出的信息是所述推定出的横滚率。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

该车辆控制装置一体地具备所述第1控制部和所述第2控制部。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述推定出的横滚率是通过至少参考所述车辆的横向加速度而算出的横滚率。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

由所述第1控制部获取或算出的信息是第1控制部所提供的转向操作扭矩信号。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述第1控制部具备：控制量计算部，其参考所述转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；以及

控制量补正部，其参考所述推定出的横滚率、所述转向操作部件的转向角、所述转向操作部件的转向角速度，来对所述控制量计算部算出的控制量进行补正，

所述控制量补正部在所述转向操作部件处于回位动作状态、且所述转向操作部件的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且所述推定出的横滚率或其绝对值低于规定值时，以施加于所述转向操作部件的阻力得以增大的方式，对所述控制量计算部算出的控制量进行补正。

6.一种车辆，其特征在于，

该车辆具备对车辆进行控制的车辆控制装置、对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的扭矩施加部、以及悬架，

所述车辆控制装置具备：第1控制部，其至少参考转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来控制要施加给所述转向操作部件的助力扭矩大小或阻力扭矩大小；以及

第2控制部，其推定所述车辆的横滚率，并至少参考推定出的横滚率来控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述第1控制部还参考从所述第2控制部提供过来的由所述第2控制部推定出的横滚率来控制所述助力扭矩大小或阻力扭矩大小，

所述第2控制部还参考所述转向操作扭矩来控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述扭矩施加部按照从所述第1控制部提供过来的控制信号，来对所述转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩，

所述悬架按照从所述第2控制部提供过来的控制信号，来改变所述阻尼力。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，

所述第1控制部具备：控制量计算部，其参考所述转向操作扭矩，来计算用以控制助力扭矩大小或阻力扭矩大小的控制量；以及

控制量补正部，其参考所述推定出的横滚率、所述转向操作部件的转向角、所述转向操作部件的转向角速度，来对所述控制量计算部算出的控制量进行补正，

所述控制量补正部在所述转向操作部件处于回位动作状态、且所述转向操作部件的转向角速度或其绝对值为规定值以上、且所述推定出的横滚率或其绝对值低于规定值时，以施加于所述转向操作部件的阻力得以增大的方式，对所述控制量计算部算出的控制量进行补正。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，该车辆控制装置的特征在于，

具备：第1控制部，其至少参考转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来控制要施加给操纵装置的助力扭矩大小或阻力扭矩大小，其中，所述操纵装置用以进行所述车辆的转向；以及

第2控制部，其控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述第1控制部还参考由所述第2控制部获取或算出的信息来控制所述助力扭矩大小或阻力扭矩大小，

所述第2控制部还参考所述转向操作扭矩、或者由所述第1控制部获取或算出的信息来控制所述车辆的悬架阻尼力。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

该车辆控制装置一体地具备所述第1控制部和所述第2控制部。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述第2控制部推定所述车辆的状态，并至少参考推定出的车辆状态来控制所述车辆的悬架阻尼力。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

由所述第2控制部获取或算出的信息是所述推定出的车辆状态。

5.根据权利要求3或4所述的车辆控制装置，其中，

所述推定出的车辆状态是通过至少参考所述车辆的横向加速度而算出的车辆状态。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制装置，其中，

由所述第1控制部获取或算出的信息是第1控制部所提供的转向操作扭矩信号。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置，其中，

由所述第2控制部获取或算出的信息是横滚率。

8.一种车辆，其特征在于，

该车辆具备对车辆进行控制的车辆控制装置、对转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩的扭矩施加部、以及悬架，

所述车辆控制装置具备：第1控制部，其至少参考转向操作部件所被施加的转向操作扭矩，来控制要施加给所述转向操作部件的助力扭矩大小或阻力扭矩大小；以及

第2控制部，其推定所述车辆的状态，并至少参考推定出的车辆状态来控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述第1控制部还参考由所述第2控制部推定出的车辆状态来控制所述助力扭矩大小或阻力扭矩大小，

所述第2控制部还参考所述转向操作扭矩来控制所述车辆的悬架阻尼力，

所述扭矩施加部按照从所述第1控制部提供过来的控制信号，来对所述转向操作部件施加助力扭矩或阻力扭矩，

所述悬架按照从所述第2控制部提供过来的控制信号，来改变所述阻尼力。