CN109256963A - 车辆和驱动电路单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆和驱动电路单元。在车辆(10)的驱动电路单元(28)中，第1端子(110)与进行电功率转换的驱动电路(220)电气连接，且通过第1电缆(32)从驱动电路单元(28)的外部输入电功率或者向驱动电路单元(28)的外部输出电功率。通过驱动电路单元(28)的前侧的侧表面(270)的一部分在车辆(10)的前后方向上向前方延伸而形成前方突出部(260)。第1端子(110)在比前方突出部(260)的前端靠后方的位置上被朝向上方设置于前方突出部(260)。据此，能够提高向驱动电路单元的端子安装电缆或从驱动电路单元的端子拆下电缆的可操作性。

Description

车辆和驱动电路单元
技术领域
本发明涉及一种驱动电路单元(drive circuit unit)和具有该驱动电路单元的车辆，其中驱动电路单元具有对来自电源的电功率进行转换(或调整)来提供给马达的驱动电路。
背景技术
关于对来自电源的电功率进行转换(或调整)并将其向马达供给的驱动电路单元，提出或公开了各种用于与外部电气连接的连接结构(例如日本发明专利公开公报特开2012-240477号)。
在日本发明专利公开公报特开2012-240477号中，其目的在于提供一种电动汽车的充放电线束布线结构(charging-discharging harness routing structure)，该电动汽车的充放电线束布线结构能够提高外力输入电动汽车时的充放电线束的保护性([0005]、摘要)。为了实现该目的，在日本发明专利公开公报特开2012-240477号(摘要)中，通过充放电线束51将电池组与强电单元20连接，其中，所述强电单元20被配置在马达室(motorroom)中，向马达驱动单元10供给驱动电流；所述电池组被配置在车身底板的下部。强电单元20具有单元背面(强电模块背面)24和线束连接凹部25。单元背面24与在马达室与车身底板之间立起的仪表板(dash panel)相向。线束连接凹部25从单元背面24向强电单元20的内部凹进，在其内侧设置有用于连接充放电线束51的一端51a的充放电线束连接端子26。
在日本发明专利公开公报特开2012-240477号的实施例1中，充放电线束51以及充电线束52(包括快速充电线束53和普通充电线束54。)与被设置于线束连接凹部25的连接端子26、27a、27b连接(图2、图3、图4、[0022]～[0025])。另外，线束连接凹部25位于仪表板4的下方(图3、[0028])。
发明内容
如上所述，在日本发明专利公开公报特开2012-240477号中，在从单元背面24向强电单元20(驱动电路单元)的内部凹进的线束连接凹部25内，将线束51、53、54(或电缆(cable))连接于连接端子26、27a、27b(图2、图3、图4、[0022]～[0025])。
然而，在将连接端子26、27a、27b配置于线束连接凹部25内的情况下，在将强电单元20配置于马达室2内的状态下，操作者将线束51、53、54安装于连接端子26、27a、27b或者将其从连接端子26、27a、27b拆下比较麻烦。尤其是在线束连接凹部25位于仪表板4下方的情况下(图3)，在发动机罩(bonnet)打开的状态下，难以从强电单元20的上方来观察连接端子26、27a、27b。
本发明是考虑上述的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够提高向驱动电路单元的端子安装电缆或从驱动电路单元的端子拆下电缆的可操作性的车辆和驱动电路单元。
本发明一方式所涉及的车辆包括马达、电源和驱动电路单元，其中所述驱动电路单元对来自所述电源的电功率进行转换并将其向所述马达供给，
所述车辆的特征在于，
所述驱动电路单元具有驱动电路、第1端子和前方突出部，其中，
所述驱动电路进行电功率转换；
所述第1端子与所述驱动电路电气连接，且能够通过第1电缆从所述驱动电路单元的外部输入电功率或者向所述驱动电路单元的外部输出电功率；
所述前方突出部通过所述驱动电路单元的前侧的侧表面的一部分在所述车辆的前后方向上向前方延伸而形成，
所述第1端子在比所述前方突出部的前端靠后方的位置上被朝向上方设置于所述前方突出部。
根据本发明，第1端子被朝向上方设置。因此，例如，在打开发动机罩的状态下，操作者易于观察第1端子。除此之外，第1端子被设置于通过驱动电路单元的前侧的侧表面的一部分向前方延伸而形成的前方突出部上。因此，例如，与在驱动电路单元的后方或侧方设置第1端子的情况相比较，能够缩短操作者与第1端子的距离。因此，在组装车辆时、维修时等情况下能够提高第1电缆的安装或拆下的可操作性。
另外，根据本发明，第1端子在比前方突出部的前端靠后方的位置上被设置于前方突出部。因此，当车辆与前方障碍物碰撞时，配置在比驱动电路单元靠前侧的周边零部件(前侧周边零部件)推压驱动电路单元的情况下，由前方突出部的前端承受来自前侧周边零部件的推压力(载荷)。因此，防止载荷直接输入第1端子，据此能够保护第1端子。
所述驱动电路单元也可以具有壳体和散热器(heat sink)，其中，所述壳体收容所述驱动电路；所述散热器固定于所述壳体，且沿所述车辆的前后方向而配置。另外，所述前方突出部也可以构成为所述散热器的一部分，该散热器的一部分位于比所述壳体靠前方的位置。
据此，第1端子被设置于前方突出部，所述前方突出部作为散热器的位于比壳体靠前方的位置的一部分。散热器被固定于壳体，因此，易于将第1端子配置在壳体附近。另外，在散热器的刚性比较高的情况下，即使在车辆与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件推压散热器时，也能够更可靠地保护第1端子。
在所述前方突出部上也可以形成有紧固部，该紧固部上配置有将所述驱动电路单元紧固于马达外壳的紧固部件。另外，所述第1端子也可以位于比所述前方突出部的前端靠后方的位置且被设置于所述紧固部的侧方。
配置于紧固部的紧固部件(螺栓等)被固定于外部，因此，紧固部件和紧固部周边的刚性易于变高。在本发明中，第1端子位于比前方突出部的前端靠后方的位置且被设置于紧固部的侧方。因此，即使在车辆与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件推压前方突出部的情况下，也能够更可靠地保护第1端子。
所述驱动电路单元也可以具有第2端子，该第2端子与所述驱动电路电气连接，且能够通过第2电缆从所述驱动电路单元的外部输入电功率或者向所述驱动电路单元的外部输出电功率。另外，所述紧固部也可以形成于所述前方突出部的车宽方向上的端部。并且，所述第2端子也可以在所述紧固部的后侧朝向上方配置。
如上所述，紧固部周边的刚性易于变高。在本发明中，第1端子和第2端子被设置于紧固部附近。因此，即使在车辆与前方障碍物碰撞而前侧周边零部件推压前方突出部的情况下，也能够更可靠地保护第1端子和第2端子。
另外，第1端子和第2端子被设置于紧固部附近，因此，第1端子和第2端子相互靠近配置。因此，在同时进行第1电缆和第2电缆的安装或拆下的情况下，能够提高作业效率。
所述驱动电路单元也可以固定于收容所述马达的马达外壳。另外，所述前方突出部的前端也可以位于比所述马达外壳的前端靠后侧的位置。据此，在车辆与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件向后方位移的情况下，与马达外壳的前端接触的可能性高于与前方突出部的前端接触的可能性。换言之，能够通过前方突出部和马达外壳的双方来防止前侧周边零部件与第1端子接触。因此，能够更可靠地保护第1端子。
所述驱动电路还可以包括DC/DC转换器，该DC/DC转换器对来自所述电源的电压进行降压。另外,所述第1电缆也可以通过所述第1端子来连接所述DC/DC转换器的输出侧和低电压系统。并且，所述第2电缆也可以连接所述第2端子和所述电源。
据此，将被施加比较低的电压的第1端子配置于前侧，将被施加比较高的电压的第2端子配置于后侧。因此，在车辆与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件与前方突出部接触的情况下，能够在第1端子和第2端子中优先保护第2端子。
所述驱动电路单元也可以以越靠所述车辆的前侧越位于下方的方式倾斜。据此，能够进一步提高操作者从车辆前侧安装或拆下第1电缆时的可操作性。
所述马达和所述驱动电路单元也可以被配置于马达室内，该马达室被设置于所述车辆的前侧。另外，所述马达室也可以被配置于车厢、发动机罩和马达用框架之间。据此，能够提高第1端子的配置和朝向的效果。
本发明的另一方式所涉及的驱动电路单元对来自电源的电功率进行转换并将其向马达供给，
所述驱动电路单元的特征在于，
所述驱动电路单元具有驱动电路、第1端子和前方突出部，其中，
所述驱动电路进行电功率转换；
所述第1端子与所述驱动电路电气连接，且能够通过第1电缆从所述驱动电路单元的外部输入电功率或者向所述驱动电路单元的外部输出电功率；
所述前方突出部通过所述驱动电路单元的前侧的侧表面的一部分向前方延伸而形成，
所述第1端子在比所述前方突出部的前端靠后方的位置上被朝向上方设置于所述前方突出部。
根据本发明，能够提高向驱动电路单元的端子安装电缆或将电缆从驱动电路单元的端子拆下的可操作性。
根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是简略表示包括作为本发明一实施方式所涉及的驱动电路单元的功率控制单元(以下称为“PCU”。)的车辆的结构的侧视图。
图2是简略表示本发明一实施方式所涉及的所述车辆的前侧的结构的俯视图。
图3是表示本发明一实施方式所涉及的所述车辆的电气连接关系的电路图。
图4是简略表示本发明一实施方式的所述PCU的外观的立体图。
图5是本发明一实施方式的所述PCU及其周边的侧视图。
具体实施方式
A.一实施方式
＜A-1.结构＞
[A-1-1.整体结构]
图1是简略表示包括作为本发明一实施方式所涉及的驱动电路单元的功率控制单元28(以下称为“PCU28”。)的车辆10的结构的侧视图。图2是简略表示本实施方式所涉及的车辆10的前侧的结构的俯视图。图3是表示本实施方式所涉及的车辆10的电气连接关系的电路图。
如图1～图3所示，车辆10除了具有PCU28之外，还具有发动机20(图2)、牵引马达22、发电机(generator)24、高压电池26(以下还称为“电池26”或“BAT26”。)、低电压系统30、第1电缆32、第2电缆34和冷却器(radiator)36。车辆10是混合动力车辆，使用发动机20和牵引马达22作为行驶驱动源。如后述那样，车辆10也可以是其他种类的车辆。发电机24基于发动机20的驱动力来发电。也可以使用发电机24作为行驶驱动源。
PCU28对来自电池26和/或发电机24的电功率进行转换或调整，并将其向牵引马达22供给。另外，PCU28对发电机24的发电功率Pgen和牵引马达22的发电功率(再生功率Preg)进行转换或调整而对电池26进行充电。
[A-1-2.牵引马达22]
牵引马达22是3相交流无刷式，作为车辆10行驶用的驱动源生成动力Ftrc并将其向车轮40(驱动轮)侧供给。即，牵引马达22通过来自高压电池26的电功率Pbat和来自发电机24的电功率Pgen中的一方或双方来驱动。另外，牵引马达22在车辆10制动时进行再生，将再生功率Preg向电池26供给。再生功率Preg也可以向低电压系统30供给。
下面，还将牵引马达22称为TRC马达22或马达22。TRC马达22也可以除了作为牵引马达的功能之外还作为发电机而发挥作用，或者代替作为牵引马达的功能而作为发电机来发挥作用。以下，对与牵引马达22相关的参数标注“TRC”、“trc”或者“t”。另外，在图1和图3中用“TRC”来表示牵引马达22。
[A-1-3.发电机24]
发电机24是3相交流无刷式，作为使用来自发动机20的动力Feng来发电的发电机发挥作用。发电机24发电得到的电功率Pgen被向电池26或牵引马达22或者低电压系统30供给。
下面，还将发电机24称为GEN24。GEN24也可以除了作为发电机(generator)的功能之外还作为牵引马达(traction motor)来发挥作用，或者代替作为发电机的功能而作为牵引马达来发挥作用。下面，对与发电机24相关的参数标注“GEN”、“gen”或者“g”。另外，在图3中用“GEN”来表示发电机24。发电机24能够作为发动机20的起动马达(starter motor)来使用。
[A-1-4.高压电池26]
高压电池26是包括多个电池单元且能够输出高电压(数百伏特)的蓄电装置(能量储存器)，例如，能够使用锂离子二次电池、镍氢二次电池等。还能够代替电池26而使用电容器等蓄电装置，或者除了电池26之外还使用电容器等蓄电装置。
[A-1-5.PCU28]
(A-1-5-1.PCU28的概要)
PCU28对来自电池26和/或发电机24的电功率进行转换或调整，并将其向牵引马达22供给。另外，PCU28对发电机24的发电功率Pgen和牵引马达22的再生功率Preg进行转换或调整而对电池26进行充电。
如图3所示，PCU28具有第1DC/DC转换器50、第1换流器(inverter)52、第2换流器54、第1电容器56、第2电容器58、电子控制装置60(以下称为“ECU60”。)和第2DC/DC转换器62。
(A-1-5-2.第1DC/DC转换器50)
第1DC/DC转换器50(以下还称为“转换器50”。)是升降压型的转换器。转换器50将电池26的输出电压Vbat(以下还称为“电池电压Vbat”。)升压并输出给TRC马达22。另外，转换器50将发电机24的输出电压Vgen(以下还称为“GEN电压Vgen”。)或牵引马达22的输出电压Vreg(以下还称为“再生电压Vreg”。)降压并向电池26供给。
(A-1-5-3.第1换流器52)
第1换流器52将来自电池26的直流电流转换为交流电流并将其向牵引马达22供给。另外，第1换流器52将来自牵引马达22的交流电流转换为直流电流并将其向电池26侧供给。
(A-1-5-4.第2换流器54)
第2换流器54将来自发电机24的交流电流转换为直流电流并将其向电池26侧和/或牵引马达22侧供给。另外，在使用发电机24作为行驶驱动源的情况下，第2换流器54将来自电池26的直流电流转换为交流电流并将其向发电机24供给。
(A-1-5-5.第1电容器56和第2电容器58)
第1电容器56和第2电容器58作为平滑电容器来发挥作用。
(A-1-5-6.第2DC/DC转换器62)
第2DC/DC转换器62将电池电压Vbat等降压并输出给低电压系统30(尤其是继电器箱(relay box)90)。
(A-1-5-7.ECU60)
ECU60是控制PCU28的各部的控制电路(或控制装置)，具有未图示的输入输出部、运算部和存储部。输入输出部通过信号线70(通信线)来进行与车辆10的各部的信号的输入输出。另外，要注意在图1中信号线70被简化示出。输入输出部具有将输入的模拟信号转换成数字信号的未图示的A/D转换电路。
运算部包括中央运算装置(CPU)，通过执行存储于存储部的程序来进行动作。运算部所执行的一部分功能还能够使用逻辑IC(Integrated Circuit)来实现。所述程序也可以通过未图示的无线通信装置(移动电话、智能手机等)从外部来供给。运算部还能够用硬件(电路零部件)来构成所述程序的一部分。
存储部存储运算部所使用的程序和数据，具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM能够使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存储器。另外，除了具有RAM之外，存储部还可以具有只读存储器(以下称为“ROM”。)。
[A-1-6.低电压系统30]
低电压系统30是对低电压(例如12V)进行处理的电力系统。如图3所示，低电压系统30具有继电器箱90、低压电池92和电气辅助设备94a、94b(以下还称为“辅助设备94a、94b”，并且统称为“辅助设备94”。)。另外，在图3中，仅示出2台辅助设备94(94a、94b)，但辅助设备94的数量也可以是1台或3台以上。
继电器箱90根据来自ECU60或车辆10的其他ECU的指令来切换连接关系(接通和断开)。另外，在图3中，省略连结ECU60与继电器箱90的信号线70的图示。低压电池92(以下还称为“12V电池92”。)向低电压系统30供给低电压(例如12V)的电功率，例如为铅蓄电池。辅助设备94a、94b是以低电压进行动作的装置。作为辅助设备94a、94b例如包括导航装置、前大灯(均未图示)、ECU60等。
[A-1-7.第1电缆32和第2电缆34]
如图3所示，第1电缆32是连结PCU28(尤其是第2DC/DC转换器62的2次侧)和低电压系统30(尤其是继电器箱90)的电线。第1电缆32包括2条芯线和包覆芯线的外护套(均未图示)。第1电缆32具有PCU28侧的连接器(connector)100a(以下还称为“第1PCU侧连接器100a”。)和低电压系统30侧的连接器100b(以下还称为“低电压系统侧连接器100b”。)。
第1PCU侧连接器100a与PCU28的连接器110(以下还称为“第1PCU连接器110”。)连接。低电压系统侧连接器100b与低电压系统30(尤其是继电器箱90)的连接器112(以下还称为“低电压系统连接器112”。)连接。
第2电缆34是连结高压电池26和PCU28(尤其是第1DC/DC转换器50的1次侧)的电线。第2电缆34包括2条芯线和包覆芯线的外护套(均未图示)。第2电缆34具有PCU28侧的连接器120a(以下还称为“第2PCU侧连接器120a”。)和电池26侧的连接器120b(以下还称为“电池侧连接器120b”。)。第2PCU侧连接器120a与PCU28的连接器130(以下还称为“第2PCU连接器130”。)连接。电池侧连接器120b与电池26的连接器132(以下还称为“电池连接器132”。)连接。
另外，虽然在图3中未图示，但其他的连接(例如，PCU28与马达22之间的连接、PCU28与发电机24之间的连接)也能够使用同样的电缆、母线(bus bar)等来进行。
[A-1-8.冷却器36]
冷却器36是冷却对PCU28等进行冷却的冷却剂(未图示)的部位，被配置在车辆10的前端侧。冷却器36是位于比PCU28靠前侧的位置的前侧周边零部件。
＜A-2.各部的配置＞
如图1和图2所示，发动机20、马达22、发电机24、PCU28、12V电池92、继电器箱90被配置在前侧室150内。前侧室150作为针对发动机20而言的发动机室(engine room)、针对马达22而言的马达室和针对发电机24而言的发电机室来发挥作用。
如图1所示，前侧室150设置于车厢152、发动机罩154和前侧框架156(马达用框架)之间。前侧框架156连结于未图示的主框架(main frame)。
如图1(和后述的图5)所示，PCU28被固定于收容马达22的马达外壳(motorhousing)160。另外，PCU28以越靠车辆10的前侧越位于下方的方式倾斜(图5)。除了收容马达22之外，本实施方式的马达外壳160还收容发电机24。
如图1所示，高压电池26被配置于车厢152内的车座170或底板172的下方，被所述主框架支承。
＜A-3.PCU28的具体结构和配置＞
[A-3-1.概要]
图4是简略表示本实施方式的PCU28的外观的立体图。图5是本实施方式的PCU28及其周边的侧视图。如图4和图5所示，PCU28具有上壳体(upper case)200、下壳体(lower case)202和散热器204。上壳体200、下壳体202和散热器204均为金属制(例如铝制)。
在上壳体200和下壳体202内配置有第1DC/DC转换器50、第1换流器52、第2换流器54、第1电容器56、第2电容器58、ECU60和第2DC/DC转换器62等电路零部件210(图4)。例如，在上壳体200中，电路零部件210配置在电路板212(图4)上及其周边。在下壳体202中也设置有同样的电路板(未图示)，并且连接有电路零部件210。
下面，将电路零部件210和电路板212统称为驱动电路220。驱动电路220向马达22供给电功率。除此之外，驱动电路220将来自发电机24和马达22的电功率向电池26和第2DC/DC转换器62供给。上壳体200和下壳体202收容驱动电路220。
散热器204是对作为发热体的第1DC/DC转换器50、第1换流器52、第2换流器54等进行冷却的板状部件。从未图示的冷却剂泵向散热器204的导入侧配管230(图4)供给冷却剂。冷却剂在散热器204内部移动之后，被从排出侧配管232(图5)排出。从排出侧配管232排出的冷却剂在冷却器36(图1和图2)中散热后，被再次供给至导入侧配管230。
如由图4和图5得知的那样，上壳体200、下壳体202和散热器204通过螺钉240而相互连结或固定。
另外，通过螺钉240而连结或固定的上壳体200、下壳体202和散热器204(即PCU28)通过螺栓250被连结或固定于马达外壳160。具体而言，在下壳体202上设置有用于配置螺栓250(紧固部件)的多个紧固凸台252。如由图4等得知的那样，紧固凸台252在俯视观察时被设置于PCU28的角部。
如图4和图5所示，在本实施方式中，下壳体202和散热器204具有在车辆10的前后方向上向上壳体200的前方延伸的部分260(以下称为“前方突出部260”。)。
另外，如图4和图5所示，下壳体202具有比上壳体200和散热器204向侧方延伸的部分262(以下称为“侧方突出部262”。)。在后面对前方突出部260和侧方突出部262的细节进行叙述。
上壳体200、下壳体202和散热器204均沿车辆10的前后方向配置。但是，上壳体200、下壳体202和散热器204以越靠车辆10前侧越位于下方的方式倾斜(图5)。
[A-3-2.第1PCU连接器110]
如上所述，PCU28的第1PCU连接器110(图3)与驱动电路220(尤其是第2DC/DC转换器62的2次侧)电气连接。第1PCU连接器110是具有端子部分和支承该端子部分的由树脂等构成的绝缘部分(或者保护该绝缘部分免于受到水等的侵害的保护部分)的零部件。另外，第1PCU连接器110能够通过第1电缆32从PCU28外部(即，低电压系统30、尤其是继电器箱90)输入电功率或者向PCU28外部输出电功率。
如图4和图5所示，第1PCU连接器110设置于前方突出部260。更具体而言，第1PCU连接器110设置于前方突出部260，且位于比前方突出部260的前端靠后方的位置。作为将第1PCU连接器110固定于前方突出部260的方法，例如，能够使用在第1PCU连接器110上形成凸缘(未图示)，用螺钉固定该凸缘和前方突出部260的方法。
如上所述，前方突出部260是比上壳体200(的前表面270)向前方延伸的部分，由下壳体202和散热器204构成。换言之，驱动电路220的配线的一部分经下壳体202和散热器204的内部布线后与第1PCU连接器110连接。
如图5所示，前方突出部260的前端位于比马达外壳160的前端靠后侧的位置。在图5中示出与马达外壳160的前端(最前侧的位置)接触的假想平面P。假想平面P是沿车辆10的左右方向和上下方向延伸的平面，与车辆10的前后方向垂直。
另外，如图4和图5所示，第1PCU连接器110相邻于螺栓250和紧固凸台252配置。并且，如图4和图5所示，第1PCU连接器110朝向上方配置。因此，通过使连接于第1PCU连接器110的第1电缆32的第1PCU侧连接器100a向下方位移，两连接器100a、110相互连接。
[A-3-3.第2PCU连接器130]
如上所述，PCU28的第2PCU连接器130(图3)与驱动电路220(尤其是第1DC/DC转换器50的1次侧)电气连接。第2PCU连接器130是具有端子部分和支承该端子部分的由树脂等构成的绝缘部分(或保护该绝缘部分免于受到水等的侵害的保护部分)的零部件。另外，第2PCU连接器130能够通过第2电缆34从PCU28的外部(即，高压电池26)输入电功率或者向PCU28的外部输出电功率。
如图4和图5所示，第2PCU连接器130设置于侧方突出部262。如上所述，侧方突出部262是比上壳体200(的侧表面272)向侧方延伸的部分，由下壳体202构成。换言之，驱动电路220的配线的一部分经下壳体202的内部布线后与第2PCU连接器130连接。
另外，如图4和图5所示，第2PCU连接器130在螺栓250和紧固凸台252的后侧与螺栓250和紧固凸台252相邻配置。并且，如图4和图5所示，第2PCU连接器130朝向上方配置。因此，通过使连接于第2PCU连接器130的第2电缆34的第2PCU侧连接器120a向下方位移，两连接器120a、130相互连接。并且，如图4和图5所示，第2PCU连接器130向后方倾斜。
＜A-4.PCU28等的组装＞
在组装PCU28时，首先在将电路零部件210(图4)和电路板212配置在上壳体200和下壳体202内的状态下，用螺钉240将上壳体200、下壳体202和散热器204相互连结(参照图4和图5)。在此之后，用螺栓250将相互连结的上壳体200、下壳体202和散热器204(即，PCU28)固定于马达外壳160(参照图4和图5)。
＜A-5.本实施方式的效果＞
根据本实施方式，第1PCU连接器110(第1端子)朝向上方设置(图4和图5)。因此，例如，在打开发动机罩154的状态下，操作者易于观察第1PCU连接器110。除此之外，第1PCU连接器110被设置于通过PCU28(驱动电路单元)的前侧的侧表面的一部分(在此为上壳体200的前表面270)向前方延伸而形成的前方突出部260上(图4和图5)。因此，例如，与在PCU28(或上壳体200)的后方或侧方设置第1PCU连接器110的情况相比较，能够缩短操作者与第1PCU连接器110的距离。因此，在组装车辆10时、维修时等，能够提高第1电缆32的安装或拆下的可操作性。
另外，根据本实施方式，第1PCU连接器110被设置于前方突出部260，且位于比前方突出部260的前端靠后方的位置(图4和图5)。因此，当车辆10与前方障碍物碰撞时，配置在比PCU28(驱动电路单元)靠前侧的前侧周边零部件(冷却器36等)推压PCU28的情况下，由前方突出部260的前端承受来自前侧周边零部件的推压力(载荷)。因此，防止载荷直接输入第1PCU连接器110，据此能够保护第1PCU连接器110。
在本实施方式中，PCU28(驱动电路单元)具有：上壳体200(壳体)，其收容驱动电路220；和散热器204，其被固定于上壳体200，沿车辆10的前后方向配置(图4和图5)。另外，前方突出部260构成为散热器204的位于比上壳体200靠前方的位置的一部分(图4和图5)。
据此，第1PCU连接器110(第1端子)被设置于前方突出部260，所述前方突出部260作为散热器204的位于比上壳体200靠前方的位置的一部分。散热器204被固定于上壳体200，因此，易于将第1PCU连接器110配置在上壳体200附近。
另外，在散热器204的刚性比较高的情况下，即使在车辆10与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件(冷却器36等)推压散热器204时，也能够更可靠地保护第1PCU连接器110。
在本实施方式中，在前方突出部260上形成有紧固凸台252(紧固部)，所述紧固凸台252(紧固部)配置有将PCU28紧固于马达外壳160的螺栓250(紧固部件)(图4和图5)。另外，第1PCU连接器110(第1端子)位于比前方突出部260的前端靠后方的位置，且被设置于紧固凸台252的侧方(图4和图5)。
配置于紧固凸台252的螺栓250被固定于马达外壳160，因此，紧固凸台252周边的刚性易于变高。在本实施方式中，第1PCU连接器110位于比前方突出部260的前端靠后方的位置，且被设置于螺栓250和紧固凸台252的侧方(图4和图5)。因此，即使在车辆10与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件(冷却器36等)推压前方突出部260的情况下，也能够更可靠地保护第1PCU连接器110。
在本实施方式中，PCU28(驱动电路单元)具有第2PCU连接器130(第2端子)，该第2PCU连接器130与驱动电路220电气连接，能够通过第2电缆34从PCU28的外部输入电功率或者向PCU28的外部输出电功率(图4和图5)。另外，紧固凸台252形成于前方突出部260的车宽方向上的端部(图4)。并且，第2PCU连接器130在紧固凸台252(紧固部)后侧朝向上方而配置(图4和图5)。
如上所述，紧固凸台252的周边的刚性易于变高。在本实施方式中，第1PCU连接器110和第2PCU连接器130被设置在紧固凸台252附近。因此，即使在车辆10与前方障碍物碰撞而前侧周边零部件(冷却器36等)推压前方突出部260的情况下，也能够更可靠地保护第1PCU连接器110和第2PCU连接器130。
另外，第1PCU连接器110和第2PCU连接器130被设置于紧固凸台252(紧固部)附近，因此，第1PCU连接器110和第2PCU连接器130相互靠近配置。因此，在同时进行第1电缆32和第2电缆34的安装或拆下的情况下，能够提高作业效率。
并且，例如通过使第1电缆32和第2电缆34一并朝向后方布线，能够一边空间利用率良好地对第1电缆32和第2电缆34进行布线，一边对这些电缆设置吸收行驶驱动源的振动的部分。
在本实施方式中，PCU28(驱动电路单元)被固定于收容马达22的马达外壳160(图5)。前方突出部260的前端位于比马达外壳160的前端靠后侧的位置(图5)。
据此，在车辆10与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件(冷却器36等)向后方位移的情况下，与马达外壳160的前端接触的可能性高于与前方突出部260的前端接触的可能性。换言之，能够通过前方突出部260和马达外壳160的双方来防止前侧周边零部件与第1PCU连接器110接触。因此，能够更可靠地保护第1PCU连接器110。
在本实施方式中，驱动电路220包括用于对来自高压电池26(电源)的电压进行降压的第2DC/DC转换器62(DC/DC转换器)(图1～图3)。第1电缆32经由第1PCU连接器110来连接第2DC/DC转换器62的输出侧和低电压系统30。第2电缆34连接第2PCU连接器130和高压电池26(图3)。
据此，将被施加比较低的电压的第1PCU连接器110配置于前侧，将被施加比较高的电压的第2PCU连接器130配置于后侧。因此，在车辆10与前方障碍物碰撞，前侧周边零部件(冷却器36等)与前方突出部260接触的情况下，能够在第1PCU连接器110和第2PCU连接器130中优先保护第2PCU连接器130。
在本实施方式中，PCU28(驱动电路单元)以越靠车辆10的前侧越位于下方的方式倾斜(图5)。据此，能够进一步提高操作者从车辆10前侧安装或拆下第1电缆32时的可操作性。
在本实施方式中，马达22和PCU28(驱动电路单元)被配置在设置于车辆10前侧的前侧室150(马达室)内(图1)。前侧室150被配置在车厢152、发动机罩154和前侧框架156(马达用框架)之间(图1)。据此，能够提高第1PCU连接器110的配置和朝向的效果。
B.变形例
另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
＜B-1.适用对象＞
上述实施方式的车辆10具有发动机20、牵引马达22和发电机24(图1)。然而，例如，如果着眼于第1PCU连接器110(第1端子)或第2PCU连接器130(第2端子)的配置和朝向，则并不限定于此。例如，车辆10还能够是不具有发动机20的电动车辆。或者，车辆10还能够构成为具有多个牵引马达22和发电机24。
＜B-2.旋转电机＞
上述实施方式的牵引马达22和发电机24是3相交流无刷式(图3)。然而，例如，如果着眼于第1PCU连接器110(第1端子)或第2PCU连接器130(第2端子)的配置和朝向，则并不限定于此。牵引马达22和发电机24也可以是直流式或有刷式。
＜B-3.电源＞
在上述实施方式中，使用高压电池26作为通过PCU28向马达22供给电功率的电源(图1～图3)。然而，例如，如果着眼于第1PCU连接器110(第1端子)或第2PCU连接器130(第2端子)的配置和朝向，则并不限定于此。例如，还能够将发电机24定位为主要的电源(作为所谓的增程器(range extender)来使用)。
＜B-4.PCU28(驱动电路单元)＞
[B-4-1.PCU28的整体结构]
在上述实施方式中，设置上壳体200和下壳体202双方(图4和图5)。然而，例如，如果着眼于第1PCU连接器110(第1端子)或第2PCU连接器130(第2端子)的配置和朝向，则并不限定于此。例如，也可以设置1个或3个以上的壳体。另外，仅设置1个壳体的情况是指将壳体直接固定于马达外壳160的情况(将驱动电路220直接配置于马达外壳160的情况)等。
在上述实施方式中，设置一个供冷却剂循环的散热器204(图4)。然而，例如，如果着眼于第1PCU连接器110(第1端子)或第2PCU连接器130(第2端子)的配置和朝向，则并不限定于此。例如，能够省略散热器204或设置多个散热器204。
[B-4-2.驱动电路220]
在上述实施方式中，在驱动电路220中包括第1DC/DC转换器50、第1换流器52、第2换流器54、第1电容器56、第2电容器58、ECU60和第2DC/DC转换器62(参照图3和图4)。然而，例如，若从对来自高压电池26的电功率进行转换(或调整)并将其向牵引马达22供给的观点出发，则并不限定于此。例如，驱动电路220也可以省略第1DC/DC转换器50。或者，驱动电路220还能够省略第2换流器54(在该情况下，发电机24也被省略。)。或者，在牵引马达22为直流式的情况下，还能够省略第1换流器52(和第1DC/DC转换器50)。另外，在省略第1DC/DC转换器50和第1换流器52的情况下，作为对来自高压电池26的电功率进行转换(或调整)的处理，驱动电路220还能够设置开闭开关。
[B-4-3.第1PCU连接器110(第1端子)和第2PCU连接器130(第2端子)]
在上述实施方式中，PCU28与第1电缆32的连接部分为第1PCU连接器110(即，具有端子部分和绝缘部分的零部件)(图3等)。然而，例如，若从将驱动电路220与第1电缆32连接的观点(或者，将与第1电缆32连接的第1端子设置于PCU28的观点)出发，则并不限定于此。
例如，还能够代替第1PCU连接器110而在PCU28侧设置用螺钉将第1电缆32的芯线固定的端子台(在该情况下，第1电缆32不具有第1PCU侧连接器100a)。或者，还能够代替第1PCU连接器110而设置母线(bus bar)，并将该母线与第1电缆32连接。
针对第2PCU连接器130亦同样。
[B-4-4.前方突出部260和侧方突出部262]
在上述实施方式中，由下壳体202和散热器204形成前方突出部260(图4和图5)。然而，例如，若从将第1PCU连接器110(第1端子)配置于上壳体200(的前表面270)的前侧的观点出发，则并不限定于此。
例如，也可以仅由下壳体202和散热器204中的一方来形成前方突出部260。或者，还能够由不同于上壳体200、下壳体202和散热器204中的任一方的部件来形成前方突出部260。
或者，若从PCU28的前侧的侧表面(在此为前表面270)的一部分向前方延伸而形成前方突出部260的观点出发，也可以除了下壳体202和散热器204外还使上壳体200的前表面270的一部分向前方突出而形成前方突出部260，或者代替下壳体202和散热器204而使上壳体200的前表面270的一部分向前方突出而形成前方突出部260。
在上述实施方式中，由下壳体202形成侧方突出部262(图4和图5)。然而，例如，若从将第2PCU连接器130(第2端子)配置于上壳体200(的侧表面272)的侧方的观点出发，则并不限定于此。
例如，也可以通过下壳体202和散热器204双方来形成侧方突出部262。或者，还能够由不同于上壳体200、下壳体202和散热器204中的任一方的部件来形成侧方突出部262。
＜B-5.前侧周边零部件＞
在上述实施方式中，列举冷却器36(图1和图2)作为相对于PCU28的前侧周边零部件。然而，也可以将冷却器36以外的零部件定位为前侧周边零部件。作为其他的前侧周边零部件，例如能够列举12V电池92(图1和图2)。

Claims (9)

1.一种车辆(10)，其包括马达(22)、电源(26)和驱动电路单元(28)，其中所述驱动电路单元(28)对来自所述电源(26)的电功率进行转换并将其向所述马达(22)供给，
所述车辆(10)的特征在于，
所述驱动电路单元(28)具有驱动电路(220)、第1端子(110)和前方突出部(260)，其中，
所述驱动电路(220)进行电功率转换；
所述第1端子(110)与所述驱动电路(220)电气连接，且能够通过第1电缆(32)从所述驱动电路单元(28)的外部输入电功率或者向所述驱动电路单元(28)的外部输出电功率；
所述前方突出部(260)通过所述驱动电路单元(28)的前侧的侧表面的一部分在所述车辆(10)的前后方向上向前方延伸而形成，
所述第1端子(110)在比所述前方突出部(260)的前端靠后方的位置上被朝向上方设置于所述前方突出部(260)。
2.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
所述驱动电路单元(28)具有壳体(200)和散热器(204)，其中，
所述壳体(200)收容所述驱动电路(220)；
所述散热器(204)固定于所述壳体(200)，且沿所述车辆(10)的前后方向而配置，
所述前方突出部(260)被构成为所述散热器(204)的一部分，该散热器(204)的一部分位于比所述壳体(200)靠前方的位置。
3.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
在所述前方突出部(260)上形成有紧固部(252)，该紧固部(252)上配置有将所述驱动电路单元(28)紧固于马达外壳(160)的紧固部件(250)，
所述第1端子(110)位于比所述前方突出部(260)的前端靠后方的位置且被设置于所述紧固部(252)的侧方。
4.根据权利要求3所述的车辆(10)，其特征在于，
所述驱动电路单元(28)具有第2端子(130)，该第2端子(130)与所述驱动电路(220)电气连接，且能够通过第2电缆(34)从所述驱动电路单元(28)的外部输入电功率或者向所述驱动电路单元(28)的外部输出电功率，
所述紧固部(252)形成于所述前方突出部(260)在车宽方向上的端部，
所述第2端子(130)在所述紧固部(252)的后侧被朝向上方配置。
5.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
所述驱动电路单元(28)被固定于收容所述马达(22)的马达外壳(160)，
所述前方突出部(260)的前端位于比所述马达外壳(160)的前端靠后侧的位置。
6.根据权利要求4所述的车辆(10)，其特征在于，
所述驱动电路(220)包括DC/DC转换器(62)，该DC/DC转换器(62)对来自所述电源(26)的电压进行降压，
所述第1电缆(32)通过所述第1端子(110)来连接所述DC/DC转换器(62)的输出侧和低电压系统，
所述第2电缆(34)连接所述第2端子(130)和所述电源(26)。
7.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
所述驱动电路单元(28)以越靠所述车辆(10)的前侧越位于下方的方式倾斜。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆(10)，其特征在于，
所述马达(22)和所述驱动电路单元(28)被配置于马达室(2)内，该马达室(2)被设置于所述车辆(10)的前侧，
所述马达室(2)被配置于车厢(152)、发动机罩(154)和马达用框架(156)之间。
9.一种驱动电路单元(28)，其对来自电源(26)的电功率进行转换并将其向马达(22)供给，
所述驱动电路单元(28)的特征在于，
所述驱动电路单元(28)具有驱动电路(220)、第1端子(110)和前方突出部(260)，其中，
所述驱动电路(220)进行电功率转换；
所述第1端子(110)与所述驱动电路(220)电气连接，且能够通过第1电缆(32)从所述驱动电路单元(28)的外部输入电功率或者向所述驱动电路单元(28)的外部输出电功率；
所述前方突出部(260)通过所述驱动电路单元(28)的前侧的侧表面的一部分向前方延伸而形成，
所述第1端子(110)在比所述前方突出部(260)的前端靠后方的位置上被朝向上方设置于所述前方突出部(260)。
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