JP2023096084A - 運行管理装置 - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、運行管理装置に関する。
特許文献1には、路線バスの停留所でバスを待っているユーザの人数を取得し、取得された人数が所定の人数以上である場合、配車センタに臨時バスの配車を要求する技術が開示されている。
しかしながら、特許文献1に記載の技術では、マイクロバスや、大型バスなどの中古のバスを路線バスとして再利用する場合の配車に関しては十分に考慮されていないので、路線バスの乗客の利便性を損なうおそれがある。
本開示は、以下の形態として実現することが可能である。
本開示の第1の形態によれば、通信装置(52)を有する複数のバス(UB、UB1、UB2、UB3)の配車管理装置(100)が提供される。この配車管理装置は、前記複数のバスのそれぞれに乗車中の乗客の人数である乗車人数を示す乗車人数情報を、前記複数のバスから取得する乗車人数取得部(11)と、取得された各前記乗車人数と、前記複数のバスの乗車定員数とを用いて、前記複数のバスのうち混雑が予想されるバスである混雑バスを特定する混雑バス特定部(12)と、前記混雑バスの停留所に配車すべき追加バスの大きさと台数とを、前記混雑バスの前記乗車人数に応じて決定する配車管理部(13)と、を備える。
この形態の配車管理装置によれば、混雑バスの停留所に配車すべき追加バスの大きさと台数とを、混雑バスの乗車人数に応じて決定するので、混雑バスの乗客の利便性の低下を抑制できる。
本開示の第2の形態によれば、予め定められた運行経路を走行する車両(SV)の運行管理装置(100a)が提供される。この運行管理装置は、前記車両に乗車する予定の利用者(us1)の現在位置を含む位置情報を取得する位置情報取得部(18)と、取得された前記位置情報を用いて、前記利用者の乗車場所である仮想の停留所を設定可能な領域である停留所設定可能領域における前記利用者に最も近い場所に前記仮想の停留所を設定する仮想停留所設定部(19)と、通信装置(40)を介して、前記利用者に前記仮想の停留所の位置を通知する通知部(13a)と、を備える。
この形態の運行管理装置によれば、車両に乗車する予定の利用者の現在位置を含む位置情報を用いて、利用者の乗車場所である仮想の停留所を設定可能な領域である停留所設定可能領域における利用者に最も近い場所に仮想の停留所を設定し、利用者に仮想の停留所の場所を通知するので、利用者の現在位置から乗車場所までの移動距離を短縮できる。このため、利用者の利便性の低下を抑制できる。
本開示の第3の形態によれば、予め定められた複数の場所(Ar1、Ar2、Ar3、Ar4)に配置されている複数の車両(91、92、93、94)の配車管理装置(100b)が提供される。この配車管理装置は、イベントの開催日時と開催場所とを含むイベント情報を取得するイベント情報取得部(20)と、取得された前記イベント情報を用いて、前記イベントのうち或るイベントの開催日時において必要となる車両の台数を算出する台数算出部(21)と、各前記場所から前記或るイベントの開催場所までの移動経路をそれぞれ取得する移動経路取得部(22)と、取得された各前記移動経路における移動時間をそれぞれ取得する移動時間取得部(23)と、各前記場所から前記或るイベントの開催場所に配車する車両を、前記移動時間が少ない順に決定する配車管理部(13b)と、を備える。
この形態の配車管理装置によれば、イベントの開催日時と開催場所とを含むイベント情報を取得し、イベント情報を用いて或るイベントの開催日時において必要となる車両の台数を算出し、予め定められた複数の場所から或るイベントの開催場所までの移動経路をそれぞれ取得し、各移動経路における移動時間をそれぞれ取得し、各場所から或るイベントの開催場所に配車する車両を移動時間が少ない順に決定するので、車両をイベントの開催場所に移動させる時間および燃費を低減できる。また、各場所における車両の所有台数が異なる場合であっても、イベントの開催日に必要となる台数の車両を確保できる。
本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、配車方法、運行管理方法、配車システム、運行管理システム、これらの方法やシステムを実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。
A.第1実施形態:
A1.装置構成:
図1から図3に示すように、配車管理システム500は、運行中の複数の路線バス(以下、「運行中バス」と呼ぶ)UB1、UB2およびUB3と、配車管理装置100とを備える。配車管理システム500では、運行中バスUB1、UB2、UB3および配車管理装置100において後述の配車処理が実行されることにより、配車管理装置100が運行中バスUB1、UB2およびUB3の車室内の混雑状況に応じて、運行中バスUB1、UB2およびUB3の運行経路上に続行便を配車する。配車管理装置100は、続行便のバスの大きさおよび台数を、運行中バスUB1、UB2およびUB3の車室内の混雑状況に基づいて決定する。
A1.装置構成:
図1から図3に示すように、配車管理システム500は、運行中の複数の路線バス(以下、「運行中バス」と呼ぶ)UB1、UB2およびUB3と、配車管理装置100とを備える。配車管理システム500では、運行中バスUB1、UB2、UB3および配車管理装置100において後述の配車処理が実行されることにより、配車管理装置100が運行中バスUB1、UB2およびUB3の車室内の混雑状況に応じて、運行中バスUB1、UB2およびUB3の運行経路上に続行便を配車する。配車管理装置100は、続行便のバスの大きさおよび台数を、運行中バスUB1、UB2およびUB3の車室内の混雑状況に基づいて決定する。
3台の運行中バスUB1、UB2およびUB3は、走行に関する制御の全てが運転手の判断によらずに自動的に実行可能なバスである。自動運転としては、例えば、SAEにおいて規定されているレベル0~5までの運転レベルのうち、レベル4~5の運転が該当する。図1に示すように、運行中バスUB1、UB2およびUB3は、それぞれ、送受信アンテナと無線基地局と交換局とを含む通信キャリア101を介して、インターネットINTに接続された配車管理装置100と通信してデータのやりとりを行いつつ、予め定められた運行経路R1、R2およびR3を走行している。
運行中バスUB1、UB2およびUB3は、それぞれ、大きさの異なる中古のバスである。「バスの大きさ」とは、バスの座席数等に応じて予め定められている乗員定員数により定まるバスの種類を意味する。図1に示す例では、運行中バスUB1は、乗員定員数が10人程度のミニバスであり、運行中バスUB2は、乗員定員数が30人程度の中型バスであり、運行中バスUB3は、乗員定員数が20人程度のマイクロバスである。各運行中バスUB1、UB2およびUB3には、図1に示す乗車人数の乗客が乗車している。以降の説明では、各運行中バスを区別する場合、運行中バスUB1、UB2およびUB3と呼び、各運行中バスを区別しない場合には、総称して運行中バスUBと呼ぶ。運行中バスUBは、配車管理装置100からの要求に応じて、運行中バスUBの車室内を撮影した撮像画像等を配車管理装置100に送信する。なお、運行中バスUBは、中古のバスでなくてもよく、新車のバスと中古のバスとが混在していてもよい。
運行経路R1、R2およびR3には、複数の停留所T1、T2、T3およびT4が設置されている。以降の説明では、各停留所を区別する場合、停留所T1、T2、T3およびT4と呼び、各停留所を区別しない場合には、総称して停留所Tと呼ぶ。図1において停留所T4に例示するように、停留所Tには、撮像装置213が設置されている。撮像装置213の撮像画像は、配車管理装置100に送信され、停留所Tにおいて運行中バスUBを待つ乗客の数(以下、「待ち人数」と呼ぶ)を算出する際に用いられる。
配車管理装置100は、管理センタ90に設置されている。配車管理装置100は、運行中バスUBおよび停留所Tから受信した撮像画像等を解析することによって、運行中バスUBの車室内の混雑状況を特定し、混雑状況に適した大きさのバスを配車する。管理センタ90では、運行中バスUB1と同種の3台のバスWB1と、運行中バスUB2と同種の2台のバスWB2とが、待機している。待機中のバスWB1およびWB2は、運行中バスUBの続行便として配車される予定のバスである。以降の説明では、待機中のバスWB1およびバスWB2を、総称して待機中バスWBと呼ぶ。
図2に示すように、管理センタ90は、通信装置40と、配車管理装置100と、待機中バスWBとを備える。
通信装置40は、配車管理装置100と運行中バスUBとの間で無線による通信を行う。また、通信装置40は、配車管理装置100と待機中バスWBとの間で無線による通信を行う。また、通信装置40は、配車管理装置100と停留所Tとの間で無線による通信を行う。
配車管理装置100は、CPU10と、メモリ35と、入出力インターフェース30とを備えるマイクロコンピュータにより構成されている。CPU10、メモリ35、および入出力インターフェース30は、バス31を介して双方向に通信可能に接続されている。CPU10は、メモリ35に記憶されたプログラムを展開して実行することにより、乗車人数取得部11、混雑バス特定部12、配車管理部13、待ち人数取得部14、および降車人数推定部15として機能する。
乗車人数取得部11は、運行中バスUBにそれぞれ乗車中の乗客の人数を示す情報(以下、「乗車人数情報」と呼ぶ)を運行中バスUBから取得し、取得した乗車人数情報を利用して乗客の人数を算出する。乗車人数情報は、例えば、運行中バスUBの車室内の撮像画像である。乗車人数取得部11は、撮像画像を解析し、撮像画像に含まれる人物の数を検出することにより、乗客の数を算出する。
混雑バス特定部12は、運行中バスUBの乗車人数と、運行中バスUBの乗車定員数とを用いて、混雑が予想される運行中バスUBを混雑バスとして特定する。本実施形態において、「混雑が予想される」とは、運行中バスUBの乗車率が、例えば90%~150%であることを意味する。混雑バス特定部12は、乗車人数が乗車定員数を超えている場合や、乗車人数が乗車定員数未満である場合であっても所定の人数(例えば、乗車定員数の90%の人数)を超えている場合に、運行中バスUBを混雑バスとして特定する。
配車管理部13は、混雑バスの路線に増発運行させるバス(続行便、以下「追加バス」と呼ぶ)の大きさおよび台数を決定し、混雑バスが停車する予定の停留所Tに配車する。配車管理部13は、追加バスの大きさおよび台数を、混雑バスの乗車人数と、混雑バスが停車する予定の停留所Tにおける待ち人数と、混雑バスの降車予定人数とを用いて決定する。例えば、配車管理部13は、予め定められた混雑率を用いて、混雑バスの混雑率が例えば70%程度となるように追加バスの大きさおよび台数を決定する。混雑率は、運行中バスUBの座席およびつり革の使用状況や、運行中バスUBの乗車率等により定められる。混雑率100%とは、概ね全ての座席に乗客が着席し、また、概ね全てのつり革が使用されている状態や、乗車率が例えば90%~150%程度であることを示している。混雑率70%とは、座席の全数に対して空席の数が30%である状態や、乗車率が例えば60%~70%程度である状態を示している。混雑率50%とは、座席の全数に対して空席の数が半分である状態や、乗車率が例えば40%~50%程度である状態を示している。
配車管理部13は、待ち人数の乗客が混雑バスに乗車した場合における乗車率、すなわち、混雑バスの乗員定員数に対する、混雑バスの乗車人数と待ち人数との和の割合を算出し、かかる乗車率が70%程度になるように追加バスの大きさと台数とを決定する。このとき、配車管理部13は、追加バスの配車台数がより少なくなるように追加バスの大きさを決定してもよい。
配車管理部13は、追加バスを配車する際、通信装置40を介して混雑バスに対して、いわゆるプッシュ通知方式により、混雑バスから追加バスへの乗り換えを促す旨の通知(以下、「乗り換え通知」と呼ぶ)を送信する。
待ち人数取得部14は、混雑バスの路線上に配置された停留所Tのうち、混雑バスが停車する予定の停留所Tにおける待ち人数を取得する。待ち人数取得部14は、停留所Tから受信する撮像画像中のバスの待機列の人物の数を検出することにより、待ち人数を算出する。
降車人数推定部15は、混雑バスの乗客の定期券区間情報を利用して、乗客が降車する予定の停留所T(以下、「降車予定停留所」と呼ぶ)と、降車予定停留所で降車する人数(以下、「降車予定人数」と呼ぶ)とを推定する。「定期券区間情報」とは、乗車区間が指定された定期券の乗車区間を示す情報を意味する。降車人数推定部15は、混雑バスとして特定された運行中バスUBの乗客の定期券区間情報を取得し、乗車区間の終点の停留所を降車予定停留所と推定し、降車予定停留所の数をカウントすることにより降車予定停留所における降車予定人数を推定する。
メモリ35は、ROM、RAM、およびEEPROMを含み、運行経路情報KI、運賃情報UIが予め記憶されている。運行経路情報KIには、管理センタ90で運行を管理するバスの路線地図、運行中バスUBの運行経路、時刻表等の情報が格納されている。運賃情報UIには、運行中バスUBの運賃の情報が格納されている。
待機中バスWBは、上述の追加バスとして配車される予定のバスである。待機中バスWBは、混雑バスの運行経路に配車される際、配車管理装置100から運賃情報UIを受信する。待機中バスWBの構成は、後述の運行中バスUBの構成と同じである。
図3に示すように、運行中バスUBは、車両側通信装置52と、センサ部70と、報知装置64と、運転装置55と、車両制御装置80とを備える。これらの各装置は、車載ネットワークを介して接続される。
車両側通信装置52は、運行中バスUBと管理センタ90との間で無線通信を行って、上述の乗車人数情報および定期券区間情報等のデータのやりとりを行う。
センサ部70は、運行中バスUBの内部および外部の状況を取得する。センサ部70は、内部カメラ71と、外部カメラ72と、周辺物体センサ73と、位置センサ74とを備える。
内部カメラ71は、運行中バスUBの車室内に向けられており、車室内の様子を撮影する。内部カメラ71は、乗車口、降車口、降車ボタンが設けられている場所の周囲等の少なくとも乗客の頭部を撮像可能な場所に配置されている。内部カメラ71は、例えば、ステレオカメラである。
外部カメラ72は、運行中バスUBの周囲に向けられており、運行中バスUBの少なくとも進行方向を撮影する。外部カメラ72は、例えば、単眼カメラ、ステレオカメラおよびマルチカメラである。
周辺物体センサ73は、先行車両、隣接車線を走行する車両、対向車両、進入車両、後続車両等の運行中バスUBの周囲を走行する他車両のほか、停止車両、落下物、停止物および歩行者といった様々な周辺物の存在、位置、大きさ、距離等を検出する。周辺物体センサ73として、例えば、レーザーレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の反射波を利用した物体センサが挙げられる。
位置センサ74は、運行中バスUBの自己位置を検出する。自己位置は、運行中バスUBの緯度及び経度で表される。位置センサ74として、例えば、全地球航法衛星システム(GNSS)やジャイロセンサ等が挙げられる。自己位置は、運行中バスUBの高度を含んでもよい。
センサ部70は、内部カメラ71、外部カメラ72、周辺物体センサ73、および位置センサ74に加えて、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ、超音波センサ、温度センサ等を備えてもよい。
報知装置64は、運行中バスUBの乗客に向けて、運行中バスUBの行き先、停留所Tの案内および上述の乗り換え通知等の情報を報知する。報知装置64は、運行中バスUBの車室内に向けられた表示装置66およびスピーカ68を備える。表示装置66は、画像を表示する。表示装置66において表示される画像は、狭義の画像の他、文字、記号等を含む。スピーカ68は、音声を出力する。
運転装置55は、いずれも図示しない駆動装置と、操舵装置と、ブレーキ装置とを備える。駆動装置は、内燃機関及びモータの少なくともいずれか1つを含み、走行用の駆動力を発生する。操舵装置は、電動ステアリング機構等を含み、運行中バスUBの操舵を実現する。ブレーキ装置は、ディスクブレーキ等を含み、運行中バスUBの制動を実現する。
車両制御装置80は、CPU81と、メモリ82と、図示しないインターフェースとを搭載した1つ又は複数のECUとして構成されている。CPU81は、メモリ82に記憶されたプログラムを展開して実行することにより、制御部85として機能する。制御部85は、車両制御装置80の全体の動作を制御する。
メモリ82は、ROM、RAM、およびEEPROMを含む。メモリ82には、運賃情報UIが記憶されている。運賃情報UIは、配車管理装置100のメモリ35に格納されている運賃情報UIと同じである。
A2.配車処理:
図4に示す運行中バスUB側における配車処理は、運行中バスUBの走行中に繰り返し実行される。配車処理は、運行中バスUBのイグニッションスイッチがオンにされたことを示す信号が送信され、かかる信号が車両制御装置80において受信されると、開始される。制御部85は、車両側通信装置52を介して配車管理装置100と通信する(ステップS105)。制御部85は、配車管理装置100から乗車人数情報の送信要求を受信したか否かを判定する(ステップS110)。乗車人数情報の送信要求を受信したと判定した場合(ステップS110:YES)、制御部85は、配車管理装置100に乗車人数情報を送信する(ステップ S115)。具体的には、制御部85は、内部カメラ71に運行中バスUBの車室内を撮像させ、得られた撮像画像を、車両側通信装置52を介して配車管理装置100に送信する。
図4に示す運行中バスUB側における配車処理は、運行中バスUBの走行中に繰り返し実行される。配車処理は、運行中バスUBのイグニッションスイッチがオンにされたことを示す信号が送信され、かかる信号が車両制御装置80において受信されると、開始される。制御部85は、車両側通信装置52を介して配車管理装置100と通信する(ステップS105)。制御部85は、配車管理装置100から乗車人数情報の送信要求を受信したか否かを判定する(ステップS110)。乗車人数情報の送信要求を受信したと判定した場合(ステップS110:YES)、制御部85は、配車管理装置100に乗車人数情報を送信する(ステップ S115)。具体的には、制御部85は、内部カメラ71に運行中バスUBの車室内を撮像させ、得られた撮像画像を、車両側通信装置52を介して配車管理装置100に送信する。
ステップS115の実行後、または、上述のステップS110において乗車人数情報の送信要求を受信していないと判定した場合(ステップS110:NO)、制御部85は、配車管理装置100から定期券区間情報の送信要求を受信したか否かを判定する(ステップS120)。定期券区間情報の送信要求を受信したと判定した場合(ステップS120:YES)、制御部85は、定期券区間情報を配車管理装置100に送信する(ステップS125)。具体的には、制御部85は、運行中バスUBの乗車口に設けられたICカード読み取り装置から乗客の定期券の読み取り結果を取得し、乗客の乗車区間の情報を、車両側通信装置52を介して配車管理装置100に送信する。
ステップS125の実行後、または、上述のステップS120において定期券区間情報の送信要求を受信していないと判定した場合(ステップS120:NO)、制御部85は、配車管理装置100から乗り換え通知を受信したか否かを判定する(ステップS130)。乗り換え通知を受信したと判定した場合(ステップS130:YES)、制御部85は、追加バスへの乗り換えを乗客に促す(ステップS135)。具体的には、制御部85は、表示装置66に、追加バスへの乗り換えを促す報知画面を表示する。また、制御部85は、スピーカ68に、追加バスへの乗り換えを促す案内の音声を出力させる。
ステップS135の実行後、または、上述のステップS130において乗り換え通知を受信していないと判定した場合、制御部85は、上述のステップS105に戻り、運行中バスUBのイグニッションスイッチがオフとされるまでの間、ステップS105~ステップS130を繰り返し実行する。例えば、制御部85は、運行中バスUBが停留所Tに停車するたびに配車処理を実行してもよいし、停留所Tにおいて乗客が乗降する場合にのみ配車処理を実行してもよい。
図5に示す配車管理装置100側における処理は、例えば、管理センタ90においてバスの運行を管理するシステムが起動すると開始される。乗車人数取得部11は、通信装置40を介して運行中バスUBから乗車人数情報を取得する(ステップS205)。乗車人数取得部11は、運行中バスUBの乗車人数を算出する。具体的には、乗車人数取得部11は、取得した乗車人数情報(撮像画像)に含まれる人物の数を検出することにより、運行中バスUBの乗客の数を算出する。
混雑バス特定部12は、混雑バスを特定する(ステップS215)。具体的には、混雑バス特定部12は、運行中バスUBの乗車率が例えば90%以上である場合に運行中バスUBを混雑バスであると特定する。図1に示す例では、混雑バス特定部12は、運行中バスUB1、UB2およびUB3のうち、運行中バスUB2を混雑バスであると特定する。なお、混雑バスの特定に用いる乗車率の閾値は、90%に限らず、実験等により他の任意の乗車率を設定してもよい。
降車人数推定部15は、通信装置40を介して混雑バスから定期券区間情報を取得する(ステップS220)。降車人数推定部15は、混雑バスの降車予定人数を推定する(ステップS225)。具体的には、降車人数推定部15は、取得された定期券区間情報から乗車区間の終点の停留所の数をカウントすることにより、混雑バスの乗客の降車予定停留所および降車予定人数を推定する。
待ち人数取得部14は、通信装置40を介して混雑バスが停車予定の停留所Tから撮像画像を取得する(ステップS230)。待ち人数取得部14は、停留所Tにおける待ち人数を算出する(ステップS235)。具体的には、待ち人数取得部14は、取得した撮像画像を解析し、停留所に乗客が存在するか否かを判定する。停留所に乗客が存在する場合には、待ち人数取得部14は、撮像画像中の乗客の数を検出することにより、待ち人数の数を算出する。
配車管理部13は、追加バスの大きさと台数を決定する(ステップS240)。具体的には、配車管理部13は、上述した混雑率が例えば70%程度となるように、追加バスの大きさと台数とを決定する。なお、混雑率と、追加バスの大きさおよび台数との対応関係を、実験等により予め定めておいてもよい。配車管理部13は、追加バスの運賃情報に混雑バスの運賃情報UIを適用する(ステップS245)。具体的には、配車管理部13は、通信装置40を介して追加バス(待機中バスWB)の車両側通信装置52と通信し、追加バスの車両制御装置80のメモリ82内に格納されている運賃情報を、混雑バスの運賃情報UIに更新する。配車管理部13は、追加バスを配車する(ステップS250)。具体的には、配車管理部13は、混雑バスの運行経路上に追加バスを配車し、混雑バスが停車する予定の停留所に向けて走行させる。配車管理部13は、通信装置40を介して混雑バスに乗り換え通知を送信する(ステップS255)。
ステップS255の終了後、上述のステップS205に戻り、ステップS205~ステップS255が繰り返し実行される。
以上の構成を有する第1実施形態の配車管理装置100によれば、混雑バスの停留所に配車すべき追加バスの大きさおよび台数を混雑バスの乗車人数に応じて決定するので、混雑バスの混雑状況に対応する大きさおよび台数の追加バスを配車できる。このため、混雑バスの乗客の利便性の低下を抑制できる。
混雑バスが停車する予定の停留所における待ち人数を取得し、混雑バスの乗車人数に加えて、待ち人数を用いて追加バスの大きさおよび台数を決定するので、追加バスの大きさおよび台数をより精度よく決定できる。このため、混雑バスの乗客の利便性の低下をさらに抑制できる。
混雑バスの乗客の定期券区間情報を用いて乗客の降車予定停留所および降車予定人数を推定し、混雑バスの乗車人数および待ち人数に加えて、降車予定人数を用いて追加バスの大きさおよび台数を決定するので、追加バスの大きさおよび台数をより精度よく決定できる。このため、混雑バスの乗客の利便性の低下をさらに抑制できる。
乗車人数情報は混雑バスの車室内の撮像画像であるので、撮像画像を解析することにより、混雑バスの乗客の数を精度よく検出できる。
混雑バスに搭載された報知装置を用いて、混雑バスの乗客に追加バスへの乗り換えを促すので、混雑バスの乗客に追加バスの存在を知らしめることができる。この結果、混雑バスの乗客を混雑バスと追加バスとに分散して乗車させることができるので、混雑バスの混雑状況を緩和することができ、混雑バスの乗客の利便性の低下を抑制できる。
A3.第1実施形態の他の実施形態:
(1)配車管理部13は、乗車人数と、待ち人数と、降車予定人数とを用いて、追加バスの大きさおよび台数を決定していたが、待ち人数および降車予定人数を省略し、乗車人数のみを用いて追加バスの大きさおよび台数を決定してもよい。例えば、乗車人数が乗員定員数の30%程度の人数となるような大きさのバスを1台追加バスとして決定してもよいし、乗車人数が乗員定員数の10%程度の人数となるような大きさのバスを2台追加バスとして決定してもよい。
(1)配車管理部13は、乗車人数と、待ち人数と、降車予定人数とを用いて、追加バスの大きさおよび台数を決定していたが、待ち人数および降車予定人数を省略し、乗車人数のみを用いて追加バスの大きさおよび台数を決定してもよい。例えば、乗車人数が乗員定員数の30%程度の人数となるような大きさのバスを1台追加バスとして決定してもよいし、乗車人数が乗員定員数の10%程度の人数となるような大きさのバスを2台追加バスとして決定してもよい。
(2)乗車人数、待ち人数、および降車予定人数を配車管理装置100側で算出していたが、乗車人数および降車予定人数を運行中バスUB側に算出させ、待ち人数を停留所T側に算出させて、算出結果を配車管理装置100が取得する構成としてもよい。
(3)乗車人数情報は、運行中バスUBの車室内を撮影した撮像画像であったが、撮像画像に代えて、または、加えて、例えば、運行中バスUBの積載量であってもよい。この場合、運行中バスUBの積載量と乗客の人数とを予め実験等により対応づけておくことにより、積載量から乗車人数を取得できる。また、例えば、運行中バスUBの座席に取り付けられた着座センサの検出結果であってもよい。この場合、運行中バスUBの乗客のうち、座席に着席している乗客の人数を取得できる。また、例えば、運行中バスUBのつり革に取り付けられたセンサの検出結果であってもよい。この場合、運行中バスUBの乗客のうち、つり革につかまって乗車している乗客の人数を取得できる。また、例えば、運行中バスUBの乗車口および降車口を通過した乗客の数であってもよい。この場合、運行中バスUBに乗車してきた乗客の人数と、運行中バスUBから降車する乗客の人数とを取得することにより、運行中バスUBに現在乗車中の乗客の人数を取得できる。また、例えば、運行中バスUBにおける運賃の支払い回数であってもよい。運賃の支払い回数としては、例えば、運行中バスUBの乗車口に設けられている図示しない読み取り装置にICカードがタッチされた回数や、所定のアプリケーション上で運賃の決済が行われた回数等が該当する。なお、ICカードに代えて、QRコード(登録商標)や、IDタグ等を利用した運賃の決済であってもよい。また、例えば、これらの情報を組み合わせて乗車人数情報としてもよい。
(4)混雑バス特定部12は、運行中バスUBの過去の運行状況を利用して、混雑バスを特定してもよい。例えば、過去に追加バスを複数回配車した路線や、周辺に学校がある路線などを運行するバスを混雑バスとして特定してもよいし、通勤・通学時間帯など時間帯によって混雑が予想される路線を運行するバスを混雑バスとして特定してもよい。また、混雑バス特定部12は、運行経路の周辺で開催されるイベントの情報を利用して混雑バスを特定してもよく、イベントの開催日におけるイベントの開催場所の周辺を運行するバスを混雑バスとして特定してもよい。
(5)降車人数推定部15は、定期券区間情報を用いて降車予定停留所および降車予定人数を推定していたが、混雑バスの車室内の撮像画像を解析して乗客の服装や持ち物を特定することにより、降車予定停留所および降車予定人数を推定してもよい。例えば、乗客の服装が制服であり、持ち物が学校鞄である場合、乗客は学生であると推定できる。このため、混雑バスの停留所の周辺施設を検索して、学校がある停留所を降車予定停留所と推定でき、かかる停留所において下車することが推定できる。なお、降車人数推定部15は、定期券区間情報と車室内の撮像画像との両方を用いて、降車予定停留所および降車予定人数を推定してもよい。
B.第2実施形態:
以下では、上述の実施形態と同様の構成には同じ符号を用い、説明を省略する。図6に示す車両SVは、予め定められた区間において人を運送するサービス(以下、「移動サービス」とも呼ぶ)の目的に利用される。図6に示す例では、車両SVは、予め定められた運行経路SR上を予め定められた停留所STに向かって走行している。車両SVに乗車する予定の利用者(以下、「利用予定者」とも呼ぶ)us1は、情報端末装置200を用いて車両SVの乗車予約を行うことにより、所定の乗車場所から降車場所まで車両SVに乗車する。乗車場所や、降車場所としては、公共交通機関の停留所や、利用者が所望する場所が用いられる。
以下では、上述の実施形態と同様の構成には同じ符号を用い、説明を省略する。図6に示す車両SVは、予め定められた区間において人を運送するサービス(以下、「移動サービス」とも呼ぶ)の目的に利用される。図6に示す例では、車両SVは、予め定められた運行経路SR上を予め定められた停留所STに向かって走行している。車両SVに乗車する予定の利用者(以下、「利用予定者」とも呼ぶ)us1は、情報端末装置200を用いて車両SVの乗車予約を行うことにより、所定の乗車場所から降車場所まで車両SVに乗車する。乗車場所や、降車場所としては、公共交通機関の停留所や、利用者が所望する場所が用いられる。
しかし、乗車場所および降車場所として利用者の所望する場所を用いると、車両SVの利用者数が多い場合には、車両SVの運行に遅延が生じるおそれがある。また、公共交通機関の停留所(例えば、図6に示す停留所ST)を用いると、利用予定者us1が高齢である場合や、傷病がある場合には、停留所STまで自力で移動することは容易ではない。このため、利用者の利便性が低下するおそれがある。そこで、本実施形態では、後述の仮想停留所設定処理において、利用予定者us1の乗車場所である仮想の停留所(以下、「仮想停留所」と呼ぶ)を、仮想停留所を設定可能な領域(以下、「停留所設定可能領域」と呼ぶ)において利用予定者us1の現在位置P1に最も近い場所に設定する。本実施形態では、停留所設定可能領域として、車両を停車可能な退避場所(以下、「車両退避場所」と呼ぶ)を用いる。図6では、運行経路SR周辺の停留所設定可能領域において利用予定者us1の現在位置P1に最も近い場所P2に仮想停留所KT1が設定された例を示している。そして、車両SVを破線に示す運行経路NR上を走行させることにより、利用予定者us1を仮想停留所KT1から車両SVに乗車させる。この結果、利用予定者us1の車両SVへの乗車場所までの移動距離を短縮できるので、利用予定者us1の利便性の低下を抑制できる。以下、本実施形態の仮想停留所設定処理について詳細に説明する。
B1.装置構成
図7に示すように、第2実施形態における運行管理システムが、第1実施形態の配車管理システム500と異なる点は、配車管理装置100に代えて、運行管理装置100aを備える点である。運行管理装置100aは、CPU10に代えて、CPU10aを備える点と、メモリ35に代えて、メモリ35bを備える点において、第1実施形態の配車管理装置100と異なる。第1実施形態の配車管理装置100と同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図7に示すように、第2実施形態における運行管理システムが、第1実施形態の配車管理システム500と異なる点は、配車管理装置100に代えて、運行管理装置100aを備える点である。運行管理装置100aは、CPU10に代えて、CPU10aを備える点と、メモリ35に代えて、メモリ35bを備える点において、第1実施形態の配車管理装置100と異なる。第1実施形態の配車管理装置100と同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
CPU10aは、メモリ35aに記憶されたプログラムを展開して実行することにより、運行管理部13a、入力受付部17、位置情報取得部18、および仮想停留所設定部19として機能する。
運行管理部13aは、運行管理装置100a全体の動作を制御する。運行管理部13aは、車両SVの運行経路、停留所および停留所における発着時間等を管理し、通信装置40を介して、車両SVに運行指示として送信する。図6および図7では図示を省略しているが、運行管理部13aは、車両SVのほかにも運行経路が互いに異なる複数台の車両の運行を管理している。したがって、運行管理部13aは、利用予定者us1の所望する乗車場所や目的地に応じて、利用予定者us1をいずれの車両に乗車させるかを選定する。また、本実施形態では、運行管理部13aは、仮想停留所設定部19により設定される仮想停留所の位置を通信装置40および情報端末装置200を介して利用予定者us1に通知する。すなわち、運行管理部13aは、本開示における通知部としても機能する。
入力受付部17は、情報端末装置200を介して、利用予定者us1の利用者情報の入力を受け付ける。情報端末装置200としては、スマートフォン、タブレット端末、専用の入力装置等が該当する。利用者情報には、利用予定者us1が所望する乗車場所、目的地、属性情報等が含まれる。属性情報には、例えば、年齢、傷病の有無の情報等が含まれる。入力受付部17は、利用予定者us1から利用者情報の入力を受け付けると、メモリ35aに利用者ごとに利用者情報UsIを格納する。
位置情報取得部18は、利用予定者us1の現在位置を示す位置情報を取得する。本実施形態において、「現在位置」には、利用予定者us1の現在の位置と、将来の所定時刻において利用予定者us1が存在するであろうと想定される位置とを含む。位置情報取得部18は、位置情報として、情報端末装置200の現在位置や、利用予定者us1から入力される施設名称、住所等を取得する。情報端末装置200の現在位置としては、例えば、情報端末装置200に搭載された図示しない位置センサ(例えば、GNSSセンサ)の検出結果を取得する。
仮想停留所設定部19は、位置情報を用いて利用予定者us1の乗車場所である仮想停留所を設定する。具体的には、仮想停留所設定部19は、メモリ35aに予め格納されている地図情報Mpを参照し、停留所設定可能領域において利用予定者us1の現在位置に最も近い場所に仮想停留所を設定する。車両SVの利用予定者が複数人存在する場合には、利用者情報UsIの属性情報を参照し、利用予定者の特性に応じて、仮想停留所を設定する。仮想停留所の設定方法は、後述する。
B2.停留所設定処理:
図8に示す仮想停留所設定処理は、例えば、管理センタ90において車両SVの運行を管理するシステムが起動すると開始される。入力受付部17は、乗車希望があるか否かを判定する(ステップS305)。乗車希望があると判定した場合(ステップS305:YES)、入力受付部17は、利用者情報の入力を受付ける(ステップS310)。具体的には、入力受付部17は、乗車希望者に対して、情報端末装置200を介して乗車場所、目的地および利用者属性の入力を促し、入力結果を利用者情報UsIとしてメモリ35aに格納する。
図8に示す仮想停留所設定処理は、例えば、管理センタ90において車両SVの運行を管理するシステムが起動すると開始される。入力受付部17は、乗車希望があるか否かを判定する(ステップS305)。乗車希望があると判定した場合(ステップS305:YES)、入力受付部17は、利用者情報の入力を受付ける(ステップS310)。具体的には、入力受付部17は、乗車希望者に対して、情報端末装置200を介して乗車場所、目的地および利用者属性の入力を促し、入力結果を利用者情報UsIとしてメモリ35aに格納する。
位置情報取得部18は、乗車希望者の位置情報を取得する(ステップS315)。具体的には、位置情報取得部18は、通信装置40を介して情報端末装置200の現在位置を取得する。
運行管理部13aは、車両SVを選定する(ステップS320)。具体的には、運行管理部13aは、運行管理部13aが管理する複数の車両のうち、乗車希望者の乗車場所および目的地を含む経路や、これらの場所の近傍を走行する経路を運行経路とする車両を選定する。運行管理部13aは、選定されたバスの乗客の利用者情報UsIを取得する(ステップS325)。具体的には、運行管理部13aは、メモリ35aの利用者情報UsIを参照して、選定されたバスに乗車中の乗客に対応する利用者情報を取得する。
仮想停留所設定部19は、仮想停留所を設定する(ステップS330)。具体的には、仮想停留所設定部19は、まず、選定されたバスの運行経路の周辺における停留所設定可能領域を探索する。仮想停留所設定部19は、地図情報Mpを参照して、運行経路の周辺に存在する車両退避場所を探索する。次に、仮想停留所設定部19は、探索された停留所設定可能領域のうち、上述のステップS315において取得した乗車希望者の現在位置から最も近い場所を探索し、かかる場所を仮想停留所として設定する。このとき、仮想停留所設定部19は、乗車希望者が複数人存在する場合には、各乗車希望者の移動距離が最小となる場所を探索する。また、仮想停留所設定部19は、乗車希望者の属性情報、例えば、年齢がより高い乗車希望者や、傷病が有る乗車希望者の移動距離が最小となる場所を優先して探索してもよい。
仮想停留所設定部19は、仮想停留所への到着予定時間を算出する(ステップS335)。具体的には、仮想停留所設定部19は、通信装置40を介して、例えば、高度道路交通システム(Intelligent Transport System)等の交通管理システムとの通信によって、仮想停留所までの運行経路における渋滞状況等を取得して、仮想停留所への到着予定時間を算出する。
運行管理部13aは、上述のステップS305において乗車希望を入力した利用予定者us1に対して、通信装置40を介して、仮想停留所の位置と到着予定時間とを送信する(ステップS340)。入力受付部17は、乗車希望があるか否かを判定する(ステップS345)。乗車希望があると判定した場合(ステップS345:YES)、運行管理部13aは、上述のステップS320において選定された車両に運行指示を送信する(ステップS350)。具体的には、運行管理部13aは、運行指示として、仮想停留所の位置、目的地および運行経路を送信する。
ステップS350の実行後、または、上述のステップS305およびステップS345において乗車希望がないと判定した場合(ステップS305:NO、ステップS345:NO)、仮想停留所設定処理は終了する。
以上の構成を有する第2実施形態の運行管理装置100aによれば、車両SVに乗車する予定の利用予定者us1の現在位置P1を含む位置情報を用いて、停留所設定可能領域である車両退避場所において利用予定者us1に最も近い場所P2に利用者の乗車場所である仮想停留所KT1を設定し、利用予定者us1に仮想停留所KT1の位置を通知するので、利用予定者us1の現在位置P1から乗車場所までの移動距離を短縮できる。このため、利用予定者us1の利便性の低下を抑制できる。また、利用予定者us1の属性情報に応じて仮想停留所KT1を設定するので、仮想停留所KT1を適切に設定できる。このため、利用予定者us1の利便性の低下を抑制できる。
B3.第2実施形態の他の実施形態:
(1)仮想停留所設定部19は、選定された車両の乗客が乗員定員数を超える場合など、選定された車両において混雑が予想される場合には、既に乗車している乗客を先に降車させて、その後、乗車希望者を乗車させるように仮想停留所を設定してもよい。
(1)仮想停留所設定部19は、選定された車両の乗客が乗員定員数を超える場合など、選定された車両において混雑が予想される場合には、既に乗車している乗客を先に降車させて、その後、乗車希望者を乗車させるように仮想停留所を設定してもよい。
(2)停留所設定可能領域は、車両退避場所に代えて、既に設定された仮想停留所との距離が予め定められた距離以上である場所を用いてもよい。具体的には、利用予定者us1とは異なる利用者からの乗車希望を受け付けて仮想停留所を設定した場合、かかる仮想停留所から、例えば、150メートル以上離れている場所に利用予定者us1の仮想停留所を設定してもよい。なお、予め定められた距離は、150メートルに代えて、実験等により他の任意の距離を設定してもよい。また、例えば、停留所設定可能領域として、運行経路SR上の場所を用いてもよい。この場合、運行経路SRにおける利用予定者us1に最も近い場所に仮想停留所が設定されるので、車両SVの運行の遅延の発生を抑制できる。また、車両SVの運行経路SRを変更する必要がないため、仮想停留所設定処理が複雑になることを抑制できる。また、例えば、停留所設定可能領域として、公共交通機関の停留所を用いてもよい。また、例えば、これらの場所を任意に組み合わせて停留所設定可能領域としてもよい。
C.第3実施形態:
花火大会や、フェスなどのイベントの開催地では、例えば、イベント会場の最寄り駅からイベント会場までの移動手段として、イベント主催者によって手配されたバスやタクシーが利用されることがある。イベント主催者は、イベントの来場者数を予想し、予想される来場者数に合わせてバス等の車両を配車する。しかし、イベントの開催場所によっては、イベントの開催日に必要な台数の車両を配車できないおそれがある。
花火大会や、フェスなどのイベントの開催地では、例えば、イベント会場の最寄り駅からイベント会場までの移動手段として、イベント主催者によって手配されたバスやタクシーが利用されることがある。イベント主催者は、イベントの来場者数を予想し、予想される来場者数に合わせてバス等の車両を配車する。しかし、イベントの開催場所によっては、イベントの開催日に必要な台数の車両を配車できないおそれがある。
図9に示すように、イベント主催者は、東京Ar1、静岡Ar2、大阪Ar3、および福岡Ar4において、それぞれ、所有台数に示す複数の車両91、92、93および94を所有しているとする。例えば、大阪Ar3において或るイベントが開催される予定であり、8台の車両が必要であるとする。この場合、大阪Ar3で所有している車両93が6台であるので、2台の車両が不足する。大阪Ar3でのイベントの開催日において、静岡Ar2では、所有している車両92を全て使用する予定であり、東京Ar1および福岡Ar4では、それぞれ、所有している車両91および94のうち、2台の車両を使用する予定がない。そこで、本実施形態では、後述の配車処理を実行することにより、東京Ar1または福岡Ar4での余剰分の車両を大阪Ar3に配車して、イベントの開催日にイベントの開催場所(大阪Ar3)で必要となる台数の車両を確保できる。また、イベントの開催日に予想される道路状況等に応じて、東京Ar1と福岡Ar4とのうちいずれの場所から車両を配車させるかを決定することにより、車両の移動時間や燃費等のコストを低減できる。以下、本実施形態の配車処理について詳細に説明する。
C1.装置構成
図10に示すように、第3実施形態における配車管理システムが、第1実施形態の配車管理システム500と異なる点は、配車管理装置100に代えて、配車管理装置100bを備える点である。配車管理装置100bは、CPU10に代えて、CPU10bを備える点と、メモリ35に代えて、メモリ35bを備える点において、第1実施形態の配車管理装置100と異なる。第1実施形態の配車管理装置100と同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図10に示すように、第3実施形態における配車管理システムが、第1実施形態の配車管理システム500と異なる点は、配車管理装置100に代えて、配車管理装置100bを備える点である。配車管理装置100bは、CPU10に代えて、CPU10bを備える点と、メモリ35に代えて、メモリ35bを備える点において、第1実施形態の配車管理装置100と異なる。第1実施形態の配車管理装置100と同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
配車管理装置100bは、予め定められた複数の場所Ar1、Ar2、Ar3およびAr4に配置されている複数の車両91、92、93および94の配車を管理する。なお、場所Ar1、Ar2、Ar3およびAr4や、車両91、92、93および94の台数は、図9に示す例に限定されない。
CPU10bは、メモリ35bに記憶されたプログラムを展開して実行することにより、配車管理部13b、イベント情報取得部20、台数算出部21、移動経路取得部22、移動時間取得部23として機能する。
配車管理部13bは、配車管理装置100b全体の動作を制御する。また、配車管理部13bは、或る特定のイベント(以下、「対象イベント」と呼ぶ)の開催日に対象イベントの開催場所に必要な台数の車両を配車する。本実施形態では、各場所Ar1、Ar2、Ar3およびAr4から対象イベントの開催場所までの移動時間が少ない順に配車する車両を決定する。配車管理部13bは、配車を決定すると、配車の対象となる車両に対して、通信装置40を介して、移動指示を送信する。移動指示には、対象イベントの開催日、対象イベントの開催場所、かかる開催場所までの移動経路等の情報が含まれる。なお、配車管理部13bは、配車される対象の車両に直接移動指示を送信してもよいし、各車両91、92、93および94をそれぞれ管理する図示しない管理センタを介して、移動指示を送信してもよい。
イベント情報取得部20は、通信装置40を介して、イベント情報を取得する。本実施形態において、「イベント情報」とは、花火大会やフェスといったイベントの開催日時、開催場所、予想される参加人数、ホテルや飛行機の予約状況、公共交通機関の運行情報等の情報を意味する。イベント情報取得部20は、通信装置40を介して、インターネットからイベント情報を取得する。また、イベント情報取得部20は、取得されたイベント情報から対象イベントに関する情報を抽出する。対象イベントは、例えば、イベント主催者から指定される。
台数算出部21は、取得されたイベント情報を用いて、対象イベントの開催日時において必要となる車両の台数を算出する。台数算出部21は、対象イベントへの参加人数が予想人数を超える場合に備えて、実際に必要となる車両の台数に余裕を持たせた台数を算出してもよい。
移動経路取得部22は、各場所Ar1、Ar2、Ar3およびAr4から対象イベントの開催場所(図9に示す例では、大阪Ar3)までの移動経路をそれぞれ取得する。移動経路取得部22は、メモリ35bに予め格納されている地図情報Mpを参照し、対象イベントの開催場所までの経路を探索し、移動経路を取得する。移動経路取得部22は、対象イベントの開催場所までの経路として複数の経路が探索される場合には、渋滞がより少ない経路を移動経路として決定する。例えば、移動経路取得部22は、通信装置40を介して交通管理システムとの通信によって、対象イベントの開催日の前日や、対象イベントの開催日における渋滞状況を取得し、渋滞を回避可能な経路を移動経路に決定する。
移動時間取得部23は、移動経路取得部22によって取得された移動経路における移動時間を取得する。取得された移動時間は、移動経路と対応づけられて、移動コスト情報CIとしてメモリ35bに格納される。なお、移動コスト情報CIは、後述の配車処理が実行されることにより生成されるため、図10では、破線で示している。移動コスト情報CIは、他の対象イベントの開催に際して実行される配車処理において、移動経路および移動時間の算出に利用される。
C2.配車処理:
図11に示す配車処理は、例えば、管理センタ90において車両の配車を管理するシステムが起動すると開始される。イベント情報取得部20は、通信装置40を介してイベント情報を取得する(ステップS405)。台数算出部21は、対象イベントの開催日に必要な車両の台数を算出する(ステップS410)。具体的には、台数算出部21は、イベント情報に含まれる対象イベントの予想参加人数の情報と、車両91、92、93および94の予め定められている乗員定員数とを用いて、必要な車両の台数を算出する。
図11に示す配車処理は、例えば、管理センタ90において車両の配車を管理するシステムが起動すると開始される。イベント情報取得部20は、通信装置40を介してイベント情報を取得する(ステップS405)。台数算出部21は、対象イベントの開催日に必要な車両の台数を算出する(ステップS410)。具体的には、台数算出部21は、イベント情報に含まれる対象イベントの予想参加人数の情報と、車両91、92、93および94の予め定められている乗員定員数とを用いて、必要な車両の台数を算出する。
台数算出部21は、対象イベントの開催日の空き車両の台数を算出する(ステップS415)。具体的には、台数算出部21は、対象イベントの開催日における各車両91、92、93および94の使用状況を取得し、使用予定のない車両の台数を算出する。
移動経路取得部22は、空き車両が配置されている場所から対象イベントの開催場所までの移動経路を取得する(ステップS420)。具体的には、移動経路取得部22は、出発地を空き車両が配置されている場所とし、目的地をイベントの開催場所として、目的地までの経路を探索する。このとき、移動経路取得部22は、高度道路交通システムにより取得される渋滞情報を利用して、渋滞がより少ない経路を移動経路として取得する。移動時間取得部23は、取得された移動経路における移動時間を算出する(ステップS425)。
配車管理部13bは、移動時間が少ない順に対象イベントの開催日に使用する車両を決定する(ステップS430)。このとき、各移動経路の移動時間に差異がほとんどない場合には、配車管理部13bは、移動経路における天候情報を利用して、対象イベントの開催日に使用する車両を決定してもよい。例えば、雨や雪などの悪天候となることが想定される場合には、より天候のよい移動経路を走行する場所に配置されている空き車両を、対象イベントの開催日に使用する車両に決定してもよい。なお、天候情報は、通信装置40を介してインターネットから取得できる。配車管理部13bは、決定された車両に、通信装置40を介して移動指示を送信する(ステップS435)。ステップS435の実行後、配車処理は終了する。
以上の構成を有する第3実施形態の配車管理装置100bによれば、イベント情報を用いて或るイベントの開催日時において必要となる車両の台数を算出し、複数の場所Ar1、Ar2、Ar3およびAr4から或るイベントの開催場所Ar3までの移動経路をそれぞれ取得し、各移動経路における移動時間をそれぞれ取得し、各場所Ar1、Ar2、Ar3およびAr4から或るイベントの開催場所Ar3に配車する車両を移動時間が少ない順に決定するので、車両をイベントの開催場所に移動させる時間および燃費を低減できる。また、各場所における車両の所有台数が異なる場合であっても、イベントの開催日に必要となる台数の車両を確保できる。
移動経路として渋滞がより少ない経路を取得するので、イベントの開催日に予想される道路状況等に応じて適切な移動経路を取得できる。このため、イベントの開催場所に車両を移動させる際の移動時間や、燃費等のコストを低減できる。
C3.第3実施形態の他の実施形態:
(1)移動経路として、渋滞がより少ない経路を取得していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、幹線道路がより多く含まれる経路や、勾配がより少ない経路を移動経路としてもよい。また、例えば、急カーブがより少ない道路や、道路上に走路区画線が描かれている道路をより多く含む経路等、車両が自動走行する場合に走行への影響がより少ない経路を移動経路としてもよい。
(1)移動経路として、渋滞がより少ない経路を取得していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、幹線道路がより多く含まれる経路や、勾配がより少ない経路を移動経路としてもよい。また、例えば、急カーブがより少ない道路や、道路上に走路区画線が描かれている道路をより多く含む経路等、車両が自動走行する場合に走行への影響がより少ない経路を移動経路としてもよい。
(2)配車管理部13bは、空き車両を対象イベントの開催場所に移動させる際、渋滞がより少ない時間帯、例えば、深夜から早朝といった夜遅くから明け方にかけての時間帯に移動させてもよい。また、このとき、空き車両に乗客を乗せて移動させてもよく、通常の利用料金に比べて安い利用料金を設定してもよい。
D.その他の実施形態
上記各実施形態において、運行中バスUB、待機中バスWB、車両SV、車両91、92、93および94は、いずれも、運転手の判断によらずに自動的に走行する車両であったが、管理センタ90に配置されるオペレータによる遠隔操縦により走行させてもよいし、運転者による手動運転により走行させてもよい。
上記各実施形態において、運行中バスUB、待機中バスWB、車両SV、車両91、92、93および94は、いずれも、運転手の判断によらずに自動的に走行する車両であったが、管理センタ90に配置されるオペレータによる遠隔操縦により走行させてもよいし、運転者による手動運転により走行させてもよい。
本開示に記載の制御部等の各部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部等の各部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組合せにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
11…乗車人数取得部、12…混雑バス特定部、13…配車管理部、52…車両側通信装置、100…配車管理装置、UB,UB1,UB2,UB3…運行中バス
Claims (3)
- 予め定められた運行経路を走行する車両(SV)の運行管理装置(100a)であって、
前記車両に乗車する予定の利用者(us1)の現在位置を含む位置情報を取得する位置情報取得部(18)と、
取得された前記位置情報を用いて、前記利用者の乗車場所である仮想の停留所を設定可能な領域である停留所設定可能領域における前記利用者に最も近い場所に前記仮想の停留所を設定する仮想停留所設定部(19)と、
通信装置(40)を介して、前記利用者に前記仮想の停留所の位置を通知する通知部(13a)と、
を備える、運行管理装置。 - 請求項1に記載の運行管理装置であって、
前記停留所設定可能領域は、前記車両を停車可能な退避場所と、前記利用者とは異なる利用者の前記乗車場所として設定された仮想の停留所との距離が予め定められた距離以上である場所と、前記運行経路上の場所と、を含む、
運行管理装置。 - 請求項1または請求項2に記載の運行管理装置であって、
前記仮想停留所設定部は、前記利用者の特性に応じて、前記仮想の停留所を設定する、
運行管理装置。
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