JP6210092B2 - 自動車 - Google Patents

Description

本発明は、走行用モータに電力を供給するインバータを前部空間に搭載している自動車に関する。

電気モータで走行する自動車は、高電圧電源が出力する直流電力を交流に変換して電気モータに供給するインバータを備える。高電圧電源の例はバッテリや燃料電池である。インバータは、自動車の前部空間（フロントコンパートメント）に搭載されることが多い。以下では説明を簡単にするため、電気モータを単にモータと表記する。

インバータ内部の部品に高電圧が印加されているときに人が誤ってその部品に触れないように、インバータにはインターロックが設けられている。特許文献１と２に、インターロックを備えたインバータの例が開示されている。それらの文献に開示されたインターロックでは、インバータが高電圧バッテリから電気的に遮断されないとインバータのカバーが外せないようになっている。高電圧バッテリの電力をインバータに供給する高電圧電力線のコネクタ（高電圧コネクタ）も、高電圧が印加されている端子が露出するのは好ましくないため、高電圧コネクタが高電圧バッテリから電気的に遮断されないと、高電圧コネクタを外せないようになっているものもある。

なお、米国の自動車安全規格（Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS）によると、６０ボルト以上の電圧が「高電圧」と定義されている。日本の「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示（２０１１．１０．２８）別添１１１」によると、直流６０ボルトを超え１５００ボルト以下又は交流３０ボルト（実効値）を超え１０００ボルト（実効値）以下の作動電圧が「高電圧」と定義されている。

特開２００６−１３６０９７号公報 特開２００６−０１４５７７号公報

ところで、高電圧を扱うインバータであっても、制御回路など、低電圧で作動する部品を有する。そのため、低電圧バッテリの電力を供給する低電圧電力線のコネクタ（低電圧コネクタ）がインバータに接続されている。即ち、インバータには、高電圧コネクタと低電圧コネクタが接続されている。ここで、低電圧とは、高電圧バッテリの出力電圧よりも低い電圧を意味し、典型的には、５０ボルト以下である。

一方、モータで走行する自動車では、多数のワイヤハーネスが前部空間に配策される。インバータの周囲にもいくつものワイヤハーネスが配策される。レイアウトの一つとして、インバータの後方で車幅方向に延びるようにワイヤハーネスが配策されることがある。他方、上記した低電圧コネクタがインバータの上面に接続されるとともに、高電圧コネクタがインバータの後面に接続される構造が採用されることがある。そのような構造を有する自動車では、自動車が前方衝突（あるいは斜め前方衝突）したときの衝撃でインバータが後退すると、インバータの上面に接続されている低電圧コネクタがワイヤハーネスに引っかかり低電圧コネクタが破損する虞がある。

本明細書は、上記した高電圧コネクタと低電圧コネクタの位置関係と、インバータとその方向に配置されたワイヤハーネスとの位置関係に着目し、高電圧コネクタのインターロックと衝突時の低電圧コネクタの保護を簡単な構造で実現する技術を提供する。

本明細書が開示する自動車は、その前部空間にインバータを搭載している。前部空間において、そのインバータの後方には、車幅方向に延びるようにワイヤハーネスが配策されている。インバータは、高電圧電源の出力する直流電力を交流電力に変換して走行用モータに供給する。インバータの上面には、低電圧電源の電力をインバータに供給する低電圧電力線のコネクタ（低電圧コネクタ）が接続されている。また、インバータの後面には、高電圧電源の電力を供給する高電圧電力線のコネクタ（高電圧コネクタ）が接続されている。自動車は、さらに、低電圧コネクタがインバータから外されると高電圧コネクタを高電圧電源から電気的に遮断する遮断回路を備えている。そして、低電圧コネクタには、後方へ延びている延設部が設けられている。延設部は、高電圧コネクタをインバータに固定する固定部材の取り外し箇所を覆う。この延設部により、低電圧コネクタを外さないと高電圧コネクタが外せない構造が実現される。低電圧コネクタを外すと遮断回路により高電圧コネクタが高電圧電源から電気的に遮断される。それゆえ、高電圧コネクタを安全に外せるようになる。低電圧コネクタに設けられた延設部と遮断回路がインターロックに相当する。

一方、衝突の衝撃でインバータが後退すると、インバータがワイヤハーネスとぶつかる。そのとき、インバータの上面に接続されている低電圧コネクタがワイヤハーネスに引っかかり、低電圧コネクタが破損する、あるいは、外れる虞がある。本明細書が開示する自動車では、低電圧コネクタに設けられた延設部が、インバータの後方に配策されているワイヤハーネスに向けて延びるよう配置されている。そして、延設部の上面が、後方ほど低くなるように傾斜しており、延設部の上面後端が、ワイヤハーネスの断面における中心よりも下に位置するように定められている。延設部とワイヤハーネスとの間の上記した構造的関係によって、自動車が衝突してインバータが後退したときに、ワイヤハーネスは延設部の傾斜した上面に案内されて上方へと移動する。その結果、低電圧コネクタがワイヤハーネスに引っかかることが回避される。

低電圧コネクタの上記した延設部が、高電圧コネクタのインターロックの機能と、低電圧コネクタを保護する機能を兼ね備えている。延設部の上記した簡単な構造によって、高電圧コネクタのインターロックと低電圧コネクタの保護が実現される。

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の自動車のブロック図である。 自動車の前部空間におけるインバータ周辺の側面図である。 前部空間におけるインバータ周辺の上面図である。 前部空間におけるインバータ周辺の側面図である（インバータ後退時）。

図面を参照して実施例の自動車を説明する。図１に、自動車のブロック図を示す。図１のブロック図は、本明細書が開示する技術の説明に必要のない一部の部品は図示を省略してあることに留意されたい。実施例の自動車は、走行用に電気モータ８とエンジン１０を備えるハイブリッド車２である。以下では説明を簡単にするため、電気モータ８を単純にモータ８と表記する。モータ８の出力とエンジン１０の出力は動力分配機構９により合成され車軸１１に出力される。動力分配機構９は、場合によってはエンジン１０の出力トルクを車軸１１とモータ８に分配する。このとき、モータ８は、エンジン１０の出力トルクの一部により発電する。発電した電力（回生電力）はインバータ５を介して高電圧バッテリ３に蓄積される。エンジン１０の筐体には、エンジンコントローラ１２が取り付けられている。エンジンコントローラ１２は、車両全体の制御を司るＨＶコントローラ６とワイヤハーネス２８で接続されている。ワイヤハーネス２８は、ＨＶコントローラ６とエンジンコントローラ１２との間で様々な信号をやり取りするための通信線である。

モータ８は、インバータ５から供給される交流電力で駆動される。インバータ５は、高電圧バッテリ３の直流電力をモータ８の駆動に適した交流電力に変換してモータ８に供給する。高電圧バッテリ３の出力は６０ボルト以上であり、例えば、３００ボルトである。高電圧バッテリ３とインバータ５は、第１高電圧電力線２４で接続されている。第１高電圧電力線２４の端部には第１高電圧コネクタ２１が設けられており、その第１高電圧コネクタ２１がインバータ５に接続される。即ち、第１高電圧電力線２４と第１高電圧コネクタ２１が、高電圧バッテリ３の電力をインバータ５に供給する。

第１高電圧電力線２４の途中には、システムメインリレー４が備えられている。システムメインリレー４は、第１高電圧コネクタ２１を高電圧バッテリ３から電気的に遮断する。より具体的には、システムメインリレー４は、システムメインリレー４に電力が供給されていない間は、高電圧バッテリ３と第１高電圧コネクタ２１の間を遮断し、電力が供給されると高電圧バッテリ３と第１高電圧コネクタ２１を導通させるノーマルオープンタイプのスイッチである。システムメインリレー４は、ＨＶコントローラ６により導通と遮断が制御される。システムメインリレー４の制御については後述する。

インバータ５には、また、第２高電圧コネクタ２２と第２高電圧電力線２５を介してエアコン１３が接続されている。エアコン１３は、高電圧バッテリ３の出力電圧で駆動するデバイスである。エアコン１３への送電に関しては、インバータ５は、第１高電圧電力線２４と第１高電圧コネクタ２１を介して送られる高電圧バッテリ３の電力を第２高電圧コネクタ２２（第２高電圧電力線２５）へ中継しているだけである。

インバータ５には、低電圧で駆動する制御回路が内蔵されている。ここで、低電圧とは、上記した高電圧バッテリ３の出力電圧よりも低い電圧である。その制御回路へ電力を供給するために、インバータ５は、補機バッテリ７とも接続されている。補機バッテリ７の出力電圧は、高電圧バッテリ３の出力電圧よりも低く、例えば１２ボルト、あるいは、２４ボルトである。インバータ５と補機バッテリ７は、補機共通電力線１４、低電圧電力線２６、及び、低電圧コネクタ２３を介して接続されている。低電圧コネクタ２３は、低電圧電力線２６の一端に接続されている。補機共通電力線１４は、車内に張り巡らされている電力線であり、様々な補機に低電圧の電力を供給する。「補機」とは、低電圧で駆動するデバイス群の総称である。補機の一例は、例えば、カーナビゲーション装置１５である。インバータ５に実装されている、低電圧で駆動する制御回路も補機の一つである。

低電圧コネクタ２３には、低電圧電力線２６のほか、通信線２７が接続されている。通信線２７は、インバータ５とＨＶコントローラ６の間で様々な信号をやり取りするために備えられている。当然ではあるが、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、インバータ５とＨＶコントローラ６の間の通信ができなくなる。

先に述べたように、システムメインリレー４は、ＨＶコントローラ６からの指令によって制御される。車両のメインスイッチがＯＮされると、ＨＶコントローラ６は、システムメインリレー４に対して、リレーを閉じる指令を送る。この指令によりシステムメインリレー４が閉じられる。即ち、高電圧バッテリ３と第１高電圧コネクタ２１が電気的に接続される。その結果、高電圧バッテリ３の高電圧電力がインバータ５に供給されるようになる。ＨＶコントローラ６は、インバータ５との通信ができるか否かを常にモニタしている。先に述べたように、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すとＨＶコントローラ６はインバータ５との通信ができなくなる。ＨＶコントローラ６は、インバータ５との通信が途絶すると、システムメインリレー４に対して、リレーを開く指令を送る。その結果、システムメインリレー４が開放され、第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。インバータ５への高電圧電力の供給も止まる。ＨＶコントローラ６とシステムメインリレー４は、低電圧コネクタ２３がインバータ５から外されると第１高電圧コネクタ２１を高電圧バッテリ３から電気的に遮断する遮断回路に相当する。

インバータ５には、高電圧バッテリ３の電流を平滑化するコンデンサ１６が備えられている。また、インバータ５には、車両衝突時にコンデンサ１６を放電する放電回路１７が備えられている。コンデンサ１６には高電圧バッテリ３の電圧が加わっており、衝突の際に放電回路１７がコンデンサ１６を放電することでインバータ５の安全性を確保する。放電回路１７も補機の一種であり、補機バッテリ７の電力で動作する。ＨＶコントローラ６にはエアバックコントローラ１８が接続されている。エアバックコントローラ１８は、衝突を検知する加速度センサを備えている。エアバックコントローラ１８は、衝突を検知すると、そのことをＨＶコントローラ６に伝える。ＨＶコントローラ６は、衝突を知らせる信号を受信すると、システムメインリレー４に対してリレーを開く指令を送るとともに、通信線２７を介してインバータ５へコンデンサ１６を放電する指令を送る。衝突の際、インバータ５に補機バッテリ７の電力が供給され続けていれば、ＨＶコントローラ６からの指令に基づき、インバータ５はコンデンサ１６を放電することができる。

図２と図３を参照してインバータ５の周辺のレイアウトを説明する。インバータ５は、ハイブリッド車２のフロントコンパートメント９０（前部空間）に搭載されている。図２は、フロントコンパートメント９０におけるインバータ５の周辺の部品レイアウトを示す側面図である。図３は、インバータ５の周辺の部品レイアウトを示す上面図である。図中のＸ軸の正方向が車両の前方に相当する。Ｚ軸の正方向が車両の上方に相当する。本明細書における「前」とは車両の前側を意味し、「後ろ」とは車両の後ろ側を意味する。図２、図３は、フロントコンパートメント９０に搭載される部品の一部の図示を省略してある。図２には、トランスアクスル４０が図示されているが、図３ではそのトランスアクスル４０の図示も省略した。

インバータ５は、フロントコンパートメント９０において、トランスアクスル４０の上に固定されている。ハイブリッド車２のトランスアクスル４０は、図１を使って説明した動力分配機構９を構成するギア群のほか、モータ８を内蔵している。また、トランスアクスル４０は、エンジン１０と連結している。トランスアクスル４０とエンジン１０は振動が大きいため、振動遮断用のエンジンマウント（不図示）を介して車両の２本のサイドメンバ（不図示）に懸架されている。インバータ５は、トランスアクスル４０からの振動を遮断するため、防振ブッシュ付きの２個のブラケット（フロントブラケット４１とリアブラケット４２）で支持されている。インバータ５は、フロントブラケット４１とリアブラケット４２によって、トランスアクスル４０との間に隙間を設けて支持されている。

インバータ５の上面に低電圧コネクタ２３が接続されている。また、インバータ５の後面に第１高電圧コネクタ２１と第２高電圧コネクタ２２が接続されている。図１を使って説明したように、低電圧コネクタ２３は、補機バッテリ７の電力を供給する低電圧電力線２６をインバータ５に繋ぐためのコネクタである。第１高電圧コネクタ２１は、高電圧バッテリ３の電力を供給する第１高電圧電力線２４をインバータ５に繋ぐためのコネクタである。第２高電圧コネクタ２２は、インバータ５からエアコン１３へ高電圧の電力を供給する第２高電圧電力線２５をインバータ５に繋ぐためのコネクタである。

低電圧コネクタ２３には、また、通信線２７が接続されている。図１を使って説明したように、通信線２７の先はＨＶコントローラ６に繋がっており、通信線２７を介してインバータ５とＨＶコントローラ６は通信する。低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、ＨＶコントローラ６とインバータ５の間の通信が途絶する。ＨＶコントローラ６は、インバータ５との通信を常にモニタしており、インバータ５との通信が途絶えると、システムメインリレ−４に対してリレーを開く指令を送る。そうすると、システムメインリレー４が開き、第１高電圧電力線２４が遮断される。即ち、第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３から電気的に遮断される。別言すれば、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、高電圧バッテリ３と第１高電圧コネクタ２１の間の電気的遮断が確保される。その結果、インバータ５への高電圧電力の供給が遮断される。高電圧バッテリ３からエアコン１３への電力供給はインバータ５を経由しているので、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、エアコン１３への高電圧電力の供給も止まる。

第１高電圧コネクタ２１は、２本のボルト３１ａ、３２ａでインバータ５の後面に固定される。第２高電圧コネクタ２２は、２本のボルト３１ｂ、３２ｂでインバータ５の背面に固定される。図２はインバータ５の側面図であるが、ボルト３２ａの図示は省略し、ボルト３１ａを描いてある。ボルト３１ａ、３２ａは、インバータ５の後面から突出しているリブ５１ａを上から下に貫通し、リブ５１ａの下側に位置する第１高電圧コネクタ２１を固定する。ボルト３１ｂ、３２ｂも同様に、インバータ５の後面から突出しているリブ５１ｂを上から下に貫通し、リブ５１ｂの下側に位置する第２高電圧コネクタ２２を固定する。

低電圧コネクタ２３から延設部３０が延びている。延設部３０は、低電圧コネクタ２３からインバータ５の上面に沿って後方へ延びている。延設部３０の後部はインバータ５の後端から後方へ突き出ており、第１高電圧コネクタ２１を固定しているボルト３１ａのボルトヘッド、及び、第２高電圧コネクタ２２を固定しているボルト３１ｂのボルトヘッドを覆っている。従って、ボルト３１ａ、３１ｂを外すには、まず、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外さなければならない。即ち、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２をインバータ５から外すには、まず、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外さなければならない。

先に述べたように、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３から電気的に遮断され、インバータ５への高電圧電力の供給が確実に止まる。それゆえ、第１、第２高電圧コネクタ２１、２２を安全にインバータ５から外すことができる。また、低電圧コネクタ２３をインバータ５から外すと、エアコン１３への高電圧電力の供給も確実に止まるので、エアコン１３も安全に扱うことができるようになる。

このように、低電圧コネクタ２３に設けられた延設部３０によって、低電圧コネクタ２３を外さないと第１、第２高電圧コネクタ２１、２２を外せないようになっている。また、低電圧コネクタ２３を外すと第１高電圧コネクタ２１が高電圧バッテリ３から電気的に遮断されてインバータ５への高電圧電力の供給が確実に止まる。延設部３０と先に述べた遮断回路（ＨＶコントローラ６とシステムメインリレー４）は、インバータ５のインターロックを実現している。

図２に示すように、延設部３０の上面３０ａは、後方ほど低くなるように傾斜している。低電圧コネクタ２３の後方、即ち、延設部３０の後方には、ワイヤハーネス２８が位置している。ワイヤハーネス２８は、車幅方向に延びている。なお、図２において、ワイヤハーネス２８だけは、延設部３０を通り、車幅方向（Ｙ軸方向）に直交する断面を示しており、ハッチングを施してある。なお、インバータ５とワイヤハーネス２８の位置関係は、次のように表現することもできる。即ち、インバータ５、ハイブリッド車２のフロントコンパートメント９０において、車幅方向に延びているワイヤハーネス２８の前方に搭載されている。

ワイヤハーネス２８は、先に述べたように、ＨＶコントローラ６とエンジンコントローラ１２を接続している通信線である。また、ワイヤハーネス２８の後方には、カウル４３が位置している。カウル４３は、車両のボディの一部であり、ワイパー（不図示）などを収容するための構造体である。なお、符号４５は、フロントコンパートメントフードを示しており、符号４４はロアダッシュパネルを示している。ロアダッシュパネル４４は、フロントコンパートメント９０と車室を隔てる仕切板である。

図２に示す破線Ｌは、延設部３０の上面３０ａの後端（上面後端３０ｂ）から水平後方に延ばした図面上での補助線である。図２に示されているように、ワイヤハーネス２８の断面における中心２８ｃは、補助線Ｌよりも上に位置している。即ち、延設部３０の上面後端３０ｂは、図２の断面におけるワイヤハーネス２８の中心２８ｃよりも下に位置している。「図２の断面」とは、延設部３０を通り車幅方向（Ｙ軸方向）に直交する断面である。

また、延設部３０の上面３０ａの前端（上面前端３０ｃ）は、低電圧コネクタ２３において最も高い位置を占める。図２に示すように、低電圧電力線２６と通信線２７は、低電圧コネクタ２３の前面に接続されており、低電圧電力線２６と通信線２７の低電圧コネクタとの接続位置も、上面前端３０ｃよりも低い。延設部３０の上面３０ａの特徴をまとめると次の通りである。延設部３０の上面３０ａは、後側ほど低くなるように傾斜している。上面後端３０ｂは、ワイヤハーネス２８の断面における中心２８ｃよりも下に位置している。上面前端３０ｃは、インバータ５に接続されている低電圧コネクタ２３の中で最も高い位置を占め、低電圧コネクタ２３に接続されているワイヤハーネス（低電圧電力線２６と通信線２７）よりも高い位置にある。

延設部３０の上面３０ａの傾斜の利点について説明する。インバータ５はフロントコンパートメント９０に配置されており、フロントブラケット４１とリアブラケット４２により、トランスアクスル４０の上に支持されている。インバータ５の上面には低電圧コネクタ２３が接続されており、また、インバータ５の後方には、ワイヤハーネス２８が車幅方向に延びている。車両が前方衝突（あるいは斜め前方衝突）すると、障害物が前方からフロントコンパートメント９０に侵入してインバータ５にぶつかり、インバータ５が後退する場合がある。そうすると、低電圧コネクタ２３とワイヤハーネス２８がぶつかる。ワイヤハーネス２８の後方にはカウル４３が位置しており、ワイヤハーネス２８は現在の位置からわずかしか後退することができない。それゆえ、後退するインバータ５の低電圧コネクタ２３にワイヤハーネス２８が引っかかり、低電圧コネクタ２３がダメージを被る虞がある。場合によっては、低電圧コネクタ２３がインバータ５から外れる虞がある。しかし、実施例のハイブリッド車２では、低電圧コネクタ２３の延設部３０の上面３０ａが、後方ほど低くなるように傾斜しており、上面後端３０ｂがワイヤハーネス２８の断面における中心２８ｃよりも下に位置している。そして、上面前端３０ｃが低電圧コネクタ２３の最も高い位置を占める。低電圧コネクタ２３に接続しているワイヤハーネス（低電圧電力線２６と通信線２７）も上面前端３０ｃよりも低い位置にある。この構造により、インバータ５が後退するとワイヤハーネス２８は傾斜している上面３０ａに乗り上がって上方に移動する。低電圧コネクタ２３は、ワイヤハーネス２８の下を通過し、ワイヤハーネス２８に引っかかることが回避される。こうして、低電圧コネクタ２３は、ワイヤハーネス２８との衝突から保護される。

図４に、インバータ５が後退したときの延設部３０とワイヤハーネス２８の位置関係を示す。図４では、衝突により変形するフロントブラケット４１とリアブラケット４２の図示は省略している。符号５ａが指す仮想線の矩形が、衝突前のインバータ５の位置を示している。符号２８ａが指す仮想線の円が衝突前のワイヤハーネスを表している。符号９１が示す矢印が衝突衝撃の入力方向を示している。この衝突衝撃により、インバータ５は後退する。符号９２が示す矢印はワイヤハーネス２８の移動方向を示している。図４には、衝突前のワイヤハーネス２８ａの位置に延設部３０が後退し、その結果ワイヤハーネス２８が上面３０ａの上へ移動している様子が描かれている。衝突時にワイヤハーネス２８が上方へ移動することで、低電圧コネクタ２３と激しくぶつからずに済み、ワイヤハーネス２８の損傷も防止できる。

実施例のハイブリッド車２では、インターロックの一部を担う延設部３０に衝突時のコネクタ保護機能を持たせている。実施例のハイブリッド車２では、延設部３０という一つの単純な部品の構造を工夫することにより、インターロック機能と衝突時のコネクタ保護機能を実現している。

また、インバータ５は、高電圧バッテリ３から供給される電流を平滑化するコンデンサ１６と、ハイブリッド車２が衝突したときにコンデンサ１６を放電する放電回路１７を備えている。放電回路１７は、低電圧コネクタ２３を介して補機バッテリ７から供給される電力で作動する。衝突のときに低電圧コネクタ２３が損傷（あるいはインバータ５から離脱）して電力供給が途絶えるとコンデンサ１６が放電できなくなる。このように、低電圧コネクタ２３は衝突時に重要な役割を果たす。実施例のハイブリッド車２では、衝突時に低電圧コネクタ２３が保護されるので、衝突時に確実にコンデンサ１６を放電することができる。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。高電圧バッテリ３が「高電圧電源」の一例に相当する。補機バッテリ７が、「低電圧電源」の一例に相当する。第１高電圧電力線２４が、「高電圧バッテリの電力を供給する高電圧電力線」の一例に相当する。ボルト３１ａ、３１ｂが、「高電圧コネクタを高電圧装置に固定する固定部材」の一例に相当する。ボルト３１ａ、３１ｂのボルトヘッドが、「固定部材の取り外し箇所」の一例に相当する。「固定部材の取り外し箇所」は、高電圧コネクタを高電圧装置に固定しているボルトのナットであってもよい。

実施例のハイブリッド車２において、延設部３０の上面後端３０ｂは、図２におけるワイヤハーネス２８の断面中心２８ｃよりも下側に位置する。そのような位置関係が実現されていれば、インバータ５が後退して延設部３０がワイヤハーネス２８と衝突した際、ワイヤハーネス２８は延設部３０の上面３０ａに乗り上がるように移動し、その後は上面３０ａの傾斜に案内されて上方へと移動する。低電圧コネクタ２３はワイヤハーネス２８の下を通過することになり、低電圧コネクタ２３とワイヤハーネス２８の厳しい衝突が回避される。なお、低電圧コネクタ２３とワイヤハーネス２８の衝突の衝撃をより確実に緩和するには、延設部３０の上面後端３０ｂが、ワイヤハーネス２８の下端よりも下側に位置していることが望ましい。

本明細書が開示する技術は、電気モータで走行する自動車に適用することができる。そのような自動車には、ハイブリッド車のほか、エンジンを有さない電気自動車、燃料電池で走行用の電気モータを駆動する自動車が含まれる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ハイブリッド車
３：高電圧バッテリ
４：システムメインリレー
５：インバータ
６：ＨＶコントローラ
７：補機バッテリ
８：モータ
９：動力分配機構
１０：エンジン
１１：車軸
１２：エンジンコントローラ
１３：エアコン
１４：補機共通電力線
１５：カーナビゲーション装置
１６：コンデンサ
１７：放電回路
２１：第１高電圧コネクタ
２２：第２高電圧コネクタ
２３：低電圧コネクタ
２４：第１高電圧電力線
２５：第２高電圧電力線
２６：低電圧電力線
２７：通信線
２８、２８ａ：ワイヤハーネス
３０：延設部
３０ａ：上面
３０ｂ：上面後端
３０ｃ：上面前端
３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ：ボルト
４０：トランスアクスル
４１：フロントブラケット
４２：リアブラケット
４３：カウル
４４：ロアダッシュパネル
４５：フロントコンパートメントフード
５１ａ、５１ｂ：リブ
９０：フロントコンパートメント（前部空間）

Claims (2)

1. 自動車の前部空間に搭載されており、高電圧電源が出力する直流電力を交流電力に変換して走行用モータに供給するインバータと、
   前記インバータの後方に配置されており、車幅方向に延びているワイヤハーネスと、
   を備えており、
   前記インバータの後面に、前記高電圧電源の電力を前記インバータに供給する高電圧電力線の高電圧コネクタが接続されており、
   前記インバータの上面に、低電圧電源の電力を前記インバータに供給する低電圧電力線の低電圧コネクタが接続されており、
   前記自動車は、前記低電圧コネクタが外されると前記高電圧コネクタを前記高電圧電源から電気的に遮断する遮断回路を備えており、
   前記低電圧コネクタに、前記ワイヤハーネスへ向けて延びているとともに、前記高電圧コネクタを前記インバータに固定する固定部材の取り外し箇所を覆う延設部が設けられており、
   前記延設部の上面が、後側ほど低くなるように傾斜しており、上面後端が前記ワイヤハーネスの断面における中心よりも下に位置している、
   ことを特徴とする自動車。
2. 前記インバータは、前記高電圧電源から供給される電流を平滑化するコンデンサと、前記自動車が衝突したときに前記コンデンサを放電する放電回路を備えており、
   前記放電回路が、前記低電圧コネクタを介して供給される電力で作動することを特徴とする請求項１に記載の自動車。

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