JP6654231B2 - コネクタ構造体及び電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に設置され、補機へ電力供給するコネクタ構造体及び該コネクタ構造体が設置された電動車両に関する。

特許文献１では、複数のコネクタを容易に嵌合離脱させ、しかもコネクタ内のヒューズ交換を容易に行わせることを課題としている。

当該課題を解決するため、特許文献１では、一方のコネクタ群にコネクタ嵌合方向に移動自在に設けられ、他方のコネクタ群に対する仮係止手段を有するスライド構造体と、スライド構造体に螺挿され、一方のコネクタ群に対してスライド構造体をコネクタ嵌合方向に移動可能なボルトとを備える構造を採用する。

そして、一方のコネクタ群側のフック部の内側に、ボルト先端側の駆動プレートを位置させている。フック部を有する内側カバー部材を一方のコネクタ群側に着脱可能に固定し、内側カバー部材の内側でコネクタ群にヒューズを装着している。スライド構造体を、仮係止手段を有する仮係止用フレームと、ボルトを有して仮係止用フレームに回動自在に連結された外側カバー部材とで構成している。

特許文献２では、コネクタを取り外すだけで、サービスカバーを取り外す手間が無く、サービスカバーとサービスカバー用のインターロック回路等の部品の削減が可能なヒューズ内蔵型コネクタを提供することを課題としている。

当該課題を解決するため、特許文献２では、ヒューズ内蔵型コネクタのハウジングは、メスコネクタに接続するオス極側に開口部を有する。開口部にヒューズと、インバータ接続端子と、オスコネクタの取り外しを検出して通電を遮断するためのインターロック端子と、を有する。

ハウジングは、バッテリに接続されている正極バッテリケーブル及び負極バッテリケーブルと、バッテリケーブルから分岐して電動エアコンに接続されている正極Ａ／Ｃケーブル及び負極Ａ／Ｃケーブルと、を有する。

特許第３８４３０７４号公報 特開２０１２−１５５９４３号公報

ところで、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ハイブリッド電気自動車）、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：プラグイン・ハイブリッド電気自動車）、ＢＥＶ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：電気自動車）等の車種の違いや、同車種内でも二輪駆動、四輪駆動等の仕様の違いによって、電力供給対象のコンポーネント（補機）の数が異なる。

特許文献１及び２では、車両のコンポーネント数が増えた場合、新たにコネクタ群（カバー、シールドシェル、バスバ、取付点等）について設計し直す必要があり、設計工数の増大や在庫管理工数の増大、製造工数の増大等を招くおそれがある。また、コネクタ嵌合構造全体のサイズが大きいという問題もある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、車種や仕様の違いで、コンポーネント数が増えたとしても、新たにコネクタ形状（構造体全体、バスバー、ヒューズ等）を変更する必要をなくす、若しくは形状変更を少なくし、設計工数の削減、製造コストの削減を図ることができるコネクタ構造体及び電動車両を提供することを目的とする。

［１］ 第１の本発明に係るコネクタ構造体は、電動車両に設置されるコネクタ構造体であって、複数のコネクタと、前記複数のコネクタ間を電気的に接続するコネクタ間導電部材と、前記コネクタ間導電部材を収容する筐体と、を有し、前記複数のコネクタのうち、使用されないコネクタはカバーされていることを特徴とする。

予めコネクタを多く設けておくことで、車種や仕様の違いで、コンポーネント数が増えたとしても、新たにコネクタ形状（構造体全体、バスバー、ヒューズ等）を変更する必要をなくす、若しくは形状変更を少なくし、設計工数の削減、製造コストの削減を図ることができる。

コンポーネント数が少ない車種では、使用されないコネクタが存在することになるが、使用されないコネクタにカバーをすることで、防水・防塵効果を得ることができる。

［２］ 第１の本発明において、前記コネクタ間導電部材は、第１の前記コネクタの第１電極導電部と電気的に接続されている第１導電部材と、第２の前記コネクタの第２電極導電部と電気的に接続されている第２導電部材と、前記第１導電部材に設けられた第１接続端子と、前記第２導電部材に設けられた第２接続端子と、を有し、前記第１接続端子と前記第２接続端子にヒューズが差し込まれ、且つ、電気的に接続されていてもよい。

第１接続端子と第２接続端子との間に、ヒューズを差し込み方式で電極的に接続することで、ヒューズの取り付けが容易になる。また、ボルト等を用いた電気的接続よりもコンパクトとなり、コネクタ構造体全体の小型化を図ることができる。

［３］ 第１の本発明において、前記筐体は、少なくとも前記コネクタを支持する第１筐体と、少なくとも前記ヒューズを支持する第２筐体とを、少なくとも有し、前記第１筐体と前記第２筐体とが分割可能であってもよい。

コネクタを支持する第１筐体と、ヒューズを支持する第２筐体とを分割可能とすることで、製造時に、第１導電部材と第２導電部材との電気的接続が容易になる。

［４］ 第１の本発明において、少なくとも１つの前記コネクタの電極導電部は、取り付け方向に延びる筒状であって、且つ、前記取り付け方向に延びる切欠きを有する筒状部と、前記筒状部における前記切欠きの部分から外方に延びる延出部と、を有し、前記延出部と前記コネクタ間導電部材とが電気的に接続されていてもよい。

コネクタの電極導電部を筒状とし、且つ、取り付け方向に延びる切欠きを設けることで、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部を取り付ける際に、筒状の電極導電部が径方向に拡張するように弾性変形することから、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部を容易に取り付けることができる。これは、筒状の電極導電部を相手側コネクタの電極導電部に取り付ける場合も同様である。

また、電極導電部の切欠きの部分から延出する延出部を設けることで、延出部とコネクタ間導電部材とを容易に接続することができる。

この場合、上述したように、コネクタの電極導電部を筒状とし、且つ、取り付け方向に延びる切欠きを設けているため、延出部とコネクタ間導電部材とを接続した後、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部を取り付ける際に、コネクタ間導電部材が接続された延出部を基点として、筒状の電極導電部が径方向に拡張するように弾性変形することから、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部を容易に取り付けることができる。

［５］ 第１の本発明において、前記筒状部の端部は、前記取り付け方向と直交する方向に広がり、且つ、相手側コネクタの電極導電部の端部が挿通される拡開部を有してもよい。

相手側コネクタの電極導電部の端部を筒状部の拡開部に挿通することで、ボルト接続等を用いることなく、当該コネクタと相手側コネクタとの接続ができ、部品点数の削減、接続作業の簡単化を図ることができる。

［６］ 第１の本発明において、［５］に記載のコネクタ構造体を少なくとも２つ有し、一方の前記コネクタ構造体における前記筒状部の前記拡開部に、他方の前記コネクタ構造体における前記筒状部の前記拡開部とは反対側の端部が挿通され、電気的に接続されていてもよい。

電動車両に搭載される補機の数の増加を想定して、コネクタの数を予め多く設ける方法も有効であるが、その他、一方のコネクタ構造体における筒状部の拡開部に、他方のコネクタ構造体における筒状部の拡開部とは反対側の端部を挿通し、電気的に接続することで、コネクタの数を容易に増加させることができる。

［７］ 第１の本発明において、前記コネクタの電極導電部若しくは前記相手側コネクタの電極導電部の一方は、取り付け方向に延びる板状の第１バスバと、前記第１バスバに設けられた孔と、を有し、前記コネクタの電極導電部若しくは前記相手側コネクタの電極導電部の他方は、前記取り付け方向に延びる第２バスバと、前記第２バスバの板面から一方向に立ち上がる第１傾斜部と、前記第１傾斜部の頂部から前記第２バスバの前記板面に向かって延びる第２傾斜部と、を有し、前記第２バスバの前記板面と前記第２傾斜部とで、前記第１バスバを挟持してもよい。

コネクタと相手側コネクタとを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、強固に接続することができる。コネクタから相手側コネクタを外す場合は、上述と同様に、コネクタと相手側コネクタとを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、容易に取り外すことができる。

［８］ 第１の本発明において、前記コネクタ若しくは前記筐体の一方は、取り付け方向に延びる板状の第１バスバと、前記第１バスバに設けられた孔と、を有し、前記コネクタ若しくは前記筐体の他方は、前記取り付け方向に延びる第２バスバと、前記第２バスバの板面から一方向に立ち上がる第１傾斜部と、前記第１傾斜部の頂部から前記第２バスバの前記板面に向かって延びる第２傾斜部と、を有し、前記第２バスバの前記板面と前記第２傾斜部とで、前記第１バスバを挟持してもよい。

筐体とコネクタとを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、コネクタを筐体に強固に接続することができる。筐体からコネクタを外す場合は、上述と同様に、筐体とコネクタとを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、容易に取り外すことができる。ボルト等の締結部材を使用することなく、コネクタと筐体とを接続固定することができ、部品点数の削減、接続作業の簡単化を図ることができる。

［９］ 第１の本発明において、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部は、前記第２バスバと一体に形成されていてもよい。第２バスバに対する打抜き加工によって、第２バスバに第１傾斜部と第２傾斜部を容易に形成することができ、コスト削減に寄与する。

［１０］ 第１の本発明において、前記複数のコネクタのうち、前記使用されないコネクタを除く１以上のコネクタは、外周を保護するハウジングが装着され、前記複数のコネクタのうち、前記使用されないコネクタは、予め前記ハウジングの代わりに前記カバーが装着されてもよい。これにより、前記使用されないコネクタはハウジングを必要とすることなく、部品点数の削減を図ることができる。

［１１］ 第２の本発明に係る電動車両は、第１の本発明に係るコネクタ構造体を具備する。これにより、電動車両に搭載される補機の数に応じて、コネクタ構造体に設置されるコネクタの数を容易に増減することができ、補機の数が多い車種にも容易に対応することができる。

［１２］ 第２の本発明において、前記コネクタ構造体は、電力変換装置又はバッテリの筐体に取り付けられていてもよい。電力変換装置又はバッテリに直接取り付けることで、部品点数の削減が可能となる。また、車種違いでもコネクタ形状の共用化が可能であり、高電圧筐体の取り付け点も共用可能となる。その結果、高電圧筐体設計の工数の削減が可能となる。

［１３］ 第２の本発明において、前記コネクタ構造体は、前記電力変換装置の車両前後方向後面に設けられていてもよい。コネクタ構造体は、複数の高電圧コネクタが接続される。コネクタ構造体を電力変換装置の後面に設けることで、前面衝突が起こった場合でも、コネクタ構造体の破断や、コネクタ嵌合が外れて高電圧部が露出することを補強材等の削減を図りつつ効果的に防ぐことができる。

本発明に係るコネクタ構造体及び電動車両によれば、車種や仕様の違いで、コンポーネント数が増えたとしても、新たにコネクタ形状（構造体全体、バスバー、ヒューズ等）を変更する必要がなく、設計工数の削減、製造コストの削減を図ることができる。

第１の実施の形態に係るコネクタ構造体（第１コネクタ構造体）の構造を示す断面図である。 第１コネクタ構造体を背面から見て示す図であり、特に、コネクタ筐体を外して示す。 第１コネクタ構造体の分解斜視図である。 第１電極導電部材（第１正極導電部材及び第１負極導電部材）を示す斜視図である。 使用されないコネクタに対してハウジングの代わりにカバーを取り付けた例を示す断面図である。 第２の実施の形態に係るコネクタ構造体（第２コネクタ構造体）の構造を示す断面図である。 比較例に係る電動車両の配電分岐構造を示す説明図である。 実施例に係る電動車両の配電分岐構造を示す説明図である。 図９Ａ及び図９Ｂは、通常の取付側コネクタと被取付側コネクタとの電気的接続方法を示す説明図である。 図１０Ａ〜図１０Ｃは第３の実施の形態に係るコネクタ構造体（第３コネクタ構造体）による取付側コネクタと被取付側コネクタとの電気的接続方法を示す説明図である。 図１１Ａ〜図１１Ｃは第４の実施の形態に係るコネクタ構造体（第４コネクタ構造体）による筐体と被取付側コネクタとの電気的接続方法を示す説明図である。

以下、本発明に係るコネクタ構造体及び電動車両の実施の形態例を図１〜図１１Ｃを参照しながら説明する。

図１は、第１の実施の形態に係るコネクタ構造体（以下、第１コネクタ構造体１０Ａと記す）の構造を示す断面図（図２におけるＩ−Ｉ線上の断面図）である。図２は、第１コネクタ構造体１０Ａを背面から見て示す図であり、特に、後述するコネクタ筐体１２を外して示す。図３は、第１コネクタ構造体１０Ａの分解斜視図である。

この第１コネクタ構造体１０Ａは、例えばハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等の電動車両１００に設置され、高圧系の補機（コンポーネント）への電力供給を行うコネクタ構造体である。補機としては、例えば水加熱ヒータ、Ａ／Ｃ電動コンプレッサ、ＰＨＥＶ等に設けられる充電器や、急速充電器、非接触充電整流器等が挙げられる。

第１コネクタ構造体１０Ａは、具体的には、外形が例えば樹脂製のコネクタ筐体１２と、コネクタ筐体１２に取り付けられた３つの被取付側コネクタ（第１被取付側コネクタ１４Ａ〜第３被取付側コネクタ１４Ｃ）と、図示しない電力変換装置（ＰＣＵ）又はバッテリからの高電圧電線が接続される高電圧接続部１６とを有する。

コネクタ筐体１２は、例えば直方体状に形成され、例えば電動車両１００の後方を向く前面には、第１被取付側コネクタ（第１のコネクタ）１４Ａ、第２被取付側コネクタ（第２のコネクタ）１４Ｂ及び第３被取付側コネクタ（第２のコネクタ）１４Ｃを取り付けるための第１挿入口１８Ａ、第２挿入口１８Ｂ及び第３挿入口（図示せず）が形成されている。電動車両１００の前方を向く後面には、高電圧接続部１６を取り付けるための第４挿入口１８Ｄが形成されている。

なお、実施例の第１被取付側コネクタ１４Ａ〜第３被取付側コネクタ１４Ｃは、電動車両１００の後方を向くように設けられているが、コネクタ筐体１２の上下面や側面（電動車両１００の高さ方向の面や幅方向の面）に設けても良い。また、被取付側コネクタの数は、２個以上であれば良いが、３個以上設けることが望ましい。

コネクタ筐体１２は、コネクタの取付方向（電動車両１００の前後方向：図１及び図２において、Ａで示す方向）に２つに分離、すなわち、前面側の第１筐体１２Ａと後面側の第２筐体１２Ｂに分離できるようになっている。つまり、第１筐体１２Ａ及び第２筐体１２Ｂは取付方向に着脱自在となっている。この着脱機構としては、例えば第２筐体１２Ｂの端面（第１筐体１２Ａと対向する端面）に設けられた複数の係合凹部２０と、第１筐体１２Ａの端面（第２筐体１２Ｂと対向する端面）に設けられ、上記係合凹部２０に挿入される係合突起２２とを有する。

そして、第１筐体１２Ａと第２筐体１２Ｂとを分離する場合は、第１筐体１２Ａの側面のうち、端面に近接する部分を内方に押圧することで、係合突起２２を係合凹部２０から離間することで、容易に第１筐体１２Ａを第２筐体１２Ｂから分離、あるいは、第２筐体１２Ｂを第１筐体１２Ａから分離することができる。反対に、第１筐体１２Ａの端面と第２筐体１２Ｂの端面を対向させ、互いに接近する方向に押圧することで、第１筐体１２Ａの係合突起２２が第２筐体１２Ｂの係合凹部２０に入り込み、容易に第１筐体１２Ａを第２筐体１２Ｂに装着、あるいは、第２筐体１２Ｂを第１筐体１２Ａに装着することができる。

また、第１被取付側コネクタ１４Ａは、コネクタ筐体１２の第１挿入口１８Ａに装着され、電動車両１００の前後方向に向かって延びる２本の筒状の第１支持部材２４Ａと、各第１支持部材２４Ａ内に挿通された第１電極導電部材２６Ａ（第１正極導電部材２６Ａｐ及び第１負極導電部材２６Ａｎ）とを有する。

第１電極導電部材２６Ａ（第１正極導電部材２６Ａｐ及び第１負極導電部材２６Ａｎ）は、図４に示すように、取り付け方向に延びる筒状であって、且つ、取り付け方向に延びる切欠き２８を有する筒状部３０と、該筒状部３０における切欠き２８の部分から外方に延びる延出部３２（正極側延出部（正極側分岐部）３２ｐ及び負極側延出部（負極側分岐部）３２ｎ）とを有する。正極側延出部３２ｐは矩形状を有し、負極側延出部３２ｎはＬ字状を有する。筒状部３０の端部には、取り付け方向と直交する方向に広がり、且つ、取付側コネクタ３４の電極導電部３６（図１において、二点鎖線で示す）の端部が挿通される拡開部３８を有する。

第２被取付側コネクタ１４Ｂは、コネクタ筐体１２の第２挿入口１８Ｂに装着され、電動車両１００の前後方向に向かって延びる例えば樹脂製の第２支持部材２４Ｂと、第２支持部材２４Ｂに装着された第２電極導電部材２６Ｂ（第２正極導電部材２６Ｂｐ）と、第２正極導電部材２６Ｂｐから奥行方向に延在する第２正極導電板５４Ｂｐ（図３参照）と、第２支持部材２４Ｂの周囲に装着された例えば樹脂製のハウジング４０とを有する。第２正極導電板５４Ｂｐの後端部は第２筐体１２Ｂまで延在されている。

第３被取付側コネクタ１４Ｃも、上述した第２被取付側コネクタ１４Ｂと同様の構成を有し、コネクタ筐体１２の第３挿入口（図示せず）に装着された例えば樹脂製の第３支持部材２４Ｃと、第３支持部材２４Ｃの前後方向に装着されたコネクタ間導電部材である第３電極導電部材２６Ｃ（第３正極導電部材２６Ｃｐ）と、第３正極導電部材２６Ｃｐから奥行方向に延在する第３正極導電板５４Ｃｐ（図３参照）と、第３支持部材２４Ｃの周囲に装着された例えば樹脂製のハウジング４０とを有する。第３正極導電板５４Ｃｐの後端部も第２筐体１２Ｂまで延在されている。

上述した第１支持部材２４Ａ〜第３支持部材２４Ｃは、取付側コネクタ３４を奥行方向に挿入できるように、各先端部に開口４１が形成されている。

一方、第２筐体１２Ｂは、その後部に第１ヒューズ４２Ａと第２ヒューズ４２Ｂを収容するヒューズ収容部４４（図１参照）を有する。ヒューズ収容部４４の後部には、後部カバー４６が着脱自在に取り付けられている。従って、ヒューズ収容部４４の後部カバー４６を取り外すことで、容易に第１ヒューズ４２Ａと第２ヒューズ４２Ｂをヒューズ収容部４４に収容することができる。

また、ヒューズ収容部４４の前部（第１筐体１２Ａとの境界）には、第１筐体１２Ａに連通し、第１ヒューズ４２Ａの一対のリード端子４８Ａａ及び４８Ａｂ並びに第２ヒューズ４２Ｂの一対のリード端子４８Ｂａ及び４８Ｂｂがそれぞれ挿通可能な４つの貫通孔５０（図３参照）が形成されている。

つまり、第１ヒューズ４２Ａ及び第２ヒューズ４２Ｂをヒューズ収容部４４に収容する場合、第１ヒューズ４２Ａの一対のリード端子４８Ａａ及び４８Ａｂ並びに第２ヒューズ４２Ｂの一対のリード端子４８Ｂａ及び４８Ｂｂを第１筐体１２Ａ側に向けると共に、第１ヒューズ４２Ａの一対のリード端子４８Ａａ及び４８Ａｂ並びに第２ヒューズ４２Ｂの一対のリード端子４８Ｂａ及び４８Ｂｂをそれぞれ対応する貫通孔５０に挿通することで、第１ヒューズ４２Ａ及び第２ヒューズ４２Ｂをヒューズ収容部４４に収容することができる。

上述した第１被取付側コネクタ１４Ａの第１正極導電部材２６Ａｐには、正極側延出部３２ｐに一体に設けられた第１正極導電板５２Ａｐを有する。第１正極導電板５２Ａｐは、正極側延出部３２ｐに設けられた正極側長尺部位５４ｐを有する。この正極側長尺部位５４ｐは、一方の端部が第１ヒューズ４２Ａと対向し、他方の端部が第２ヒューズ４２Ｂと対向する。正極側長尺部位５４ｐの一方の端部には、一体に設けられたＬ字状の第１正極側屈曲部位５６ｐａを有し、正極側長尺部位５４ｐの他方の端部には、一体に設けられたＬ字状の第２正極側屈曲部位５６ｐｂを有する。第１正極側屈曲部位５６ｐａは正極側長尺部位５４ｐの一方の端部から上方に立ち上がる第１正極側立ち上がり部位５８ｐａと、該第１正極側立ち上がり部位５８ｐａから後方に延在する第１正極側接続部位（正極側導電部材）６０ｐａとを有する。同様に、第２正極側屈曲部位５６ｐｂは正極側長尺部位５４ｐの他方の端部から上方に立ち上がる第２正極側立ち上がり部位５８ｐｂと、該第２正極側立ち上がり部位５８ｐｂから後方に延在する第２正極側接続部位（正極側導電部材）６０ｐｂとを有する。

第１被取付側コネクタ１４Ａの第１負極導電部材２６Ａｎには、Ｌ字状の負極側延出部３２ｎに一体に設けられた第１負極導電板５２Ａｎを有する。第１負極導電板５２Ａｎは、上方に立ち上がるＬ字状導電部位６２と、Ｌ字状導電部位６２に一体に設けられた負極側長尺部位５４ｎとを有する。負極側長尺部位５４ｎの一方の端部には、一体に設けられたＬ字状の第１負極側屈曲部位５６ｎａを有し、負極側長尺部位５４ｎの他方の端部には、一体に設けられたＬ字状の第２負極側屈曲部位５６ｎｂを有する。第１負極側屈曲部位５６ｎａは負極側長尺部位５４ｎの一方の端部から上方に立ち上がる第１負極側立ち上がり部位５８ｎａと、該第１負極側立ち上がり部位５８ｎａから後方に延在する第１負極側接続部位（負極側導電部材）６０ｎａとを有する。同様に、第２負極側屈曲部位５６ｎｂは負極側長尺部位５４ｎの他方の端部から上方に立ち上がる第２負極側立ち上がり部位５８ｎｂと、該第２負極側立ち上がり部位５８ｎｂから後方に延在する第２負極側接続部位（負極側導電部材）６０ｎｂとを有する。第１負極側接続部位６０ｎａの端部は第３被取付側コネクタ１４Ｃの内部まで挿通され、第２負極側接続部位６０ｎｂの端部は第２被取付側コネクタ１４Ｂの内部まで挿通されている。

さらに、第２筐体１２Ｂの第１筐体１２Ａ側の面には、各貫通孔５０に対応してそれぞれ例えば金属製の接合端子６４ａ〜６４ｄが取り付けられている。例えば接合端子６４ａは、第１ヒューズ４２Ａのリード端子４８Ａａと第３被取付側コネクタ１４Ｃの第３正極導電板５４Ｃｐとが両方向から挿入されることで、これらの端子を電気的に接続する。これは、他の接合端子６４ｂ〜６４ｄについても同様である。

そして、この第１コネクタ構造体１０Ａは、図１に示すように、電動車両１００に設置された電力変換装置（ＰＣＵ）又はバッテリの筐体７０に取り付けられ、電力変換装置（ＰＣＵ）又はバッテリからの高電圧電線（図示せず）が高電圧接続部１６に接続される。第１コネクタ構造体１０Ａを電力変換装置に取り付ける場合、電力変換装置の車両前後方向後面に設けることが好ましい。

特に、本実施の形態では、複数の被取付側コネクタのうち、コンポーネントの取付側コネクタが接続されない被取付側コネクタ、つまり、使用されない被取付側コネクタの開口４１を塞ぐためのカバー７２（図１及び図２参照）が取り付けられる。図１及び図２の例では、第２被取付側コネクタ１４Ｂの先端部に開口４１を塞ぐためのカバー７２を取り付けた例を示す。図２において、カバー７２を二点鎖線で示す。なお、カバー７２は、実施例のように開口４１を覆うものに限定されず、例えばグロメットを被取付側コネクタに差し込んで塞ぐような構造としても良い。

また、図５に示すように、使用されないコネクタ（例えば第２被取付側コネクタ１４Ｂ）については、ハウジング４０を予め設けず、第２挿入口１８Ｂを直接カバー７２で塞ぐ構成としてもよい。これにより、前記使用されないコネクタは、ハウジング４０を必要とすることなく、部品点数の削減を図ることができる。

次に、この第１コネクタ構造体１０Ａを組み立てる手順の一例を以下に説明する。以下の組み立て手順はあくまでも一例であり、その他の手順で組み立ててもよいことは勿論である。

先ず、例えば第２被取付側コネクタ１４Ｂに第２正極導電部材２６Ｂｐを取り付け、第３被取付側コネクタ１４Ｃに第３正極導電部材２６Ｃｐを取り付ける。その後、第１筐体１２Ａの第２挿入口１８Ｂに第２被取付側コネクタ１４Ｂを装着し、第３挿入口（図示せず）に第３被取付側コネクタ１４Ｃを装着する。

次いで、第１被取付側コネクタ１４Ａの第１支持部材２４Ａ内に第１正極導電部材２６Ａｐ及び第１負極導電部材２６Ａｎを挿入する。その後、第１正極導電部材２６Ａｐの正極側延出部３２ｐに第１正極導電板５２Ａｐの正極側長尺部位５４ｐを溶接等で電気的に接続し、第１負極導電部材２６Ａｎの負極側延出部３２ｎに第１負極導電板５２Ａｎの負極側長尺部位５４ｎを溶接等で電気的に接続する。この作業は、コネクタ筐体１２が第１筐体１２Ａと第２筐体１２Ｂとで分離可能であるため、容易に行うことができる。

次いで、第２筐体１２Ｂの第１筐体１２Ａ側に４つの接合端子６４ａ〜６４ｄを装着する。その後、第２筐体１２Ｂを第１筐体１２Ａに装着することで、接合端子６４ａに第３被取付側コネクタ１４Ｃの第３正極導電板５４Ｃｐが挿入され、接合端子６４ｂに第２被取付側コネクタ１４Ｂの第２正極導電板５４Ｂｐが挿入され、接合端子６４ｃに第１被取付側コネクタ１４Ａにおける第１正極導電板５２Ａｐの第１正極側接続部位６０ｐａが挿入され、接合端子６４ｄに第１被取付側コネクタ１４Ａにおける第２正極側接続部位６０ｐｂが挿入される。

次いで、第２筐体１２Ｂの後部におけるヒューズ収容部４４に第１ヒューズ４２Ａ及び第２ヒューズ４２Ｂを装着する。このとき、第１ヒューズ４２Ａのリード端子４８Ａａが貫通孔５０を通して接合端子６４ａに挿入されて第３被取付側コネクタ１４Ｃの第３正極導電板５４Ｃｐと電気的に接続され、第１ヒューズ４２Ａのリード端子４８Ａｂが貫通孔５０を通して接合端子６４ｃに挿入されて第１被取付側コネクタ１４Ａにおける第１正極導電板５２Ａｐと電気的に接続される。

同様に、第２ヒューズ４２Ｂのリード端子４８Ｂａが貫通孔５０を通して接合端子６４ｂに挿入されて第２被取付側コネクタ１４Ｂの第２正極導電板５４Ｂｐと電気的に接続され、第２ヒューズ４２Ｂのリード端子４８Ｂｂが貫通孔５０を通して接合端子６４ｄに挿入されて第１被取付側コネクタ１４Ａにおける第１正極導電板５２Ａｐと電気的に接続される。

そして、第２筐体１２Ｂの後部に後部カバー４６を取り付けることで、第１コネクタ構造体１０Ａが完成する。

次に、第２の実施の形態に係るコネクタ構造体（以下、第２コネクタ構造体１０Ｂと記す）について、図６を参照しながら説明する。

第２コネクタ構造体１０Ｂは、図６に示すように、２つの第１コネクタ構造体１０Ａを有する。具体的には、一方の第１コネクタ構造体１０Ａにおける筒状部３０の拡開部３８に、他方の第１コネクタ構造体１０Ａにおける筒状部３０の拡開部３８とは反対側の端部が挿通され、電気的に接続されている。

この場合、１つの第１コネクタ構造体１０Ａでは、３つの被取付側コネクタを具備することができるが、この第２コネクタ構造体１０Ｂでは、被取付側コネクタの数をさらに２つ増やすことができる。すなわち、５つの被取付側コネクタを具備することができる。

従って、各第１コネクタ構造体１０Ａの上記拡開部３８に別の第１コネクタ構造体１０Ａにおける筒状部３０の拡開部３８とは反対側の端部を順番につなげていくことで、被取付側コネクタの数を２つずつ増やすことができる。

図６の例では、二次元的に第１コネクタ構造体１０Ａを増やした例を示したが、三次元的に第１コネクタ構造体１０Ａを増やしてもよい。

ここで、実施例に係る電動車両１００と比較例に係る電動車両２００との比較、特に、配電分岐構造の比較について図７及び図８を参照しながら説明する。

先ず、比較例に係る電動車両２００の配電分岐構造は、図７に示すように、例えば車室内又は床下８０Ａに設置された第１ユニットＵ１と第２ユニットＵ２との間に第１コネクタＣＮ１及び第２コネクタＣＮ２が接続される。第１ユニットＵ１には例えば２つの補機（第１補機ＣＰ１及び第２補機ＣＰ２）が設置され、第２ユニットＵ２には例えば高圧バッテリ装置８２が設置される。ここで、第１補機ＣＰ１及び第２補機ＣＰ２はそれぞれＰＤＵ（パワードライブユニット）であり、高圧バッテリ装置８２は、バッテリ（ＢＡＴＴ）、メイン・ジャンクション・ブロック（ＭＡＩＮ Ｊ／Ｂ）及びサブ・ジャンクション・ブロック（ＳＵＢ Ｊ／Ｂ）を具備する。

また、例えば電動車両２００のエンジンルーム８０Ｂに設置された第３ユニットＵ３と上記第２ユニットＵ２との間には、１２個のコネクタＣＮ３〜ＣＮ１４が接続される。第３ユニットＵ３には例えば５つの補機（第３補機ＣＰ３〜第７補機ＣＰ７）が設置される。

ここで、第３補機ＣＰ３はＤＣ急速充電／給電ボードであり、第４補機ＣＰ４はＡＣチャージャであり、第５補機ＣＰ５はＰＣＵ（パワーコントロールユニット（電力変換装置））であり、第６補機ＣＰ６は水加熱ヒータであり、第７補機ＣＰ７は電動コンプレッサである。

そして、高圧バッテリ装置８２と第３補機ＣＰ３とが第３コネクタＣＮ３と第８コネクタＣＮ８を介して接続され、高圧バッテリ装置８２と第４補機ＣＰ４とが第４コネクタＣＮ４と第９コネクタＣＮ９を介して接続され、高圧バッテリ装置８２と第５補機ＣＰ５とが第５コネクタＣＮ５と第１０コネクタＣＮ１０を介して接続される。また、高圧バッテリ装置８２と第６補機ＣＰ６とが第６コネクタＣＮ６と第１１コネクタＣＮ１１と第１３コネクタＣＮ１３を介して接続され、高圧バッテリ装置８２と第７補機ＣＰ７とが第７コネクタＣＮ７と第１２コネクタＣＮ１２と第１４コネクタＣＮ１４を介して接続される。

このように、比較例に係る電動車両２００の配電分岐構造は、電動車両２００の高圧バッテリ装置８２からそれぞれ１４個のコネクタＣＮ１〜ＣＮ１４を介して第１補機ＣＰ１〜第７補機ＣＰ７に分配しており、高電圧の配電が複雑である。しかも、第２ユニットＵ２内において、高圧バッテリ装置８２からの電力供給を３つ以上のコネクタ（第２コネクタＣＮ２、第３コネクタＣＮ３、第４コネクタＣＮ４等）に対して行う必要から、メイン・ジャンクション・ブロック（ＭＡＩＮ Ｊ／Ｂ）に加えてサブ・ジャンクション・ブロック（ＳＵＢ Ｊ／Ｂ）が必要となり、高圧バッテリ装置８２が大型化する。

高圧バッテリ装置８２から電力を配電する経路が多数であることから、急速充電／給電を行うための第３補機ＣＰ３（ＤＣ急速充電／給電ジャンクション・ブロック）が必要となり、配電分岐構造が複雑化、大型化する。

また、将来的に、エンジンルーム８０ＢにＡＣ室内１００Ｖ給電器（第８補機ＣＰ８）やＡＣ非接触充電整流器（第９補機ＣＰ９）等がさらに増える可能性がある。この場合、増加する補機の２倍の個数のコネクタを接続する必要があり、それに応じて配線レイアウトもさらに複雑化し、スペース的にも限界が生じるおそれがある。

また、ニーズに応じて、ＡＣチャージャ（第４補機ＣＰ４）のほか、ＡＣ双方向チャージャ（第１０補機ＣＰ１０）を設置して、第４補機ＣＰ４及び第１０補機ＣＰ１０のいずれかを選択することも考えられる。しかし、もともと配線レイアウトが複雑であることから、同一車体であっても、仕様に応じて第４補機ＣＰ４及び第１０補機ＣＰ１０のいずれかを設置するしかなく、開発効率の低下も懸念される。

これに対して、実施例に係る電動車両１００の配電分岐構造は、図８に示すように、高圧バッテリ装置８２と第５補機ＣＰ５（ＰＣＵ）とが第１コネクタ構造体１０Ａによる第１マルチコネクタＭＣＮ１と第２マルチコネクタＭＣＮ２を介して接続される。

そして、第１マルチコネクタＭＣＮ１には、さらに、第４補機ＣＰ４（ＡＣチャージャ）又は第１０補機ＣＰ１０（ＡＣ双方向チャージャ）が選択的に接続される。第２マルチコネクタＭＣＮ２には、さらに、第６補機ＣＰ６（水加熱ヒータ）及び第７補機ＣＰ７（電動コンプレッサ）が接続される。

この場合、第１マルチコネクタＭＣＮ１における第１コネクタ構造体１０Ａの高電圧接続部１６に高圧バッテリ装置８２からの高電圧電線が接続され、例えば第１被取付側コネクタ１４Ａに第５補機ＣＰ５につながる高電圧電線が接続され、例えば第３被取付側コネクタ１４Ｃに第４補機ＣＰ４の第３コネクタＣＮ３が接続される。第２被取付側コネクタ１４Ｂは使用されないため、カバー７２が装着される。

一方、第２マルチコネクタＭＣＮ２における第１コネクタ構造体１０Ａの高電圧接続部１６に第１マルチコネクタＭＣＮ１からの高電圧電線が接続され、例えば第１被取付側コネクタ１４Ａに第５補機ＣＰ５の取付側コネクタが接続され、例えば第２被取付側コネクタ１４Ｂに第６補機ＣＰ６の第４コネクタＣＮ４が接続され、第３被取付側コネクタ１４Ｃに第７補機ＣＰ７の第５コネクタＣＮ５が接続される。

このように、実施例に係る電動車両１００の配電分岐構造においては、高圧バッテリ装置８２につながる配線を１本化することができるため、配線のレイアウトの自由度を高めることができる。また、高圧バッテリ装置８２にサブ・ジャンクション・ブロック（ＳＵＢ Ｊ／Ｂ）を設置する必要がなく、高圧バッテリ装置８２の小型化を図ることができる。しかも、ＤＣ急速充電／給電ジャンクション・ブロックを搭載する必要もなくなるため、配電分岐構造を簡略化、小型化することができる。

また、将来的に、エンジンルーム８０ＢにＡＣ非接触充電整流器（第９補機ＣＰ９）を増設する場合であっても、使用されていない第１マルチコネクタＭＣＮ１の第２被取付側コネクタ１４Ｂに接続することができ、新たなコネクタを設置する必要がない。もちろん、増設する補機が多ければ、第１マルチコネクタＭＣＮ１や第２マルチコネクタＭＣＮ２を第２コネクタ構造体１０Ｂにて構成すればよく、補機の増設に応じてコネクタを増やす必要がない。

すなわち、増設する補機が多くなっても、配線レイアウトの自由度の向上、配電分岐構造の簡略化、小型化という効果を発揮させることができる。従って、例えばＡＣチャージャ（第４補機ＣＰ４）のほか、ＡＣ双方向チャージャ（第１０補機ＣＰ１０）を設置することが可能となり、仕様に応じて第４補機ＣＰ４及び第１０補機ＣＰ１０のいずれかを設置するということがなくなる。その結果、同一車体に対して同一装備を図ることができ、開発効率を高めることができる。

なお、図８では、第１マルチコネクタＭＣＮ１及び第２マルチコネクタＭＣＮ２を高圧バッテリ装置８２と第５補機ＣＰ５（ＰＣＵ）等の筐体に取り付けた構造を示しているが、筐体に取り付けられなくても良い。例えば、ケーブル間に第１マルチコネクタＭＣＮ１及び第２マルチコネクタＭＣＮ２を設けた配電分岐構造としても良い。

ところで、図９Ａ及び図９Ｂに模式的に示すように、取付側コネクタ１１０と被取付側コネクタ１１２との電気的接続においては、取付側コネクタ１１０の第１電極導電部１１４Ａを構成する第１バスバ１１６Ａと、被取付側コネクタ１１２の第２電極導電部１１４Ｂを構成する第２バスバ１１６Ｂとを例えばボルト１１８を使用した締結がある。この場合、部品点数が多くなり、また、ボルト締結のためのスペースを確保する必要もある。これは設計の自由度に限界があると共に、コストの低減化にも限界がある。

そこで、第３の実施の形態に係るコネクタ構造体１０Ｃ（以下、第３コネクタ構造体１０Ｃと記す）は、図１０Ａ〜図１０Ｃに模式的に示すように、取付側コネクタ１１０及び被取付側コネクタ１１２の電極導電部の構成が図９Ａ及び図９Ｂの例と異なる。

すなわち、取付側コネクタ１１０は、第１電極導電部１１４Ａを構成し、取付方向に延びる第１バスバ１１６Ａと、第１バスバ１１６Ａに設けられた孔１２０とを有する。

被取付側コネクタ１１２は、第２電極導電部１１４Ｂを構成し、取付方向に延びる第２バスバ１１６Ｂと、第２バスバ１１６Ｂの板面１２２から一方向に立ち上がる第１傾斜部１２４Ａと、第１傾斜部１２４Ａの頂部から第２バスバ１１６Ｂの板面１２２に向かって延びる第２傾斜部１２４Ｂとを有する。すなわち、第１傾斜部１２４Ａと第２傾斜部１２４Ｂは、第２バスバ１１６Ｂと一体に形成されている。

そして、被取付側コネクタ１１２に取付側コネクタ１１０を取り付けたとき、第２バスバ１１６Ｂの板面１２２と第２傾斜部１２４Ｂとで、第１バスバ１１６Ａを挟持する。

すなわち、図１０Ａに示すように、例えば取付側コネクタ１１０を被取付側コネクタ１１２に押し付ける。このとき、第１バスバ１１６Ａの孔１２０と第２バスバ１１６Ｂの第１傾斜部１２４Ａ及び第２傾斜部１２４Ｂとが対向するように、例えば取付側コネクタ１１０を被取付側コネクタ１１２に押し付ける。

その後、図１０Ｂに示すように、第１バスバ１１６Ａの孔１２０に第２バスバ１１６Ｂの第１傾斜部１２４Ａの頂部が挿通するように、取付側コネクタ１１０を例えば下方に移動する。

その後、図１０Ｃに示すように、今度は、取付側コネクタ１１０を被取付側コネクタ１１２から離間する方向に移動することで、第１バスバ１１６Ａの下面が第２バスバ１１６Ｂの板面１２２に沿うように移動し、第１バスバ１１６Ａと第２バスバ１１６Ｂとが組み付けられる。このとき、第２バスバ１１６Ｂの第２傾斜部１２４Ｂが斜め下向きに曲がっているため、第２傾斜部１２４Ｂの先端部と第２バスバ１１６Ｂの板面１２２とで第１バスバ１１６Ａを挟み込む形になり、第１バスバ１１６Ａと第２バスバ１１６Ｂとの接触面積を増やして導通させることができる。

なお、被取付側コネクタ１１２から取付側コネクタ１１０を外す場合は、上述と同様に、取付側コネクタ１１０を被取付側コネクタ１１２に押し付けて、第１バスバ１１６Ａに対する第２傾斜部１２４Ｂと第２バスバ１１６Ｂの板面１２２との挟持を解除する。その後、取付側コネクタ１１０と被取付側コネクタ１１２とをさらに互いに離間する方向に移動させることで、取付側コネクタ１１０を被取付側コネクタ１１２から取り外すことができる。このとき、第２傾斜部１２４Ｂの傾斜面が第１バスバ１１６Ａの取り外し方向の案内面として機能するため、取付側コネクタ１１０を被取付側コネクタ１１２から容易に取り外すことができる。

なお、本実施例では、取付側コネクタ１１０の第１バスバ１１６Ａに孔１２０、被取付側コネクタ１１２の第２バスバ１１６Ｂに第１傾斜部１２４Ａ及び第２傾斜部１２４Ｂを設けたが、取付側コネクタ１１０の第１バスバ１１６Ａに第１傾斜部１２４Ａ及び第２傾斜部１２４Ｂを設け、被取付側コネクタ１１２の第２バスバ１１６Ｂに孔１２０を設けた構造でも良い。

次に、第４の実施の形態に係るコネクタ構造体（以下、第４コネクタ構造体１０Ｄと記す）について図１１Ａ〜図１１Ｃを参照しながら説明する。

この第４コネクタ構造体１０Ｄは、筐体１３０に対して被取付側コネクタ１３２を着脱する場合に適用したものである。

すなわち、被取付側コネクタ１３２は、第３電極導電部１１４Ｃを構成し、取付方向に延びる第３バスバ１１６Ｃと、第３バスバ１１６Ｃに設けられた孔１３４とを有する。

筐体１３０は、第４電極導電部１１４Ｄを構成し、取付方向に延びる第４バスバ１１６Ｄと、第４バスバ１１６Ｄの板面１３６から一方向に立ち上がる第３傾斜部１２４Ｃと、第３傾斜部１２４Ｃの頂部から第４バスバ１１６Ｄの板面１３６に向かって延びる第４傾斜部１２４Ｄとを有する。すなわち、第３傾斜部１２４Ｃと第４傾斜部１２４Ｄは、第４バスバ１１６Ｄと一体に形成されている。

そして、筐体１３０に被取付側コネクタ１３２を取り付けたとき、第４バスバ１１６Ｄの板面１３６と第４傾斜部１２４Ｄとで、第３バスバ１１６Ｃを挟持する。

すなわち、上述した第３コネクタ構造体１０Ｃの場合と同様に、被取付側コネクタ１３２を筐体１３０に押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、筐体１３０に被取付側コネクタ１３２を強固に接続することができる。筐体１３０から被取付側コネクタ１３２を外す場合は、上述と同様に、被取付側コネクタ１３２を筐体１３０に押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、容易に取り外すことができる。

なお、本実施例では、被取付側コネクタ１３２の第３バスバ１１６Ｃに孔１３４を設け、筐体１３０の第４バスバ１１６Ｄに第３傾斜部１２４Ｃ及び第４傾斜部１２４Ｄを設けたが、被取付側コネクタ１３２の第３バスバ１１６Ｃに第３傾斜部１２４Ｃ及び第４傾斜部１２４Ｄを設け、筐体１３０の第４バスバ１１６Ｄに孔１３４を設けた構造でも良い。

このように、本実施の形態においては、電動車両１００に設置されるコネクタ構造体１０Ａ、１０Ｂであって、複数のコネクタ（例えば第１被取付側コネクタ１４Ａ〜第３被取付側コネクタ１４Ｃ）と、複数のコネクタ間を電気的に接続するコネクタ間導電部材（例えば第１正極導電板５２Ａｐ、第１負極導電板５２Ａｎ等）と、コネクタ間導電部材を収容するコネクタ筐体１２と、を有し、複数のコネクタのうち、使用されないコネクタ（例えば第２被取付側コネクタ１４Ｂ）にカバー７２が装着されている。

予めコネクタを多く設けておくことで、車種や仕様の違いで、コンポーネント数が増えたとしても、新たにコネクタ形状（構造体全体、バスバー、ヒューズ等）を変更する必要をなくす、若しくは形状変更を少なくし、設計工数の削減、製造コストの削減を図ることができる。

コンポーネント数が少ない車種では、使用されないコネクタが存在することになるが、使用されないコネクタにカバー７２を装着することで、防水・防塵効果を得ることができる。

本実施の形態において、コネクタ間導電部材は、第１コネクタ（例えば第１被取付側コネクタ１４Ａ）の第１電極導電部（例えば第１負極導電部材２６Ａｎ）と電気的に接続されている第１導電部材（例えば第１負極導電板５２Ａｎ）と、第２コネクタ（例えば第２被取付側コネクタ１４Ｂ）の第２電極導電部（例えば第２正極導電部材２６Ｂｐ）と電気的に接続されている第２導電部材（例えば第２正極導電板５４Ｂｐ）と、第１導電部材に設けられた第１接続端子（例えば接合端子６４ｂ）と、第２導電部材に設けられた第２接続端子（例えば接合端子６４ｄ）と、を有する。そして、第１接続端子と第２接続端子にヒューズ（例えば第２ヒューズ４２Ｂ）が差し込まれ、且つ、電気的に接続されている。

第１接続端子と第２接続端子との間に、ヒューズを差し込み方式で電極的に接続することで、ヒューズの取り付けが容易になる。また、ボルト等を用いた電気的接続よりもコンパクトとなり、コネクタ構造体全体の小型化を図ることができる。

本実施の形態において、コネクタ筐体１２は、少なくともコネクタを支持する第１筐体１２Ａと、少なくともヒューズを支持する第２筐体１２Ｂとを、少なくとも有し、第１筐体１２Ａと第２筐体１２Ｂとが分割可能である。

コネクタを支持する第１筐体１２Ａと、ヒューズを支持する第２筐体１２Ｂとを分割可能とすることで、製造時に、第１導電部材と第２導電部材との電気的接続が容易になる。

本実施の形態において、少なくとも１つのコネクタの電極導電部（例えば第１電極導電部材２６Ａ）は、取り付け方向に延びる筒状であって、且つ、取り付け方向に延びる切欠き２８を有し、さらに、切欠き２８の部分から外方に延びる延出部３２と、を有し、延出部３２とコネクタ間導電部材とが電気的に接続されている。

コネクタ（例えば第１被取付側コネクタ１４Ａ）の電極導電部（例えば第１電極導電部材２６Ａ）を筒状とし、且つ、取り付け方向に延びる切欠き２８を設けることで、筒状の電極導電部に相手側コネクタ（例えば取付側コネクタ３４）の電極導電部３６を取り付ける際に、上記筒状の電極導電部が径方向に拡張するように弾性変形することから、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部３６を容易に取り付けることができる。これは、筒状の電極導電部を相手側コネクタの電極導電部３６に取り付ける場合も同様である。

また、電極導電部の切欠き２８の部分から延出する延出部３２を設けることで、延出部３２とコネクタ間導電部材とを容易に接続することができる。

この場合、上述したように、コネクタの電極導電部を筒状とし、且つ、取り付け方向に延びる切欠き２８を設けているため、延出部３２とコネクタ間導電部材とを接続した後、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部３６を取り付ける際に、コネクタ間導電部材が接続された延出部３２を基点として、筒状の電極導電部が径方向に拡張するように弾性変形することから、筒状の電極導電部に相手側コネクタの電極導電部３６を容易に取り付けることができる。

本実施の形態において、筒状の端部は、取り付け方向と直交する方向に広がり、且つ、取付側コネクタ３４の電極導電部３６の端部が挿通される拡開部３８を有する。

取付側コネクタ３４の電極導電部３６の端部を筒状の拡開部３８に挿通することで、ボルト接続等を用いることなく、第１被取付側コネクタと取付側コネクタとの接続ができ、部品点数の削減、接続作業の簡単化を図ることができる。

本実施の形態において、一方のコネクタ構造体１０Ａにおける筒状の拡開部３８に、他方のコネクタ構造体１０Ａにおける筒状の拡開部３８とは反対側の端部が挿通され、電気的に接続されている。

電動車両１００に搭載される補機の数の増加を想定して、コネクタの数を予め多く設ける方法も有効であるが、その他、一方のコネクタ構造体１０Ａにおける筒状の拡開部３８に、他方のコネクタ構造体１０Ａにおける筒状の拡開部３８とは反対側の端部を挿通し、電気的に接続することで、コネクタの数を容易に増加させることができる。

本実施の形態において、取付側コネクタ１１０の第１電極導電部１１４Ａ若しくは被取付側コネクタ１１２の第２電極導電部１１４Ｂの一方は、取り付け方向に延びる板状の第１バスバ１１６Ａと、第１バスバ１１６Ａに設けられた孔１２０と、を有する。また、取付側コネクタ１１０の第１電極導電部１１４Ａ若しくは被取付側コネクタ１１２の第２電極導電部１１４Ｂの他方は、取り付け方向に延びる第２バスバ１１６Ｂと、第２バスバ１１６Ｂの板面１２２から一方向に立ち上がる第１傾斜部１２４Ａと、第１傾斜部１２４Ａの頂部から第２バスバ１１６Ｂの板面１２２に向かって延びる第２傾斜部１２４Ｂと、を有し、第２バスバ１１６Ｂの板面１２２と第２傾斜部１２４Ｂとで、第１バスバ１１６Ａを挟持する。

取付側コネクタ１１０と被取付側コネクタ１１２とを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、強固に接続することができる。被取付側コネクタ１１２から取付側コネクタ１１０を外す場合は、上述と同様に、取付側コネクタ１１０と被取付側コネクタ１１２とを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、容易に取り外すことができる。

本実施の形態において、被取付側コネクタ１３２若しくは筐体１３０の一方は、取り付け方向に延びる板状の第３バスバ１１６Ｃと、第３バスバ１１６Ｃに設けられた孔１３４と、を有する。また、被取付側コネクタ１３２若しくは筐体１３０の他方は、取り付け方向に延びる第４バスバ１１６Ｄと、第４バスバ１１６Ｄの板面１３６から一方向に立ち上がる第３傾斜部１２４Ｃと、第３傾斜部１２４Ｃの頂部から第４バスバ１１６Ｄの板面１３６に向かって延びる第４傾斜部１２４Ｄと、を有し、第４バスバ１１６Ｄの板面１３６と第４傾斜部１２４Ｄとで、第３バスバ１１６Ｃを挟持する。

筐体１３０と被取付側コネクタ１３２とを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、被取付側コネクタ１３２を筐体１３０に強固に接続することができる。筐体１３０から被取付側コネクタ１３２を外す場合は、上述と同様に、筐体１３０と被取付側コネクタ１３２とを押し付け、さらに互いに離間する方向に移動させることで、容易に取り外すことができる。

ボルト等の締結部材を使用することなく、被取付側コネクタ１３２と筐体１３０とを接続固定することができ、部品点数の削減、接続作業の簡単化を図ることができる。

本実施の形態において、第１傾斜部１２４Ａと第２傾斜部１２４Ｂは、第２バスバ１１６Ｂと一体に形成され、第３傾斜部１２４Ｃと第４傾斜部１２４Ｄは、第４バスバ１１６Ｄと一体に形成されている。

これにより、第２バスバ１１６Ｂ（第４バスバ１１６Ｄ）に対する打抜き加工によって、第２バスバ１１６Ｂ（第４バスバ１１６Ｄ）に第１傾斜部１２４Ａ（第３傾斜部１２４Ｃ）と第２傾斜部１２４Ｂ（第４傾斜部１２４Ｄ）を容易に形成することができ、コスト削減に寄与する。

本実施の形態において、複数のコネクタのうち、使用されないコネクタを除く１以上のコネクタは、外周を保護するハウジング４０が装着され、複数のコネクタのうち、使用されないコネクタは、予めハウジング４０の代わりにカバー７２が装着されていてもよい。例えば、ハウジング４０を予め設けず、ハウジング４０の挿入口を直接カバー７２で塞ぐ構成としてもよい。これにより、使用されないコネクタはハウジング４０を必要とすることなく、部品点数の削減を図ることができる。

さらに、本実施の形態に係る電動車両１００は、上述した第１コネクタ構造体１０Ａ〜第４コネクタ構造体１０Ｄのいずれか１つ以上を具備する。

これにより、電動車両１００に搭載される補機の数に応じて、コネクタ構造体に設置されるコネクタの数を容易に増減することができ、補機の数が多い車種にも容易に対応することができる。

本実施の形態において、第１コネクタ構造体１０Ａ〜第４コネクタ構造体１０Ｄは、電力変換装置又はバッテリの筐体に取り付けられている。これにより、電力変換装置又はバッテリに直接取り付けることで、部品点数の削減が可能となる。また、車種違いでもコネクタ形状の共用化が可能であり、高電圧筐体の取り付け点も共用可能である。その結果、高電圧筐体設計の工数の削減が可能となる。

本実施の形態において、第１コネクタ構造体１０Ａ〜第４コネクタ構造体１０Ｄは、電力変換装置の車両前後方向後面に設けられていてもよい。コネクタ構造体は、複数の高電圧コネクタが接続される。コネクタ構造体を電力変換装置の後面に設けることで、前面衝突が起こった場合でも、コネクタ構造体の破断や、コネクタ嵌合が外れて高電圧部が露出することを補強材等の削減を図りつつ効果的に防ぐことができる。

なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０Ａ〜１０Ｄ…第１コネクタ構造体〜第４コネクタ構造体
１２…コネクタ筐体 １２Ａ…第１筐体
１２Ｂ…第２筐体 １４Ａ…第１被取付側コネクタ
１４Ｂ…第２被取付側コネクタ １４Ｃ…第３被取付側コネクタ
２６Ａ…第１電極導電部材 ２６Ａｎ…第１負極導電部材
２６Ａｐ…第１正極導電部材 ２６Ｂ…第２電極導電部材
２６Ｂｐ…第２正極導電部材 ２６Ｃ…第３電極導電部材
２６Ｃｐ…第３正極導電部材 ２８…切欠き
３０…筒状部 ３２…延出部
３２ｎ…負極側延出部 ３２ｐ…正極側延出部
３４…取付側コネクタ ３６…電極導電部
３８…拡開部 ４０…ハウジング
４１…開口 ４２Ａ…第１ヒューズ
４２Ｂ…第２ヒューズ ４４…ヒューズ収容部
５２Ａｎ…第１負極導電板 ５２Ａｐ…第１正極導電板
５４Ｂｐ…第２正極導電板 ５４Ｃｐ…第３正極導電板
６４ａ〜６４ｄ…接合端子 ７０、１３０…筐体
７２…カバー ８０Ａ…車室内又は床下
８０Ｂ…エンジンルーム ８２…高圧バッテリ装置
１００…電動車両 １１０…取付側コネクタ
１１２、１３２…被取付側コネクタ １１４Ａ…第１電極導電部
１１４Ｂ…第２電極導電部 １１４Ｃ…第３電極導電部
１１４Ｄ…第４電極導電部 １１６Ａ…第１バスバ
１１６Ｂ…第２バスバ １１６Ｃ…第３バスバ
１１６Ｄ…第４バスバ １２０、１３４…孔
１２２、１３６…板面 １２４Ａ…第１傾斜部
１２４Ｂ…第２傾斜部 １２４Ｃ…第３傾斜部
１２４Ｄ…第４傾斜部

Claims (9)

1. 電動車両に設置されるコネクタ構造体であって、
   正極端子及び負極端子をそれぞれ有する複数のコネクタと、
   前記複数のコネクタの前記正極端子間と、前記負極端子間とをそれぞれ電気的に接続するコネクタ間導電部材と、
   を有し、
   前記複数のコネクタは、
   電力変換装置又はバッテリに接続される接続部と、
   前記電力変換装置又はバッテリの負荷となる機器側に接続される複数の被取付側コネクタと、を備え、
   前記コネクタ間導電部材は、
   前記接続部の前記正極端子及び前記負極端子から、前記複数の被取付側コネクタの前記正極端子及び前記負極端子へそれぞれ分岐する正極側分岐部及び負極側分岐部と、
   前記正極側分岐部及び前記負極側分岐部から、前記複数の被取付側コネクタの前記正極端子及び前記負極端子へそれぞれ延出する複数の正極側導電部材及び複数の負極側導電部材と、を備え、
   それぞれの前記複数の被取付側コネクタと、前記正極側分岐部及び前記負極側分岐部の内の少なくとも一方との間に、複数のヒューズが接続されており、
   前記コネクタ構造体は、前記正極側分岐部及び前記負極側分岐部と前記複数のヒューズとを収容する筐体を有し、
   前記コネクタ構造体は、電力変換装置又はバッテリの筐体に取り付けられており、
   前記複数の被取付側コネクタは、前記電力変換装置又は前記バッテリの筐体の外側に位置していることを特徴とするコネクタ構造体。
2. 請求項１記載のコネクタ構造体において、
   前記筐体に装着された第１接続端子及び第２接続端子を備え、
   前記第１接続端子は、前記正極側導電部材又は前記負極側導電部材に接続されており、
   前記第２接続端子は、前記被取付側コネクタの前記正極端子又は前記負極端子に接続されており、
   前記ヒューズは前記第１接続端子と前記第２接続端子に差し込まれ、且つ、前記第１接続端子と前記第２接続端子とに電気的に接続されていることを特徴とするコネクタ構造体。
3. 請求項１又は２記載のコネクタ構造体において、
   前記筐体は、
   前記正極側分岐部及び前記負極側分岐部を収容する第１筐体と、
   前記複数のヒューズを収容する第２筐体とを、有することを特徴とするコネクタ構造体。
4. 請求項３記載のコネクタ構造体において、
   前記第１筐体と前記第２筐体とが分割可能であることを特徴とするコネクタ構造体。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のコネクタ構造体において、
   前記複数のコネクタのうち、少なくとも１つの前記コネクタの電極導電部は、取り付け方向に延びる筒状であって、且つ、前記取り付け方向に延びる切欠きを有する筒状部と、
   前記筒状部における前記切欠きの部分から外方に延びる延出部と、を有し、
   前記延出部と前記コネクタ間導電部材とが電気的に接続されていることを特徴とするコネクタ構造体。
6. 請求項５記載のコネクタ構造体において、
   前記筒状部の端部は、前記取り付け方向と直交する方向に広がり、且つ、相手側コネクタの電極導電部の端部が挿通される拡開部を有することを特徴とするコネクタ構造体。
7. 請求項６記載のコネクタ構造体を少なくとも２つ有し、
   一方の前記コネクタ構造体における前記筒状部の前記拡開部に、他方の前記コネクタ構造体における前記筒状部の前記拡開部とは反対側の端部が挿通され、電気的に接続されていることを特徴とするコネクタ構造体。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のコネクタ構造体において、
   前記複数のコネクタのうち、使用されないコネクタを除く１以上のコネクタは、外周を保護するハウジングが装着され、
   前記複数のコネクタのうち、前記使用されないコネクタは、予め前記ハウジングの代わりにカバーが装着されていることを特徴とするコネクタ構造体。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載のコネクタ構造体を有する電動車両において、
   前記コネクタ構造体は、前記電力変換装置の車両前後方向後面に設けられていることを特徴とする電動車両。

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