CN109291874A - 车辆用乘员保护装置、气囊的控制方法及气囊的折叠方法 - Google Patents

车辆用乘员保护装置、气囊的控制方法及气囊的折叠方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种车辆用乘员保护装置、气囊的控制方法及气囊的折叠方法。一对第一气囊及一对第二气囊收纳于车辆用座椅的侧壁部的对向部位。第一气囊在座椅侧视观察下相对于就座乘员的肩部设定在座椅前方侧的位置，第二气囊在座椅侧视观察下相对于就座乘员的腰部设定在座椅前方侧的位置。一对第一气囊及一对第二气囊构成为，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开，并且在膨胀展开状态下各对的气囊彼此在车辆用座椅的座椅宽度方向中央侧相互推压。

Description

车辆用乘员保护装置、气囊的控制方法及气囊的折叠方法
技术领域
本公开涉及车辆用乘员保护装置、气囊的控制方法及气囊的折叠方法。
背景技术
已知有各种具备气囊的装置(参照日本特开2009-56836号公报、日本特开平9-39625号公报、日本特开2004-314797号公报、日本特开2008-114631号公报)。例如，日本特开2009-56836号公报公开了具备气囊的乘员约束装置。在该乘员约束装置中，以如下方式进行约束：在碰撞预知时，多个底板从座椅靠背的左右的侧部枕垫的前表面侧突出，进而在规定时间内检测到碰撞的情况下，气囊从底板的前端部向乘员侧膨胀而从左右夹持乘员的躯体部。另外，日本特开平9-39625号公报公开了一种具备气囊的机动车用儿童安全座椅。在该机动车用儿童安全座椅中，在碰撞时，气囊从一对座椅侧壁分别朝向前方鼓出，并且两端固定于该座椅且与气囊的外表面连结的安全带从前方抱住一对气囊，由此对儿童乘员进行保护。
然而，在日本特开2009-56836号公报记载的现有技术的情况下，是通过气囊从左右夹持来约束乘员的结构，因此也需考虑乘员从左右的气囊挤过的可能性，在这一点上还有改善的余地。而且，在日本特开平9-39625号公报记载的现有技术的情况下，在碰撞时，乘员的腰部未被气囊按压，因此假设在下半身质量比儿童乘员大的大人乘员就座的座椅中适用同样的结构时，乘员的下半身可能会在气囊的下侧挤过，在这一点上还有改善的余地。
发明内容
本公开提供一种能够提高在碰撞时要向座椅前方侧进行惯性移动的就座乘员的约束性的车辆用乘员保护装置、气囊的控制方法及气囊的折叠方法。
本公开的第一形态涉及一种车辆用乘员保护装置，具备：车辆用座椅，具有座椅座垫及座椅靠背，并且具有侧壁部，所述侧壁部从所述座椅靠背的座椅宽度方向外侧的两端部向座椅前方侧延伸至在座椅侧视观察下比就座乘员的肩部及腰部靠座椅前方侧的位置；成对的第一气囊，分别收纳于所述车辆用座椅的一对所述侧壁部的对向部位，在座椅侧视观察下相对于就座乘员的肩部设定在座椅前方侧的位置；及成对的第二气囊，分别收纳于所述车辆用座椅的一对所述侧壁部的对向部位，在座椅侧视观察下相对于就座乘员的腰部设定在座椅前方侧的位置，所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊构成为，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开，并且在膨胀展开状态下各对的气囊彼此在所述车辆用座椅的座椅宽度方向中央侧相互推压。
根据上述结构，车辆用座椅的侧壁部在座椅侧视观察下向座椅前方侧延伸至比就座乘员的肩部及腰部靠座椅前方侧的位置，在一对侧壁部的对向部位收纳有成对的第一气囊及成对的第二气囊。成对的第一气囊在座椅侧视观察下相对于就座乘员的肩部设定在座椅前方侧的位置，成对的第二气囊在座椅侧视观察下相对于就座乘员的腰部设定在座椅前方侧的位置。在此，成对的第一气囊及成对的第二气囊接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开，并且在膨胀展开状态下各对的气囊彼此在车辆用座椅的座椅宽度方向中央侧相互推压。因此，例如若在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下第一气囊及第二气囊如前述那样膨胀展开，则要惯性移动的就座乘员的行进方向侧被第一气囊及第二气囊堵住。并且，要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员的左右的肩部与第一气囊抵接且就座乘员的左右的腰部与第二气囊抵接。其结果是，能有效地抑制就座乘员的惯性移动。
本公开的第二形态以上述第一形态为基础，其中，所述第一气囊及所述第二气囊具有主体部和从所述主体部的一部分延伸而构成基端部侧的气体导入部，并且所述主体部的直径设定得比所述气体导入部的直径大，所述车辆用乘员保护装置设有倾斜抑制构件，所述倾斜抑制构件将所述主体部的基端侧与所述车辆用座椅的所述侧壁部的框架侧连结，并且在所述主体部在膨胀展开状态下通过张力来抑制从就座乘员侧接受到载荷的情况下所述主体部的基端侧的部位发生倾斜。
根据上述第二形态，第一气囊及第二气囊将主体部的直径设定得比气体导入部的直径大，因此能够通过相应地较大膨胀的状态的气囊来支承就座乘员。另外，主体部的基端侧与车辆用座椅的侧壁部的框架侧由倾斜抑制构件连结，倾斜抑制构件在主体部在膨胀展开状态下从就座乘员侧接受到载荷的情况下通过张力来抑制主体部的基端侧的部位发生倾斜。因此，在第一气囊及第二气囊的各膨胀展开状态下，要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员的移动由第一气囊及第二气囊有效地抑制。
本公开的第三形态以上述第二形态为基础，其中，所述倾斜抑制构件是系带，所述系带的一端接合于所述主体部的基端侧的部位且另一端经由环座而固定于所述车辆用座椅的所述侧壁部的框架，所述系带相对于一个所述环座而设置有多个。
根据上述第三形态，作为倾斜抑制构件的系带相对于一个环座而设置有多个，各自的一端与主体部的基端侧的部位接合且各自的另一端经由环座而固定于车辆用座椅的侧壁部的框架。因此，与将多个系带的各另一端分别直接固定于车辆用座椅的侧壁部的框架的情况相比，组装性良好。而且，通过使用环座，与取代环座而使用非环的圆板状的基座的情况相比，能抑制质量。
本公开的第四形态以上述形态为基础，其中，所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊分别具有倾斜面，所述倾斜面形成为使得在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此倾斜地接触。
根据上述第四形态，成对的第一气囊及对的第二气囊分别在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此倾斜地接触，因此气囊彼此的接触面积增大，气囊彼此不易分离。因此，对于要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员进行保持的保持力增加。
本公开的第五形态以上述形态为基础，其中，在所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊分别设有粘扣，所述粘扣能够将在所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊的膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此连结。
根据上述第五形态，当第一气囊及第二气囊膨胀展开时，相互推压的部位彼此由粘扣连结，因此气囊彼此不易分离。因此，对于要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员进行保持的保持力增加。
本公开的第六形态以上述形态为基础，其中，所述车辆用乘员保护装置还具备成对的第三气囊，所述成对的第三气囊分别收纳于所述车辆用座椅的一对所述侧壁部的下部，接受气体的供给而朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员的膝部的前侧膨胀展开。
根据上述第六形态，在车辆用座椅的一对侧壁部的下部分别收纳的成对的第三气囊接受气体的供给而朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员的膝部的前侧膨胀展开。因此，碰撞时的就座乘员的膝部的向座椅前方侧的惯性移动由第三气囊抑制。
本公开的第七形态以上述形态为基础，其中，所述车辆用乘员保护装置还具备辅助气囊，所述辅助气囊收纳于所述车辆用座椅，接受气体的供给而向所述车辆用座椅与就座乘员之间的间隙膨胀展开。
根据上述第七形态，在车辆用座椅收纳的辅助气囊接受气体的供给而向车辆用座椅与就座乘员之间的间隙膨胀展开。因此，在各种碰撞方式中能够将就座乘员保持在车辆用座椅内。
本公开的第八形态涉及一种气囊的控制方法，在第一形态的车辆用乘员保护装置中，分别至少设有两对所述第一气囊及所述第二气囊，并且在所述侧壁部设有检测存在于所述第一气囊及所述第二气囊的各膨胀展开预定区域中的预先设定的多个膨胀展开预定区域的就座乘员的胳膊的传感器，在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下所述传感器在所述多个膨胀展开预定区域的任意一个都未检测到就座乘员的胳膊的第一情况下，使所述第一气囊及所述第二气囊全都膨胀展开，在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下所述传感器在所述多个膨胀展开预定区域中的至少任一个中检测到就座乘员的胳膊的第二情况下，基于预先设定的基准，禁止所述第一气囊及所述第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的气囊的至少任一个的膨胀展开，并使至少一对所述第一气囊及至少一对所述第二气囊膨胀展开。此外，第八形态的“就座乘员的胳膊”是指从就座乘员的肩部伸出的肢体。
根据上述第八形态，在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下传感器在多个膨胀展开预定区域的任一个中都未检测到就座乘员的胳膊的情况下，使第一气囊及第二气囊全部膨胀展开。另外，在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下传感器在多个膨胀展开预定区域的至少任一个中检测到就座乘员的胳膊的情况下，基于预先设定的基准，禁止第一气囊及第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的气囊的至少任一个的膨胀展开，并使至少一对第一气囊及至少一对第二气囊膨胀展开。通过以上所述，能极力抑制气囊与就座乘员的胳膊发生干涉，并确保气囊对就座乘员的保持力。
本公开的第九形态以上述第八形态为基础，其中，在为所述第二情况且即使禁止所述第一气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对所述第一气囊膨胀展开的情况下，禁止所述第一气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开并使所述第一气囊中的其他气囊膨胀展开，在为所述第二情况且即使禁止所述第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对所述第二气囊膨胀展开的情况下，禁止所述第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开并使所述第二气囊中的其他气囊膨胀展开。
根据上述第九形态，在即使禁止第一气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对第一气囊膨胀展开的情况下，禁止第一气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开。而且，在即使禁止第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对第二气囊膨胀展开的情况下，禁止第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开。因此，能有效地抑制气囊与就座乘员的胳膊发生干涉。
本公开的第十形态涉及一种气囊的折叠方法，是设置于第一形态的车辆用乘员保护装置且沿着平面展开状态下的长边方向而向座椅宽度方向内侧膨胀展开的气囊的折叠方法，其中，包括：将折叠前的平面展开状态下的所述气囊的短边方向的端部侧向该短边方向的内侧折叠；及将向所述内侧折叠后的所述气囊从其长边方向的前端侧朝向基端侧折叠成卷状。
根据上述第十形态，首先，将折叠前的平面展开状态下的气囊的短边方向的端部侧向该短边方向的内侧折叠。接下来，将第一工序之后的气囊从其长边方向的前端侧朝向基端侧折叠成卷状。这样折叠后的气囊在接受气体的供给时朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员的座椅前方侧膨胀而扩张至规定的容量。
【发明效果】
如以上说明所述，根据本公开的第一形态的车辆用乘员保护装置，具有能够提高在碰撞时要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员的约束性这样优异的效果。
根据第二形态的车辆用乘员保护装置，即使由就座乘员按压气囊的主体部也能通过倾斜抑制构件抑制主体部的倾斜，由此具有能够有效地抑制就座乘员的向座椅前方侧的惯性移动这样优异的效果。
根据第三形态的车辆用乘员保护装置，具有能够以简单的结构抑制质量并容易安装多个系带这样优异的效果。
根据第四形态的车辆用乘员保护装置，气囊彼此的接触面积增大，由此具有能够更有效地抑制要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员从气囊间的挤过这样优异的效果。
根据第五形态的车辆用乘员保护装置，将气囊彼此通过粘扣连结，由此具有能更有效地抑制要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员从气囊间的挤过这样优异的效果。
根据第六形态的车辆用乘员保护装置，通过还设置第三气囊，具有能够提高就座乘员的下半身的保持力这样优异的效果。
根据第七形态的车辆用乘员保护装置，具有对于各种碰撞方式能够提高就座乘员的保持力这样优异的效果。
根据第八形态的气囊的控制方法，具有能够极力抑制气囊与就座乘员的胳膊的干涉并提高碰撞时的就座乘员的约束性这样优异的效果。
根据第九形态的气囊的控制方法，具有能够有效地抑制气囊与就座乘员的胳膊的干涉这样优异的效果。
根据第十形态的气囊的折叠方法，折叠后的气囊在第一记载的车辆用乘员保护装置中接受到气体供给时，具有能够使成对的气囊的鼓出前端侧的部位彼此更早地抵接这样优异的效果。
附图说明
根据以下的附图而对实施方式进行详细介绍，其中：
图1是将本公开的第一例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置以气囊膨胀展开的状态示出的立体图；
图2是将图1的第一气囊彼此的抵接状态放大示出的放大立体图；
图3A～D是用于说明图1的气囊的折叠方法的示意图；
图4是示出第一例示性的实施方式的正面碰撞时的状态的立体图；
图5是将本公开的第二例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置的一部分以座椅右侧的第一气囊膨胀展开的状态示出的立体图；
图6A～C是表示图5的气囊的收纳次序的图；
图7是将图5的第一气囊收纳后的状态放大示出的纵向剖视图；
图8是将图5的第一气囊的主体部从就座乘员侧接受到载荷的状态以从座椅上方侧观察的状态示出的立体图；
图9A及9B是将膨胀展开状态下的第一气囊的主体部从就座乘员侧接受到载荷时的作用以没有系带(tether)的情况与有系带的情况进行对比示出的俯视观察的示意性的剖视图；
图10是示出本公开的第三例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置的第一气囊彼此的抵接状态的立体图；
图11是示出本公开的第四例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置的第一气囊及第二气囊膨胀展开的状态的立体图；
图12A及12B是示出本公开的第五例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置的立体图；
图13A及13B是示出本公开的第六例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置的立体图；
图14是示出与构成图13的车辆用乘员保护装置的一部分的气囊装置的气囊膨胀展开控制相关的概略结构的框图；
图15是示出图13的车辆用乘员保护装置的气囊的膨胀展开控制处理的内容的流程图；
图16A及16B是示出本公开的第七例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置的立体图。
具体实施方式
[第一例示性的实施方式]
使用图1～图4对本公开的第一例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置进行说明。此外，在这些图中适当示出的箭头FR表示座椅前方侧，箭头UP表示座椅上方侧，箭头W表示座椅宽度方向。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，就表示座椅前后方向上的前后、座椅上下方向上的上下、朝向座椅前方侧的情况下的左右。
如图1所示，本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置10包括车辆用座椅12、座椅安全带装置36以及气囊装置40而构成。本例示性的实施方式的车辆用座椅12的座椅前后方向与车辆前后方向一致，座椅宽度方向与车辆宽度方向一致。车辆用座椅12具有座椅座垫14和座椅靠背16。
此外，在各图中，图示出作为要保护的乘员的模型而碰撞试验用的假人(人偶)P就座于车辆用座椅12的座椅座垫14的状态。假人P是例如WorldSID(国际统一侧面碰撞假人：World Side Impact Dummy)的AM50(美国人成人男性的第50百分位数)。以下，为了便于说明，将假人P称为“就座乘员P”。
座椅座垫14是用于支承就座乘员P的臀部及大腿部的部位。另外，座椅靠背16在本例示性的实施方式中是用于支承就座乘员P的背部及头部的部位。即，本例示性的实施方式的座椅靠背16延伸至比就座乘员P的头部靠上方侧的高度位置。另外，车辆用座椅12具有从座椅靠背16的座椅宽度方向外侧的两端部向座椅前方侧延伸的侧壁部18。左右一对侧壁部18在座椅侧视观察下形成为台阶状，并且在座椅侧视观察(图示省略)下延伸至比就座乘员P的肩部S及腰部L靠座椅前方侧的位置。
如图2所示，在左右的侧壁部18分别配设有作为框架的侧框架22。左右一对侧框架22作为车辆用座椅12(参照图1)的框架即座椅框架20的一部分而构成侧壁部18的骨架部。另外，左右一对侧框架22作为一例而由金属板构成，后端侧及下端侧由未图示的连结框架等连结构件而在座椅宽度方向上被连结。
另外，相对于侧框架22在座椅宽度方向内侧安装有由聚氨酯缓冲垫等发泡体构成的缓冲垫(缓冲件)24。此外，在座椅框架20中的侧框架22以外的框架，也在其就座乘员P(参照图1)侧安装有与缓冲垫24同样的缓冲垫。缓冲垫24的表面由座椅表皮(也称为“表层件”。)26覆盖。
如图1所示，在车辆用座椅12搭载有座椅安全带装置36。座椅安全带装置36设为三点式的座椅安全带装置，能够从形成于座椅靠背16的安全带放出口16A拉出安全带(带子)38。安全带放出口16A在本例示性的实施方式中设定于就座乘员P的左肩部S的上方侧，通过安全带放出口16A插入到座椅靠背16之中的安全带38的一端以能够拉出的方式卷绕于卷收器39。相对于此，安全带38的另一端在本例示性的实施方式中固定于在座椅座垫14的后部左侧设置的未图示的锚定件。在安全带38以能够滑动的方式设置有舌板(未图示)。通过将该舌板卡定于在本例示性的实施方式中在座椅座垫14的后部右侧设置的带扣(未图示)，从而将安全带38佩带于就座乘员P。
座椅安全带装置36的卷收器39具备通过工作而强制性地向安全带38施加张力的预紧器(图示省略)。预紧器由后述的ECU(Electronic Control Unit)30来控制工作。
气囊装置40包括作为就座乘员P的肩部保护用的左右一对第一气囊41R、41L和作为就座乘员P的腰部保护用的左右一对第二气囊42R、42L。第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L是例如通过将尼龙系、聚酯系的基布切出而形成的多片布条缝合而形成为袋状的结构。在本例示性的实施方式中考虑成本面而第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L都应用相同尺寸的气囊，但也可以应用不同尺寸的气囊。在第一气囊41R、41L连接有充气机43R、43L，在第二气囊42R、42L连接有充气机44R、44L。
充气机43R、43L、44R、44L是气体产生装置，构成为在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下喷出气体，固定在筒状的保持器46(参照图3D)之中。对于图3D所示的保持器46，其凸缘46F使用螺栓(图示省略)及螺母49而连结固定于图2所示的侧壁部18的侧框架22，而收容于在缓冲垫24贯通形成的(在图中以气囊展开口18X为开口的)插入孔的内侧。由此，在通常使用时，侧壁部18成为即使配置保持器46(参照图3)也不会以其为起因而向座椅宽度方向内侧凸出的构造。图1所示的充气机43R、43L、44R、44L由后述的ECU30来控制工作。
第一气囊41R、41L分别以折叠后的状态收纳于车辆用座椅12的一对侧壁部18的对向部位，且在座椅侧视观察(图示省略)下相对于就座乘员P的肩部S而设定于座椅前方侧的位置。对应于第一气囊41R、41L的收纳部而在侧壁部18的座椅宽度方向内侧形成有气囊展开口18X。在将该气囊展开口18X闭塞的座椅表皮26设有沿着将气囊展开口18X的上下端连接的方向而断续地形成的切口部26X(在图中由假想线表示)。切口部26X是为了使第一气囊41R、41L容易膨胀展开而设定的结构。
充气机43R、43L如前所述固定于侧框架22(参照图2)侧，当工作时产生气体而向第一气囊41R、41L内供给该气体。一对第一气囊41R、41L从充气机43R、43L接受气体的供给而从气囊展开口18X向座椅宽度方向内侧相对于就座乘员P在座椅前方侧膨胀展开。成对的第一气囊41R、41L彼此构成为在膨胀展开状态下在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。
第二气囊42R、42L分别以折叠后的状态收纳于车辆用座椅12的一对侧壁部18的对向部位，在座椅侧视观察(图示省略)下相对于就座乘员P的腰部L而设定在座椅前方侧的位置。对应于第二气囊42R、42L的收纳部而在侧壁部18的座椅宽度方向内侧形成有气囊展开口18Y。在将该气囊展开口18Y闭塞的座椅表皮26设有沿着将气囊展开口18Y的上下端连结的方向而断续地形成的切口部26Y(在图中由假想线表示)。切口部26Y是为了使第二气囊42R、42L容易膨胀展开而设定的结构。
如前所述，充气机44R、44L固定于侧框架22(参照图2)侧，当工作时产生气体而向第二气囊42R、42L内供给该气体。一对第二气囊42R、42L从充气机44R、44L接受气体的供给而从气囊展开口18Y向座椅宽度方向内侧相对于就座乘员P在座椅前方侧膨胀展开。成对的第二气囊42R、42L彼此构成为在膨胀展开状态下在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。
此外，切口部26X、26Y在本例示性的实施方式中作为一例而断续地形成，但也可以是连续地形成的结构。另外，气囊展开口18X、18Y的直径作为一例而设定为比图3D所示的保持器46的凸缘46F的直径稍大而保持器46整体能够插通的直径。
图1所示的构成车辆用乘员保护装置10的座椅安全带装置36及气囊装置40由作为控制装置的ECU30控制。ECU30与气囊装置40的充气机43R、43L、44R、44L及座椅安全带装置36的卷收器39的预紧器(图示省略)电连接。而且，ECU30与预碰撞传感器等碰撞预知传感器32及碰撞传感器34(或传感器组)电连接。
ECU30能够基于来自碰撞预知传感器32的信号，按照碰撞方式来预知对于适用的机动车的整面正面碰撞、侧偏正面碰撞等各种方式的正面碰撞(的发生或不可避免的情况)。另外，ECU30能够基于来自碰撞预知传感器32的信号，预知对于适用的机动车的侧面碰撞(的发生或不可避免的情况)。
ECU30在基于来自碰撞预知传感器32的信号而预知到正面碰撞的情况下或者基于来自碰撞传感器34的信号而检测到正面碰撞的情况下，使工作电流向卷收器39的预紧器(图示省略)流动而使预紧器工作，并使工作电流向充气机43R、43L、44R、44L流动而使充气机43R、43L、44R、44L工作。通过预紧器的工作，向安全带38施加张力，将就座乘员P约束于座椅靠背16。另一方面，通过充气机43R、43L、44R、44L的工作，第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L膨胀展开。
(气囊的折叠方法)
接下来，参照图3，说明设置于车辆用乘员保护装置10、且沿着平面展开状态下的长边方向(参照图3A的箭头48L)向座椅宽度方向内侧膨胀展开的气囊(第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L)的折叠方法。此外，与图1所示的第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L为相同尺寸且相同形状的气囊在图3中由符号48表示。气囊48具有主体部48H和从主体部48H的长边方向一端部的一部分(短边方向中间部)延伸而构成基端部侧的气体导入部48A，并且主体部48H的直径设定得比气体导入部48A的直径大。
首先，在第一工序中，如图3A所示，将折叠前的平面展开状态下的气囊48的短边方向(参照箭头48S)的端部侧向该短边方向的内侧折叠。在本例示性的实施方式中，以在气囊48的膨胀展开状态下朝向就座乘员P(参照图1)侧的相反侧的一侧为内侧而将气囊48的短边方向的端部侧卷入的方式，在沿着气囊48的长边方向(参照箭头48L)的折线L1、L2处朝向气囊48的短边方向中央侧折叠多次(参照箭头a、b)，成为图3B所示的状态。
在第一工序之后的第二工序中，将气囊48从其长边方向的前端侧(在图中为右侧)朝向基端侧如图3B～图3D所示那样折叠(参照图3B的箭头c)成卷状。在本例示性的实施方式中，以在气囊48的膨胀展开状态下朝向就座乘员P(参照图1)侧的相反侧的一侧为内侧的方式将气囊48折叠成卷状。通过以上所述，得到图3D所示的折叠状态的气囊48。折叠状态的气囊48收纳于保持器46之中。
(作用、效果)
接下来，对上述例示性的实施方式的作用及效果进行说明。
图1所示的一对第一气囊41R、41L在座椅侧视观察下相对于就座乘员P的肩部S而设定于座椅前方侧的位置，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开并且在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。另外，一对第二气囊42R、42L在座椅侧视观察下相对于就座乘员P的腰部L而设定于座椅前方侧的位置，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开并且在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。
因此，若在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L如前所述膨胀展开，则如图4所示，要惯性移动的就座乘员P的肩部S的行进方向侧由第一气囊41R、41L堵住，要惯性移动的就座乘员P的腰部L的行进方向侧由第二气囊42R、42L堵住。并且，要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P的左右的肩部S与第一气囊41R、41L抵接且就座乘员P的左右的腰部L与第二气囊42R、42L抵接。
此时，第一气囊41R、41L从就座乘员P的肩部S接受与第一气囊41R、41L的膨胀展开方向(换言之第一气囊41R、41L彼此相互推压的方向)大致垂直的方向的力而保持就座乘员P的肩部S。而且，第二气囊42R、42L从就座乘员P的腰部L接受与第二气囊42R、42L的膨胀展开方向(换言之第二气囊42R、42L彼此相互推压的方向)大致垂直的方向的力而保持就座乘员P的腰部L。其结果是，能有效地抑制就座乘员P的惯性移动。
若进行补充说明，则一对第一气囊41R、41L及一对第二气囊42R、42L分别从各对的气囊彼此相互对向的一侧向相互接近的一侧膨出而相互推压。因此，此时，一对第一气囊41R、41L及一对第二气囊42R、42L即使从就座乘员P侧接受载荷，第一气囊41R、41L彼此及第二气囊42R、42L彼此也不容易分离。因此，能够有效地抑制在碰撞时要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P从第一气囊41R、41L间及第二气囊42R、42L间的挤过。
另外，第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L由于将主体部(参照图3A的主体部48H)的直径设定得比气体导入部(参照图3A的气体导入部48A)的直径大，因此能够通过相应地较大膨胀的状态的气囊来支承就座乘员P。
如以上说明所述，根据本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置10，能够提高在碰撞时要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P的约束性。
另外，在本例示性的实施方式中，通过经由前述的图3所示的第一工序及第二工序而将气囊48折叠。若这样折叠后的气囊48作为图1所示的车辆用乘员保护装置10的第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L进行配置且接受气体的供给，则第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员P的座椅前方侧膨胀之后扩张至规定的容量。由此，能够使一对第一气囊41R、41L的鼓出前端侧的部位彼此及一对第二气囊42R、42L的鼓出前端侧的部位彼此更早地抵接。
[第二例示性的实施方式]
接下来，使用图5～图9，说明本公开的第二例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置。如图5所示，本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置50设有环座54及作为倾斜抑制构件的系带56，在这一点上与第一例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置10(参照图1等)不同。其他的结构除了以下说明的点之外成为与第一例示性的实施方式实质上同样的结构。由此，关于与第一例示性的实施方式实质上同样的结构部，标注相同的符号并省略说明。而且，在本例示性的实施方式中构成车辆用乘员保护装置50的一部分的气囊装置52除了以下说明的点之外成为与第一例示性的实施方式的气囊装置40(参照图1)实质上同样的结构。
图5示出本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置50的第一气囊41R膨胀展开后的状态的立体图。在第一气囊41R的主体部41H的基端侧的部位(上下壁面及前后壁面)通过缝合来接合系带56的一端。系带56设置有多个(在本例示性的实施方式中总计四个)，作为一例，相对于第一气囊41R的主体部41H而设定于座椅前后方向上的前后及座椅上下方向上的上下。
另外，如图6A及图7所示，四个系带56的另一端(在图中为左侧的端部)分别固定于同一环座54的外周部。如图6A所示，在环座54贯通形成有在其周向上等间隔地设定的多个(在本例示性的实施方式中总计四个)螺栓插通孔54H。环座54的螺栓插通孔54H设定在与贯通形成于保持器46的凸缘46F上的螺栓插通孔46H(在图中仅图示两个)对应的位置，并设定在与贯通形成于侧框架22的螺栓插通孔22H对应的位置。并且，将贯通了螺栓插通孔46H、54H、22H的螺栓58与螺母(图示省略)螺合，由此如图6B所示，环座54与保持器46一起连结于侧框架22。即，系带56的另一端经由环座54而固定于车辆用座椅12的侧壁部18(均参照图1)的侧框架22。
通过以上所述，如图5所示，四个系带56将第一气囊41R的主体部41H的基端侧(在图中为左侧)与车辆用座椅12(参照图1)的侧壁部18的侧框架22侧连结。
如图6A所示，在缓冲垫24贯通形成有收容环座54及保持器46的插入孔24H。插入孔24H的开口径(气囊展开口的直径)设定得比环座54的外径稍大且比第一例示性的实施方式的气囊展开口18X(参照图1)的直径大。并且，如图5所示，系带56设定为在第一气囊41R的主体部41H的膨胀展开时贯通插入孔24H而呈直线状地伸展。即，如图8所示，系带56在第一气囊41R的主体部41H为膨胀展开状态下从就座乘员P侧接受到载荷F的情况下通过张力来抑制主体部41H的基端侧的部位发生倾斜。
此外，虽然省略图示，但是在第一气囊41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)也与图5所示的第一气囊41R同样地安装有系带(56)，这些系带(56)也经由环座(54)而固定于侧框架22。另外，在缓冲垫24贯通形成有插入孔(24H)，插入孔(24H)收容有经由系带(56)而连结于第一气囊41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)的环座(54)。即，第一气囊41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)的各收纳部的附近的结构与第一气囊41R的收纳部的附近的结构相同。
接下来，参照图6，说明第一气囊41R的收纳次序。此外，第一气囊41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)也以同样的次序收纳。
首先，将图6A所示的环座54重叠于侧框架22而使环座54的螺栓插通孔54H对合于侧框架22的螺栓插通孔22H。另外，将从相邻的系带56之间潜入的保持器46重叠于环座54并使保持器46的螺栓插通孔46H对合于环座54的螺栓插通孔54H。然后，在保持器46之中连接第一气囊41R的气体导入部41A和充气机43R(参照图7)并在保持器46之中以折叠状态收纳第一气囊41R。在该状态下，从保持器46的凸缘46F的表面侧贯通了螺栓插通孔46H、54H、22H的螺栓58在侧框架22的背面侧与螺母(图示省略)螺合。由此，如图6B所示，环座54与保持器46一起螺栓连结于侧框架22。
接下来，如图6C所示，环座54、保持器46及系带56插入于缓冲垫24的插入孔24H。进而，在使座椅表皮26的切口部26X与缓冲垫24的插入孔24H对应的位置处，通过座椅表皮26覆盖缓冲垫24的表面，并将座椅表皮26的末端缝制。将这样收纳有第一气囊41R的状态在图7中以剖视图示出。此外，在图7中，简化示出第一气囊41R及充气机43R。
根据以上说明的本例示性的实施方式的结构，能得到与前述的第一例示性的实施方式同样的作用及效果，而且也能够得到由设置系带56产生的作用及效果。以下，关于这一点进行说明。
如图8及图9B所示，在正面碰撞时如果就座乘员P要向座椅前方侧惯性移动，则就座乘员P将第一气囊41R的主体部41H的鼓出前端侧向座椅前方侧按压。由此，第一气囊41R的主体部41H的基端侧的部位要倾斜，但是在本例示性的实施方式中，通过系带56的张力能够抑制第一气囊41R的主体部41H的基端侧的部位的倾斜。因此，第一气囊41R的主体部41H能够更良好地承受要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P。
在此，与未设置系带的构造进行对比而补充说明。图9A示出在未设置系带的构造中，膨胀展开状态的第一气囊41R的主体部41H从就座乘员P侧受到载荷F时的作用。如图9A及图9B所示，在本例示性的实施方式的构造中，与未设置系带的构造相比，能抑制第一气囊41R的主体部41H的倾斜。
另外，虽然省略图示，但是关于第一气囊41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)，通过设置系带(56)也能得到同样的作用。因此，在第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L的各膨胀展开状态下，通过第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)能有效地抑制就座乘员P的向座椅前方侧的惯性移动。
另外，在本例示性的实施方式中，图5所示的系带56相对于一个环座54而设置有多个，各自的一端接合于第一气囊41R的主体部41H的基端侧的部位并且各自的另一端经由环座54而固定于车辆用座椅12(参照图1)的侧框架22。因此，与将多个系带56的各另一端分别直接固定于车辆用座椅12的侧框架22的情况相比，组装性良好。即，通过简单的结构能够容易地安装多个系带56。关于这一点，可以说关于在第一气囊41L及第二气囊42R、42L(均参照图1)设置的多个系带(56)也是同样的。而且，通过使用环座54，与取代环座54而使用非环的圆板状的基座的情况相比，能抑制质量。
[第三例示性的实施方式]
接下来，引用图1并使用图10来说明本公开的第三例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置。此外，本例示性的实施方式除了以下说明的点之外成为与第一例示性的实施方式实质上同样的结构。由此，关于与第一例示性的实施方式实质上同样的结构部，标注相同的符号并省略说明。
在图10中，将本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置60的第一气囊64R、64L彼此的抵接状态以立体图示出。此外，构成车辆用乘员保护装置60的一部分的气囊装置62除了以下说明的点之外，成为与第一例示性的实施方式的气囊装置40(参照图1)实质上同样的结构。
一对第一气囊64R、64L具有以使得在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此倾斜地接触的方式形成的倾斜面64S、64T。本例示性的实施方式的第一气囊64R、64L除了鼓出前端侧的部位的结构之外，设为与第一例示性的实施方式的第一气囊41R、41L(参照图2等)同样的结构。而且，在本例示性的实施方式中，取代第一例示性的实施方式的第二气囊42R、42L(参照图1等)的鼓出前端侧的部位而具备形成为与图10所示的第一气囊64R、64L的鼓出前端侧的部位同样的形状的第二气囊。即，本例示性的实施方式的未图示的一对第二气囊具有以使得在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此倾斜地接触的方式形成的倾斜面。
根据本例示性的实施方式的结构，也能得到与前述的第一例示性的实施方式同样的作用及效果。而且，根据本例示性的实施方式的结构，第一气囊64R、64L彼此的接触面积增大，第一气囊64R、64L彼此不易分离。另外，未图示的第二气囊彼此的接触面积也增大，第二气囊彼此不易分离。由此，在碰撞时对于要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P(参照图4)进行保持的保持力增加，能够更有效地抑制就座乘员P从第一气囊64R、64L间及未图示的第二气囊间的挤过。
此外，图10所示的倾斜面64S、64T从座椅前方侧观察时相互倾斜地接触，作为本例示性的实施方式的变形例，也可以是成对的第一气囊及成对的第二气囊分别具有以使得在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此在从座椅上方侧观察时倾斜地接触的方式形成的倾斜面。
[第四例示性的实施方式]
接下来，引用图1并使用图11来说明本公开的第四例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置。此外，本例示性的实施方式除了以下说明的点之外，成为与第一例示性的实施方式实质上同样的结构。由此，关于与第一例示性的实施方式实质上同样的结构部，标注相同的符号并省略说明。
在图11中，将本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置70的第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L膨胀展开的状态以立体图示出。此外，构成车辆用乘员保护装置70的一部分的气囊装置72除了以下说明的点之外，设为与第一例示性的实施方式的气囊装置40(参照图1)实质上同样的结构。
在一对第一气囊41R、41L分别设有能够将在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此连结的粘扣73R、73L。粘扣73R、73L粘贴于第一气囊41R、41L。另外，在一对第二气囊42R、42L分别设有能够将在其膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此连结的粘扣74R、74L。粘扣74R、74L粘贴于第二气囊42R、42L。
在本例示性的实施方式中，作为一例，座椅右侧的粘扣73R、74R设为阳粘扣(植入有阳的起毛的粘扣)，座椅左侧的粘扣73L、74L设为阴粘扣(植入有阴的起毛的粘扣)。但是，在第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L的各鼓出前端侧的部位粘贴的粘扣只要各对的一方为阴粘扣且另一方为阳粘扣即可，也可以为与本例示性的实施方式不同的设定。
另外，在本例示性的实施方式中，座椅右侧的膨胀展开状态的第一气囊41R与座椅右侧的膨胀展开状态的第二气囊42R设定为在座椅上下方向上相邻。并且，在第一气囊41R的下表面侧及第二气囊42R的上表面侧粘贴有能够将在各自的膨胀展开状态下相互接触的部位彼此连结的粘扣75U、75D。而且，在本例示性的实施方式中，座椅左侧的膨胀展开状态的第一气囊41L与座椅左侧的膨胀展开状态的第二气囊42L设定为在座椅上下方向上相邻。并且，在第一气囊41L的下表面侧及第二气囊42L的上表面侧粘贴有能够将在各自的膨胀展开状态下相互接触的部位彼此连结的粘扣76U、76D。
在本例示性的实施方式中，作为一例，粘扣75U、76U设为阳粘扣，粘扣75D、76D设为阴粘扣。但是，在第一气囊41R、41L的下表面侧的部位及第二气囊42R、42L的上表面侧的部位粘贴的粘扣只要各对的一方为阴粘扣且另一方为阳粘扣即可，也可以为与本例示性的实施方式不同的设定。
通过本例示性的实施方式的结构，也能得到与前述的第一例示性的实施方式同样的作用及效果。而且，根据本例示性的实施方式的结构，当第一气囊41R、41L膨胀展开时，在座椅宽度方向中央侧相互推压的部位彼此由粘扣73R、73L连结，因此第一气囊41R、41L彼此不易分离。而且，当第二气囊42R、42L膨胀展开时，在座椅宽度方向中央侧相互推压的部位彼此由粘扣74R、74L连结，因此第二气囊42R、42L彼此不易分离。由此，在碰撞时对于要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P(参照图4)进行保持的保持力增加，能够更有效地抑制就座乘员P从第一气囊41R、41L间及第二气囊42R、42L间的挤过。
另外，根据本例示性的实施方式的结构，当第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L膨胀展开时，右侧的第一气囊41R与右侧的第二气囊42R由粘扣75U、75D连结，左侧的第一气囊41L与左侧的第二气囊42L由粘扣76U、76D连结。因此，右侧的第一气囊41R与右侧的第二气囊42R不易分离，并且左侧的第一气囊41L与左侧的第二气囊42L不易分离。由此，在碰撞时对于要向座椅前方侧惯性移动的就座乘员P(参照图4)进行保持的保持力进一步增加。
此外，作为本例示性的实施方式的变形例，也可采用不设置上下成对的粘扣75U、75D、76U、76D的结构。
[第五例示性的实施方式]
接下来，使用图12来说明本公开的第五例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置。此外，本例示性的实施方式除了以下说明的点之外成为与第一例示性的实施方式实质上同样的结构。由此，关于与第一例示性的实施方式实质上同样的结构部，标注相同的符号并省略说明。
图12将本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置80以立体图示出。图12A示出气囊的膨胀展开状态，图12B示出正面碰撞时的状态。此外，构成车辆用乘员保护装置80的一部分的气囊装置82除了以下说明的点之外，设为与第一例示性的实施方式的气囊装置40(参照图1)实质上同样的结构。
本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置80除了一对第一气囊41R、41L及一对第二气囊42R、42L之外，还具备一对第三气囊84R、84L。第三气囊84R、84L分别以折叠状态收纳于车辆用座椅12的一对侧壁部18的下部，接受气体的供给而朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员P的膝部K的前侧膨胀展开。作为一例，成对的第三气囊84R、84L彼此在膨胀展开状态下在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。
用于使第三气囊84R、84L膨胀展开的结构与用于使第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L膨胀展开的结构相同。而且，用于使第三气囊84R、84L膨胀展开的充气机85R、85L与ECU86电连接。ECU86在基于来自碰撞预知传感器32的信号而预知到正面碰撞时或者基于来自碰撞传感器34的信号而检测到正面碰撞的情况下，使工作电流向用于使第三气囊84R、84L膨胀展开的充气机85R、85L流动而使充气机85R、85L工作。ECU86除了上述的点之外，与第一例示性的实施方式中的ECU30(参照图1)相同。
根据本例示性的实施方式，除了与前述的第一例示性的实施方式同样的作用及效果之外，还能得到以下的作用及效果。即，一对第三气囊84R、84L接受气体的供给而朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员P的膝部K的前侧膨胀展开，因此碰撞时的就座乘员P的膝部K的向座椅前方侧的惯性移动由第三气囊84R、84L抑制。这样，通过还设置第三气囊84R、84L，能够进一步提高就座乘员P的下半身的保持力。
[第六例示性的实施方式]
接下来，使用图13～图15来说明本公开的第六例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置及其气囊的控制方法。此外，本例示性的实施方式除了以下说明的点之外成为与第一例示性的实施方式实质上同样的结构。由此，关于与第一例示性的实施方式实质上同样的结构部，标注相同的符号并省略说明。
图13将本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置90以立体图示出。图13A示出气囊的膨胀展开状态，图13B示出正面碰撞时的状态。此外，图13所示的符号X表示就座乘员P的胳膊(从就座乘员P的肩部S伸出的肢体)。另外，图14以框图示出与图13的构成车辆用乘员保护装置90的一部分的气囊装置92的气囊膨胀展开控制相关的概略结构。
如图13所示，车辆用乘员保护装置90具备在车辆用座椅12的一对侧壁部18的对向部位分别以折叠状态收纳各两个而在座椅侧视观察下相对于就座乘员P的肩部S设定在座椅前方侧的位置的两对第一气囊94R、94L、95R、95L(关于第一气囊95R，参照图14)。此外，在以下的说明中，第一气囊94R、94L、95R、95L简称为“第一气囊94R～95L”。两对第一气囊94R～95L与第一例示性的实施方式的第一气囊41R、41L(参照图1等)同样构成为，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开并且在膨胀展开状态下各对的气囊彼此在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。此外，在图13中，第一气囊95R(参照图14)为收纳状态，收纳于与第一气囊95L在座椅宽度方向上对向的部位。
另外，车辆用乘员保护装置90具备在车辆用座椅12的一对侧壁部18的对向部位分别以折叠状态收纳各四个而在座椅侧视观察下相对于就座乘员P的腰部L设定于座椅前方侧的位置的四对第二气囊96R、96L、97R、97L、98R、98L、99R、99L(关于第二气囊96L、97L，参照图14)。此外，在以下的说明中，第二气囊96R、96L、97R、97L、98R、98L、99R、99L简称为“第二气囊96R～99L”。四对第二气囊96R～99L与第一例示性的实施方式的第二气囊42R、42L(参照图1等)同样地构成为，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开，并且在膨胀展开状态下各对的气囊彼此在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压。此外，在图13中，第二气囊96L、97L(参照图14)为收纳状态，收纳于与第二气囊96R、97R在座椅宽度方向上对向的部位。
图13及图14所示的用于使第一气囊94R～95L及第二气囊96R～99L膨胀展开的结构与图1等所示的用于使第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L膨胀展开的结构相同。即，如图14所示，在第一气囊94R～95L连接有第一充气机104R、104L、105R、105L(以下，简称为“第一充气机104R～105L”。)，在第二气囊96R～99L连接有第二充气机106R、106L、107R、107L、108R、108L、109R、109L(以下，简称为“第二充气机106R～109L”。)。而且，第一充气机104R～105L及第二充气机106R～109L与ECU100电连接，由ECU100如后所述控制工作。
此外，与第一例示性的实施方式的ECU30(参照图1)同样，ECU100与碰撞预知传感器32及碰撞传感器34电连接，并与卷收器39(参照图13A)的预紧器(图示省略)电连接。
另外，在本例示性的实施方式中，如图13A所示，在座椅右侧的侧壁部18中，相对于第一气囊94R、95R(参照图14)的各气囊展开口12A、12B而在座椅后方侧(就座乘员P侧)的附近设置有作为传感器的红外线传感器114、115。图14所示的红外线传感器114、115能够检测存在于最接近的第一气囊94R、95R的膨胀展开预定区域的就座乘员P的胳膊X(均参照图13A)，并与ECU100电连接。
另外，在座椅左侧的侧壁部18(参照图13A)中，相对于第二气囊96L、97L、98L、99L的各气囊展开口(图示省略，与图13A的气囊展开口12C、12D、12E、12F沿座椅宽度方向相对的气囊展开口)而在座椅后方侧(就座乘员侧)的附近设置有作为传感器的红外线传感器116、117、118、119(以下，简称为“红外线传感器116～119”。)。红外线传感器116～119能够检测存在于最接近的第二气囊96L、97L、98L、99L的膨胀展开预定区域的就座乘员P的胳膊X(均参照图13A)，并与ECU100电连接。
(气囊的控制方法)
接下来，参照图15所示的流程图来说明本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置90的气囊的控制方法。此外，在该气囊的控制方法中，ECU100通过控制第一充气机104R～105L及第二充气机106R～109L的工作来控制第一气囊94R～95L及第二气囊96R～99L的各膨胀展开。
首先，在图15所示的气囊的膨胀展开控制处理的步骤200中，ECU100判定是否与检测或预知到车辆的正面碰撞的情况相符。在步骤200的判定为否定的情况下，反复执行步骤200直至预知或检测到碰撞为止，在步骤200的判定为肯定的情况下，向步骤202转移。
在步骤202中，ECU100判定红外线传感器114、115、116、117、118、119(以下，简称为“红外线传感器114～119”。)是否在气囊的多个膨胀展开预定区域中的至少任一个中检测到就座乘员P的胳膊X。在步骤202的判定为否定的情况下(红外线传感器114～119在多个膨胀展开预定区域的任一个中都未检测到就座乘员P的胳膊X的第一情况下)，向步骤204转移，在步骤202的判定为肯定的情况下(红外线传感器114～119在多个膨胀展开预定区域的至少任一个中检测到就座乘员P的胳膊X的第二情况下)，向步骤206转移。
在步骤204中，ECU100使第一充气机104R～105L及第二充气机106R～109L工作，以使第一气囊94R～95L及第二气囊96R～99L全都膨胀展开。
另一方面，在步骤206中，ECU100基于预先设定的基准，对第一充气机104R～105L及第二充气机106R～109L的工作进行控制，以禁止第一气囊94R～95L及第二气囊96R～99L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的气囊的至少任一个的膨胀展开，并使至少一对第一气囊(例如至少一对第一气囊94R、94L)及至少一对第二气囊(例如至少一对第二气囊98R、98L)膨胀展开。在此，关于本例示性的实施方式中的“预先设定的基准”，以下具体地进行说明。
首先，在该步骤206中，在即使禁止第一气囊94R～95L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对第一气囊膨胀展开的情况下，ECU100对第一充气机104R～105L的工作进行控制，以禁止第一气囊94R～95L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开并使第一气囊94R～95L中的其他气囊膨胀展开。
另外，在该步骤206中，在如果禁止第一气囊94R～95L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开则无法实现“使至少一对第一气囊膨胀展开”的情况下，ECU100对第一充气机104R～105L的工作进行控制，以使预先决定的一对第一气囊(例如，一对第一气囊94R、94L)膨胀展开，并且，关于第一气囊94R～95L中的其他气囊如果在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X则禁止膨胀展开并使除此以外的气囊膨胀展开。
另外，在该步骤206中，在即使禁止第二气囊96R～99L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对第二气囊膨胀展开的情况下，对第二充气机106R～109L的工作进行控制，以禁止第二气囊96R～99L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开并使第二气囊96R～99L中的其他气囊膨胀展开。
另外，在该步骤206中，在如果禁止第二气囊96R～99L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开则无法实现“使至少一对第二气囊膨胀展开”的情况下，ECU100对第二充气机106R～109L的工作进行控制，以使预先决定的一对第二气囊(例如，一对第二气囊98R、98L)膨胀展开，并且，关于第二气囊96R～99L中的其他气囊如果在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X则禁止膨胀展开并使除此以外的气囊膨胀展开。
通过以上所述，在本例示性的实施方式中，能够极力抑制气囊与就座乘员P的胳膊X的干涉，并提高碰撞时的就座乘员P的约束性。
[第七例示性的实施方式]
接下来，使用图16来说明本公开的第七例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置。此外，本例示性的实施方式除了以下说明的点之外成为与第一例示性的实施方式实质上同样的结构。由此，关于与第一例示性的实施方式实质上同样的结构部，标注相同的符号并省略说明。
在图16中，将本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置120以立体图示出。图16A示出气囊的膨胀展开状态，图16B示出碰撞时的状态。此外，构成车辆用乘员保护装置120的一部分的气囊装置122除了以下说明的点之外，成为与第一例示性的实施方式的气囊装置40(参照图1)实质上同样的结构。
本例示性的实施方式的车辆用乘员保护装置120除了一对第一气囊41R、41L及一对第二气囊42R、42L之外，还具备多个辅助气囊124R、124L、126、130、132R、132L(以下，简称为“辅助气囊124R～132L”。)。这些辅助气囊124R～132L以折叠状态收纳于车辆用座椅12，接受气体的供给而向车辆用座椅12与就座乘员P之间的间隙膨胀展开。
作为就座乘员P的头部保护用的左右一对辅助气囊124R、124L分别收纳于车辆用座椅12的一对侧壁部18的上部，向侧壁部18的上部与就座乘员P的头部H的侧面侧之间的间隙膨胀展开。而且，作为就座乘员P的头部保护用的辅助气囊126收纳于车辆用座椅12的座椅靠背16的上端部侧，向将左右一对侧壁部18的上端彼此连结的檐状部19与就座乘员P的头部H的上表面侧之间的间隙膨胀展开。
进而，作为就座乘员P的下半身保持用的辅助气囊130收容于车辆用座椅12的座椅座垫14，向座椅座垫14与就座乘员P的大腿部T的背面侧之间的间隙膨胀展开。而且，作为就座乘员P的下半身保持用的左右一对辅助气囊132R、132L分别收纳于车辆用座椅12的一对侧壁部18的下部，向侧壁部18与就座乘员P的大腿部T的外侧的侧面侧之间的间隙膨胀展开。
用于使辅助气囊124R～132L膨胀展开的结构与用于使第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L膨胀展开的结构相同。而且，用于使辅助气囊124R～132L膨胀展开的充气机(图示省略)与ECU(图示省略)电连接。所述ECU在基于来自碰撞预知传感器32(参照图1)的信号而预知到碰撞(包括正面碰撞)的情况下或基于来自碰撞传感器34(参照图1)的信号而检测到碰撞(包括正面碰撞)的情况下，使工作电流向用于使辅助气囊124R～132L膨胀展开的所述充气机流动而使这些充气机工作。此外，所述ECU除了上述的点之外，与第一例示性的实施方式中的ECU30(参照图1)相同。
根据本例示性的实施方式，除了与前述的第一例示性的实施方式同样的作用及效果之外，还能得到以下的作用及效果。即，多个辅助气囊124R～132L接受气体的供给而向车辆用座椅12与就座乘员P之间的间隙膨胀展开。因此，对于各种碰撞方式能够提高就座乘员P的保持力。
[例示性的实施方式的补充说明]
此外，作为上述例示性的实施方式的变形例，也可采用第一气囊及第二气囊将构成其基端部的气体导入部的直径与主体部的直径设定为同等的结构。
另外，在上述第二例示性的实施方式中，如图5等所示，应用系带56作为倾斜抑制构件，但也可以取代系带56而应用作为倾斜抑制构件的绳状构件。另外，在上述第二例示性的实施方式中，作为倾斜抑制构件的系带56的端部经由环座54而固定于侧框架22，但也可采用倾斜抑制构件的端部不经由环座54而直接固定于侧框架22的结构。
另外，在上述第二例示性的实施方式中，相对于第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L的各气囊各设置总计四个系带56，但是相对于第一气囊及第二气囊的各气囊的系带的个数也可以为四个以外。例如，系带可以对于第一气囊及第二气囊的各气囊设定各三个，这种情况下，作为一例，对于第一气囊及第二气囊的各气囊可以设定在座椅后方侧及座椅上下方向上的上下。
另外，在上述第四例示性的实施方式中，如图11所示，在第一气囊41R、41L及第二气囊42R、42L粘贴分体的粘扣73R、73L、74R、74L、75U、75D、76U、76D，但也可以取代这样的粘扣的粘贴，采用例如粘扣的阳、阴的起毛直接植入于第一气囊及第二气囊那样的结构(可以说气囊与粘扣一体的结构)。
另外，在上述第五例示性的实施方式中，如图12所示，构成为成对的第三气囊84R、84L彼此在膨胀展开状态下在车辆用座椅12的座椅宽度方向中央侧相互推压，但是也可以采用成对的第三气囊(84R、84L)彼此在膨胀展开状态下在座椅宽度方向上分离配置的结构。
另外，在上述第六例示性的实施方式中，如图14所示，在两对第一气囊94R～95L的座椅右侧的单侧设置有红外线传感器114、115，但也可以在两对第一气囊94R～95L的座椅左侧的单侧设置红外线传感器，还可以在两对第一气囊94R～95L的两侧设置红外线传感器。而且，在上述第六例示性的实施方式中，在四对第二气囊96R～99L的座椅左侧的单侧设置红外线传感器116～119，但也可以在四对第二气囊96R～99L的座椅右侧的单侧设置红外线传感器，还可以在四对第二气囊96R～99L的两侧设置红外线传感器。而且，例如，也可采用省去红外线传感器116～119中的任一个的设置的结构。此外，可以取代上述第六例示性的实施方式的红外线传感器114～119而设置作为传感器的图像传感器。
另外，作为上述第六例示性的实施方式的变形例，也可以在图15所示的步骤206中，在如果禁止第一气囊94R～95L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开则无法实现“使至少一对第一气囊膨胀展开”的情况下，ECU100对第一充气机104R～105L的工作进行控制，以使预先决定的一对第一气囊(例如，一对第一气囊94R、94L)膨胀展开，并且关于第一气囊94R～95L中的其他气囊一律禁止膨胀展开。
同样，作为上述第六例示性的实施方式的变形例，也可以在步骤206中，在如果禁止第二气囊96R～99L中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员P的胳膊X的全部气囊的膨胀展开则无法实现“使至少一对第二气囊膨胀展开”的情况下，ECU100对第二充气机106R～109L的工作进行控制，以使预先决定的一对第二气囊(例如，一对第二气囊98R、98L)膨胀展开，并且关于第二气囊96R～99L的其他气囊一律禁止膨胀展开。
另外，作为上述例示性的实施方式的变形例，用于使第一气囊及第二气囊膨胀展开的充气机可以设置于第一气囊及第二气囊之中而固定于车辆用座椅的侧壁部的框架侧。
此外，上述例示性的实施方式的结构可以适用于搭载有旋转式的车辆用座椅的能够自动驾驶的车辆。
此外，上述例示性的实施方式及上述的变形例可以适当组合来实施。
以上，说明了本公开的一例，但是本公开没有限定为上述，除了上述以外，在不脱离其主旨的范围内当然能够进行各种变形地实施。

Claims (10)

1.一种车辆用乘员保护装置，具备：
车辆用座椅，具有座椅座垫及座椅靠背，并且具有侧壁部，所述侧壁部从所述座椅靠背的座椅宽度方向外侧的两端部向座椅前方侧延伸至在座椅侧视观察下比就座乘员的肩部及腰部靠座椅前方侧的位置；
成对的第一气囊，分别收纳于所述车辆用座椅的一对所述侧壁部的对向部位，且在座椅侧视观察下相对于就座乘员的肩部设定在座椅前方侧的位置；及
成对的第二气囊，分别收纳于所述车辆用座椅的一对所述侧壁部的对向部位，且在座椅侧视观察下相对于就座乘员的腰部设定在座椅前方侧的位置，
所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊构成为，接受气体的供给而向座椅宽度方向内侧膨胀展开，并且在膨胀展开状态下各对的气囊彼此在所述车辆用座椅的座椅宽度方向中央侧相互推压。
2.根据权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述第一气囊及所述第二气囊具有主体部和从所述主体部的一部分延伸而构成基端部侧的气体导入部，并且所述主体部的直径设定得比所述气体导入部的直径大，
所述车辆用乘员保护装置设有倾斜抑制构件，所述倾斜抑制构件将所述主体部的基端侧与所述车辆用座椅的所述侧壁部的框架侧连结，并且在所述主体部在膨胀展开状态下从就座乘员侧接受到载荷的情况下通过张力来抑制所述主体部的基端侧的部位发生倾斜。
3.根据权利要求2所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述倾斜抑制构件是系带，所述系带的一端接合于所述主体部的基端侧的部位并且另一端经由环座而固定于所述车辆用座椅的所述侧壁部的框架，
所述系带相对于一个所述环座而设置有多个。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊分别具有倾斜面，所述倾斜面形成为使得在所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊的膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此倾斜地接触。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用乘员保护装置，其中，
在所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊分别设有粘扣，所述粘扣能够将在所述成对的第一气囊及所述成对的第二气囊的膨胀展开状态下在座椅宽度方向上相互推压的部位彼此连结。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述车辆用乘员保护装置还具备成对的第三气囊，所述成对的第三气囊分别收纳于所述车辆用座椅的一对所述侧壁部的下部，接受气体的供给而朝向座椅宽度方向内侧在就座乘员的膝部的前侧膨胀展开。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述车辆用乘员保护装置还具备辅助气囊，所述辅助气囊收纳于所述车辆用座椅，接受气体的供给而向所述车辆用座椅与就座乘员之间的间隙膨胀展开。
8.一种气囊的控制方法，在权利要求1所述的车辆用乘员保护装置中，分别至少设有两对所述第一气囊及所述第二气囊，并且在所述侧壁部设有检测存在于所述第一气囊及所述第二气囊的各膨胀展开预定区域中的预先设定的多个膨胀展开预定区域的就座乘员的胳膊的传感器，
在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下所述传感器在所述多个膨胀展开预定区域中的任意一个都未检测到就座乘员的胳膊的第一情况下，使所述第一气囊及所述第二气囊全都膨胀展开，
在检测或预知到车辆的正面碰撞的情况下所述传感器在所述多个膨胀展开预定区域中的至少任一个检测到就座乘员的胳膊的第二情况下，基于预先设定的基准，禁止所述第一气囊及所述第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的气囊中的至少任一个的膨胀展开，并使至少一对所述第一气囊及至少一对所述第二气囊膨胀展开。
9.根据权利要求8所述的气囊的控制方法，其中，
在为所述第二情况且即使禁止所述第一气囊中的在其膨胀展开预定区域检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对所述第一气囊膨胀展开的情况下，禁止所述第一气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开并使所述第一气囊中的其他气囊膨胀展开，
在为所述第二情况且即使禁止所述第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开也能够使至少一对所述第二气囊膨胀展开的情况下，禁止所述第二气囊中的在其膨胀展开预定区域中检测到就座乘员的胳膊的全部气囊的膨胀展开并使所述第二气囊中的其他气囊膨胀展开。
10.一种气囊的折叠方法，是设置于权利要求1所述的车辆用乘员保护装置且沿着平面展开状态下的长边方向而向座椅宽度方向内侧膨胀展开的气囊的折叠方法，其中，包括：
将折叠前的平面展开状态下的所述气囊的短边方向的端部侧向该短边方向的内侧折叠；及
将向所述内侧折叠后的所述气囊从其长边方向的前端侧朝向基端侧折叠成卷状。
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