JP7243463B2 - 運転支援制御装置、運転支援制御方法、運転支援制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、例えば、駐車場等における駐停車スペースの確保のための運転を支援する運転支援制御装置、運転支援制御方法、運転支援制御プログラムに関する。

ショッピングセンターやレジャー施設等において、車両は駐車場内を徐行しながら、運転者の目視による判断、或いは、自動運転であれば自動運転のスペース検索制御による判断で、駐停車可能なスペースを探すことになる。

なお、これから駐停車する車両に対しては、駐車場側のサービスとして、駐車場の入口に、「満車」又は「空車」の案内報知を行ったり、立体駐車情報の場合には、各階の混雑状況を報知することはなされている。

このような案内報知は、車両の出入りによって刻一刻と変化する駐車スペースの変化に対応することは困難であり、結局は、車両（運転者）個々の判断に委ねられることになる。

特許文献１には、駐車場において、車両が駐車スペースを探している際に、空き駐車スペースが生じた場合に、そこへ迅速に案内する駐車案内ナビゲーションシステムが記載されている。

特許文献１では、駐車場内において、発車しようとする駐車車両の車両用ナビゲーション装置、又は発車しようとする駐車車両を検知する駐車場に設けられた駐車スペース情報提供装置により、駐車車両が発車するという情報及びその車両（又は駐車スペース）の位置情報を、駐車スペースを探して駐車場内を巡回中の車両へ送信する構成となっており、駐車場内で駐車スペースを探して巡回中の車両の車両用ナビゲーション装置は、車両が発車する情報と、その位置情報を受信して、空く駐車場スペースの案内を行う。

特開２００６－２０９４３９号公報

しかしながら、特許文献１等の従来技術では、駐車場内の様子を常に監視する監視システムを構築しなければならない。また、的確に特定の車両に対して、駐車スペースの位置情報等を送信するためには、駐車場内を巡回している各車両の位置情報も認識する必要がある。

この結果、車両には、当該監視システムの監視下に置かれた（登録された）車両用ナビゲーションシステムが必須となる。

言い換えれば、車両の種類として、運転者が手動で運転する一般車両、及び、人工知能等を有する自動運転車両、或いは、車両に搭載され顧客サービスセンター等との通信が可能なコンテンツが搭載されたコネクティッドカー等、異なる機能が装備された車両が混在している場合に、駐車スペース情報等を公平に提供することができない場合がある。

本発明は、異なる機能が装備された車両が混在している場合であっても、公平に駐停車位置を提供することができる運転支援制御装置、運転支援制御方法、運転支援制御プログラムを得ることが目的である。

本発明に係る運転支援制御装置は、複数の駐停車位置が設けられた運転支援領域において、前記運転支援領域内の特定駐停車位置から発進車両が発進する場合に、前記特定駐停車位置に接近する接近車両の動向に基づいて、前記発進車両の発進を支援する運転支援制御装置であって、前記接近車両が、前記運転支援領域内に設けられた前記複数の駐停車位置の何れかへ駐停車する確度を予測する予測部と、前記予測部で予測した確度に基づいて、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性がある高確度車両かを判定する判定部と、前記判定部において、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性が有る高確度車両と判定された場合に、前記発進車両に対して、予め定めた挙動による発進を支援する支援部と、を有している。

本発明において、前記予測部が、前記接近車両に乗車している乗員の視線を含む乗員挙動情報に基づいて駐停車する確度を予測する。

本発明において、前記予測部が、前記接近車両の速度及び速度変化を含む動作情報に基づいて駐停車する確度を予測する。

本発明において、前記予測部が、前記接近車両に乗車している乗員から発声される車内の会話情報に基づいて駐停車する確度を予測する。

本発明において、前記予測部が、接近車両から発信される走行ルート計画情報又は駐停車要求情報に基づいて駐停車する確度を予測する。

本発明において、前記支援部が支援する予め定めた挙動が、発進車両の灯火類の点灯制御、又は前記接近車両の乗員から発進動作が認識可能な必要最小限の発進動作である。

本発明に係る運転支援制御方法は、複数の駐停車位置が設けられた運転支援領域において、前記運転支援領域内の特定駐停車位置から発進車両が発進する場合に、前記特定駐停車位置に接近する接近車両の動向に基づいて、前記発進車両の発進を支援する運転支援制御装置による運転支援制御方法であって、前記運転支援制御装置が、前記接近車両が、前記運転支援領域内に設けられた前記複数の駐停車位置の何れかへ駐停車する確度を予測し、予測した確度に基づいて、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性がある高確度車両かを判定し、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性が有る高確度車両と判定された場合に、前記発進車両に対して、予め定めた挙動による発進を支援する、ことを特徴としている。

本発明に係る運転支援制御プログラムは、コンピュータを、上記の運転支援制御装置の各部として機能させることを特徴としている。

本発明によれば、異なる機能が装備された車両が混在している場合であっても、公平に駐停車位置を提供することができる。
また、上記効果に加え、発進車両が適切な時期に発進の挙動を実行することで、駐停車する可能性がある確度が高い接近車両は、速やかに駐車可能な場所を見つけることができる。一方、発進車両の不適切な時期の挙動が無くなることで、駐停車する可能性がある確度が低い接近車両が減速するといった、走行の妨げを抑制することができる。

第１の実施の形態に係る車両１４に搭載された車両誘導支援制御が実行可能な環境としての駐車場の平面図である。 駐車場の駐車領域に駐車され、かつ、これから発進しようとする車両が備える車両誘導支援制御装置としての発進車両制御実行部の機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両が備える車両誘導支援制御装置としての発進車両制御実行部で実行される誘導支援の流れを示す制御フローチャートである。 図３のステップ１０４における駐車確度算出処理サーブルーチンを示す制御フローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両運転支援制御装置の機能ブロック図である。 図５に示すインフラ制御実行部、発進車両制御実行部、接近車両制御実行部、及び、周辺車両制御実行部を構成する機能及びデバイスをブロック化して示した制御ブロック図である。 第２の実施の形態に係り、接近車両制御実行部で実行される誘導支援の流れを示す制御フローチャートである。 図７のステップ１５０における駐停車位置の決定処理の詳細の流れを示す制御フローチャートである。 第２の実施の形態に係り、周辺車両制御実行部で実行される誘導支援の流れを示す制御フローチャートである。 第２の実施の形態に係り、インフラ制御実行部で実行される誘導支援の流れを示す制御フローチャートである。 変形例１に係り、図１に示す駐車場に代えて、ロータリー式の駐停車領域を示す平面図である。 変形例２に係り、図１に示す駐車場に代えて、乗降場（主として乗降を目的とする停車場）を示す平面図である。 変形例３に係り、図１に示す駐車場に代えて、縦列駐車場を示す平面図である。 変形例４に係り、図１に示す駐車場に代えて、ロータリー式の駐停車領域を示す平面図である。 変形例５に係り、図１に示す駐車場において、走行路に停車して、駐車領域の空きを待っている高確度車両が存在する場合の発進車両の運転支援を説明する平面図である。

（第１の実施の形態）

図１は、第１の実施の形態に係る車両１４に搭載された車両誘導支援制御が実行可能な環境としての駐車場１２の平面図が示されている。なお、第１の実施の形態の車両誘導支援制御では、駐車に加え、車両１４を一時的に停車させる停車場（一例として、駅をロータリー等）でも適用可能であるため、厳密には駐停車が対象となるが、以下では、駐車場１２における駐車を例にとり説明する。

駐車場１２は、入庫ゲート１２Ａ及び出庫ゲート１２Ｂを備え、駐車場１２内には、車両１４が走行する走行路１６、及び境界線１８によって仕切られた複数の駐車領域１８Ａ（一部のみ指し示す）が設けられている。

なお、図１に示す駐車場１２の外形は矩形であるが、駐車場１２の外形や内部のレイアウト（走行路１６の幅寸法、及び駐車領域１８Ａの数等）については、特に限定されるものではない。

第１の実施の形態の駐車場１２には、駐車場１２内の車両１４の状況を監視するためのカメラ２０が設けられている。

カメラ２０には、駐車場１２内の車両１４の走行履歴を取得する機能を有している。

カメラ２０は、駐車場１２内の走行路１６や駐車領域１８Ａを撮影する情報検出デバイスであり、撮影は動画であってもよいし、一定時間毎に静止画を撮影するようにしてもよい。

例えば、図１の駐車場１２では、３台のカメラ２０が設置され、全ての走行路１６及び駐車領域１８Ａが、何れかのカメラ２０の撮影範囲（監視対象）とされている。

なお、駐車場１２を監視するデバイスとしては、カメラ２０以外に、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、及びミリ波レーダ等が適用可能である。

ＬＩＤＡＲは、例えば、赤外線のレーザ光をパルス状に照射して、物体（ここでは、駐車場１２内の車両１４）に反射されて返ってくるまでの時間から距離を計測する情報検出デバイスである。

ミリ波レーダは、非常に波長の短い電波を照射し、物体（ここでは、駐車場１２内の車両１４）に反射されて返ってくる電波を検出し、距離、方向を検出する情報検出デバイスである。

なお、以下において、カメラ２０、ＬＩＤＡＲ、及びミリ波を総称する場合に、インフラという場合がある。インフラとして適用可能な情報検出デバイスは、上記カメラ２０、ＬＩＤＡＲ、及びミリ波レーダに限定されるものではない。

（車両１４の分類）

第１の実施の形態において、駐車場１２を利用する車両１４は、以下の状況下の何れかに置かれることになる。

（状況１） 駐車場１２内の走行路１６を移動している車両（以下、車両１４Ｘという）

（状況２） 駐車場１２内の駐車領域１８Ａに駐車している車両（以下、車両１４Ｙという）

車両１４Ｘにおいては、例えば、カメラ２０による撮影情報による走行履歴によって、駐車領域を探すために移動している確率（駐車確度）が予め定めたしきい値よりも高い高確度車両１４ＸＡと、駐車確度が予め定めたしきい値よりも低く出庫しようとして移動している低確度車両１４ＸＢとに区別することができる。

すなわち、例えば、走行履歴の起点が駐車場１２の入口である場合は高確度車両１４ＸＡに分類され、走行履歴の起点が駐車場１２内の駐車領域１８Ａである場合は低確度車両１４ＸＢに分類される。

また、車両１４Ｙにおいては、直ちに駐車領域１８Ａから出て出庫しようとする発進車両１４ＹＡと、駐車領域１８Ａへの駐車を継続する周辺車両１４ＹＢとに分類される。

以下の表１に、車両１４の種別の一覧表を示す。

ここで、第１の実施の形態は、発進車両１４ＹＡを制御対象主体として捉え、当該発進車両１４ＹＡに対して、発進タイミングを支援することが特徴である。

この発進タイミング支援において、同一の駐車領域１８Ａに駐車しようとする高確度車両１４ＸＡを特定することが必須となる。

そこで、第１の実施の形態では、駐車場１２内に存在する車両１４から、高確度車両１４ＸＡを認識し、かつ、発進車両１４ＹＡとの距離に基づいて、発進車両１４ＹＡへの発進タイミングの指示を行う一連の車両誘導支援制御ロジックを確立した。

ところで、車両１４は、駐車場１２内において、車両１４Ｘ（高確度車両１４ＸＡ及び低確度車両１４ＸＢ）になり得る場合もあるし、或いは、車両１４Ｙ（発進車両１４ＹＡ及び周辺車両１４ＹＢ）になり得る場合もある。

このため、車両１４は、車両１４Ｘとしての機能、及び車両１４Ｙとして機能の全てを備える、所謂オールマイティな車両（例えば、図５示す万能車両１４ＸＹ）であることが好ましい。

言い換えれば、図５に示される如く、自動運転機能を搭載し、車両１４Ｘとしての機能し、かつ車両１４Ｙとして機能する万能車両１４ＸＹであれば、相互に自車両の状況を送受信し合うことで、運転誘導支援が可能である（詳細は、第２の実施の形態として説明）。

しかし、現状では、自動運転機能を搭載した車両、非自動運転の車両、並びに、通信機能を搭載した車両（コネクティッドカー）、通信機能を搭載しない車両等、機能の異なる車両１４が混在する状況となっている。

そこで、第１の実施の形態では、現状の状況（機能の異なる車両１４が混在する状況）下においても、車両１４に対して、必要最小限の機能（発進車両１４ＹＡとしての機能）を付与することで、本発明の車両誘導支援制御を実現した。

（発進車両１４ＹＡとしての機能）

図２は、駐車場１２の駐車領域１８Ａ（図１参照）に駐車され、かつ、これから発進しようとする車両１４（発進車両１４ＹＡ）が備える車両誘導支援制御装置としての発進車両制御実行部２２の機能ブロックである。図２の各ブロックは、機能別に分類したものであり、発進車両制御実行部２２のハード構成を限定するものではない。

発進車両制御実行部２２は、周辺監視部２４、駐停車可能性算出部２６、及び車両制御部２８を備える。

駐停車可能性算出部２６は、自車が駐車している駐車領域１８Ａ（図１参照）に接近してくる車両１４Ｘを対象として、接近車両情報を取得する。接近車両情報としては、幾つかの種類がある。一例として、図２では、車両挙動情報２４Ａ、経路履歴情報２４Ｂ、乗員挙動情報２４Ｃ、会話内容情報２４Ｄ、停車予定位置情報２４Ｅ、目的地入力情報２４Ｆ、駐停車要求情報２４Ｇを列挙しているが、これらの一部の情報、又はこれら以外の情報を含むものとする。

車両挙動情報２４Ａの発信源は、自車（発進車両１４ＹＡ）が備える周辺監視部２４、駐車場１２に設置されたインフラ、及び発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘからの発信情報が挙げられる。

言い換えれば、駐停車可能性算出部２６で駐停車の可能性が算出される前の時点では、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘは、高確度車両１４ＸＡであるのか、低確度車両１４ＸＢであるのかが不明である。

さらには、車両１４Ｘが有する機能も不明である（自動運転か否か、コネクティッドカーか否か、ナビゲーションシステムにより駐車の意思情報を発信しているのか否か等）。

発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘの種類を判別するためには、少なくとも、車両挙動情報２６Ａ、経路履歴情報２６Ｂ、及び乗員挙動情報２６Ｃがあればよい。なお接近車両情報の種類や情報量が増えることで、高確度車両１４ＸＡであるのか、低確度車両１４ＸＢであるのかの判別の精度を挙げることができる。

車両挙動情報２４Ａは、自車が備える周辺監視部２４からの監視情報、駐車場１２に設置されたカメラ２０の撮影に基づく走行履歴情報、及び接近車両１４からの発信情報の何れかからの発信も受信可能となっている。

自車（発進車両１４ＹＡ）が備える周辺監視部２４は、カメラ２４Ａ、ＬＩＤＡＲ２４Ｂ、及びミリ波２４Ｃの少なくとも１つを備えており、車両挙動情報２６Ａ、経路履歴情報２６Ｂ、及び乗員挙動情報２６Ｃを取得可能である。言い換えれば、必要最小限の接近車両情報を得ることができる。

インフラは、図１に示すように、駐車場１２に設置されたカメラ２０で撮影した画像情報であり、車両挙動情報２６Ａ及び経路履歴情報２６Ｂを取得可能である。

発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘからの情報（接近車両からの情報）は、当該車両１４Ｘの機能の種類に依存する。

例えば、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘが自動運転車両であれば、全ての接近車両情報を取得可能である。

発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘがコネクティッドカーであれば、乗員挙動情報２６Ｃ及び会話内容情報２６Ｄを取得可能である。例えば、コネクティッドカーがナビゲーション搭載車両であれば、経路履歴情報２６Ｂ、停車予定位置情報２６Ｅ、及び乗員目的地入力情報２６Ｆが取得可能である。なお、各機能種による情報の取得例は、一例であり、これに限られるものではない。

駐停車可能性算出部２６では、取得した接近車両情報を解析して、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘが高確度車両１４ＸＡであるか、低確度車両１４ＸＢであるかを判別し、当該判別した情報（高確度車両１４ＸＡ又は低確度車両１４ＸＢの判別情報）を車両制御部２８へ送出する。

車両制御部２８は、発進車両１４ＹＡが有する車両本来としての機能を制御するものであり、制御対象としては、スロットル２８Ａ、ブレーキ２８Ｂ、ステアリング２８Ｃ、及び灯火類２８Ｄが挙げられる。

車両制御部２８では、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘが高確度車両１４ＸＡである情報を受け付けた場合には、高確度車両１４ＸＡとの間合い（距離や走行速度等）を見極めて、制御対象を制御して、発進車両１４ＹＡが駐車領域１８Ａから出るための動作を指示する。

この動作は、所謂頭出し動作であり、発進挙動である。言い換えれば、高確度車両１４ＸＡに対して、今から駐車領域１８Ａを出る旨の合図動作ということができる。なお、頭出し動作の距離は、高確度車両１４ＸＡの走行速度や距離によって変動するものであり、数値として限定されるものではない。

これにより、高確度車両１４ＸＡから言えば、例えば、発進車両１４ＹＡの挙動を確認すること（乗員の目視又はカメラによる監視）によって減速し、駐車領域１８Ａの手前で発進車両１４ＹＡが駐車領域１８Ａを出るのを待つことができる。

一方、発進車両１４ＹＡでは、高確度車両１４ＸＡが減速し、待機していることを確認した時点で、駐車領域１８Ａから出る動作を行うことになる。

図１に示した制御対象は、自動運転車両を考慮したものである。

例えば、発進車両１４ＹＡが、乗員（運転者）の意思によって運転が制御される一般車両の場合は、車両制御部２８では、灯火類２８Ｄを制御する。すなわち、灯火類２８Ｄの内、インストルメントパネル等に設けられたモニタの表示を制御し、発進時期を促すようにしてもよい。また、音声ガイダンスによって、発進時期を報知するようにしてもよい。何れにしても、運転者が意思で、発進車両１４ＹＡを動かすことになるため、その反応時間等も考慮することが好ましい。

以下に、本実施の形態の作用を、図３及び図４のフローチャートに従い説明する。

図３は、第１の実施の形態に係る車両１４（発進車両１４ＹＡ）が備える車両誘導支援制御装置としての発進車両制御実行部２２で実行される誘導支援の流れを示す制御フローチャートである。図３の制御対象の発進車両１４ＹＡは自動運転車両であることを前提としている。

ステップ１００では、駐車領域１８Ａに駐車している状態から発進する動作モードであるか否かを判断する。このステップ１００で肯定判定されると、発進車両１４ＹＡとなり、ステップ１０２へ移行する。

ステップ１０２では、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘが存在するか否かを判断する。このステップ１０２で否定判定された場合は、ステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、発進する意思を外部の受信デバイスに伝えるための発進情報を送信し、次いで、ステップ１２８へ移行して、自動運転に基づく発進動作制御を実行し、このルーチンは終了する。

また、ステップ１０２で肯定判定された場合は、ステップ１０４へ移行して、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４が、高確度車両１４ＸＡであるのか、低確度車両１４ＸＢであるのかを見極めるべく、駐車確度算出処理（図４を用いて後述）を行い、ステップ１０６へ移行する。

ステップ１０６では、ステップ１０４で算出した駐車確度がしきい値以上か否かを判断する。

このステップ１０６で肯定判定されると、駐車領域１８Ａを探すために移動している高確度車両１４ＸＡであると判断し、ステップ１０８へ移行する。

ステップ１０８では、自車（発進車両１４ＹＡ）以外から発進情報を受信したか否かを判断する。このステップ１０８で肯定判定されると、ステップ１１０へ移行して、送信元の車両が自車（発進車両１４ＹＡ）と接近してくる車両１４Ｘとの間に存在するか否かを判断する。このステップ１１０で肯定判定されると、ステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、発進する意思を外部の受信デバイスに伝えるための発進情報を送信し、次いで、ステップ１２８へ移行して、自動運転に基づく発進動作制御を実行し、このルーチンは終了する。

また、ステップ１０８で否定判定、又はステップ１１０で否定判定された場合は、ステップ１１２へ移行する。

ステップ１１２では、発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡを認識するよりも早い時期から駐車領域１８Ａを探している高確度車両１４ＸＡ（先行車両）が存在するか否かを判断する。このステップ１１２で肯定判定された場合は、先行車両に駐車領域１８Ａを譲るべく、ステップ１１４へ移行して、駐車領域１８Ａでの駐停車状態を継続して、後行の高確度車両１４ＸＡの通過を待ち、ステップ１０２へ戻る。

一方、ステップ１０６で否定判定された場合は、出庫しようとして移動している低確度車両１４ＸＢであると判断し、ステップ１１４へ移行する。ステップ１１４では、発進車両１４ＹＡは駐車状態を継続して低確度車両１４ＹＢの通過を待ち、ステップ１０２へ戻る。

また、ステップ１１２で否定判定された場合は、ステップ１１６へ移行する。ステップ１１６では、発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡに駐車領域１８Ａを譲るべく、発進の挙動を実行する（頭出し動作）。

次のステップ１１８では、この頭出し動作によって、発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡが、予め定めたしきい値以上で減速したか否かを判断する。

このステップ１１８で肯定判定された場合は、ステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、発進する意思を外部の受信デバイスに伝えるための発進情報を送信し、次いで、ステップ１２８へ移行して、自動運転に基づく発進動作制御を実行し、このルーチンは終了する。この結果、高確度車両１４ＸＡは、空いた駐車領域１８Ａに駐車することができる。

また、ステップ１１８で否定判定された場合は、ステップ１２０へ移行して、発進の挙動を中止し、次いで、ステップ１２２へ移行して、発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡが停車したか否かを判断する。

このステップ１２２で否定判定された場合は、ステップ１２４へ移行して、発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡが通過したか否かを判断する。

このステップ１２４で否定判定された場合は、ステップ１１８へ戻り、上記工程を繰り返す。また、ステップ１２４で肯定判定された場合は、ステップ１０２へ戻る。

一方、ステップ１２２で肯定判定された場合は、ステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、発進する意思を外部の受信デバイスに伝えるための発進情報を送信し、次いで、ステップ１２８へ移行して、自動運転に基づく発進動作制御を実行し、このルーチンは終了する。この結果、高確度車両１４ＸＡは、空いた駐車領域１８Ａに駐車することができる。

図４は、図３のステップ１０４における駐車確度算出処理サーブルーチンを示す制御フローチャートである。

ステップ１３０では、発進車両に接近してくる車両１４Ｘ（接近車両）と通信が可能か否かを判断する。

このステップ１３０で肯定判定された場合は、ステップ１３２へ移行して接近車両と発進車両１４ＹＡとの間で車車間通信を行い接近車両情報を取得し、ステップ１３４へ移行する。また、ステップ１３０で否定判定された場合は、ステップ１３４へ移行する。

ステップ１３４では、インフラとの通信（第１の実施の形態では、カメラ２０の撮影に基づく走行履歴情報の取得）が可能か否かを判断する。

このステップ１３４で肯定判定された場合は、ステップ１３６へ移行してインフラと発進車両１４ＹＡとの間で路車間通信を行い接近車両情報を取得し、ステップ１３８へ移行する。また、ステップ１３４で否定判定された場合は、ステップ１３８へ移行する。

ステップ１３８では、例えば、駐車場１２に、当該駐車場１２内の車両１４に関する接近車両情報を集約するセンターが存在するか否かを判断する。

このステップ１３８で肯定判定された場合は、ステップ１４０へ移行して自車（発進車両１４ＹＡ）の周辺（予め定めた半径寸法以内の領域）に存在する車両１４の接近車両情報を取得し、ステップ１４２へ移行する。また、ステップ１３８で否定判定された場合は、ステップ１４２へ移行する。なお、図４のフローチャートでは、ステップ１３０、ステップ１３４、及びステップ１３８の何れでも否定判定する処理の流れが存在するが、実際には、少なくとも車車間通信の一環として、発進車両１４ＹＡが備える周辺監視部２４（図２参照）によって、接近してくる車両１４Ｘに必要最小限の車両接近情報を取得することができる。

ステップ１４２では、取得した接近車両情報を解析し、次いで、ステップ１４４へ移行して、発進車両１４ＹＡに接近してくる車両１４Ｘの駐車確度を算出し、このルーチンは終了する。

（第２の実施の形態）

以下に本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態において、第１の実施の形態と同一構成部分については、同一の符号を付し構成の説明を省略する。なお、第２の実施の形態では、図１に示す駐車場１２での車両運転支援制御として説明する。

第２の実施の形態の特徴は、全ての車両１４が、表１に示した種別の車両（高確度車両１４ＸＡ、低確度車両１４ＸＢ、発進車両１４ＹＡ、周辺車両１４ＹＢになり得る機能を搭載した万能車両１４ＸＹを用いた車両誘導支援制御である。

図５に示される如く、万能車両１４ＸＹは、車両運転支援制御装置３０を備えている。なお、図５に示す車両運転支援制御装置３０の各ブロックは、機能別に分類したものであり、車両運転支援制御装置３０のハードウェア構成を限定するものではない。

車両運転支援制御装置３０は、ステータス認識部３２を備えており、運転履歴情報に基づいて、当該車両１４ＸＹの位置付けが実行される。ステータス認識部３２では、この位置付けにより、現在の万能車両１４ＸＹが、何れの種別の車両（高確度車両１４ＸＡ、低確度車両１４ＸＢ、発進車両１４ＹＡ、周辺車両１４ＹＢ）であるのかが認識される。

ステータス認識部３２は、実行制御機能選択部３４に接続されている。実行制御機能選択部３４には、発進車両制御実行部２２、接近車両制御実行部３６、周辺車両制御実行部３８が接続されている。

実行制御機能選択部３４では、ステータス認識部３２から受信した車両の種別認識情報に基づき、発進車両制御実行部２２、接近車両制御実行部３６、周辺車両制御実行部３８の中から実行制御機能を選択し、実行を指示する。

発進車両制御実行部２２は、駐車領域に駐車しており、これから発進しようとする車両（発進車両１４ＹＡ）に対して実行される制御である。発進車両制御実行部２２は、周辺監視部２４、駐停車可能性算出部２６、及び車両制御部２８を備えている。

接近車両制御実行部３６は、高確度車両１４ＸＡ又は低確度車両１４ＸＢになり得る車両に対して実行される制御である。接近車両制御実行部３６は、乗員監視部４０及び駐停車位置決定部４２を備えている。

周辺車両制御実行部３８は、駐車領域１８Ａに駐車を継続する車両（周辺車両１４ＹＢ）に対して実行される制御である。周辺車両制御実行部３８は、駐停車位置空き情報取得部４４を備えている。

発進車両制御実行部２２、接近車両制御実行部３６、周辺車両制御実行部３８は、それぞれ通信部４６に接続され、複数の万能車両１４ＸＹ間で相互に通信が可能となっている。

また、駐車場１２（図１参照）には、カメラ２を管理するインフラ制御実行部４８を有している。インフラ制御実行部４８は、通信部５０と経路履歴取得部５２とを備えており、例えば、カメラ２０(図１参照）で撮影した情報に基づいて、各車両１４の経路履歴情報を、通信部５０を介して、万能車両１４ＸＹの通信部４６へ送信する。

図６は、図５に示すインフラ制御実行部４８、発進車両制御実行部２２、接近車両制御実行部３６、及び、周辺車両制御実行部３８を構成する機能及びデバイスをブロック化して示した制御ブロック図である。

インフラとして機能するインフラ制御実行部４８の経路履歴取得部５２としては、カメラ２０、ＬＩＤＡＲ５２Ａ、及びミリ波５２Ｂが適用可能である（第１の実施の形態では、カメラ２０を適用）。

発進車両制御実行部２２は、図２（第１の実施の形態）と同一であるため、同一の符号を付して、構成の説明を省略する。なお、第２の実施の形態の発進車両制御実行部２２では、通信部４６と連携することで、他の車両１４ＸＹやインフラ制御実行部４８との通信により情報交換が可能となっている。

接近車両制御実行部３６の乗員監視部４０は、ＤＳＭ（Driver Status Monitor）４０Ａ及びマイクロフォン４０Ｂを備えており、乗員の挙動を監視し、監視情報を，通信部４６を介して、発進車両１４ＹＡの駐停車可能性算出部２６へ送信する。

また、接近車両制御実行部３６の駐停車位置決定部４２は、目的地情報４２Ａ、駐停車位置空き情報４２Ｂ（位置、広さ、足場の長さ、屋根の有無等）、及び乗員の嗜好情報４２Ｃに基づき駐停車位置の要求情報を決定し、要求情報を、通信部４６を介して、発進車両１４ＹＡの駐停車可能性算出部２６へ送信する。なお、足場の長さとは、ぬかるみや水たまり等、路面の状態（例えば、数値化された足場の良否の状態）を総称するものであり、駐車位置決定の優先度を下げる要素となり得る。

周辺車両制御実行部３８の駐停車位置空き情報取得部４４は、カメラ４４Ａ、ＬＩＤＡＲ４４Ｂ、及びミリ波４４Ｃから情報、及び入力部４４Ｄを用いたユーザからの入力情報に基づいて、駐停車位置の空き情報を取得し、空き情報を，通信部４６を介して、接近車両１４Ｘの駐停車位置決定部４２へ送信する。

なお、車両１４ＸＹ間で情報の交換を行うが、例えば、管理センターを設置して、各車両１４ＸＹからの情報を集約し、かつ、適宜、車両１４ＸＹへ送信する構成としてもよい。

以下に第２の実施の形態の作用を、図７～図１０のフローチャートに従い説明する。

なお、発進車両１４ＹＡに関しては、第１の実施の形態で説明した発進車両制御実行部２２で実行される誘導支援の流れ(図３及び図４参照）と同一であるため、ここでの説明は省略する。

（接近車両制御実行部３６で実行される誘導支援の流れ）

図７に示される如く、ステップ１５０では、駐停車位置の決定処理を実行し、ステップ１５２へ移行する。なお、ステップ１５０の駐停車位置の決定処理の詳細は、図８に基づき後述する。

ステップ１５２では、決定位置よりも近い駐車領域１８Ａは、条件が良いか否かを判断する。

このステップ１５２で肯定判定された場合は、ステップ１５４へ移行して駐停車要求を発信し、次いでステップ１５６へ移行して、決定位置よりも近い駐車領域１８Ａが空いたか否かを判断する。このステップ１５６で否定判定された場合は、ステップ１５２へ戻る。

また、ステップ１５６で肯定判定されると、ステップ１５８へ移行して、駐車領域１８Ａを変更し、次いで、ステップ１６０へ移行して駐停車要求を停止して、ステップ１６２へ移行する。

一方、ステップ１５２において否定判定された場合は、決定位置よりも近い駐車領域１８Ａは条件が悪いと判断し、ステップ１６４へ移行して、決定位置に到着したか否かを判断する。このステップ１６４で否定判定された場合はステップ１５２へ戻り、肯定判定された場合はステップ１６２へ移行する。

ステップ１６２では、駐停車を実行し、このルーチンは終了する。

次に、図７のステップ１５０における駐停車位置の決定処理の詳細を、図８に基づき説明する。

ステップ１７０では、目的地を入力し、次いで、ステップ１７２へ移行して駐停車位置空き情報を取得し、ステップ１７４へ移行する。ステップ１７４では、乗員の嗜好を入力し、次いで、ステップ１７６で駐停車位置の候補を提示し、ステップ１７８へ移行して、駐停車位置を選択し、決定することで、このルーチンは終了する。

（周辺車両制御実行部３８で実行される誘導支援の流れ）

図９に示される如く、ステップ１８０では駐停車位置空き情報を取得し、次いで、ステップ１８２へ移行して乗員からのレビューを入力し、ステップ１８４へ移行して、取得（入力）した情報を送信することで、このルーチンは終了する。

（インフラ制御実行部４８で実行される誘導支援の流れ）

図１０に示される如く、ステップ１８６では、インフラの検知範囲（監視範囲）に車両１４が進入したか否かを判断する。

このステップ１８６で肯定判定されると、ステップ１８８へ移行して、トラッキング(走行経路のトレース）を開始する。

次のステップ１９０では、トラッキング情報を送信し、ステップ１９２へ移行する。

ステップ１９２では、発進車両１４ＹＡで実行される駐車確度をインフラにおいても実行する。

次のステップ１９４では、ステップ１９２で算出された駐車確度が予め定めたしきい値以上か否かを判断する。このステップ１９４で肯定判定されると、ステップ１９６へ移行して、検知範囲に進入してきた車両１４が高確度車両１４ＸＡであると認識し、他の車両１４ＸＹに駐車要求を送信し、ステップ１９４へ戻る。すなわち、検知範囲にいるかぎり、駐車確度が変動するため、駐車確度を逐次判断する。

また、ステップ１９４で否定判定された場合は、ステップ１９８へ移行して、駐車要求を停止して、このルーチンは終了する。

（駐停車領域の変形例）

（変形例１）

図１１は、変形例１に係り、図１に示す駐車場１２に代えて、ロータリー式の駐停車領域６０を示している。例えば、駅の構内における、車寄せスペースとして利用される。

発進車両１４ＹＡの横を最初に通過する車両１４は、駐車領域１８Ａから発進した直後であり、低確度車両１４ＹＢと判定されるため、発進車両１４ＹＡは、頭出し等の挙動は行わない。

次に、駐停車領域６０に進入してきた車両１４は、駐車領域１８Ａを探している高確度車両１４ＸＡと判定されるため、発進車両１４ＹＡは、頭出し等の挙動を実行する。

（変形例２）

図１２は、変形例２に係り、図１に示す駐車場１２に代えて、乗降場６２（主として乗降を目的とする停車場）を示している。例えば、ホテル等の車寄せスペースとして利用される。

発進車両１４ＹＡの横を最初に通過する車両１４は、停車領域１８Ｂ（駐車領域１８Ａと同等）から発進した直後であり、低確度車両１４ＹＢと判定されるため、発進車両１４ＹＡは、頭出し等の挙動は行わない。

次に、乗降場６２に進入してきた車両１４は、停車領域１８Ｂを探している高確度車両１４ＸＡと判定されるため、発進車両１４ＹＡは、頭出し等の挙動を実行する。

（変形例３）

図１３は、変形例３に係り、図１に示す駐車場１２に代えて、縦列駐車場６４を示している。例えば、公園の周辺道路での駐車スペースとして利用される。

発進車両１４ＹＡの横を最初に通過する車両１４は、駐車領域１８Ａから発進した直後であり、低確度車両１４ＹＡと判定されるため、発進車両１４ＹＡは、頭出し等の挙動は行わない。

次に、縦列駐車場６４に進入してきた車両１４は、駐車領域１８Ａを探している高確度車両１４ＸＡと判定されるものの、予め、目的地６６に近い駐車予定位置６８がある旨を申告しているため、発進車両１４ＹＡは、頭出し等の挙動は行わない。当該高確度車両１４ＸＡとの距離にもよるが、高確度車両１４ＸＡが通過する前に発進してもよいし、通過してから発進してもよい。

高確度車両１４ＸＡは、乗員の希望に応じた駐車予定位置６８に駐停車することができる。

（変形例４）

図１４は、変形例４に係り、図１に示す駐車場１２に代えて、ロータリー式の駐停車領域７０を示している。例えば、駅の構内における、車寄せスペースとして利用される。

この駐停車領域７０において、主体となる発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡがいるが、他に発進車両１４ＹＡ’が存在し、高確度車両１４ＸＡと発進車両１４ＹＡとの間に、発進車両１４ＹＡ’がいる場合は、高確度車両１４ＸＡは、発進車両１４ＹＡ’が出た後の駐車領域１８Ａに駐車するため、発進車両１４ＹＡは発進しても構わない。必要以上に待機することなく、速やかに駐車場１２を出庫することができる。

（変形例５）

図１５は、変形例５に係り、図１に示す駐車場１２において、走行路１６に停車して、駐車領域１８Ａの空きを待っている高確度車両１４ＸＡが存在する場合の発進車両１４ＹＡの運転支援に関する。

停車している高確度車両１４ＸＡとは別に、発進車両１４ＹＡに接近してくる高確度車両１４ＸＡ’が存在しても、頭出し等の挙動を行わない。或いは、停車している高確度車両１４ＸＡの存在を条件として、判定を低確度車両１４ＸＢに変更することで、頭出し等の挙動を行わない。

後からきた高確度車両１４ＸＡ’よりも、先に来ていた高確度車両１４ＸＡに駐車領域１８Ａを譲ることができる。

なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態（変形例１から変形例５を含む）では、車両１４として、四輪車を例としたが、自動二輪車、原動機付き自転車、及び自転車であってもよい。

（第１の実施の形態）
１２ 駐車場
１２Ａ 入庫ゲート
１２Ｂ 出庫ゲート
１４ 車両
１４ＸＡ 高確度車両
１４ＸＢ 低確度車両
１４ＹＡ 発進車両
１４ＹＢ 周辺車両
１６ 走行路
１８ 境界線
１８Ａ 駐車領域
２０ カメラ
２２ 発進車両制御実行部
２４ 周辺監視部
２４Ａ カメラ
２４Ｂ ＬＩＤＡＲ
２４Ｃ ミリ波
２６ 駐停車可能性算出部
２６Ａ 車両挙動情報
２６Ｂ 経路履歴情報
２６Ｃ 乗員挙動情報
２６Ｄ 会話内容情報
２６Ｅ 停車予定位置情報
２６Ｆ 目的地入力情報
２６Ｇ 駐停車要求情報
２８ 車両制御部
２８Ａ スロットル
２８Ｂ ブレーキ
２８Ｃ ステアリング
２８Ｄ 灯火類
（第２の実施の形態）
１４ＸＹ 万能車両
３０ 車両運転支援制御装置
３２ ステータス認識部
３４ 実行制御機能選択部
３６ 接近車両制御実行部
３８ 周辺車両制御実行部
４０ 乗員監視部
４０Ａ ＤＳＭ
４０Ｂ マイクロフォン
４２ 駐停車位置決定部
４２Ａ 目的地情報
４２Ｂ 駐停車位置空き情報
４２Ｃ 嗜好情報
４４ 駐停車位置空き情報取得部
４４Ａ カメラ
４４Ｂ ＬＩＤＡＲ
４４Ｃ ミリ波
４６ 通信部
４８ インフラ制御実行部
５０ 通信部
５２ 経路履歴取得部
５２Ａ ＬＩＤＡＲ
５２Ｂ ミリ波

Claims (8)

1. 複数の駐停車位置が設けられた運転支援領域において、前記運転支援領域内の特定駐停車位置から発進車両が発進する場合に、前記特定駐停車位置に接近する接近車両の動向に基づいて、前記発進車両の発進を支援する運転支援制御装置であって、
   前記接近車両が、前記運転支援領域内に設けられた前記複数の駐停車位置の何れかへ駐停車する確度を予測する予測部と、
   前記予測部で予測した確度に基づいて、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性がある高確度車両かを判定する判定部と、
   前記判定部において、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性が有る高確度車両と判定された場合に、前記発進車両に対して、予め定めた挙動による発進を支援する支援部と、
   を有する運転支援制御装置。
2. 前記予測部が、前記接近車両に乗車している乗員の視線を含む乗員挙動情報に基づいて駐停車する確度を予測する請求項１記載の運転支援制御装置。
3. 前記予測部が、前記接近車両の速度及び速度変化を含む動作情報に基づいて駐停車する確度を予測する請求項１記載の運転支援制御装置。
4. 前記予測部が、前記接近車両に乗車している乗員から発声される車内の会話情報に基づいて駐停車する確度を予測する請求項１記載の運転支援制御装置。
5. 前記予測部が、接近車両から発信される走行ルート計画情報又は駐停車要求情報に基づいて駐停車する確度を予測する請求項１記載の運転支援制御装置。
6. 前記支援部が支援する予め定めた挙動が、発進車両の灯火類の点灯制御、又は前記接近車両の乗員から発進動作が認識可能な必要最小限の発進動作である請求項１～請求項５の何れか１項記載の運転支援制御装置。
7. 複数の駐停車位置が設けられた運転支援領域において、前記運転支援領域内の特定駐停車位置から発進車両が発進する場合に、前記特定駐停車位置に接近する接近車両の動向に基づいて、前記発進車両の発進を支援する運転支援制御装置による運転支援制御方法であって、
   前記運転支援制御装置が、
   前記接近車両が、前記運転支援領域内に設けられた前記複数の駐停車位置の何れかへ駐停車する確度を予測し、
   予測した確度に基づいて、前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性がある高確度車両かを判定し、
   前記接近車両が駐停車位置へ駐停車する可能性が有る高確度車両と判定された場合に、前記発進車両に対して、予め定めた挙動による発進を支援する、
   運転支援制御方法。
8. コンピュータを、
   請求項１～請求項６の何れか１項記載の運転支援制御装置の各部として機能させるための、
   運転支援制御プログラム。

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