CN111661037A - 车辆控制装置、车辆控制方法及计算机可读取存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够使车辆向利用者容易乘车的位置移动并且使交通流顺畅的车辆控制装置、车辆控制方法及计算机可读取存储介质。车辆控制装置具备：取得部，其从识别装置取得车辆的周边状况的识别结果；和驾驶控制部，其基于所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动，所述驾驶控制部在使所述车辆向所述乘车区域移动时在所述乘车区域内识别到所述用户的情况下，使所述车辆停止在第一停止位置，在使所述车辆向所述乘车区域移动时在所述乘车区域内没有识别到所述用户的情况下，使所述车辆在第二停止位置停止。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及计算机可读取存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，对于自动地驾驶车辆，研究正在推进。另一方面，已知有在建筑物设置用于将机动车一次驻车的第一空间和用于将驻车于第一空间的机动车移动而二次驻车的第二空间的技术(例如参照对比文献1)。已知有如下技术：在停车场进行出库的利用者通过设置于停车场的自动门时，生成从该利用者要乘车的车辆的驻车位置向最靠近自动门的地点的行驶路径，沿该行驶路径自动驾驶车辆，从而使车辆向最靠近利用者通过的自动门的地点移动(例如参照对比文献2)。
【现有技术文献】
专利文献1：日本特开2012-144915号公报
专利文献2：日本特开2018-180831号公报
发明内容
【发明要解决的课题】
如以往的技术那样，设想在通过自动驾驶来使车辆移动到利用者的乘车地点的情况下，其他车辆也向乘车地点移动。在该情况下，由于多个车辆在乘车地点的周边集合，所以有时交通流混乱、利用者难以向车辆乘车。另外，也设想要向车辆乘车的利用者还未抵达乘车地点，关于根据乘车地点处的利用者的有无，应该使车辆在哪里停止并没有进行充分研究。
本发明是考虑这样的情形而完成的，其目的之一在于提供能够使车辆向利用者容易乘车的位置移动，并且能够使交通流顺畅的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
【用于解决课题的手段】
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)本发明的一方案是车辆控制装置，其中，具备：取得部，其从识别车辆的周边状况的识别装置取得所述周边状况的识别结果；和驾驶控制部，其基于由所述取得部取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动，所述驾驶控制部在使所述乘车区域向所述车辆移动时，由所述取得部取得表示在所述乘车区域内识别到所述用户的第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止，所述驾驶控制部在使所述车辆向所述乘车区域移动时，由所述取得部取得表示在所述乘车区域内没有识别到所述用户的第二识别结果的情况下或由所述取得部未取得所述第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置确定的第二停止位置停止。
(2)的方案是在上述(1)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部将在所述乘车区域内所述用户与所述车辆的距离成为规定距离以内的位置决定为所述第一停止位置。
(3)的方案是在上述(1)或(2)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述车辆停止在所述第一停止位置时，由所述取得部取得表示识别到存在于所述第一停止位置的前方且预测在从所述第一停止位置使所述车辆起步时妨碍所述车辆的行进的障碍物的第三识别结果的情况下，在所述车辆的行进方向相对于所述乘车区域存在的道路的延伸方向交叉的第一状态下，使所述车辆停止在所述第一停止位置。
(4)的方案是在上述(3)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步时预定的所述车辆的驾驶模式是所述车辆的转向及速度由所述用户控制的手动驾驶模式的情况下，在所述第一状态下使所述车辆停止在所述第一停止位置。
(5)的方案是在上述(3)或(4)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步时预定的所述车辆的驾驶模式为控制所述车辆的转向及速度的自动驾驶模式的情况下，与所述第一状态相比，在所述车辆的行进方向相对于所述道路的延伸方向不交叉的第二状态下，使所述车辆停止在所述第一停止位置。
(6)的方案是在上述(1)至(5)中的任一项所述的方案的车辆控制装置中，所述识别装置识别在所述乘车区域内停止的其他车辆的周边状况，所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步后所述车辆超越所述其他车辆的情况下，基于所述识别结果所表示的所述其他车辆的周边状况，来决定使所述车辆超越所述其他车辆时的所述车辆和所述其他车辆的车宽方向上的距离。
(7)的方案是在上述(6)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边存在人的第四识别结果的情况下，与由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边不存在人的第五识别结果的情况或由所述取得部未取得所述第四识别结果的情况相比，加大所述车宽方向上的距离。
(8)的方案是在上述(1)至(7)中的任一项的方案的车辆控制装置中，所述识别装置识别在所述乘车区域内停止的其他车辆的周边状况，所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步后所述车辆超越所述其他车辆的情况下，基于所述识别结果所表示的所述其他车辆的周边状况，来决定使所述车辆超越所述其他车辆时的所述车辆的速度。
(9)的方案是在上述(8)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边存在人的第四识别结果的情况下，与由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边不存在人的第五识别结果的情况或由所述取得部未取得所述第四识别结果的情况相比，减小所述车辆的速度。
(10)的方案是在上述(1)至(9)中的任一项的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述车辆在所述第一停止位置停止之后经过第一规定时间为止所述用户没有向所述车辆乘车的情况下，使所述车辆向在所述乘车区域内作为前头的位置的第三停止位置移动而停止。
(11)的方案是在上述(10)的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述车辆在所述第三停止位置停止之后经过第二规定时间为止所述用户没有向所述车辆乘车的情况下，使所述车辆向停车场移动而驻车。
(12)的方案是在上述(1)至(11)中的任一项的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在所述第一停止位置存在于所述乘车区域内停止的其他车辆的前方的情况下，与所述第一停止位置不存在于所述其他车辆的前方的情况相比，将更靠行进方向前方的位置决定为所述第一停止位置。
(13)的方案是在上述(1)至(12)中的任一项的方案的车辆控制装置中，所述驾驶控制部在使所述车辆在所述第二停止位置停止后所述用户没有向所述车辆乘车的情况下，直到所述用户向所述车辆乘车为止反复在所述乘车区域内使所述车辆向前方移动而停止。
(14)的方案是在上述(1)至(13)中的任一项的方案的车辆控制装置中，在所述乘车区域中，包含所述用户等待的第一区域和所述用户能够向所述车辆乘车的第二区域，所述驾驶控制部使所述车辆移动到所述第二区域。
(15)的方案是在上述(1)至(14)中的任一项的方案的车辆控制装置中，所述识别装置包含搭载于所述车辆的第一识别装置和设置于包含所述乘车区域的设施用地内的第二识别装置的至少一方。
(16)本发明的其他的方案是一种车辆控制方法，其中，使搭载于车辆的计算机执行如下处理：从识别所述车辆的周边状况的识别装置，取得所述周边状况的识别结果，基于取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动，在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内识别到所述用户的第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止，在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内没有识别到所述用户的第二识别结果的情况下或未取得所述第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置确定的第二停止位置停止。
(17)本发明的其他的方案是一种计算机可读取存储介质，其中，存储有用于使搭载于车辆的计算机执行如下处理的程序：从识别所述车辆的周边状况的识别装置，取得所述周边状况的识别结果；基于取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动；在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内识别到所述用户的第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止；在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内没有识别到所述用户的第二识别结果的情况下或未取得所述第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置确定的第二停止位置停止。
【发明效果】
根据(1)～(17)的任一项的方案，能够使车辆向利用者容易乘车的位置移动，并且能够使交通流顺畅。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的构成图。
图2是第一控制部、第二控制部及第三控制部的功能构成图。
图3是示意性地示出执行自动泊车事件的场景的图。
图4是示出停车场管理装置的构成的一例的图。
图5是示出实施方式的自动驾驶控制装置进行的一系列处理的一例的流程图。
图6是示出实施方式的自动驾驶控制装置进行的一系列处理的一例的流程图。
图7是示意性地示出使本车辆在最靠出入口的位置停止的情形的图。
图8是示意性地示出使本车辆在最靠出入口的位置停止的情形的图。
图9是示意性地示出使本车辆在最靠乘员的位置停止的情形的图。
图10是示意性地示出使本车辆在最靠乘员的位置停止的情形的图。
图11是示意性地示出使本车辆在最靠乘员的位置停止的情形的图。
图12是示意性地示出使本车辆在最靠乘员的位置停止的情形的图。
图13是示意性地示出使本车辆在最靠乘员的位置停止的情形的图。
图14是示意性地示出使本车辆在最靠乘员的位置停止的情形的图。
图15是示意性地示出使本车辆超越停止中的其他车辆的情形的图。
图16是示意性地示出使本车辆超越停止中的其他车辆的情形的图。
图17是示意性地示出在停止区域内使本车辆的停止位置变更的情形的图。
图18是示意性地示出在停止区域内使本车辆的停止位置变更的情形的图。
图19是示意性地示出在停止区域内使本车辆的停止位置变更的情形的图。
图20是示意性地示出利用外部识别装置的识别结果而自动驾驶控制装置控制本车辆的情形的图。
图21是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
附图标记说明：
1...车辆系统，10...相机，12...雷达装置，14...探测器，16...物体识别装置，20...通信装置，30...HMI，40...车辆传感器，50...导航装置，60...MPU，80...驾驶操作件，100...自动驾驶控制装置，120...第一控制部，130...识别部，140...行动计划生成部，160...第二控制部，162...取得部，164...速度控制部，166...转向控制部，180...第三控制部，182...模式切换控制部，190...存储部，200...行驶驱动力输出装置，210...制动装置，220...转向装置，M...本车辆
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
[整体构成]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的构成图。供车辆系统1搭载的车辆例如是两轮、三轮、四轮等车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或者二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以进而追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于供车辆系统2搭载的车辆(以下，本车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。被照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理，识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果原样向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆或停车场管理装置(后述)或者各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包含显示器、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包含检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52以及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard DiskDrive)、闪存器等存储装置中保持第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来特定或补充。导航HMI52包含显示器、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30将一部分或全部共通化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52而输入的目的地的路径(以下，地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的路线和通过路线而连接成的节点来表达道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。地图上路径被向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包含推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个块(例如，关于车辆行进方向而每隔100[m]进行分割)，参照第二地图信息62而针对每个块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左起的第几个车道上行驶这一决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理性路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。在第二地图信息62中，也可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所/邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62也可以通过通信装置20与其他装置通信，从而随时被更新。
驾驶操作件80例如包含油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、其他的操作件。在驾驶操作件80中，安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果被向自动驾驶控制装置100或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、第三控制部180以及存储部190。第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180中的一部分或全部例如可以通过CPU(Central Processing Unit)、GPU(Graphics Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件(包含电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件和硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于存储部190的HDD、闪存器等，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，通过将该存储介质装配于驱动装置而被安装于存储部190。
存储部190例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)、ROM(Read Only Memory)或RAM(Random Access Memory)等而实现。存储部190例如保存由处理器读出而执行的程序等。
图2是第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180的功能构成图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、识别部130组合起来是“第一识别装置”的一例。行动计划生成部140是“取得部”的一例。
第一控制部120例如将基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能亚行地实现。例如，“识别交叉路口的”功能也可以通过并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先赋予的条件(能够进行图案匹配的信号，存在道路标示等)的识别，对双方评分而综合性地进行评价而实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息即进行了传感器融合的检测结果，来识别本车辆M的周边状况。例如，识别部130作为周边状况，而识别存在于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态。在作为周边状况而识别的物体中例如包含行人、其他车辆这样的移动体、施工用具等静止体。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的坐标上的位置而识别，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过具有空间性跨度的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包含物体的加速度、加加速度或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者是否正在想要进行车道变更)。
例如，识别部130作为周边状况而识别本车辆M正在行驶的车道(以下，称作本车道)、与本车道相邻的相邻车道等。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)和根据由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，从而识别本车道、相邻车道。识别部130不限于道路划分线，也可以通过识别包含路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别本车道、相邻车道。在该识别中，也可以加上从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果。识别部130也可以识别人行道、停止线(包含暂时停止线)、障碍物、红灯、收费站、道路构造、其他的道路状况。
识别部130在识别本车道时，识别本车辆M相对于本车道的相对性位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M相对于车道中央的基准点的偏离及表示本车辆M的行进方向的矢量与将车道中央连起来的线所成的角度识别为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。也可以取代于此，而识别部130将本车辆M的基准点相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于本车道的相对位置。
行动计划生成部140在推荐车道被决定了的路径上决定自动驾驶的事件。所谓自动驾驶的事件，是在自动驾驶下本车辆M应该采取的行为的方式，即规定了行驶形态的信息。所谓自动驾驶，是指不依赖于本车辆M的驾驶员的驾驶操作，而控制本车辆M的速度或转向的至少一方，或控制双方。与此相对，所谓手动驾驶，是指通过本车辆M的驾驶员操作转向盘来控制本车辆M的转向，通过驾驶员操作油门踏板、制动踏板而控制本车辆M的速度。
在事件中例如包含驻车事件。驻车事件并非是本车辆M的乘员自己将本车辆M向驻车空间驻车，而是如代客泊车那样，使本车辆M自主行驶而在驻车空间驻车的事件。在事件中，也可以除了驻车事件之外，还包含定速行驶事件、追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、超越事件、避开事件、接管事件等。定速行驶事件是使本车辆M以一定的速度在相同的车道上行驶的事件。追随行驶事件是使本车辆M追随存在于本车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)、且最靠近本车辆M的其他车辆(以下，称作前行车辆)的事件。所谓“追随”，例如可以是使本车辆M与前行车辆之间的相对距离(车间距离)维持一定的行驶形态，也可以是除了使本车辆M与前行车辆的相对距离维持一定之外，还使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。车道变更事件是使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的事件。分支事件是在道路的分支地点处使本车辆M向目的侧的车道分支的事件。汇合事件是在汇合地点处使本车辆M向本线汇合的事件。超越事件是使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道超越前行车辆之后再次向原来的车道进行车道变更的事件。避开事件是为了避开存在于本车辆M的前方的障碍物而使本车辆M进行制动及转向的至少一方的事件。接管事件是结束自动驾驶而向手动驾驶切换的事件。
行动计划生成部140也可以根据在本车辆M的行驶时由识别部130识别到的周边状况，而针对当前的区间或者接下来的区间将已经决定出的事件变更为其他的事件，或者针对当前的区间或者接下来的区间而决定新的事件。
行动计划生成部140生成原则上本车辆M在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、进而为了本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边状况而以由事件规定的行驶形态使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作)行驶的将来的目标轨道。在目标轨道中例如包含确定将来的本车辆M的位置的位置要素和确定将来的本车辆M的速度、加速度等的速度要素。
例如，行动计划生成部140将本车辆M应该依次到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应该到达的地点。规定的行驶距离例如也可以通过沿路径而行进时的沿途距离而计算。
行动计划生成部140将每隔规定的采样时间(例如零点几秒左右)的目标速度、目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度通过采样时间及轨道点的间隔来决定。行动计划生成部140将表示生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
第二控制部160以本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道的方式，控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部。即，第二控制部160基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来使本车辆M自动驾驶。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164以及转向控制部166。行动计划生成部140和第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，使其存储于存储部190的存储器。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210的一方或双方。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道所包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲程度的曲率等)，来控制转向装置220。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制和反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于本车辆M相对于目标轨道的偏离的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和对它们进行控制的功率ECU(Electronic Control Unit)。功率ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的缸、使缸产生液压的电动马达以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以作为后备而具备将由驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主缸向缸传递的机构。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，将主缸的液压向缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
第三控制部180例如具备模式切换控制部182。模式切换控制部182基于识别部130的识别结果、由行动计划生成部140决定出的事件的类别、乘员对于HMI30的操作、乘员对于驾驶操作件80的操作等，而将本车辆M的驾驶模式切换为自动驾驶模式或手动驾驶模式的任一方。自动驾驶模式是进行上述的自动驾驶的模式，手动驾驶模式是进行上述的手动驾驶的模式。
例如，在乘员操作HMI30而预约设定了从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的时机、从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的时机的情况下，模式切换控制部182根据该预约而切换本车辆M的驾驶模式。
[自动泊车事件-入库时]
以下，对于执行了自动泊车事件的行动计划生成部140的功能进行说明。执行了自动泊车事件的行动计划生成部140例如基于通过通信装置20而从停车场管理装置400取得的信息，来使本车辆M在驻车空间内驻车。图3是示意性地示出执行自动泊车事件的场景的图。在从道路Rd到访问目的地设施的路径上设置有闸门300-in及300-out。访问目的地设施例如是购物商店、餐饮店、酒店等宿泊设施、机场、医院、事件会场等。
本车辆M通过手动驾驶或自动驾驶，经过闸门300-in而行进至停止区域310。
停止区域310面向连接于访问目的地设施的乘降区域320，为了乘员从车辆在乘降区域320下车，或者使乘员从乘降区域320向车辆乘车，而允许暂时停车的区域。乘降区域320是为了使乘员从车辆下车、乘员向车辆乘车或者到车辆抵达之前乘员在该场所等待而设置的区域。乘降区域320典型地设置于设置有停止区域310的道路的单侧一方。在乘降区域320中，也可以设置有用于躲避雨、雪、日晒的遮蔽物。包含停止区域310及乘降区域320的区域是“乘车区域”的一例。停止区域310是“第二区域”的一例，乘降区域320是“第一区域”的一例。
例如，使乘员乘车了的本车辆M在停止区域310处停车，使乘员在乘降区域320下车。之后，本车辆M以无人方式进行自动驾驶，开始从停止区域310起自主移动到停车场PA内的驻车空间PS的自动泊车事件。自动泊车事件的开始契机例如可以是本车辆M接近了访问目的地设施的规定距离以内，也可以是乘员利用便携电话等终端装置而起动了专用的应用程序，还可以是通信装置20从停车场管理装置400通过无线而接收到规定的信号。
行动计划生成部140在开始自动泊车事件时，控制通信装置20而将驻车请求向停车场管理装置400发送。接收到驻车请求的停车场管理装置400在停车场PA存在车辆能够驻车的空间的情况下，作为驻车请求的回应而将规定的信号向驻车请求的发送源的车辆发送。接收到规定的信号的本车辆M从停止区域310到停车场PA，按照停车场管理装置400的引导或者自行一边感应一边移动。在进行自动泊车事件时，本车辆M并非必须是无人，也可以停车场PA的工作人员等搭乘在本车辆M中。
图4使示出停车场管理装置400的构成的一例的图。停车场管理装置400例如具备通信部410、控制部420以及存储部430。在存储部430保存有停车场地图信息432、驻车空间状态表434等信息。
通信部410通过无线而与本车辆M、其他的车辆通信。控制部420基于由通信部410取得(接收)的信息和保存于存储部430的信息，来将车辆向驻车空间PS引导。停车场地图信息432是几何地表达停车场PA的构造的信息，例如包含针对每个驻车空间PS的坐标。驻车空间状态表434例如相对于作为驻车空间PS的识别信息的驻车空间ID，而表示是在该ID表示的驻车空间车辆没有驻车的空状态还是在ID表示的驻车空间车辆驻车的满(驻车中)状态的状态和在处于满状态的情况下的作为驻车中的车辆的识别信息的车辆ID建立了对应关系。
若通信部410从车辆接收驻车请求，则控制部420参照驻车空间状态表434而提取状态是空状态的驻车空间PS，将提取的驻车空间PS的位置从停车场地图信息432取得，将表示到取得的驻车空间PS的位置为止的适当的路径的路径信息使用通信部410向车辆发送。控制部420也可以基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时向相同的位置的行进的方式，根据需要而对特定的车辆指示停止，或者指示慢行。
若本车辆M从停车场管理装置400接收路径信息，则行动计划生成部140生成基于路径的目标轨道。例如，行动计划生成部140也可以在从本车辆M的当前位置到驻车空间PS的路径中，将比停车场PA内的限制速度小的速度设为目标速度，生成在停车场PA内的道路的中央将轨道点排列的目标轨道。若本车辆M接近成为目标的驻车空间PS，则识别部130识别对驻车空间PS进行划分的驻车框线等，识别驻车空间PS相对于本车辆M的相对性位置。识别部130若识别驻车空间PS的位置，则将该识别的驻车空间PS的方位(从本车辆M观察的驻车空间的方位)、到驻车空间PS的距离这样的识别结果向行动计划生成部140提供。行动计划生成部140基于被提供的识别结果而修正目标轨道。第二控制部160通过按照由行动计划生成部140修正后的目标轨道来控制本车辆M的转向及速度，从而使本车辆M在驻车空间PS驻车。
[自动泊车事件-出库时]
行动计划生成部140及通信装置20在本车辆M的驻车中也维持动作状态。例如，设为从本车辆M下车的乘员操作终端装置而起动专用的应用程序，向本车辆M的通信装置20发送了迎车请求。所谓迎车请求，是从远离本车辆M的远程地呼叫本车辆M，以使本车辆M移动到自身的附近的方式进行要求的指令。
若由通信装置20接收到迎车请求，则行动计划生成部140执行自动泊车事件。执行了自动泊车事件的行动计划生成部140生成使本车辆M从本车辆M驻车了的驻车空间PS到停止区域310移动的目标轨道。第二控制部160按照由行动计划生成部140生成的目标轨道而使本车辆M移动到停止区域310。例如，行动计划生成部140也可以在到停止区域310的路径中，将比停车场PA内的限制速度小的速度设为目标速度，生成在停车场PA内的道路的中央将轨道点连接而成的目标轨道。
若本车辆M接近停止区域310，则识别部130识别面向停止区域310的乘降区域320，识别存在于乘降区域320内的人、行李等物体。进而，识别部130从存在于乘降区域320内的一个以上人中识别本车辆M的乘员。例如，在多个人存在于乘降区域320内且存在多个乘员候补的情况下，识别部130也可以基于本车辆M的乘员持有的终端装置的电波强度、能够进行本车辆M的上锁、开锁等的电子按键的电波强度，来将本车辆M的乘员和其以外的其他的乘员进行区别而识别。例如，识别部130也可以将电波强度最强的人识别为本车辆M的乘员。识别部130也可以基于各乘员候补的脸的特征量等，来将本车辆M的乘员和其以外的其他的乘员进行区别而识别。若本车辆M接近本车辆M的乘员，则行动计划生成部140将目标速度进一步缩小，或者使轨道点从道路中央接近乘降区域320附近而修正目标轨道。接受到该情况，第二控制部160在停止区域310内，使本车辆M靠近乘降区域320侧而停止。
行动计划生成部140在接受迎车请求而生成目标轨道时，控制通信装置20而向停车场管理装置400发送起步请求。停车场管理装置400的控制部420若由通信部410接收起步请求，则与入库时同样地，基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时向相同的位置行进的方式，根据需要而对特定的车辆指示停止，或者指示慢行。若本车辆M移动到停止区域310，处于乘降区域320的乘员向本车辆M乘车，则行动计划生成部140使自动泊车事件结束。以后，自动驾驶控制装置100计划使本车辆M从停车场PA向市区的道路汇合的汇合事件等，基于该计划出的事件来进行自动驾驶，或者乘员自己手动驾驶本车辆M。
不限于上述的说明，行动计划生成部140也可以不依赖于通信，而基于相机10、雷达装置12、探测器14或物体识别装置16的检测结果来自己发现空状态的驻车空间PS，使本车辆M在发现的驻车空间PS内驻车。
[出库时的处理流程]
以下，使用流程图对出库时的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理进行说明。图5及图6是示出实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的一例的流程图。本流程图的处理例如也可以在自动驾驶模式下，以规定周期反复进行。在进行本流程图的处理的期间，只要没有特别的中断，则设为识别部130持续进行各种识别。
首先，行动计划生成部140到由通信装置20接收到迎车请求之前进行等待(步骤S100)，若由通信装置20接收迎车请求，则将到停止区域310的路径的事件决定为自动泊车事件，开始该自动泊车事件。行动计划生成部140也可以取代在由通信装置20接收到迎车请求之后开始自动泊车事件而配合乘员预先进行了预约的迎车时刻而开始自动泊车事件，或者在由通信装置20接收到迎车请求之后开始自动泊车事件之外还配合乘员预先进行了预约的迎车时刻而开始自动泊车事件。然后，行动计划生成部140生成使本车辆M从本车辆M驻车了的驻车空间PS向停止区域310移动的目标轨道(步骤S102)。
接着，第二控制部160基于在接收到迎车请求时由行动计划生成部140生成的目标轨道来进行自动驾驶，使本车辆M移动到停止区域310(步骤S104)。
接着，行动计划生成部140从识别部130取得识别结果，参照取得的识别结果，来判定由识别部130是否在乘降区域320内识别到本车辆M的乘员(步骤S106)。
例如，行动计划生成部140在从识别部130取得的识别结果是在乘降区域320内存在本车辆M的乘员这一识别结果(第一识别结果的一例)的情况下，判定为在乘降区域320内识别到本车辆M的乘员。
例如，行动计划生成部140在本车辆M正在移动到停止区域310的期间，从识别部130取得在乘降区域320内本车辆M的乘员存在这一识别结果(第一识别结果的一例)的情况下，判定为在乘降区域320内识别到本车辆M的乘员。
例如，行动计划生成部140在本车辆M正在移动到停止区域310的期间，从识别部130取得在乘降区域320内不存在本车辆M的乘员的这一识别结果(第二识别结果的一例)的情况下，判定为在乘降区域320内没有识别到本车辆M的乘员。例如，行动计划生成部140也可以在本车辆M正在移动到停止区域310的期间，没有从识别部130取得在乘降区域320内存在本车辆M的乘员这一识别结果(第二识别结果的一例)的情况下，判定为在乘降区域320内没有识别到本车辆M的乘员。
行动计划生成部140在判定为在乘降区域320内没有识别到本车辆M的乘员的情况下，从本车辆M的当前位置起，将在停止区域310内最接近访问目的地设施的出入口的位置(以下，称作最靠近出入口位置SPA)决定为在停止区域310内使本车辆M停止的停止位置(步骤S108)。最靠近出入口位置SPA也可以是从设置有停止区域310的道路的中央观察，偏向乘降区域320侧的位置。最靠近出入口位置SPA是“第二停止位置”的一例。
接着，行动计划生成部140生成到决定为停止位置的最靠近出入口位置SPA的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M在最靠近出入口位置SPA停止(步骤S110)。
图7及图8是示意性地示出使本车辆M在最靠近出入口位置SPA停止的情形的图。在图中，SP1到SP3分别表示停止位置的候补。图中Y表示停止区域310存在的道路的延伸方向(道路的长边方向)，X表示停止区域310存在的道路的宽度方向(道路的短边方向)，Z表示铅垂方向。
在图示的例子中，在乘降区域320内一个利用者也不存在，所以识别部130在乘降区域320内不识别本车辆M的乘员。在该情况下，行动计划生成部140将3个停止位置的候补中最接近访问目的地设施的出入口的位置SP2决定为最靠近出入口位置SPA，生成到决定为最靠近出入口位置SPA的位置SP2的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160使本车辆M移动到位置SP2，使本车辆M在该位置SP2停止。这样，在从远离本车辆M的远程地呼收了本车辆M的乘员抵达乘降区域320之前本车辆M抵达了停止区域310的情况下，使本车辆M预先在最靠近访问目的地设施的出入口的位置停止，从而从访问目的地设施出来的乘员能够以最短路径向本车辆M乘车。
在本车辆M抵达了停止区域310的时间点，由识别部130识别到其他车辆已经停止在停止区域310的情况下，行动计划生成部140也可以将多个停止位置的候补中的其他车辆没有停止且最靠近访问目的地设施的出入口的位置的候补决定为最靠近出入口位置SPA。
例如，作为最靠近访问目的地设施的出入口的位置的候补，在离访问目的地设施的出入口大致相等距离的位置存在2个停止位置的候补A、B的情况下，行动计划生成部140根据以下的条件而决定最靠近出入口位置SPA。一方的停止位置的候补A设为从本车辆M观察而存在于比另一方的停止位置的候补B靠行进方向前方。
条件(1)：在2个停止位置的候补A、B的任一个其他车辆都已经停止的情况下，将停止在最靠近本车辆M的停止位置的候补A的其他车辆的后方位置决定为最靠近出入口位置SPA。
条件(2)：在2个停止位置的候补A、B的任一个其他车辆都还未停止的情况下，将离本车辆M远的一方的停止位置的候补B决定为最靠近出入口位置SPA。
返回图5及图6的流程图的说明。另一方面，行动计划生成部140在判定为在乘降区域320内识别到本车辆M的乘员的情况下，将在停止区域310内乘员与本车辆M的距离成为规定距离(例如几米)以内的位置(以下，称作最靠近乘员位置SPB)决定为停止位置(步骤S112)。最靠近乘员位置SPB与最靠近出入口位置SPA同样地，是从设置有停止区域310的道路的中央观察而偏向乘降区域320侧的位置即可。最靠近乘员位置SPB是“第一停止位置”的一例。
接着，行动计划生成部140基于识别部130的识别结果，来判定在最靠近乘员位置SPB的前方是否存在障碍物(步骤S114)。所谓障碍物，是在使停止在最靠近乘员位置SPB的本车辆M从该最靠近乘员位置SPB起步时，预测会妨碍本车辆M的行进的物体。具体而言，障碍物是在最靠近乘员位置SPB的前方停止着的其他车辆、设置于最靠近乘员位置SPB的前方的障碍物等物体。
行动计划生成部140在判定为在最靠近乘员位置SPB的前方不存在障碍物的情况下，生成从本车辆M的当前位置至最靠近乘员位置SPB的目标轨道。此时，行动计划生成部140以本车辆M以相对于设置有停止区域310的道路的延伸方向而本车辆M的行进方向不交叉的角度、即本车辆的行进方向和设置有停止区域310的道路的延伸方向成为大致平行的角度(第二状态的一例)在最靠近乘员位置SPB停止的方式，决定目标轨道的位置要素及速度要素。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M在正对准最靠近乘员位置SPB的状态下停止(步骤S116)。
图9及图10是适应性地示出使本车辆M在最靠近乘员位置SPB停止的情形的图。图中，U1到U3分别表示在乘降区域320内等待车辆抵达的利用者。图中U表示本车辆M的行进方向。这3人的利用者中，利用者U3由识别部130识别为本车辆M的乘员。在这样的情况下，行动计划生成部140将3个停止位置的候补中最靠近利用者U3的位置SP3决定为最靠近乘员位置SPB，生成至最靠近乘员位置SPB的目标轨道。此时，行动计划生成部140以本车辆M的行进方向U与道路的延伸方向Y所呈的角度θ成为第一阈值角度θA以下的方式生成目标轨道。第一阈值角度θA优选是0度，但也可以允许几度左右的误差。由此，本车辆M在作为本车辆M的乘员而识别的利用者U3的规定距离以内在相对于道路的延伸方向Y而车身成为大致平行的正对准的状态下停止。
行动计划生成部140在判定为在最靠近乘员位置SPB的前方不存在障碍物的情况下，判定最靠近乘员位置SPB是否存在于停止区域310内已经停止着的其他车辆的前方。行动计划生成部140在判定为最靠近乘员位置SPB存在于停止中的其他车辆的前方的情况下，以在使本车辆M在最靠近乘员位置SPB停止后与成为本车辆M的后续车辆的其他车辆之间的车间距离(本车辆M的全长方向上的距离)变大的方式，将比当前的最靠近乘员位置SPB靠前方的位置决定为新的最靠近乘员位置SPB。
图11及图12是示意性地示出使本车辆M在最靠近乘员位置SPB停止的情形的图。图中V1表示某个其他车辆。在图示的例子中，3人的利用者中，利用者U2由识别部130识别为本车辆M的乘员。在这样的情况下，行动计划生成部140将最靠近利用者U2的位置SP2决定为最靠近乘员位置SPB，并且判定为在最靠近乘员位置SPB的后方存在其他车辆V1。然后，行动计划生成部140与最靠近乘员位置SPB不是其他车辆的前方位置的情况相比，将更靠行进方向前方的位置决定为新的最靠近乘员位置SPB。具体而言，行动计划生成部140在使本车辆M在其他车辆V1的前方停止了时，将与其他车辆V1之间的车间距离DY成为第一规定距离THY以上的位置决定为新的最靠近乘员位置SPB。这样，由于使本车辆M在作为乘降区域320内等待的乘员的旁边且与后续车辆之间的车间距离变长的位置停止，所以乘员容易向本车辆M乘车，进而不易妨碍后续车辆的行进，所以能够使交通流变得顺畅。
返回图5及图6的流程图的说明。另一方面，行动计划生成部140在判定为在最靠近乘员位置SPB的前方存在障碍物的情况下，判定是否以在使停止在最靠近乘员位置SPB的本车辆M起步时的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行了预约(步骤S118)。即，行动计划生成部140在使停止在最靠近乘员位置SPB的本车辆M起步时，判定是否预先确定了进行手动驾驶。
例如，在在本车辆M乘车中的乘员通过在使本车辆M向停车场PA入库之前操作HMI30而预约了在从停车场PA出库了的本车辆M乘车时从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，或者从本车辆M下车的乘员通过操作便携电话等终端装置而预约了在从停车场PA出库了的本车辆M乘车时从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况下，行动计划生成部140判定为以使本车辆M起步时的驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行了预约，即预先确定了进行手动驾驶。
在从停止区域310开出时应该执行的驾驶模式的规则针对每个访问目的地设施而预先确定了的情况下，行动计划生成部140也可以基于该规则，而判定是否以驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行了预约。例如，设为在某访问目的地设施A中，在从停止区域310开出的情况下，作为规则而确定是自动驾驶模式下，在其他的访问目的地设施B中，在从停止区域310开出的情况下，作为规则而确定是手动驾驶模式下。在这样的情况下，行动计划生成部140在本车辆M从访问目的地设施A的停止区域310开出的情况下，判定为没有以从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行预约，在本车辆M从访问目的地设施B的停止区域310开出的情况下，判定为以从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行了预约。
行动计划生成部140在判定为没有以使本车辆M起步时的驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行预约的情况下，即继续执行自动驾驶模式的情况下，使处理前进到S116。由此，本车辆M在与乘员的旁边正对准的状态下停止。
另一方面，行动计划生成部140在判定为以使本车辆M起步时的驾驶模式向手动驾驶模式切换的方式进行了预约的情况下，即在预先确定了进行手动驾驶、乘员存在进行手动驾驶的意思的情况下，以在本车辆M的行进方向相对于设置有停止区域310的道路的延伸方向交叉的角度(第一状态的一例)下使本车辆M在最靠近乘员位置SPB停止的方式，决定目标轨道的位置要素及速度要素。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M在与最靠近乘员位置SPB倾斜的状态下停止(步骤S120)。然后，模式切换控制部182将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，结束本流程图的处理。
图13及图14是示意性地示出使本车辆M在最靠近乘员位置SPB停止的情形的图。在图示的例子中，表示在本车辆M抵达了停止区域310的时间点，其他车辆V2已经在利用者U3的附近停止。图所示的3人的利用者中，利用者U2由识别部130识别为本车辆M的乘员。在这样的情况下，行动计划生成部140将3个停止位置的候补中最靠近利用者U2的位置SP2决定为最靠近乘员位置SPB，生成至最靠近乘员位置SPB的目标轨道。此时，行动计划生成部140以本车辆M的行进方向U和道路的延伸方向Y所呈的角度θ成为第二阈值角度θB以上的方式生成目标轨道。第二阈值角度θB是比第一闽值角度θA大的角度，例如可以是5度、7度那样的几度，也可以是12度、15度那样的十几度，还可以是20度、30度那样的几十度。
如图示那样，在乘降区域320面向停止区域310的左手侧、使本车辆M靠设置有停止区域310的道路的左侧而停止的情况下，行动计划生成部140以行进方向U向停止区域310没有面向乘降区域320的一侧即停止区域310的右手侧倾斜的方式，生成目标轨道。由此，本车辆M在车身相对于道路的延伸方向Y倾斜的状态下停止在作为本车辆M的乘员而识别到的利用者U2的规定距离以内。这样，在使本车辆M停止在乘员的旁边时在停止位置的前方存在障碍物、进而在乘车后乘员打算手动驾驶本车辆M的情况下，在使本车辆M斜着倾斜的状态下停止，从而在从纵列驻车的状态开出时，能够省略乘员旋转转向盘的操作。其结果是，乘员能够容易地从纵列驻车的状态开出。
返回图5及图6的流程图的说明。接着，行动计划生成部140在使本车辆M停止在停止区域310内后，判定乘员是否搭乘了本车辆M(步骤S122)。行动计划生成部140在判定为乘员没有向本车辆M乘车的情况下，判定是否在使本车辆M在停止区域310内停止之后经过了第一规定时间(步骤S124)。第一规定时间例如是几十秒到几分钟左右。
行动计划生成部140在乘员没有向本车辆M乘车、在使本车辆M停止在停止区域310内之后经过了第一规定时间的情况下，生成至在停止区域310内位于最靠行进方向前方的停止位置(以下，称作前头停止位置SPC)的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M移动到前头停止位置SPC而停止(步骤S126)。前头停止位置SPC是“第三停止位置”的一例。
例如，在尽管识别为存在于乘降区域320内的利用者是本车辆M的乘员、但是到经过第一规定时间为止乘员没有向本车辆M乘车的情况下，能够判断为误认了本车辆M的乘员。即使误认乘员，而本车辆M停止在与本来的乘员不同的其他人的旁边，若本来的乘员存在于乘降区域320，则可认为该乘员自己移动从而向本车辆M乘车。因此，即使假没本车辆M停止在了错误的位置，若到经过第一规定时间为止乘员向本车辆M乘车，则能够判断为本车辆M的本来的乘员存在于乘降区域320内，在经过第一规定时间为止乘员没有向本车辆M乘车的情况下，能够判断为本车辆M的本来的乘员不存在于乘降区域320内。
即，在尽管识别为存在于乘降区域320内的利用者是本车辆M的乘员、但是到经过第一规定时间为止乘员没有向本车辆M乘车的情况下，能够判断为在本车辆M的乘员还未抵达乘降区域320时，存在于乘降区域320内的其他人被识别为本车辆M的乘员。
即使没有误认乘员而本车辆M停止在本来的乘员的旁边，在经过第一规定时间为止而乘员没有向本车辆M乘车的情况下，能够判断为乘员从乘降区域320返回了访问目的地设施。
在这样的情况下，在存在于乘降区域的其他的利用者发送迎车请求、将自身的车辆呼叫到了停止区域310的情况下，本车辆M可能会妨碍其他车辆的迎车。因此，行动计划生成部140生成至不易妨碍其他车辆的迎车的前头停止位置SPC的目标轨道，第二控制部160按照目标轨道使本车辆M移动到前头停止位置SPC而停止。由此，在停止区域310中既能确认其他车辆的迎车空间，又能使交通流顺畅。
接着，行动计划生成部140在使本车辆M停止在前头停止位置SPC后，判定乘员是否搭乘了本车辆M(步骤S128)。行动计划生成部140在判定为乘员没有向本车辆M乘车的情况下，判定是否在本车辆M停止于前头停止位置SPC之后经过了第二规定时间(步骤S130)。第二规定时间可以是与第一规定时间相同的时间，也可以是不同的时间。例如，第二规定时间可以是几分钟左右，也可以是几十分钟左右。
行动计划生成部140在判定为经过了第二规定时间的情况下，生成从停止区域310至停车场PA的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道使本车辆M向停车场PA移动，在停车场PA的驻车空间PS驻车(步骤S132)。此时，行动计划生成部140也可以控制通信装置20，对迎车请求的发送源的终端装置发送由于未能进行迎车所以本车辆M返回了停车场PA这一内容的信息。这样，虽然使本车辆M在前头停止位置SPC停止而进行了等待，但是在经过第二规定时间为止乘员没有向本车辆M乘车的情况下，使本车辆M再次驻车在原来停留的停车场PA，所以能够抑制本车辆M妨碍到其他车辆的迎车。
另一方面，在使本车辆M停止于停止区域310内的任意的位置之后乘员在本车辆乘车了的情况下，行动计划生成部140基于识别部130的识别结果，来判定在本车辆M的前方是否存在停止中的其他车辆(步骤S134)。
行动计划生成部140再判定为在本车辆M的前方不存在停止中的其他车辆的情况下，生成从偏向设置有停止区域310的道路的单侧的停止位置至该道路的中央的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而控制本车辆的转向及速度，从而一边使本车辆M沿道路的中央行驶一边从停止区域310开出。
另一方面，行动计划生成部140在判定为在本车辆M的前方存在停止中的其他车辆的情况下，基于识别部130的识别结果，来判定在停止中的其他车辆的周边是否存在一人以上的人(步骤S136)。所谓其他车辆的周边，例如是其他车辆的周围几米以内的范围。在该范围中也可以包含其他车辆的车内。即，行动计划生成部140也可以判定在停止中的其他车辆的包括内部在内的周边是否存在一人以上的人。
例如，行动计划生成部140在从识别部130取得在其他车辆的周边识别到一人或多个人这一识别结果(第四识别结果的一例)的情况下，判定为在停止中的其他车辆的周边存在一人以上的人。
例如，行动计划生成部140在从识别部130取得在其他车辆的周边一个人也没有识别到这一识别结果(第五识别结果的一例)的情况下，判定为在停止中的其他车辆的周边不存在一人以上的人。例如，行动计划生成部140也可以在到在使本车辆M停止于停止区域310内之后经过规定期间为止的期间，没有从识别部130取得在其他车辆的周边识别到一人或多个人这一识别结果的情况下，判定为在停止中的其他车辆的周边不存在一人以上的人。
行动计划生成部140在判定为在本车辆M的前方存在停止中的其他车辆且在停止中的其他车辆的周边不存在人的情况下，生成使本车辆M超越停止中的其他车辆的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道来控制本车辆的转向及速度，从而使本车辆M超越停止中的其他车辆(步骤S138)。
图15是示意性地示出使本车辆M超越停止中的其他车辆的情形的图。在图示的例子中，在其他车辆V3的周边不存在利用者。在这样的情况下，行动计划生成部140在超越其他车辆V3时，将本车辆M与其他车辆V3之间的车宽方向上的距离DX在第二规定距离THX1以上且小于比第二规定距离THX1大的第三规定距离THX2的范围内(THX1≤DX＜THX2)决定。
另一方面，行动计划生成部140在判定为在本车辆M的前方存在停止中的其他车辆且在停止中的其他车辆的周边存在人的情况下，生成使本车辆M超越停止中的其他车辆的目标轨道。此时，行动计划生成部140生成与在停止中的其他车辆的周边不存在人的情况相比使本车辆更加远离其他车辆的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而控制本车辆的转向及速度，从而一边与在停止中的其他车辆的周边不存在人的情况相比，使本车辆M更加远离停止中的其他车辆，一边使本车辆M超越停止中的其他车辆(步骤S140)。由此，本流程图的处理结束。
图16是示意性地示出使本车辆M超越停止中的其他车辆的情形的图。在图示的例子中，在其他车辆V3的周边存在利用者U3。在这样的情况下，行动计划生成部140将在超越其他车辆V3时本车辆M与其他车辆V3之间的车宽方向上的距离DX决定为第三规定距离THX2以上(THX2≤DX)。
例如，在其他车辆V3在停止区域310内停止着的情况下，该其他车辆V3与本车辆M同样地，能够判断为处于乘降区域320的利用者U3的乘车等待。因此，存在于停止中的其他车辆V3的周边的利用者U3是该其他车辆V3的乘员的可能性高，设想为了该利用者U3向其他车辆V3乘车或者向其他车辆V3装载行李，而进入停止区域310内，打开非乘降区域320侧的一方的车门、或者突然从道路开出。
因此，行动计划生成部140在是在停止中的其他车辆的周边存在人、容易在其他车辆的周边进行某种行动、作业的场景的情况下，与在停止中的其他车辆的周边不存在人、不易在其他车辆的周边进行某种行动、作业的场景相比，在使本车辆M超越停止中的其他车辆时，使本车辆M远离停止中的其他车辆。
行动计划生成部140也可以在超越停止中的其他车辆V3时，取代将本车辆M与其他车辆V3之间的车宽方向上的距离DX设为更大，而减小本车辆M的速度，或者除了将本车辆M与其他车辆V3之间的车宽方向上的距离DX设为更大之外，还减小本车辆M的速度。减小速度的期间例如是从后方超越其他车辆V3而到达其他车辆V3的前方为止的期间即可。这样，在超越其他车辆时，使本车辆M远离其他车辆，或者减小本车辆M的速度，从而能够使本车辆更安全地从停止区域310开出。
根据以上说明的实施方式，车辆系统1具备：识别部130，其识别本车辆M的周边的状况；行动计划生成部140，其基于由识别部130识别到的本车辆M的周边的状况来生成目标轨道；以及第二控制部160，其基于由行动计划生成部140生成的目标轨道来控制本车辆M的转向及速度，从而使本车辆M向面向本车辆M的乘员等待的乘降区域320的停止区域310移动。第二控制部160在使本车辆M向停止区域310内移动时由识别部130在乘降区域320内识别到乘员的情况下，使本车辆M在停止区域310内乘员与本车辆M的距离成为规定距离以内的最靠近乘员位置SPB停止，在使本车辆M向停止区域310内移动时由识别部130没有在乘降区域320内识别到乘员的情况下，使本车辆M在停止区域310内最靠近访问目的地设施的出入口的最靠近出入口位置SPA停止。由此，能够使本车辆M向利用者容易乘车的位置移动，并且能够使交通流顺畅。
根据上述的实施方式，根据是本车辆M在乘员抵达乘降区域320之前抵达停止区域310或是乘员在本车辆M抵达停止区域310之前抵达乘降区域320这样的抵达顺序，而决定停止区域310中的本车辆M的停止位置。由此，在任意的情况下，都能够使本车辆M在利用者容易乘车的位置停止。
<其他的实施方式>
以下，对该其他的实施方式(变形例)进行说明。在上述的实施方式中，在使本车辆M停止在最靠近出入口位置SPA或最靠近乘员位置SPB后，乘员没有向本车辆M乘车而经过了第一规定时间的情况下，本车辆M向前头停止位置SPc移动，对此进行了说明，但是并不限定于此。
例如，自动驾驶控制装置100也可以在使本车辆M停止在最靠近出入口位置SPA或最靠近乘员位置SPB后乘员没有向本车辆M乘车而经过了第一规定时间的情况下，使本车辆M向成为了最靠近出入口位置SPA或最靠近乘员位置SPB的候补的一个以上的停止位置中比当前本车辆M停止着的停止位置靠前方的一个停止位置移动。
图17到图19是示意性地示出在停止区域310内使本车辆M的停止位置变更的情形的图。图17表示某时刻t的场景，图18表示比时刻t经过了时间的时刻t+1的场景，图19表示比时刻t+1经过了时间的时刻t+2的场景。在任一场景中，在乘降区域320内都是一个利用者也不存在，所以识别部130不会在乘降区域320内识别本车辆M的乘员。在该情况下，如时刻t的场景所示，行动计划生成部140将SP1到SP5的5个停止位置的候补中最靠近访问目的地设施的位置SP1决定为最靠近出入口位置SPA，生成至该最靠近出入口位置SPA的目标轨道。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M停止在位置SP1。
例如，行动计划生成部140在本车辆M停止于位置SP1之后乘员没有向本车辆M乘车而经过了第一规定时间的情况下，如时刻t+1的场景所示，将作为在时刻t的时间点最靠近出入口位置SPA的候补的剩余的4个停止位置中的、在时刻t的时间点决定为最靠近出入口位置SPA的位置SP1的靠前方一个的位置SP2决定为新的最靠近出入口位置SPA。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M停止在位置SP2。
例如，行动计划生成部140在使本车辆M停止在位置SP2之后乘员没有向本车辆M乘车而进一步经过了第一规定时间的情况下，如时刻t+2的场景所示，将作为在时刻t+1的时间点最靠近出入口位置SPA的候补的剩余的3个停止位置中、在时刻t+1的时间点决定为最靠近出入口位置SPA的位置SP2的靠前方一个的位置SP3决定为新的最靠近出入口位置SPA。接受到该情况，第二控制部160按照目标轨道而使本车辆M停止在位置SP3。
这样，行动计划生成部140在使本车辆M停止在最靠近出入口位置SPA之后经过第一规定时间为止乘员没有向本车辆M乘车的情况下，直到乘员向本车辆M乘车为止的期间，每当经过第一规定时间时，在停止区域310内将最靠近出入口位置SPA向行进方向前方变更，第二控制部160反复使本车辆M向每当经过第一规定时间而变更后的最靠近出入口位置SPA移动而停止，所以既能在停止区域310中确保其他车辆的迎车空间，又能使交通流顺畅。
在上述的实施方式中，搭载于本车辆M的自动驾驶控制装置100的识别部130识别本车辆M的周边状况，作为该情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以设置于访问目的地设施的用地内的外部识别装置500识别本车辆M的周边状况。外部识别装置500是“第二识别装置”的一例。
图20是示意性地示出利用外部识别装置500的识别结果而自动驾驶控制装置100控制本车辆M的情形的图。外部识别装置500例如是设置于访问目的地设施的用地内的基础设施设备。具体而言，外部识别装置500包含监视乘降区域320、停止区域310的相机、雷达、红外线传感器等基础设施设备。
行动计划生成部140在使本车辆M向停止区域310移动时，经由通信装置20而与外部识别装置500通信，从外部识别装置500取得表示处于乘降区域320内的用户的有无、人数、位置这样的表示各种识别结果的信息。然后，行动计划生成部140基于取得的信息来生成目标轨道。由此，自动驾驶控制装置100虽然不自己识别周边状况，但是利用设置于访问目的地设施的用地内的外部识别装置500的识别结果，从而能够使本车辆M停止在利用者容易乘车的位置。
[硬件结构]
图21是示出实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等而在RAM100-3展开，由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120、第二控制部160及第三控制部180中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下那样来表达。
一种车辆控制装置，其中，具备：
存储器，其存储有程序；和处理器，
通过所述处理器执行所述程序从而执行如下处理，
从识别车辆的周边状况的识别装置取得所述周边状况的识别结果，
基于取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动，
在使所述车辆向所述乘车区域移动时由所述识别装置在所述乘车区域内识别到所述用户的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止，
在使所述车辆向所述乘车区域移动时由所述识别装置在所述乘车区域内没有识别到所述用户的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置而确定的第二停止位置停止。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (17)

1.一种车辆控制装置，其中，具备：
取得部，其从识别车辆的周边状况的识别装置取得所述周边状况的识别结果；和
驾驶控制部，其基于由所述取得部取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动，
所述驾驶控制部在使所述车辆向所述乘车区域移动时，由所述取得部取得表示在所述乘车区域内识别到所述用户的第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止，
所述驾驶控制部在使所述车辆向所述乘车区域移动时，由所述取得部取得表示在所述乘车区域内没有识别到所述用户的第二识别结果的情况下或由所述取得部未取得所述第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置确定的第二停止位置停止。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部将在所述乘车区域内所述用户与所述车辆的距离成为规定距离以内的位置决定为所述第一停止位置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述车辆停止在所述第一停止位置时，由所述取得部取得表示识别到存在于所述第一停止位置的前方且预测在从所述第一停止位置使所述车辆起步时妨碍所述车辆的行进的障碍物的第三识别结果的情况下，在所述车辆的行进方向相对于所述乘车区域存在的道路的延伸方向交叉的第一状态下，使所述车辆停止在所述第一停止位置。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步时预定的所述车辆的驾驶模式是所述车辆的转向及速度由所述用户控制的手动驾驶模式的情况下，在所述第一状态下使所述车辆停止在所述第一停止位置。
5.根据权利要求3或4所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步时预定的所述车辆的驾驶模式为控制所述车辆的转向及速度的自动驾驶模式的情况下，与所述第一状态相比，在所述车辆的行进方向相对于所述道路的延伸方向不交叉的第二状态下，使所述车辆停止在所述第一停止位置。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述识别装置识别在所述乘车区域内停止的其他车辆的周边状况，
所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步后所述车辆超越所述其他车辆的情况下，基于所述识别结果所表示的所述其他车辆的周边状况，来决定使所述车辆超越所述其他车辆时的所述车辆和所述其他车辆的车宽方向上的距离。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边存在人的第四识别结果的情况下，与由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边不存在人的第五识别结果的情况或由所述取得部未取得所述第四识别结果的情况相比，加大所述车宽方向上的距离。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述识别装置识别在所述乘车区域内停止的其他车辆的周边状况，
所述驾驶控制部在从所述第一停止位置使所述车辆起步后所述车辆超越所述其他车辆的情况下，基于所述识别结果所表示的所述其他车辆的周边状况，来决定使所述车辆超越所述其他车辆时的所述车辆的速度。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边存在人的第四识别结果的情况下，与由所述取得部取得表示在所述其他车辆的包括内部在内的周边不存在人的第五识别结果的情况或由所述取得部未取得所述第四识别结果的情况相比，减小所述车辆的速度。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述车辆在所述第一停止位置停止之后经过第一规定时间为止所述用户没有向所述车辆乘车的情况下，使所述车辆向在所述乘车区域内作为前头的位置的第三停止位置移动而停止。
11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述车辆在所述第三停止位置停止之后经过第二规定时间为止所述用户没有向所述车辆乘车的情况下，使所述车辆向停车场移动而驻车。
12.根据权利要求1至11中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一停止位置存在于所述乘车区域内停止的其他车辆的前方的情况下，与所述第一停止位置不存在于所述其他车辆的前方的情况相比，将更靠行进方向前方的位置决定为所述第一停止位置。
13.根据权利要求1至12中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述车辆在所述第二停止位置停止后所述用户没有向所述车辆乘车的情况下，直到所述用户向所述车辆乘车为止反复在所述乘车区域内使所述车辆向前方移动而停止。
14.根据权利要求1至13中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
在所述乘车区域中，包含所述用户等待的第一区域和所述用户能够向所述车辆乘车的第二区域，
所述驾驶控制部使所述车辆移动到所述第二区域。
15.根据权利要求1至14中的任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述识别装置包含搭载于所述车辆的第一识别装置和设置于包含所述乘车区域的设施用地内的第二识别装置的至少一方。
16.一种车辆控制方法，其中，
使搭载于车辆的计算机执行如下处理：
从识别所述车辆的周边状况的识别装置，取得所述周边状况的识别结果；
基于取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动；
在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内识别到所述用户的第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止；
在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内没有识别到所述用户的第二识别结果的情况下或未取得所述第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置确定的第二停止位置停止。
17.一种计算机可读取存储介质，其中，存储有用于使搭载于车辆的计算机执行如下处理的程序：
从识别所述车辆的周边状况的识别装置，取得所述周边状况的识别结果；
基于取得的所述识别结果来控制所述车辆的转向及速度，从而以位于乘车区域的用户能够乘车的方式使所述车辆移动；
在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内识别到所述用户的第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于所述用户的位置确定的第一停止位置停止；
在使所述车辆向所述乘车区域移动时，取得表示在所述乘车区域内没有识别到所述用户的第二识别结果的情况下或未取得所述第一识别结果的情况下，使所述车辆在所述乘车区域中的基于向设施的出入口的位置确定的第二停止位置停止。
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