CN109697878A - 车辆调配方法、车辆调配系统以及包括车辆调配系统的停车收费系统 - Google Patents

车辆调配方法、车辆调配系统以及包括车辆调配系统的停车收费系统 Download PDF

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Abstract

公开了一种车辆调配方法，其为用于通过服务器调配车辆的方法，每个车辆被配置为进行自动驾驶。所述方法包括第一步骤至第五步骤。第一步骤为将一车辆调配到用户的当前位置。第二步骤为使用目的地的位置信息将车内没有驾驶员的一车辆调配到用户的目的地。第三步骤为当上述车辆到达所述目的地时，将上述车辆停放在停车位。第四步骤为当检测到载有用户的车辆接近所述停车位时，将上述车辆从停车位移动开。第五步骤为将该载有用户的车辆停放在上述车辆停放过的停车位。

Description

车辆调配方法、车辆调配系统以及包括车辆调配系统的停车 收费系统
技术领域
该非临时申请基于2017年10月20日向日本专利局提交的日本专利申请第2017-203715号，其全部内容通过引用并入文中。
背景技术
本公开涉及一种车辆调配方法、车辆调配系统和包括车辆调配系统的停车收费系统，并且更具体地涉及一种调配被配置为进行自动驾驶的车辆的技术。
近年来，自动驾驶技术得到了迅速发展，并且已经提出了利用被配置为进行自动驾驶的车辆(自动驾驶车辆)的服务。例如，日本专利特开第2015-179331号提供了一种用于鼓励用户使用休闲时间的设备。
在日本专利特开第2015-179331号中，将与志愿者活动相关的时间表发送给正在花费其休闲时间的用户的终端。如果用户同意该时间表，则将自动驾驶车辆(日本专利特开第2015-179331号中的移动体40)调配到用户的当前位置。用户乘坐调配的自动驾驶车辆并移动到志愿者活动的位置。这可以鼓励用户使用他/她的休闲时间(参见，例如，日本专利公开第2015-179331号，第[0026]和[0027]段)。
发明内容
通常，自动驾驶车辆被调配到用户的当前位置，在那里接载用户，并且朝向用户的目的地行驶(参见日本专利特开第2015-179331号)。然而，本公开的发明人关注的是，如果可以选择自动驾驶车辆被调配至的位置而不是限于用户的当前位置，则会增强使用自动驾驶车辆的车辆调配服务中的用户的便利性。
为解决上述问题的本公开的目的是增强用于自动驾驶车辆的车辆调配方法和车辆调配系统中用户的便利性。本公开的另一个目的是增强停车收费系统中用户便利性。
根据本公开的一个方案的车辆调配方法是通过车辆调配服务器调配第一车辆和第二车辆的方法，第一车辆和第二车辆中的每一个被配置为进行自动驾驶。所述车辆调配方法包括第一步骤至第五步骤。第一步骤为从用户的终端接收用户的当前位置的位置信息和用户的目的地的位置信息，并通过车辆调配服务器使用当前位置的位置信息将第一车辆调配到当前位置。第二步骤为通过车辆调配服务器使用目的地的位置信息将车内没有驾驶员的第二车辆调配到目的地。第三步骤为当第二车辆到达目的地时将第二车辆停放在目的地的停车位处。第四步骤为当检测到载有用户的第一车辆接近(靠近)停车位时将第二车辆从停车位移动开。第五步骤为将第一车辆停放在第二车辆停放过的停车位。
根据上述方法，第二车辆用于预留停车位。因此，用户可以可靠地确保第一车辆的停车位。因此，增强了用户便利性。
优选地，第一车辆包括检测器，所述检测器配置为检测第一车辆外部的情况。移动步骤(第四步骤)包括：当第一车辆利用检测器检测到第二车辆时，第一车辆通知第二车辆：第一车辆已检测到第二车辆；并且响应于第一车辆的通知，将第二车辆从停车位移动开。
优选地，所述第二车辆包括检测器，所述检测器配置为检测第二车辆外部的情况。移动步骤(第四步骤)包括：当第二车辆利用检测器检测到第一车辆时，将第二车辆从停车位移动开。
优选地，第一车辆包括第一检测器，所述第一检测器被配置为检测第一车辆外部的情况。第二车辆包括第二检测器，所述第二检测器被配置为检测第二车辆外部的情况。移动步骤(第四步骤)包括第六步骤到第八步骤。第六步骤为由第一车辆通知第二车辆：第一车辆已经利用第一检测器检测到第二车辆。第七步骤为由第二车辆利用第二检测器检测第一车辆。第八步骤为在通知步骤(第六步骤)和检测步骤(第七步骤)之后将第二车辆从停车位移动开。
根据上述方法，在第一车辆足够接近第二车辆使得检测器(包括第一检测器和第二检测器)能够进行检测(例如，足够近以使得相机能够拍摄图像)的时刻，第二车辆开始从停车位移开。因此，第一车辆可以顺利地停放在停车位，同时防止了另一车辆在第一车辆之前(所谓的闯入)停放在第二车辆的停车位(稍后详细描述)。
根据本公开另一方案的车辆调配系统包括：通信器，其被配置为与第一车辆和第二车辆通信，第一车辆和第二车辆每个被配置为进行自动驾驶；以及车辆调配服务器，其被配置为管理第一车辆和第二车辆的调配。当车辆调配服务器从用户的终端接收到用户的当前位置的位置信息和用户的目的地的位置信息时，车辆调配服务器使用当前位置的位置信息将第一车辆调配到当前位置，并使用目的地的位置信息将车内没有驾驶员的第二车辆调配到目的地。当第二车辆到达目的地时，第二车辆停放在目的地的停车位处。当检测到载有用户的第一车辆接近停车位时，第二车辆从停车位移动开。第一车辆停放在第二车辆停放过的停车位。
根据上述配置，与上述方法一样，通过使用第二车辆可以可靠地确保第一车辆的停车位。因此，增强了用户便利性。
根据本公开的又一方案的停车收费系统包括：上述车辆调配系统；收费服务器，其被配置为与车辆调配系统中的车辆调配服务器通信并确定停车费。所述停车位为收费停车位。所述收费服务器被配置为；当收费服务器从车辆调配服务器接收到第二车辆在所述停车位停放过并且第一车辆随后停放在同一停车位的通知时，确定第一车辆的停车费和第二车辆的停车费的总和比当收费服务器未收到所述通知时低。
根据上述配置，减少了停车费，因此鼓励了用户使用利用了自动行驶的第二车辆进行的车位预留而实现的服务。因此，进一步增强了用户便利性。
附图说明
通过以下结合附图对本公开的详细描述，本公开的上述和其他目的、特征、方案和优点将变得更加明显。
图1是示意性地示出根据本实施例的车辆调配系统的总体配置的图。
图2是详细示出车辆调配系统的配置的图。
图3A是示意性地示出本实施例中的示例车位预留控制的图(第一图)。
图3B是示意性地示出本实施例中的示例车位预留控制的图(第二图)。
图3C是示意性地示出本实施例中的示例车位预留控制的图(第三图)。
图3D是示意性地示出本实施例中的示例车位预留控制的图(第四图)。
图4是用于说明本实施例中的车位预留控制的流程图。
图5是用于说明本实施例的变型1中的车位预留控制的流程图。
图6是用于说明本实施例的变型2中的车位预留控制的流程图。
图7是示意性地示出根据本实施例的变型3的停车收费系统的总体配置的图。
具体实施方式
在下文中参考附图详细描述本公开的实施例。附图中相同或相应的部分相同地表示，并且不再重复其说明。
[实施例]
<车辆调配系统的配置>
图1是示意性地示出根据本实施例的车辆调配系统的总体配置的图。参考图1，车辆调配系统9包括多个车辆10和车辆调配中心3，多个车辆包括车辆1、2。
多个车辆10中的每一个是被配置为进行自动驾驶的车辆(自动驾驶车辆)，诸如电动车辆。然而，每个车辆10可以是其他车辆(混合动力车辆、燃料电池车辆、所谓的传统车辆)。
例如，如果多个车辆10中的车辆1是用户的私人车辆，则车辆1可以将用户的家庭成员送到目的地，然后在车内没有驾驶员的情况下行驶(自动行驶)以在另一位置处接载该用户。如果每个车辆10是商用车辆(例如，出租车和租用车辆)，则车辆10可以在放下用户之后自动行驶返回到车辆调配站，或者可以在接载下一个用户之前在四周自动行驶。因此，本实施例假设每个车辆10在四周自动行驶的情况。应注意，在四周自动行驶不限于车辆行驶的状态，而是可以包括车辆停止的状态(例如，以待用状态停放)。
车辆调配中心3被配置为进行与车辆10的双向通信，并且还被配置为与用户拥有的终端4(例如，诸如智能手机的便携式终端)进行双向通信。车辆调配中心3管理每个车辆10的行驶状态，并响应于用户的请求(终端4的操作)选择多个车辆10中适当的一个车辆以将选中车辆调配给用户。终端4具有全球定位系统(GPS)功能，从而可以识别终端4的当前位置。
图2是详细示出车辆调配系统9的配置的图。多个车辆10中的每一个基本上具有相同的基本配置，并且图2代表性地描述了车辆1的配置。
参考图2，车辆1包括电子控制单元(ECU)10、自动驾驶装置11、导航装置12、通信模块13以及检测器14。ECU10、自动驾驶装置11、导航装置12、通信模块13以及检测器14经由诸如控制器局域网(CAN)的有线车载网络15彼此连接。
自动驾驶装置11被配置为进行车辆1的自动驾驶。自动驾驶是指在没有驾驶员操作车辆1的情况下执行车辆1的驾驶操作(诸如加速、减速和转向)的控制。自动驾驶包括例如车道保持辅助控制和导航控制。在车道保持辅助控制中，把手(未示出)被自动转向，使得车辆1可以在不偏离行驶车道的情况下沿着驾驶车道行驶。在导航控制中，如果车辆1前方没有车辆，则执行恒速控制，其中车辆1被控制为以恒定的预设速度行驶；相反，如果在车辆1前方存在车辆，则执行跟随控制，其中根据与前方车辆的距离来调节车辆1的速度。
具体地，自动驾驶装置11被配置为进行全自动驾驶。在由自动驾驶装置11进行的全自动驾驶中，驾驶员在任何情况下都不需要乘坐或操作车辆。因此，车辆1能够在四处自动行驶。由自动驾驶装置11实现的自动驾驶功能可以实现为ECU10的功能的一部分。自动驾驶装置11包括：外部传感器111，其被配置为检测车辆1外部的情况；以及内部传感器112，其被配置为检测根据车辆1的行驶状态的信息以及转向操作、加速操作和制动操作。
外部传感器111包括例如相机、雷达和激光成像检测和测距(LIDAR)(均未示出)。相机拍摄车辆1外部情况的图像，并向ECU10输出关于车辆1外部情况的拍摄图像信息。雷达向车辆1的周围发送无线电波(例如，毫米波)并接收由障碍物反射的无线电波以检测障碍物。例如，雷达向ECU10输出与障碍物的距离和障碍物的方向作为关于障碍物的障碍物信息。LIDAR将光(通常是紫外线、可见光或近红外线)发射到车辆1的周围并接收由障碍物反射的光以测量与反射点的距离并检测障碍物。例如，LIDAR向ECU10输出与障碍物的距离和障碍物的方向作为障碍物信息。
内部传感器112包括例如车速传感器、加速度传感器和横摆率传感器(均未示出)。车速传感器设置在例如车辆1的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴上。车速传感器检测车轮的转速，并将包括车辆1的速度的车速信息输出到ECU10。例如，加速度传感器包括：前向/后向加速度传感器，其被配置为检测车辆1的前/后方向上的加速度；以及侧向加速度传感器，其被配置为检测车辆1的侧向加速度。加速度传感器向ECU10输出包括各加速度的加速度信息。横摆率传感器检测围绕车辆1的重心的竖直轴线的横摆率(角速度)。横摆率传感器例如是陀螺仪传感器，并且向ECU10输出包括车辆1的横摆率的横摆率信息。
导航装置12包括GPS接收器121，其被配置为基于来自人造卫星(未示出)的无线电波识别车辆1的位置。导航装置12使用由GPS接收器121识别出的车辆1的位置信息(GPS信息)来执行车辆1的各种类型的导航处理。具体地，导航装置12基于车辆1的GPS信息和存储在存储器(未示出)中的道路地图数据来计算从车辆1的当前位置到目的地的行驶路线(预期行驶路线或目标路线)，并且将关于目标路线的信息输出到ECU10。在驾驶载有驾驶员的车辆1的期间，导航装置12通过显示器或通过扬声器的语音输出(两者都未示出)向驾驶员通知目标路线。
通信模块13是车载数据通信模块(DCM)，并且被配置为启用与ECU10和车辆调配中心3中的服务器30的双向数据通信。通信模块13还可以被配置为与安装在另一辆车上的DCM通信。
检测器14(例如，照相机)根据来自ECU10的控制信号检测车辆1周围的情况(具体地，检测如下所述的靠近的其他车辆)，并将检测结果输出到ECU10。可以使用自动驾驶装置11的外部传感器111中包括的相机作为检测器。
ECU10包括中央处理单元(CPU)101、存储器102以及输入/输出缓冲器103。ECU10响应于来自每个传感器等的信号来控制装置，使得车辆1处于期望状态。例如，ECU10控制自动驾驶装置11和用于驱动电动发电机的装置(未示出)以执行车辆1的各种类型的控制(例如，上述的车道保持辅助控制和导航控制)以实现自动驾驶(包括在四处自动行驶)。此外，ECU10经由通信模块13向服务器30发送各种信息(例如，车辆1的位置信息)并从服务器30接收指令或通知。因此，实现了车辆1的调配。
车辆调配中心3包括作为例如应用服务器的服务器30、存储装置31和通信器32。存储装置31包括位置信息数据库311和地图信息数据库312，每个数据库都是数据库服务器。
位置信息数据库311存储从包括车辆1、2的大量车辆10收集的位置信息。位置信息数据库311存储用户的当前位置的位置信息和用户的目的地的位置信息。地图信息数据库312存储道路地图数据。位置信息和道路地图数据用于响应于用户的请求从大量车辆10中确定要调配的车辆。
通信器32被配置为启用与安装在车辆1上的通信模块13的双向数据通信。
服务器30经由通信器32收集车辆1(包括车辆1、2在内的多个车辆10中的每一个车辆)的位置信息，并将收集到的位置信息存储在位置信息数据库311中。服务器30使用存储在位置信息数据库311中的位置信息和存储在地图信息数据库312中的道路地图数据来调配车辆1。即，服务器30对应于根据本公开的“车辆调配服务器”。
<使用自动驾驶车辆进行车位预留>
用户乘坐根据用户自己的请求调配的车辆1并到达目的地D。此时，用户可能想要将车辆1停放在目的地D而不是从车辆1下车后让车辆1在四周自动行驶。此外，用户可能想要确保车辆1的停车位，以便例如在完成目的地D处的差事之后用户可以顺利地移动到下一个目的地。然而，存在这样的可能性：用户可能无法确保载有用户的车辆1的停车位，诸如目的地D非常拥堵并且目的地D处的停车位已经停满其他车辆的情况。
鉴于这种情况，本实施例采用如下配置：当用户通过车辆1前往目的地D时，指示在四周自动行驶的另一车辆2在车辆1之前前往目的地D以预留车位。以下将该控制称为“车位预留控制”。执行车位预留控制使得用户能够可靠地确保车辆1的停车位。
图3A至图3D是示意性地示出本实施例的示例的车位预留控制的图。这里，描述了这样的情况：用户已经通过操作终端4向车辆调配中心3通知了用户要取用的车辆1(第一车辆)的目的地D的位置信息；并且，车内没有驾驶员的在四周自动行驶的车辆2(第二车辆)比车辆1更靠近目的地D(即，车辆2可以在车辆1之前到达目的地D)。
参考图3A，当车辆2从车辆调配中心3接收到目的地D的位置信息时，车辆2根据来自车辆调配中心3的指令向目的地D行驶。
当车辆2到达目的地D时，车辆2停放在目的地D的停车位处(参见图3B)。换句话说，车辆2为用户预留了目的地D处的停车位。这可以防止另一车辆(未示出)停放在目的地D的停车位处并占据停车位。
随后，如图3C所示，载有用户的车辆1接近目的地D(停车位)。然后，例如，车辆1经由与车辆2的通信(在下文描述的图4所示的示例中经由车辆调配中心3的服务器30进行的通信)向车辆2通知车辆1正在接近(靠近)停车位。
当车辆2接收到通知时，车辆2离开停车位并且朝向另一位置恢复在四周自动行驶。例如，车辆2返回到车辆2在到达目的地D之前所位于的车辆调配站。因此，车辆1可以停放在车辆2已经停放过的停车位(参见图3D)。
<车位预留控制的控制流程>
图4是用于说明本实施例中的车位预留控制的流程图。图4和下文所述的图5和图6所示的各流程图中包括的这些步骤(以下简称“S”)基本上由车辆调配中心3的服务器30或由车辆1、2的每一个的ECU10进行软件处理来实现。然而，这些步骤也可以由在服务器30或ECU10中构建的专用硬件(电路)实现。
在图4至图6的每一个图中，左侧示出了由进行车位预留的车辆2的ECU10执行的一系列处理，在中央示出了车辆调配中心3的服务器30执行的一系列处理，并且在右侧示出了由载有用户的车辆1的ECU10执行的一系列处理。
当服务器30从用户终端4接收到车位预留的请求时，从主例程(未示出)调用服务器30要执行的处理以执行。随着车位预留的请求，用户的位置信息(终端4的位置信息)和用户的目的地D的位置信息被发送到服务器30。因此，服务器30可以基于这些位置信息从多个车辆10中确定可以在车辆1之前到达目的地D的车辆(车辆2)。例如，以有规律的时间间隔从主例程调用要由车辆1，2中的每一个的ECU10执行的处理以执行。
参考图2和图4，在S301，服务器30确定用户的目的地D处的停车位是否被占用，即，是否可以预留车位。例如，服务器30使用目的地D的位置信息识别目的地D附近的另一车辆。然后，服务器30从安装在该另一车辆上的传感器获得检测结果(例如，由相机拍摄的图像)，并基于检测结果确定目的地D处的停车位是否被占用了。
如果目的地D处的停车位已经被另一车辆占用(S301中的“否”)，则服务器30确定不能预留停车位，并且将处理返回到主例程。此时，服务器30可以通知用户终端4：目的地D的停车位已经被占用。但是，应注意，S301的处理不是必需的。
如果用户的目的地D处的停车位没有被占用并且可以预留车位(S301中的是)，则服务器30使处理进行到S302，在S302中，服务器30向车辆1发送用户的位置信息和目的地D的位置信息，并且向车辆2发送目的地D的位置信息。
当车辆1接收到用户的位置信息和目的地D的位置信息时，车辆1出发前往用户的位置(S101)。当车辆1到达用户的当前位置时，车辆1接载用户并朝目的地D行驶(S102)。
另一方面，当接收到目的地D的位置信息时，车辆2离开前往目的地D(S201，参见图3A)。在S202，车辆2到达目的地D并停放在目的地D的停车位处以确保载有用户的车辆1的停车位(参见图3B)。车辆2的ECU10可以向车辆调配中心3的服务器30发送车位预留完成的通知和车辆2的停车位的详细位置信息。通知和位置信息被进一步发送到车辆1的ECU10。车辆2的ECU10允许通知显示在车辆1的显示器(未示出)上，从而允许用户了解车位预留已经完成。该通知可以被发送到用户的终端4。
之后，车辆1基于车辆2的停车位的位置信息向车辆2行驶。当车辆1利用检测器14检测到停放的车辆2时(S103中的“是”)，车辆1通知车辆2：车辆1已到达目的地D的停车位处(参见图3C)。利用检测器14对车辆2进行的检测可以通过检测停放在从车辆2接收到的停车位的车辆的相机来实现。然而，当车辆1与车辆2之间的距离(停车位的位置)变得比预定距离短时，车辆1即可以简单地确定车辆1已经接近车辆2。来自车辆1的通知可以经由车辆调配中心3发送到车辆2，或者可以通过车辆间通信直接发送到车辆2。
当车辆2接收到通知时，车辆2从停车位移开(S203)。当车辆2从停车位移开时，车辆2经由车辆调配中心3向车辆1通知完成移动。车辆1还可以替代该通知而使用检测器14检测车辆2的移动完成。
当车辆1接收到完成移动的通知时，在S104中，车辆1停放在目的地D的停车位处(参见图3D)。车辆1通知车辆调配中心3完成停车。
如上所述，根据本实施例，车内没有驾驶员的在四周自动行驶的车辆2被指示在载有用户的车辆1之前前往目的地D，从而车辆2可以为车辆1预留车位。这使得用户能够可靠地确保车辆1的停车位。因此，提高了用户便利性。
在本实施例中，在车辆1接近(靠近)车辆2并且检测到车辆2的时刻，从车辆1向车辆2发送到达通知(参见S103)，并且车辆2响应于到达通知从停车位移开(参见S203)。如果车辆2的移动时刻太早，诸如在车辆1到达之前，则车辆1以外的车辆可以停放在停车位。另一方面，如果车辆2的移动时刻太晚，诸如在车辆1停放在车辆2的停车位附近之后，则车辆1需要很长时间来停车。根据本实施例，在车辆1与车辆2近到足以使检测器14进行检测(例如，近到相机能拍摄图像)的时刻，车辆2开始移动。因此，车辆1可以顺利地停放在停车位，同时防止了另一车辆停放在停车位。
可以根据停车位周围的拥堵程度来调整车辆2的移动时刻。例如，可以通过分析过去收集到的停车位周围的拥堵程度的数据(所谓的大数据)来估计某一天(以及某一时区)停车位周围的拥堵程度。例如，如果估计停车位周围的区域拥堵，则车辆2的移动时刻相对延迟。也就是说，防止另一车辆的停车被赋予更高的优先级。因此，车辆1可以可靠地停放在停车位。另一方面，如果估计停车位周围的区域没有很拥堵，则车辆2的移动时刻可相对提前。因此，车辆2可用于其他目的。
[变型1]
本实施例已经描述了载有用户的车辆1检测到车辆2的配置。然而，车辆2可以被配置为检测车辆1。
图5是用于说明本实施例的变型1中的车位预留控制的流程图。参考图5，该流程图与图4所示的流程图的不同之处在于，前者包括S113而不是S103的处理，并且包括S212A的处理。S112和S212之前的处理与图4所示实施例的相应处理相同。
当车辆1接收到车位预留完成的通知和车辆2的停车位的详细位置信息，并且随后到达车辆2附近(例如，从停车位的位置起的预定距离内)时，则车辆1向停放的车辆2发动到达通知。当车辆2在车辆2接收到到达通知之后检测到接近车辆2的车辆时(S212A中的“是”)，车辆2将该车辆确定为载有用户的车辆1，并且从停车位移开(S232)。之后的处理与图4所示实施例的相应处理相同。
变型1使得用户能够通过使用车辆2可靠地确保车辆1的停车位，如在本实施例中那样。如在本变型中所述，检测车辆1和车辆2彼此接近的车辆可以是自动行驶的车辆2。
[变型2]
本实施例和变型1描述了车辆1、2中的一个车辆检测到另一车辆的配置(单向检测配置)。然而，如下所述，车辆1、2两者相互检测的配置(双向检测配置)也是可以的。
图6是用于说明本实施例的变型2中的车位预留控制的流程图。该流程图与图4所示实施例中的流程图的不同之处在于前者包括S222B的处理。S122和S222之前的处理与图4所示实施例的对应处理相同。
当车辆1基于车辆2的停车位的位置信息朝车辆2行驶并且利用检测器14检测停放的车辆2时(S123中的“是”)，则车辆1通知车辆2：车辆1已到达停车位(车辆1已检测到车辆2)。当车辆2接收到该通知并随后利用检测器14检测到车辆1时(S222B中的“是”)，则车辆2从停车位移开(S223)。之后的处理与图4所示实施例的相应处理相同。
如上所述，变型2使得用户能够通过使用车辆2可靠地确保车辆1的停车位，如在图4所示实施例和变型1中那样。此外，由于当车辆1和车辆2都检测到彼此接近时车辆2的移动开始，因此车辆2可以在适当的时刻更可靠地从停车位移开。
[变型3]
如果目的地D的停车位是付费停车位，则可能需要双重付费：用于为车辆1预留车位的车辆2的停车费；以及车辆1的停车费。这阻止了用户使用通过车位预留控制实现的服务。在变型3中，描述了用于减少停车费的配置。
图7是示意性地示出根据本实施例的变型3的停车收费系统的总体配置的图。参考图7，停车收费系统9C除了包括车辆1、2在内的多个车辆10和车辆调配中心3之外，还包括收费服务器5。收费服务器5被配置为与车辆调配中心3的服务器30通信，并且确定目的地D中提供的停车位的停车费。要求用户稍后日期支付由收费服务器5确定的停车费。
在本变型中，收费服务器5从服务器30接收使用车辆1、2的车位预留控制已经在目的地D的停车位处执行的通知。具体地，收费服务器5从服务器30接收车辆2在目的地D的停车位处停放过并且在车辆2移开后车辆1停放在同一停车位的通知。然后，收费服务器5将车位预留控制的停车费设定为低于在没有考虑车位预留控制的情况下的停车费，即，低于车辆1的正常停车费和车辆2的正常停车费的总和。
作为示例，假设用于目的地D的停车位的收费系统是每小时收取预定费用X(小于一小时的分数被四舍五入)的系统。假设车辆2在目的地D停放30分钟以预留车位，并且车辆1在目的地D停放一个半小时的情况。
如果分别计算车辆1、2的停车费，则车辆2的停车费为X并且车辆1的停车费为2X，总和为3X。然而，例如，收费服务器5对车辆1、2的总停车时间收费。在上面的示例中，车辆1、2的总停车时间是两小时，因此停车费计算为2X。
作为另一示例，收费服务器5可以将用于预留车位的车辆2的停车费设定为低于正常车辆(载有用户的车辆1)的停车费。对于用于预留车位的车辆，每小时的费用设定为较低预定的费率，例如，0.5X。在这种情况下，收费服务器5计算车辆2的停车费为0.5X，并计算车辆1的停车费为2X，停车费的总和为2.5X。
作为又一示例，收费服务器5可以确定通过从正常车辆(载有用户的车辆1)的停车费中减去一定量(例如0.5X)而获得的量，作为用于预留车位的车辆2的停车费。收费服务器5计算车辆2的停车费为X，计算车辆1的停车费为2X，并且减去0.5X。因此，停车费的总和是2.5X。
如上所述，根据变型3，当收费服务器5从服务器30接收到已经执行了车位预留控制的通知时，收费服务器5将停车费设定为比当收费服务器5没有接收到该通知时低。这鼓励用户使用利用在四周自动行驶的车辆进行的车位预留控制实现的服务。因此，增强了用户便利性。
尽管已经描述了本公开的各实施例，但是应理解的是，这里公开的实施例各个方面都是说明和示例的方式，而不是作为限制。本公开的范围由所附权利要求的各项来限定，并且旨在在与权利要求的各项等同的范围和含义内包括任何变形。

Claims (6)

1.一种通过车辆调配服务器调配第一车辆和第二车辆的车辆调配方法，所述第一车辆和所述第二车辆中的每一个被配置为进行自动驾驶，所述方法包括：
从用户的终端接收所述用户的当前位置的位置信息和所述用户的目的地的位置信息，并通过所述车辆调配服务器，使用所述当前位置的所述位置信息将所述第一车辆调配到所述当前位置；
通过所述车辆调配服务器，使用所述目的地的所述位置信息，将车内没有驾驶员的所述第二车辆调配到所述目的地；
当所述第二车辆到达所述目的地时，所述第二车辆停放在所述目的地的停车位处；
当检测到载有所述用户的所述第一车辆接近所述停车位时，所述第二车辆从所述停车位移动开；以及
所述第一车辆停放在所述第二车辆停放过的所述停车位。
2.根据权利要求1所述的车辆调配方法，其中，
所述第一车辆包括检测器，所述检测器被配置为检测所述第一车辆外部的情况，以及
所述移动包括：
当所述第一车辆利用所述检测器检测到所述第二车辆时，所述第一车辆通知所述第二车辆：所述第一车辆已检测到所述第二车辆；以及
响应于所述第一车辆的所述通知，所述第二车辆从所述停车位移动开。
3.根据权利要求1所述的车辆调配方法，其中，
所述第二车辆包括检测器，所述检测器被配置为检测所述第二车辆外部的情况，
所述移动包括：当所述第二车辆利用所述检测器检测到所述第一车辆时，所述第二车辆从所述停车位移动开。
4.根据权利要求1所述的车辆调配方法，其中，
所述第一车辆包括第一检测器，所述第一检测器被配置为检测所述第一车辆外部的情况，
所述第二车辆包括第二检测器，所述第二检测器被配置为检测所述第二车辆外部的情况，以及
所述移动包括：
由所述第一车辆通知所述第二车辆：所述第一车辆已经利用所述第一检测器检测到所述第二车辆；
由所述第二车辆利用所述第二检测器检测所述第一车辆；以及
在所述通知和所述检测之后，所述第二车辆从所述停车位移动开。
5.一种车辆调配系统，包括：
通信器，其被配置为与第一车辆和第二车辆通信，所述第一车辆和所述第二车辆中的每个被配置为进行自动驾驶；以及
车辆调配服务器，其被配置为管理所述第一车辆和所述第二车辆的调配，
当所述车辆调配服务器从用户的终端接收到所述用户的当前位置的位置信息和所述用户的目的地的位置信息时，所述车辆调配服务器被配置为：使用所述当前位置的所述位置信息将所述第一车辆调配到所述当前位置，并使用所述目的地的所述位置信息将车内没有驾驶员的所述第二车辆调配到所述目的地，
当所述第二车辆到达所述目的地时，所述第二车辆停放在所述目的地的停车位处，
当检测到载有用户的第一车辆接近所述停车位时，所述第二车辆从所述停车位移动开，并且
所述第一车辆停放在所述第二车辆停放过的所述停车位。
6.一种停车收费系统，包括：
根据权利要求5所述的车辆调配系统；和
收费服务器，其被配置为与所述车辆调配系统中的所述车辆调配服务器通信并确定停车费，
所述停车位是收费停车位，
所述收费服务器被配置为：当所述收费服务器从所述车辆调配服务器接收到所述第二车辆在所述停车位停放过并且所述第一车辆随后停放在同一停车位的通知时，确定所述第一车辆的停车费和所述第二车辆的停车费的总和比当所述收费服务器未收到所述通知时低。
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