CN109121459A - 车载用电动压缩机 - Google Patents

Abstract

车载用电动压缩机具备壳体、压缩部、电动马达、以及逆变器装置。逆变器装置具备：将直流电力向交流电力变换的逆变器电路；和噪声减低部，该噪声减低部设置于逆变器电路的输入侧，并使被输入于逆变器电路之前的直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声减低。噪声减低部具备：共模扼流圈，该共模扼流圈具有具有第1芯部及第2芯部的芯、卷绕于第1芯部的第1绕组、以及卷绕于第2芯部的第2绕组；和平滑电容器，该平滑电容器与共模扼流圈协同工作而形成低通滤波电路。

Description

车载用电动压缩机

技术领域

本发明涉及车载用电动压缩机。

背景技术

以往以来，已知有一种具有压缩部、驱动压缩部的电动马达、以及驱动电动马达的逆变器(英文：inverter)装置的车载用电动压缩机(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第5039515号公报

发明内容

发明要解决的课题

逆变器装置将直流电力向交流电力变换，但在被输入于逆变器装置之前的直流电力中可能会混入有共模噪声(英文：common-mode noise)及正常模式噪声(英文：normal-mode noise)这双方。在该情况下，由于这些噪声，可能会发生由逆变器装置进行的电力变换无法正常地进行的情况。于是，可能会对车载用电动压缩机的运转产生障碍。

尤其是，正常模式噪声的频率根据搭载车载用电动压缩机的车辆的种类而不同。因此，若着眼于能够适用于许多车辆种类这一通用性的观点，则要求能够减低宽频带的正常模式噪声。但是，因为搭载于车辆的关系，车载用电动压缩机的大型化并不优选。

本发明的目的是提供能够适当地减低直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声的车载用电动压缩机。

用于解决课题的技术方案

实现上述目的的车载用电动压缩机，具备：壳体，该壳体具有吸入流体的吸入口；压缩部，该压缩部被收纳于所述壳体内，并构成为压缩所述流体；电动马达，该电动马达被收纳于所述壳体内，并构成为驱动所述压缩部；以及逆变器装置，该逆变器装置构成为驱动所述电动马达。所述逆变器装置具备：逆变器电路，该逆变器电路构成为将直流电力向交流电力变换；和噪声减低部，该噪声减低部设置于所述逆变器电路的输入侧，并构成为使被输入于所述逆变器电路之前的所述直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声减低。所述噪声减低部具备：共模扼流圈，该共模扼流圈具有：具有第1芯部及第2芯部的芯、卷绕于所述第1芯部的第1绕组(日文：巻線)、以及卷绕于所述第2芯部的第2绕组；和平滑电容器，该平滑电容器与所述共模扼流圈协作而形成低通滤波电路。所述逆变器装置还具备阻尼部，该阻尼部构成为，通过利用从所述共模扼流圈产生的漏磁通而产生涡电流，从而降低所述低通滤波电路的Q值，该阻尼部为了提高所述共模扼流圈的漏电感而形成供所述漏磁通流动的磁路。

根据该构成，变换对象的直流电力所含的共模噪声由共模扼流圈来减低。另外，共模扼流圈在流正常模式电流的情况下产生漏磁通。由此，能够使用由共模扼流圈及平滑电容器形成的低通滤波电路来减低正常模式噪声。因而，能够省略使正常模式噪声减低的专用的线圈，所以能够抑制逆变器装置的大型化，由此能够抑制车载用电动压缩机的大型化。

尤其是，一般而言为了驱动车载用电动压缩机的电动马达，需要某一程度的大小的电力。因此，作为驱动上述电动马达的逆变器装置，需要将比较大的直流电力向交流电力变换。能够对这样的大直流电力适用的正常模式噪声用的线圈容易变为大型的线圈，因此噪声减低部容易变大。

与此相对，根据本构成，通过采用上述的具有噪声减低部的逆变器装置作为驱动上述电动马达的装置，从而能够实现车载用电动压缩机的大型化的抑制和两噪声的减低的兼顾，同时能够使车载用电动压缩机运转。

另外，由于利用阻尼部而低通滤波电路的Q值变低，因此能够使用噪声减低部来减低频率接近低通滤波电路的共振频率的正常模式噪声。由此，噪声减低部能够减低的正常模式噪声的频带变宽，因此能够实现通用性的提高。另外，阻尼部为利用漏磁通而产生涡电流的构成，因此与串联地连接于共模扼流圈的阻尼电阻(日文：ダンピング抵抗)等相比，所流的电流低而难以发热。由此，与使用阻尼电阻等的构成相比，容易实现逆变器装置的小型化。因而，能够实现车载用电动压缩机的大型化的抑制、和共模噪声及正常模式噪声的双方的减低的兼顾，同时能够实现通用性的提高。

而且，根据本构成，阻尼部形成供漏磁通流动的磁路，从而共模扼流圈的漏电感变高。由此，能够降低低通滤波电路的共振频率。因而，与没有阻尼部的构成相比，对于比共振频率高的频带的正常模式噪声的增益容易变小。因而，能够进一步减低比共振频率高的频带的正常模式噪声。

关于上述车载用电动压缩机，优选的是，所述阻尼部覆盖所述共模扼流圈的侧面的至少一部分。

根据该构成，通过由阻尼部覆盖共模扼流圈的侧面的至少一部分，从而低通滤波电路的Q值下降并且漏电感变高。由此，能够以比较简单的构成获得上述的效果。

关于上述车载用电动压缩机，优选的是，所述逆变器装置具备：形成有图案配线的电路基板；和收纳所述逆变器电路、所述电路基板以及所述噪声减低部的逆变器壳，所述阻尼部用相对导磁率比所述逆变器壳的相对导磁率高的材料形成。

根据该构成，与逆变器壳相比，漏磁通更容易被阻尼部感应。由此，能够抑制漏磁通朝向逆变器壳发散，能够提高共模扼流圈的漏电感。

关于上述车载用电动压缩机，优选的是，所述阻尼部用电阻率比所述逆变器壳的电阻率高的材料形成。

根据该构成，能够使阻尼部的电阻值(日文：抵抗値)比逆变器壳的电阻值高，因此能够进一步提高由阻尼部实现的阻尼效果。由此，能够进一步降低低通滤波电路的Q值。

关于上述车载用电动压缩机，优选的是，所述阻尼部为具有由所述逆变器壳覆盖的开口部的箱状，所述共模扼流圈被收纳于由所述阻尼部及所述逆变器壳区划出的收纳空间。

根据该构成，能够用阻尼部覆盖共模扼流圈中的除了开口部侧的面以外的面。由此，能够更适当地提高漏电感同时能够降低低通滤波电路的Q值。另外，能够使因涡电流而产生的阻尼部的热向逆变器壳传递。

关于上述车载用电动压缩机，优选的是，所述阻尼部由覆盖所述共模扼流圈的至少一部分的屏蔽(英文：shield)用导电性金属膜形成。

关于上述车载用电动压缩机，优选的是，所述逆变器装置具备形成有图案配线的电路基板，所述阻尼部包括：屏蔽用导电性金属壳，该屏蔽用导电性金属壳具有开口部，所述共模扼流圈通过所述开口部而被收纳于所述屏蔽用导电性金属壳，所述屏蔽用导电性金属壳以用所述电路基板封堵所述开口部的方式固定于该电路基板；和屏蔽用导电性金属膜，该屏蔽用导电性金属膜在所述电路基板中形成于所述开口部的内侧的区域。

发明的效果

根据该发明，能够适当地减低直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声。

附图说明

图1是示意性地示出具备第1实施方式中的车载用电动压缩机的车载用空调装置的局部剖视图。

图2是示意性地示出图1的车载用电动压缩机中的噪声减低部的分解立体图。

图3是示意性地示出图2的噪声减低部的剖视图。

图4是图2的噪声减低部中的共模扼流圈的局部剖视图。

图5是示出图1的车载用电动压缩机的电气构成的等效电路图。

图6是示出图1的车载用电动压缩机的电气构成的电路图。

图7是示出对于正常模式噪声的、低通滤波电路的频率特性的图表。

图8是示意性地示出其他例的共模扼流圈的主视图。

图9是示意性地示出其他例的阻尼部的剖视图。

图10是示意性地示出其他例的阻尼部的剖视图。

图11是示意性地示出第2实施方式中的噪声减低部的分解立体图。

图12是示意性地示出图11的噪声减低部的剖视图。

图13是图11的噪声减低部中的共模扼流圈及阻尼部的局部剖视图。

图14是示意性地示出第3实施方式中的噪声减低部的分解立体图。

图15是示意性地示出图14的噪声减低部的剖视图。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，对车载用电动压缩机的实施方式进行说明。本实施方式的车载用电动压缩机用于车载用空调装置。即，由该车载用电动压缩机压缩的流体为制冷剂。

如图1所示，车载用空调装置100具备车载用电动压缩机10、和对车载用电动压缩机10供给作为流体的制冷剂的外部制冷剂回路101。外部制冷剂回路101具有例如换热器及膨胀阀等。车载用空调装置100通过由车载用电动压缩机10对制冷剂进行压缩、且由外部制冷剂回路101进行制冷剂的换热及膨胀，从而进行车内的制冷制热。

车载用空调装置100具备对该车载用空调装置100的整体进行控制的空调ECU102。空调ECU102构成为能够掌握车内温度、空调装置100的设定温度等，基于这些参数对车载用电动压缩机10发送接通/断开指令等这样的各种指令。

车载用电动压缩机10具备形成有从外部制冷剂回路101吸入制冷剂的吸入口11a的壳体11、和被收纳于壳体11内的压缩部12及电动马达13。

壳体11作为整体为大致圆筒形状，用具有传热性的材料(例如铝等金属)形成。在壳体11形成有排出制冷剂的排出口11b。此外，壳体11接地于车辆的车身。

压缩部12通过在后叙述的旋转轴21旋转，从而对被从吸入口11a吸入到壳体11内的制冷剂进行压缩，并使该被压缩了的制冷剂从排出口11b排出。此外，压缩部12的具体构成为涡旋型、活塞型、叶片型等任意类型。

电动马达13驱动压缩部12。电动马达13例如具有：被支承为能够相对于壳体11旋转的圆柱状的旋转轴21；相对于该旋转轴21固定的圆筒形状的转子22；以及固定于壳体11的定子23。旋转轴21的轴向与圆筒形状的壳体11的轴向一致。定子23具有圆筒形状的定子芯24、和卷绕于在定子芯24形成的齿的线圈25。转子22与定子23在旋转轴21的径向上相对。通过线圈25被通电从而转子22及旋转轴21旋转，进行由压缩部12进行的制冷剂的压缩。此外，电动马达13的驱动电流比信号的电流等高，例如为10A以上，优选为20A以上。

如图1所示，车载用电动压缩机10具备驱动电动马达13的逆变器装置30。

逆变器装置30具备收纳电路基板41、功率模块(英文：power module)42以及噪声减低部50等各种部件的逆变器壳31。逆变器壳31用具有传热性的非磁性体的导电性材料(例如铝等金属)形成。本实施方式中的非磁性体可考虑例如相对导磁率比“3”低的材料等。

逆变器壳31具有与壳体11、详细而言与壳体11的轴向上的两端的壁部中的与排出口11b相反的一侧的壁部11c接触的板状的基础构件32、和对该基础构件32组装的筒状的罩构件33。罩构件33具有开口部和端壁。基础构件32和罩构件33通过作为固定用具的螺栓34而固定于壳体11。由此，逆变器装置30安装于壳体11。即，本实施方式的逆变器装置30与车载用电动压缩机10一体化。

顺带提一下，逆变器壳31与壳体11接触，因此两者热结合。并且，逆变器装置30配置于与壳体11热结合的位置。此外，制冷剂不会直接流入到逆变器壳31内。

壳体11的安装有逆变器壳31的壁部11c配置于相对于电动马达13与压缩部12相反的一侧。若着眼于这一点，则也可以说逆变器壳31配置于相对于电动马达13与压缩部12相反的一侧。并且，压缩部12、电动马达13以及逆变器装置30在旋转轴21的轴向上排列。即，本实施方式的车载用电动压缩机10为所谓直列(英文：in line)型。

逆变器装置30例如具备固定于基础构件32的电路基板41、和安装于该电路基板41的功率模块42。电路基板41相对于基础构件32在旋转轴21的轴向上隔有预定的间隔地相对配置，并具有与基础构件32相对的基板面41a。基板面41a为安装有功率模块42的面。

功率模块42的输出部经由在壳体11的壁部11c设置的气密端子(省略图示)而与电动马达13的线圈25电连接。功率模块42具有多个开关元件Qu1、Qu2、Qv1、Qv2、Qw1、Qw2(以后也仅称为各开关元件Qu1～Qw2)。在本实施方式中，功率模块42与“逆变器电路”相当。

在逆变器壳31(详细而言为罩构件33)设置有连接器43。经由连接器43，从搭载于车辆的DC(直流)电源E向逆变器装置30供给直流电力并且空调ECU102与逆变器装置30电连接。此外，在车辆设置有与DC电源E并联连接的电源用电容器C0(参照图5)。电源用电容器C0例如由薄膜电容器形成。

逆变器装置30具备将连接器43与功率模块42的输入部电连接的2条配线EL1、EL2。第1配线EL1经由连接器43而连接于DC电源E的+端子(正极端子)，并且连接于作为功率模块42的第1输入端子的第1模块输入端子42a。第2配线EL2经由连接器43而连接于DC电源E的-端子(负极端子)，并且连接于作为功率模块42的第2输入端子的第2模块输入端子42b。逆变器装置30通过在经由2条配线EL1、EL2而向功率模块42输入直流电力的状况下各开关元件Qu1～Qw2周期性地进行接通/断开，从而将直流电力向交流电力变换，并将该交流电力向电动马达13的线圈25输出。由此，驱动电动马达13。

此外，逆变器装置30所处理的电流(换言之为电力)为能够驱动电动马达13的大小，比信号的电流(换言之为电力)等大。例如，逆变器装置30所处理的电流为10A以上，优选为20A以上。另外，DC电源E为例如二次电池、电容器等这样的车载用蓄电装置。

如图2所示，在电路基板41形成有构成两配线EL1、EL2的一部分的多个图案配线41b。包括例如基板面41a和与该基板面41a相反的一侧面而图案配线41b形成为多层。此外，图案配线41b的具体构造是任意的，例如也可以是汇流条那样的棒状或平板状等。

有时从连接器43向功率模块42传输的直流电力、详细而言为在两配线EL1、EL2中传输的直流电力包含共模噪声及正常模式噪声。

共模噪声是指在两配线EL1、EL2流同一方向的电流的噪声。该共模噪声可能在例如逆变器装置30(换言之为车载用电动压缩机10)与DC电源E经由两配线EL1、EL2以外的路径(例如车辆的车身等)而电连接的情况下产生。正常模式噪声是指重叠于直流电力的具有预定的频率的、且若瞬间观察则在两配线EL1、EL2流相互反向的电流的噪声。正常模式噪声也可以称为流入逆变器装置30的直流电力所含的流入脉动(英文：ripple)成分。关于正常模式噪声的详细情况在后叙述。

与此相对，本实施方式的逆变器装置30具备噪声减低部50，该噪声减低部50使从连接器43朝向功率模块42传输的直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声减低(衰减)。噪声减低部50设置于两配线EL1、EL2上，从连接器43供给来的直流电力通过噪声减低部50而向功率模块42输入。

对噪声减低部50详细地进行说明。

如图2～图4所示，噪声减低部50例如具备共模扼流圈51。共模扼流圈51具有芯52、卷绕于芯52的第1绕组53a及第2绕组53b。

芯52例如形成为具有预定的厚度的多边形(在本实施方式中为长方形)的环状(无接头状)。换言之，也可以说芯52为具有预定的高度的筒状。如图2及图4所示，芯52具有：卷绕第1绕组53a的第1芯部52a、卷绕第2绕组53b的第2芯部52b、以及不卷绕两绕组53a、53b而使芯52的表面52c露出的露出部52d。两绕组53a、53b以彼此的卷绕轴方向一致的状态相对配置。在本实施方式中，两绕组53a、53b的匝数(圈数)设定为相同。

此外，在本实施方式中，芯52由1个部分形成。不过，不限于此，芯52例如也可以通过使对称形状的2个部分连结而形成，还可以由3个以上的部分形成。

如图2所示，共模扼流圈51具有：从第1绕组53a引出的第1输入端子61及第1输出端子62；和从第2绕组53b引出的第2输入端子63及第2输出端子64。

如图3及图5所示，用于将DC电源E的+端子和功率模块42连接的第1配线EL1具备：将连接器43和第1输入端子61连接的第1连接器侧配线EL11；和将第1输出端子62和第1模块输入端子42a连接的第1模块侧配线EL12。

用于将DC电源E的-端子和功率模块42连接的第2配线EL2具备：将连接器43和第2输入端子63连接的第2连接器侧配线EL21；和将第2输出端子64和第2模块输入端子42b连接的第2模块侧配线EL22。由此，DC电源E的直流电力通过两连接器侧配线EL11、EL21、两绕组53a、53b、两模块侧配线EL12、EL22而被输入于功率模块42。也就是说，两模块侧配线EL12、EL22将共模扼流圈51的输出部和功率模块42的输入部连接。在该情况下，也可以说两绕组53a、53b设置于配线EL1、EL2上。此外，两端子61、62也可以称为第1绕组53a的两端部，两端子63、64也可以称为第2绕组53b的两端部。另外，形成于电路基板41的图案配线41b包括两连接器侧配线EL11、EL21、和两模块侧配线EL12、EL22。

共模扼流圈51构成为，在两配线EL1、EL2流共模电流的情况下阻抗(详细而言为电感)相对变大，在两配线EL1、EL2流正常模式电流的情况下阻抗相对变小。详细而言，两绕组53a、53b被卷绕成，在两配线EL1、EL2(换言之为两绕组53a、53b)流作为同一方向的电流的共模电流的情况下产生互相增强的磁通，另一方面，在两配线EL1、EL2流作为互相反向的电流的正常模式电流的情况下产生互相抵消的磁通。

在芯52设置有露出部52d，因此在两配线EL1、EL2流有正常模式电流的状况下在共模扼流圈51产生了漏磁通。即，共模扼流圈51对于正常模式电流具有预定的电感。此外，漏磁通产生在共模扼流圈51的周围，容易集中于两绕组53a、53b中的卷绕轴方向上的两端部。

如图3及图5所示，噪声减低部50具备：使共模噪声减低的旁通电容器71、72；和在旁通电容器71、72之外另外设置的平滑电容器73。平滑电容器73例如由薄膜电容器和/或电解电容器形成。平滑电容器73与共模扼流圈51协作而形成低通滤波电路74。通过该低通滤波电路74，可减低从DC电源E流入的正常模式噪声。低通滤波电路74为共振回路，也可以说是LC滤波器。

如图3所示，共模扼流圈51及各电容器71～73配置于电路基板41的基板面41a与基础构件32之间。共模扼流圈51以两绕组53a、53b的卷绕轴方向、和基板面41a与基础构件32的相对方向交叉(详细而言为正交)的状态配置。在该情况下，芯52的厚度方向与上述相对方向一致。

顺带提一下，将芯52中的与基板面41a相对的面设为芯底面52e，将芯52中的与基础构件32相对的面设为芯上表面52f。另外，将芯52中的与芯上表面52f及芯底面52e这双方连续且形成芯52的外廓的面设为芯外周面52g。芯外周面52g(共模扼流圈51的侧面)为相对于包含两绕组53a、53b的卷绕轴的平面(在本实施方式中为与芯52的厚度方向正交的平面)交叉的面。芯外周面52g沿着在芯52内流动的磁通且相对于漏磁通交叉。

此外，在本实施方式中，芯外周面52g相对于芯52的厚度方向平行。芯外周面52g具有：相对于两绕组53a、53b的卷绕轴方向交叉(详细而言为正交)的部分；和相对于两绕组53a、53b的卷绕轴方向平行的部分。

另外，共模扼流圈51的侧面由芯外周面52g(详细而言是芯外周面52g中的形成露出部52d的部分)和两绕组53a、53b中的配置于芯外周面52g上的部分形成。

如图2及图3所示，逆变器装置30具有降低低通滤波电路74的Q值的阻尼部80。阻尼部80通过形成供从共模扼流圈51产生的漏磁通流动的磁路，从而提高以该漏磁通为起因的共模扼流圈51的漏电感。

阻尼部80用相对导磁率比逆变器壳31的相对导磁率高的材料形成。例如，阻尼部80用含有强磁性体的磁性体形成。优选的是，阻尼部80的相对导磁率例如设定得比“3”高。

而且，阻尼部80用电阻率比逆变器壳31的电阻率高的导电性材料形成。此外，作为阻尼部80的一例可考虑铁等。顺带提一下，逆变器壳31用热导率比阻尼部80的热导率高的材料形成。

阻尼部80配置于电路基板41的基板面41a与基础构件32之间，阻尼部80为具有朝向基础构件32开口的开口部80a和底部(端壁)的箱状。阻尼部80覆盖着芯底面52e及芯外周面52g的整体。详细而言，阻尼部80具备：覆盖作为共模扼流圈51的底面的芯底面52e的阻尼底部81；和覆盖作为共模扼流圈51的侧面的芯外周面52g的阻尼侧部82。

阻尼底部81配置于作为共模扼流圈51中的与电路基板41相对的面的芯底面52e、与电路基板41的基板面41a之间。从基板面41a与基础构件32的相对方向观察，阻尼底部81从共模扼流圈51(详细而言为芯外周面52g的整体)伸出。

阻尼侧部82是从阻尼底部81朝向基础构件32、换言之为朝向壳体11立起的壁部，并与芯外周面52g相对。详细而言，阻尼侧部82具有：第1侧部82a，该第1侧部82a与芯外周面52g中的与两绕组53a、53b的卷绕轴方向交叉的部分相对；和第2侧部82b，该第2侧部82b与芯外周面52g中的与两绕组53a、53b的卷绕轴方向平行的部分相对。阻尼侧部82的顶端越过两绕组53a、53b地朝向基础构件32突出。阻尼侧部82相对于包含两绕组53a、53b的卷绕轴的平面交叉。此外，也可以说阻尼侧部82设置于筒状的罩构件33的侧壁与芯外周面52g之间。

在本实施方式中，阻尼部80覆盖着芯外周面52g中的形成露出部52d的部分、和两绕组53a、53b中的配置于芯外周面52g上的部分这双方。鉴于共模扼流圈51的侧面由芯外周面52g和两绕组53a、53b中的配置于芯外周面52g上的部分形成，可以说阻尼部80覆盖着共模扼流圈51的侧面。

共模扼流圈51与阻尼部80的间隔、详细而言为阻尼底部81与芯底面52e的间隔、以及阻尼侧部82与芯外周面52g的间隔，在即使在两绕组53a、53b流有最大电流的情况下在共模扼流圈51也不发生磁饱和的范围内设定得短。

阻尼部80的开口部80a由逆变器壳31的基础构件32覆盖，由阻尼部80及基础构件32区划出收纳空间83。并且，共模扼流圈51被收纳于该收纳空间83内。共模扼流圈51中的与芯底面52e相反的一侧的芯上表面52f与基础构件32相对，并由该基础构件32覆盖。

根据该构成，从共模扼流圈51产生的漏磁通在阻尼部80内优先流动，另一方面，难以向电路基板41和/或逆变器壳31流动。由此，漏磁通变得难以发散，因此以漏磁通为起因的共模扼流圈51的漏电感变高。

另外，通过漏磁通在阻尼部80内流动，从而在该阻尼部80内产生涡电流。该涡电流在阻尼部80被变换成热。也就是说，阻尼部80对于漏磁通作为电阻而发挥功能。如已经说明了的那样，阻尼部80的电阻率比逆变器壳31的电阻率高，因此对于漏磁通的阻尼部80的电阻值比逆变器壳31的电阻值高。

阻尼部80与共模扼流圈51绝缘。关于使两者绝缘的具体构成是任意的，例如可考虑阻尼部80与共模扼流圈51隔着间隙或绝缘层而相对的构成等。

如图3所示，在本实施方式中，阻尼侧部82的顶端与基础构件32接触，开口部80a由基础构件32封堵。由此，由阻尼部80和基础构件32(逆变器壳31)形成闭环，因此能够适当地产生涡电流。另外，能够使阻尼部80的热向逆变器壳31传递。

不过，不限于此，也可以是阻尼侧部82的顶端与基础构件32分离开，也可以是在阻尼侧部82的顶端与基础构件32之间存在导电性或绝缘性的介有物(日文：介在物)。

如图2及图3所示，在阻尼底部81形成有能够供端子61～64分别插通的贯通孔81a。端子61、62、63、64插通于贯通孔81a，并且连接于对应的配线EL11、EL12、EL21、EL22。

此外，虽然省略图示，但是绝缘材料介于各端子61～64与贯通孔81a的内表面之间。因此，各端子61～64与阻尼部80电绝缘。

如图1所示，共模扼流圈51配置于比各电容器71～73远离功率模块42的位置。详细而言，各电容器71～73配置于共模扼流圈51与功率模块42之间。

另外，共模扼流圈51及各电容器71～73与壳体11的壁部11c热结合。详细而言，共模扼流圈51及各电容器71～73接近与壳体11的壁部11c接触的逆变器壳31(基础构件32)。例如，芯上表面52f与基础构件32的距离H1设定得比芯底面52e与电路基板41的距离H2短。在共模扼流圈51及各电容器71～73产生的热被向基础构件32及壁部11c传递，并由壳体11内的制冷剂吸收。此外，如图3所示，在各电容器71～73也设置有端子，该端子连接于电路基板41的图案配线41b。

接着，使用图5及图6对车载用电动压缩机10的电气构成进行说明。

如已经说明了的那样，噪声减低部50设置于功率模块42(详细而言为各开关元件Qu1～Qw2)的输入侧。具体而言，噪声减低部50的共模扼流圈51介于两连接器侧配线EL11、EL21与两模块侧配线EL12、EL22之间。

在此，共模扼流圈51在流有正常模式电流的情况下产生漏磁通。鉴于这一点，如图5所示，共模扼流圈51能够视为在两绕组53a、53b之外另外具有假想正常模式线圈L1、L2。即，本实施方式的共模扼流圈51以等效电路的方式具有两绕组53a、53b和假想正常模式线圈L1、L2这双方。该假想正常模式线圈L1、L2与共模扼流圈51的漏电感相当。假想正常模式线圈L1、L2和绕组53a、53b互相串联地连接。此外，虽然省略图示，但阻尼部80作为降低低通滤波电路74的Q值的电阻而发挥功能。

在车辆中，在逆变器装置30之外另外搭载有例如PCU(功率控制单元)103作为车载用设备。PCU103使用从DC电源E供给的直流电力来驱动搭载于车辆的行驶用马达。即，在本实施方式中，PCU103和逆变器装置30相对于DC电源E并列地连接，DC电源E由PCU103和逆变器装置30共用。

PCU103例如具有：具有升压开关元件且通过使该升压开关元件周期性地接通/断开来使DC电源E的直流电力升压的升压转换器104；和将由升压转换器104升压了的直流电力向能够驱动行驶用马达的驱动电力变换的行驶用逆变器。

在该构成中，因升压开关元件的开关而产生的噪声作为正常模式噪声而流入逆变器装置30。换言之，在正常模式噪声中包含与升压开关元件的开关频率相对应的噪声成分。并且，升压开关元件的开关频率根据车辆种类而不同，因此正常模式噪声的频率根据车辆种类而不同。此外，与升压开关元件的开关频率相对应的噪声成分可能不仅包括与该开关频率相同频率的噪声成分，也包括其高次谐波成分。

两旁路电容器71、72互相串联地连接。第1旁路电容器71及第2旁路电容器72各自均具有第1端部、和与该第1端部相反的一侧的第2端部。详细而言，噪声减低部50具备将第1旁路电容器71的第1端部与第2旁路电容器72的第1端部连接的旁通线EL3。该旁通线EL3接地于车辆的车身。

另外，两旁路电容器71、72的串联连接体相对于共模扼流圈51并联地连接。详细而言，第1旁路电容器71的第2端部连接于将第1绕组53a(第1输出端子62)与功率模块42(第1模块输入端子42a)连接的第1模块侧配线EL12。第2旁路电容器72的第2端部连接于将第2绕组53b(第2输出端子64)与功率模块42(第2模块输入端子42b)连接的第2模块侧配线EL22。

平滑电容器73设置于共模扼流圈51的输出侧且功率模块42的输入侧。详细而言，平滑电容器73设置于两旁路电容器71、72的串联连接体与功率模块42之间，相对于两者并联地连接。平滑电容器73具有第1端部、和与该第1端部相反的一侧的第2端部。详细而言，平滑电容器73的第1端部连接于第1模块侧配线EL12中的从与第1旁路电容器71连接的连接点P1到功率模块42为止的部分，平滑电容器73的第2端部连接于第2模块侧配线EL22中的从与第2旁路电容器72连接的连接点P2到功率模块42为止的部分。

如图6所示，电动马达13的线圈25例如成为具有u相线圈25u、v相线圈25v以及w相线圈25w的三相构造。各线圈25u～25w例如被Y形接线。

功率模块42为逆变器电路。功率模块42具备与u相线圈25u相对应的u相开关元件Qu1、Qu2；与v相线圈25v相对应的v相开关元件Qv1、Qv2；以及与w相线圈25w相对应的w相开关元件Qw1、Qw2。各开关元件Qu1～Qw2例如为IGBT等功率开关元件。此外，开关元件Qu1～Qw2具有回流二极管(体二极管(英文：body diode))Du1～Dw2。

各u相开关元件Qu1、Qu2经由连接线而互相串联地连接，该连接线经由u相模块输出端子42u而连接于u相线圈25u。并且，对各u相开关元件Qu1、Qu2的串联连接体输入来自DC电源E的直流电力。详细而言，第1u相开关元件Qu1的集电极(英文：collector)连接于第1模块输入端子42a，并经由该第1模块输入端子42a而与第1模块侧配线EL12连接。第2u相开关元件Qu2的发射极连接于第2模块输入端子42b，并经由该第2模块输入端子42b而与第2模块侧配线EL22连接。

此外，关于其他的开关元件Qv1、Qv2、Qw1、Qw2，除了对应的线圈不同这一点之外，为与u相开关元件Qu1、Qu2同样的连接形态。在该情况下，可以说各开关元件Qu1～Qw2连接于两模块侧配线EL12、EL22。

另外，将各v相开关元件Qv1、Qv2串联地连接的连接线经由v相模块输出端子42v而连接于v相线圈25v，将各w相开关元件Qw1、Qw2串联地连接的连接线经由w相模块输出端子42w而连接于w相线圈25w。也就是说，功率模块42的各模块输出端子42u～42w连接于电动马达13。

逆变器装置30具备对功率模块42(详细而言为各开关元件Qu1～Qw2的开关动作)进行控制的控制部90。控制部90经由连接器43而与空调ECU102电连接，并基于来自空调ECU102的指令而使各开关元件Qu1～Qw2周期性地接通/断开。详细而言，控制部90基于来自空调ECU102的指令对各开关元件Qu1～Qw2进行脉冲宽度调制控制(PWM控制)。更具体而言，控制部90使用载波信号和指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。并且，控制部90通过使用生成的控制信号来进行各开关元件Qu1～Qw2的接通/断开控制从而将直流电力向交流电力变换。

低通滤波电路74的截止频率fc设定得比作为上述载波信号的频率的载波频率f1低。此外，也可以说载波频率f1是各开关元件Qu1～Qw2的开关频率。

接着，使用图7对本实施方式的低通滤波电路74的频率特性进行说明。图7是示出对于流入的正常模式噪声的、低通滤波电路74的频率特性的图表。此外，图7的实线示出存在阻尼部80的情况下的频率特性，图7的双点划线示出不存在阻尼部80的情况下的频率特性。

如图7的双点划线所示，在不存在阻尼部80的情况下，低通滤波电路74的Q值比较高。因此，频率接近低通滤波电路74的共振频率f0的正常模式噪声变得难以由噪声减低部50来减低。

另一方面，在本实施方式中，由于存在阻尼部80，因此如图7的实线所示，低通滤波电路74的Q值变低。因此，频率接近低通滤波电路74的共振频率f0的正常模式噪声也由噪声减低部50来减低。

在此，如图7所示，将基于车辆的规格而要求的增益(衰减率)G的容许值设为容许增益Gth。并且，将在正常模式噪声的频率与共振频率f0相同的情况下低通滤波电路74的增益G成为容许增益Gth的Q值设为特定Q值。在该构成中，在本实施方式中，利用阻尼部80，从而低通滤波电路74的Q值比特定Q值低。因此，正常模式噪声的频率与共振频率f0相同的情况下的低通滤波电路74的增益G比容许增益Gth小(作为绝对值大)。换言之，阻尼部80构成为使低通滤波电路74的Q值比上述特定Q值低。

顺带提一下，共模扼流圈51的漏电感因阻尼部80的存在而变高。因此，与不存在阻尼部80的情况相比，本实施方式的低通滤波电路74的共振频率f0变低。由此，如图7所示，与不存在阻尼部80的情况相比，比共振频率f0高的频带中的增益G变小。因而，能够更适当地使比共振频率f0高的频带的正常模式噪声减低。

根据以上详细叙述了的本实施方式，起到以下的效果。

(1)车载用电动压缩机10具备：具有吸入制冷剂(流体)的吸入口11a的壳体11；被收纳于壳体11内的压缩部12及电动马达13；以及驱动电动马达13的逆变器装置30。

逆变器装置30具备：将直流电力向交流电力变换的功率模块42；和设置于功率模块42的输入侧、并使直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声减低的噪声减低部50。噪声减低部50具备共模扼流圈51，该共模扼流圈51具有芯52、卷绕于芯52的第1芯部52a的第1绕组53a、以及卷绕于芯52的第2芯部52b的第2绕组53b。逆变器装置30构成为，由共模扼流圈51使共模噪声及正常模式噪声减低后的直流电力被输入于功率模块42。详细而言，逆变器装置30具备将共模扼流圈51与功率模块42连接的模块侧配线EL12、EL22。

根据该构成，被输入于逆变器装置30之前的直流电力所含的共模噪声由共模扼流圈51来减低。另外，共模扼流圈51在流正常模式电流的情况下产生漏磁通。由此，能够使用由共模扼流圈51及平滑电容器73形成的低通滤波电路74来减低正常模式噪声。因此，能够以不设置使正常模式噪声减低的专用的线圈的方式使被减低了共模噪声及正常模式噪声这双方后的直流电力输入于功率模块42，因此能够抑制逆变器装置30的大型化，由此能够抑制车载用电动压缩机10的大型化。。

(2)逆变器装置30具备：平滑电容器73，该平滑电容器73与共模扼流圈51协作而形成低通滤波电路74；和阻尼部80，该阻尼部80通过形成供从共模扼流圈51产生的漏磁通流动的磁路从而提高共模扼流圈51的漏电感。阻尼部80通过利用上述漏磁通而产生涡电流从而降低低通滤波电路74的Q值。根据该构成，能够通过低通滤波电路74来适当地减低正常模式噪声。另外，能够以不设置阻尼电阻等的方式来降低低通滤波电路74的Q值，因此能够抑制车载用电动压缩机10的大型化，同时能够实现通用性的提高。

若详细叙述，则如已经说明了的那样，在假设低通滤波电路74的Q值高的情况下，接近低通滤波电路74的共振频率f0的正常模式噪声变得难以减低。因此，有时Q值高的低通滤波电路74对于频率接近共振频率f0的正常模式噪声不会有效地发挥功能。因此，担心逆变器装置30的误动作和/或低通滤波电路74的寿命下降等，Q值高的低通滤波电路74无法适用于产生频率接近共振频率f0的正常模式噪声的车辆种类。与此相对，在本实施方式中，利用阻尼部80而Q值变低，因此频率接近共振频率f0的正常模式噪声容易由噪声减低部50(详细而言为低通滤波电路74)来减低。由此，能够扩宽噪声减低部50能够减低的正常模式噪声的频带，由此能够在范围广泛的车辆种类中适用本车载用电动压缩机10。

在此，例如为了降低Q值，也可考虑相对于共模扼流圈51串联地设置阻尼电阻。然而，阻尼电阻需要与10A以上这一比较高的电流相对应，因此容易变得比较大型，电力损失及发热量也容易变大。因此，需要也考虑散热性等地设置阻尼电阻，担心车载用电动压缩机10的大型化。与此相对，在本实施方式中，在阻尼部80利用漏磁通而产生涡电流，但该涡电流比在阻尼电阻流的电流低，因此阻尼部80的发热量容易变小。根据以上内容，能够实现车载用电动压缩机10的大型化的抑制和两噪声的减低的兼顾，同时能够实现通用性的提高。

尤其是，通过阻尼部80形成供漏磁通流动的磁路从而共模扼流圈51的漏电感变高，因此能够降低低通滤波电路74的共振频率f0。由此，与不存在阻尼部80的构成相比，比共振频率f0高的频带的增益G容易变小。因而，能够进一步减低比共振频率f0高的频带的正常模式噪声。

(3)阻尼部80覆盖着共模扼流圈51的侧面、详细而言为芯外周面52g及两绕组53a、53b中的配置于芯外周面52g上的部分。芯外周面52g为相对于包含两绕组53a、53b的卷绕轴的平面交叉的面。由此，阻尼部80作为对于漏磁通的磁阻来发挥功能。即，通过由阻尼部80覆盖共模扼流圈51的侧面的至少一部分，从而低通滤波电路74的Q值下降并且漏电感变高。因而，能够以比较简单的构成来实现(2)的效果。

(4)逆变器装置30具备收纳形成有图案配线41b的电路基板41、功率模块42以及噪声减低部50的逆变器壳31。阻尼部80用相对导磁率比逆变器壳31的相对导磁率高的材料形成。根据该构成，与逆变器壳31相比，漏磁通更容易被阻尼部80感应。由此，能够抑制漏磁通朝向逆变器壳31发散，能够提高共模扼流圈51的漏电感。

(5)阻尼部80用电阻率比逆变器壳31的电阻率高的材料形成。根据该构成，能够使阻尼部80的电阻值比逆变器壳31的电阻值高，因此能够进一步提高由阻尼部80实现的阻尼效果。由此，能够进一步降低低通滤波电路74的Q值。

(6)阻尼部80为具有由逆变器壳31覆盖的开口部80a的箱状，共模扼流圈51被收纳于由阻尼部80及逆变器壳31区划出的收纳空间83内。由此，芯52中的除了与开口部80a相对应的芯上表面52f以外的面(详细而言为芯外周面52g及芯底面52e)由阻尼部80覆盖，因此能够更适当地提高漏电感同时能够降低低通滤波电路74的Q值。

(7)逆变器壳31的热导率比阻尼部80的热导率高。并且，阻尼部80和逆变器壳31构成为能够换热，详细而言两者接触。根据该构成，能够将因涡电流而产生的阻尼部80的热适当地向逆变器壳31传递。

(8)功率模块42具有多个开关元件Qu1～Qw2，通过该多个开关元件Qu1～Qw2被PWM控制从而将直流电力向交流电力变换。并且，低通滤波电路74的截止频率fc设定得比作为各开关元件Qu1～Qw2的PWM控制所用的载波信号的频率的载波频率f1低。由此，以各开关元件Qu1～Qw2的开关为起因的脉动噪声(英文：ripple noise)(在功率模块42产生的正常模式噪声)由低通滤波电路74减低(衰减)，因此能够抑制上述脉动噪声向车载用电动压缩机10外流出。也就是说，低通滤波电路74在PCU103工作时作为使流入车载用电动压缩机10的正常模式噪声及共模噪声减低的构件来发挥功能，在车载用电动压缩机10工作时作为使脉动噪声的流出减低的构件来发挥功能。

在此，若着眼于扩宽噪声减低部50所能够减低的正常模式噪声的频带的观点，则为了避免共振现象的发生，也可以考虑使共振频率f0比设想的正常模式噪声的频带高。然而，在该情况下，低通滤波电路74的截止频率fc也变高，因此难以如上述那样使截止频率fc比载波频率f1低。但是，伴随于截止频率fc的上升而提高载波频率f1这点因各开关元件Qu1～Qw2的开关损失变大这一点而不优选。

与此相对，在本实施方式中，能够如上述那样通过阻尼部80来使频率接近共振频率f0的正常模式噪声减低，因此无需与设想的正常模式噪声的频带配合地提高共振频率f0。因此，能够以不过度提高载波频率f1的方式使截止频率fc比载波频率f1低，因而，能够抑制功率模块42的电力损失的增大化等，同时能够抑制以各开关元件Qu1～Qw2的开关为起因的脉动噪声向车载用电动压缩机10外流出。

尤其是，在本实施方式中，通过阻尼部80而漏电感变高，因此共振频率f0变低。由此，能够比较容易地使截止频率fc比载波频率f1低。换言之，阻尼部80也作为用于使截止频率fc比载波频率f1低的构成来发挥功能。

(9)芯52具有：卷绕第1绕组53a的第1芯部52a；卷绕第2绕组53b的第2芯部52b；以及不卷绕两绕组53a、53b而使表面52c露出的露出部52d。由此，在两配线EL1、EL2(详细而言为两绕组53a、53b)流有正常模式电流的情况下，变得容易产生漏磁通。因而，能够获得(1)的效果。

(10)车载用电动压缩机10的电动马达13一般而言为了进行驱动而需要大的交流电力。因此，作为驱动电动马达13的逆变器装置30，需要将比较大的直流电力向交流电力变换。能够对这样的大直流电力适用的正常模式噪声用的线圈和/或阻尼电阻容易成为大型，所以噪声减低部50容易变大。因此，逆变器装置30容易变大。

与此相对，在本实施方式中，通过采用上述的具有噪声减低部50的逆变器装置30来作为驱动电动马达13的装置，从而能够实现逆变器装置30的大型化的抑制和两噪声的减低的兼顾，同时能够使车载用电动压缩机10运转。

(11)逆变器装置30与车载用电动压缩机10一体化。详细而言，车载用电动压缩机10具备收纳压缩部12及电动马达13的壳体11，逆变器装置30安装于壳体11中的配置于相对于电动马达13与压缩部12相反的一侧的壁部11c。并且，在旋转轴21的轴向上排列着压缩部12、电动马达13以及逆变器装置30。由此，能够抑制车载用电动压缩机10的体积在旋转轴21的径向上变大。

在该情况下，与逆变器装置30相对于壳体11配置于旋转轴21的径向外侧的所谓驼背(英文：camel back)型的车载用电动压缩机比较，逆变器装置30的设置空间容易得到限制。与此相对，在本实施方式中，能够实现逆变器装置30的小型化，因此能够在比较窄的空间设置逆变器装置30。由此，在旋转轴21的轴向上排列着压缩部12、电动马达13以及逆变器装置30的所谓直列型的车载用电动压缩机10中，能够比较容易地设置逆变器装置30。

此外，上述实施方式也可以如以下那样进行变更。

○如图8所示，也可以是，两绕组110、111卷绕于芯52的整体。在该情况下，绕组110、111也可以具有相对而言卷绕密度不同的高密度部110a、111a及低密度部110b、111b。卷绕密度是指卷绕轴方向上的每单位长度的匝数(圈数)。在该情况下，也容易从共模扼流圈51产生漏磁通。此外，也可以是，第1绕组110和第2绕组111中的任一方是具有高密度部及低密度部的构成。在该情况下，露出部和低密度部双方并存。总之，只要第1绕组110和第2绕组111中的至少一方具有高密度部及低密度部即可。

○阻尼部80的形状不限于上述实施方式的形状。例如，阻尼部80也可以为具备介于芯上表面52f与基础构件32之间且覆盖芯上表面52f的上表面罩部的箱形状。另外，阻尼部80无需是完全闭合的箱形状，例如也可以在第1侧部82a与第2侧部82b之间形成有间隙(缝隙)、和/或形成有贯通孔。另外，也可以是，阻尼部80的至少一部分为网眼形状，也可以是，在阻尼部80的至少一部分形成有凹部和/或压花或冲孔等。而且，阻尼部80也可以是省略了阻尼底部81的框状。

另外，阻尼侧部82覆盖着芯外周面52g的整体，但不限于此，也可以为覆盖芯外周面52g的一部分的构成。例如，也可以省略第1侧部82a和第2侧部82b中的任一方。另外，阻尼部80也可以设为仅覆盖共模扼流圈51的侧面中的、芯外周面52g中的形成露出部52d的部分、而不覆盖两绕组53a、53b中的配置于芯外周面52g上的部分的构成，也可以设为相反的构成。另外，阻尼部80也可以为覆盖芯外周面52g中的形成露出部52d的部分的一部分或全部的构成，也可以为覆盖两绕组53a、53b中的配置于芯外周面52g上的部分的一部分或全部的构成。总之，只要阻尼部80覆盖共模扼流圈51的侧面的至少一部分即可。另外，也可以在芯52的内侧设置阻尼部。换言之，优选的是，阻尼部80以形成供从共模扼流圈51产生的漏磁通流动的磁路的方式与共模扼流圈51的至少一部分相对。

○在阻尼侧部82形成有供各端子61～64插通的贯通孔，各端子61～64也可以为朝向侧方延伸的构成。在该情况下，也可以说阻尼侧部82覆盖着芯外周面52g的整体。

○另外，如图9所示，也可以是，阻尼部130是具有从基础构件32立起且围绕芯外周面52g的阻尼侧部131的构成。即，阻尼部可以是与逆变器壳31分体的构成，也可以与逆变器壳31为一体。

○共模扼流圈51及阻尼部80的设置位置若在逆变器壳31内则任意。例如，如图10所示，共模扼流圈51及阻尼部80也可以不配置在电路基板41的基板面41a与基础构件32之间、而是以从电路基板41伸出的方式配置于电路基板41的侧方。

另外，如图10所示，共模扼流圈51也可以以基板面41a和基础构件32的相对方向(换言之为基板41的厚度方向)与芯52的厚度方向交叉(正交)的状态配置。在该情况下，阻尼部80以开口部80a被罩构件33覆盖的方式配置即可。

○共模扼流圈51也可以在以两绕组53a、53b的卷绕轴方向、和基板面41a与基础构件32的相对方向一致的方式立起的状态下位于基板面41a与基础构件32之间。

○也可以省略升压转换器104。在该情况下，作为正常模式噪声，可考虑例如以行驶用逆变器的开关元件的开关频率为起因的噪声。

○也可以是，另行设置收纳共模扼流圈51的具有绝缘性的非磁性体的收纳壳(例如树脂壳)。在该情况下，优选的是，阻尼部用强磁性体的导电性材料形成且将共模扼流圈51连同收纳壳一起进行覆盖。

○也可以省略基础构件32。在该情况下，优选的是，两绕组53a、53b及阻尼侧部82的顶端、与壳体11的壁部11c隔着间隙或绝缘层而接近或接触。

○例如在设置有从壳体11的壁部11c立起的环状的肋的构成中，也可以代替逆变器壳，而以与肋抵接的状态安装有板状的逆变器罩构件。在该情况下，优选的是，由壳体11的壁部11c、肋以及逆变器罩构件形成收纳电路基板41、功率模块42以及噪声减低部50等各种部件的收纳室。总之，区划上述收纳室的具体构成是任意的。

○芯52的形状是任意的。例如，也可以使用UU芯、EE芯以及环形芯等作为芯。另外，芯无需是完全闭合的环状，也可以是形成有间隙的构成。芯外周面52g也可以是弯曲面。

○上述实施方式的车载用电动压缩机10是所谓直列型，但是不限于此，也可以是例如逆变器装置30相对于壳体11配置于旋转轴21的径向外侧的所谓驼背型。总之，逆变器装置30的设置位置是任意的。

○也可以是，省略两模块侧配线EL12、EL22，将共模扼流圈51的两输出端子62、64与功率模块42的两模块输入端子42a、42b直接连接。另外，平滑电容器73等也可以直接连接于两输出端子62、64。

○车载用电动压缩机10用于车载用空调装置100，但是不限于此。例如，在车辆搭载有燃料电池的情况下，车载用电动压缩机10也可以用在向燃料电池供给空气的空气供给装置中。即，成为被压缩的对象的流体不限于制冷剂，也可以是空气等任意的流体。

○车载用设备不限于PCU103，只要是具有周期性地进行接通/断开的开关元件的设备则任意。例如，车载用设备也可以是在逆变器装置30之外另外设置的逆变器等。

○噪声减低部50的具体电路构成不限于上述实施方式的电路构成。例如也可以省略平滑电容器73，也可以是设置有2个平滑电容器73的构成。另外，也可以置换旁路电容器71、72和平滑电容器73的位置，也可以将旁路电容器71、72设置于共模扼流圈51的前段(共模扼流圈51与连接器43之间)。另外，低通滤波电路为π型、T型等任意类型。

○也可以使上述各其他例彼此组合，也可以使上述各其他例与上述实施方式合适地组合。

(第2实施方式)

接着，以与第1实施方式及各其他例的不同点为中心对第2实施方式进行说明。

在图11、图12以及图13中示出第2实施方式中的噪声减低部(阻尼部200)。

在第1实施方式中，如图2、3中示出了的那样，阻尼部80为具有由逆变器壳31覆盖的开口部80a、和底部(端壁)的箱状，将共模扼流圈51收纳于由阻尼部80及逆变器壳31区划出的收纳空间83内而提高共模扼流圈51的漏电感同时降低低通滤波电路74的Q值。但是，有时难以在电路基板41安装共模扼流圈51时用金属覆盖共模扼流圈51的六个面。

在第2实施方式中，通过对共模扼流圈51实施镀敷，从而用屏蔽用导电性金属膜210覆盖共模扼流圈51，阻尼部200由覆盖共模扼流圈51的至少一部分的屏蔽用导电性金属膜210形成。在对共模扼流圈51实施镀敷时，为了使屏蔽用导电性金属膜210紧贴于共模扼流圈51而使涂敷用的绝缘膜211介于屏蔽用导电性金属膜210与共模扼流圈51之间而也确保了绝缘。由此，能够获得与用金属对共模扼流圈51覆盖六个面的情况同等的效果。

以下，详细地进行说明。

共模扼流圈51的至少一部分的表面由屏蔽用导电性金属膜210覆盖。屏蔽用导电性金属膜210用铁的镀膜形成，屏蔽用导电性金属膜210用磁性体(例如强磁性体)的导电性材料形成。使绝缘膜211介于屏蔽用导电性金属膜210与共模扼流圈51之间。也就是说，难以对芯52直接进行镀敷，但在芯52的表面形成作为涂敷材料的树脂等绝缘膜211，对该绝缘膜211的表面实施镀敷而形成屏蔽用导电性金属膜210。另外，屏蔽用导电性金属膜210的表面用绝缘膜212覆盖。详细而言，绕组53a、53b为用绝缘膜覆盖了的导线，但通过进一步由绝缘膜211、212覆盖从而成为绝缘性更优异的导线。即，绕组53a、53b通过具有多重绝缘构造而实现质量提高。这样，通过将绕组53a、53b卷绕于芯52，且对卷绕有绕组53a、53b的芯52隔着绝缘膜211形成屏蔽用导电性金属膜210，并用绝缘膜212覆盖屏蔽用导电性金属膜210，从而共模扼流圈51用绝缘膜211、屏蔽用导电性金属膜210以及绝缘膜212这3层膜覆盖着。

另外，第1实施方式中的阻尼部80成为如图2及图3中所示那样、在阻尼底部81具有能够供各端子61～64插通的贯通孔81a、且端子61～64通过贯通孔81a的构成，因此需要下确保绝缘性的功夫。与此相对，在第2实施方式中能够不需要端子插通用的贯通孔。

此外，既可以用屏蔽用导电性金属膜210来覆盖共模扼流圈51的全部，也可以用屏蔽用导电性金属膜210来覆盖共模扼流圈51的一部分。另外，屏蔽用导电性金属膜210并不限于镀膜，例如也可以是通过涂布等而形成的金属膜。另外，也可以省略绝缘膜211和绝缘膜212中的一方。

(第3实施方式)

接着，以与第1实施方式及各其他例的不同点为中心对第3实施方式进行说明。

在图14及图15中示出第3实施方式中的噪声减低部(阻尼部300)。

在第1实施方式中，如在图2、3中示出了的那样，在由具有开口部80a和底部(端壁)的箱状的阻尼部80及逆变器壳31区划出的收纳空间83内收纳共模扼流圈51而提高共模扼流圈51的漏电感、同时降低低通滤波电路74的Q值。但是，有时难以在电路基板41安装共模扼流圈51时用金属覆盖共模扼流圈51的六个面。

在第3实施方式中，关于共模扼流圈51，使用电路基板41的导电性金属膜(铁箔)320覆盖六个面中的一个面，用具有开口部311的屏蔽用导电性金属壳310覆盖另五个面。也就是说，逆变器装置30具备形成有图案配线的电路基板41。阻尼部300包括屏蔽用导电性金属壳310和屏蔽用导电性金属膜320。屏蔽用导电性金属壳310从开口部311收纳共模扼流圈51，并以该状态固定于电路基板41。屏蔽用导电性金属膜320在电路基板41中形成于屏蔽用导电性金属壳310的开口部311的内侧的区域。由此，能够获得与用金属对共模扼流圈51覆盖六个面的情况同等的效果。

以下，详细地进行说明。

屏蔽用导电性金属壳310呈大致长方体的箱形。屏蔽用导电性金属壳310由铁形成，屏蔽用导电性金属壳310用磁性体(例如强磁性体)的导电性材料形成。屏蔽用导电性金属壳310从开口部311收纳共模扼流圈51，并以用电路基板41封堵开口部311的方式固定于电路基板41。在开口部311的周缘遍及多个部位地设置有朝向电路基板41呈直线地延伸的安装用腿部312。

在电路基板41中与开口部311相对应的区域形成有屏蔽用导电性金属膜320。屏蔽用导电性金属膜320的表面用绝缘膜321覆盖着。绝缘膜321为抗蚀膜。屏蔽用导电性金属膜320由铁箔形成，屏蔽用导电性金属膜320用磁性体(例如强磁性体)的导电性材料形成。在电路基板41中，在与屏蔽用导电性金属壳310的各安装用腿部312相对应的位置形成有贯通孔330。通过屏蔽用导电性金属壳310的各安装用腿部312插入于电路基板41的贯通孔330，从而屏蔽用导电性金属壳310被安装于电路基板41。安装用腿部312以安装用腿部312贯通贯通孔330的状态利用顶端部的防脱部(爪部)312a来防脱。

另外，在电路基板41中，在与共模扼流圈51的端子61～64相对应的位置形成有贯通孔340。共模扼流圈51的端子61～64插入于电路基板41的贯通孔340。端子61～64中的从电路基板41突出的顶端部与图案配线41b钎焊。

第1实施方式中的阻尼部80如图2及图3中示出的那样、在阻尼底部81具有能够供各端子61～64插通的贯通孔81a。与此相对，在第3实施方式中，端子61～64通过屏蔽用导电性金属壳310的开口部311，由此能够在屏蔽用导电性金属壳310不需要端子插通用的贯通孔。

此外，屏蔽用导电性金属膜320不限于铁箔，例如也可以用铁镀膜来形成。而且，也可以是，绝缘膜介于屏蔽用导电性金属膜320与电路基板41之间。

附图标记说明

10…车载用电动压缩机，11…壳体，12…压缩部，13…电动马达，30…逆变器装置，31…逆变器壳，41…电路基板，41b…图案配线，42…功率模块(逆变器电路)，50…噪声减低部，51…共模扼流圈，52…芯，52a…第1芯部，52b…第2芯部，52c…芯的表面，52d…露出部，52g…芯外周面，53a、110…第1绕组，53b、111…第2绕组，71、72…旁通电容器，73…平滑电容器，74…低通滤波电路，80、130…阻尼部，80a…开口部，83…收纳空间，100…车载用空调装置，103…PCU，110a、111a…高密度部，110b、111b…低密度部，200…阻尼部，210…屏蔽用导电性金属膜，300…阻尼部，310…屏蔽用导电性金属壳，320…屏蔽用导电性金属膜，f0…低通滤波电路的共振频率，f1…载波频率，fc…截止频率，Qu1～Qw2…功率模块的开关元件。

Claims (9)

1.一种车载用电动压缩机，具备：

壳体，该壳体具有吸入流体的吸入口；

压缩部，该压缩部被收纳于所述壳体内，并构成为压缩所述流体；

电动马达，该电动马达被收纳于所述壳体内，并构成为驱动所述压缩部；以及

逆变器装置，该逆变器装置构成为驱动所述电动马达，

所述逆变器装置具备：

逆变器电路，该逆变器电路构成为将直流电力向交流电力变换；和噪声减低部，该噪声减低部设置于所述逆变器电路的输入侧，并构成为使被输入于所述逆变器电路之前的所述直流电力所含的共模噪声及正常模式噪声减低，

所述噪声减低部具备：

共模扼流圈，该共模扼流圈具有：具有第1芯部及第2芯部的芯、卷绕于所述第1芯部的第1绕组、以及卷绕于所述第2芯部的第2绕组；和

平滑电容器，该平滑电容器与所述共模扼流圈协作而形成低通滤波电路，

所述逆变器装置还具备阻尼部，该阻尼部构成为，通过利用从所述共模扼流圈产生的漏磁通而产生涡电流，从而降低所述低通滤波电路的Q值，该阻尼部为了提高所述共模扼流圈的漏电感而形成供所述漏磁通流动的磁路。

2.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，

所述阻尼部覆盖所述共模扼流圈的侧面的至少一部分。

3.根据权利要求1或2所述的车载用电动压缩机，

所述逆变器装置具备：

形成有图案配线的电路基板；和

收纳所述逆变器电路、所述电路基板以及所述噪声减低部的逆变器壳，

所述阻尼部用相对导磁率比所述逆变器壳的相对导磁率高的材料形成。

4.根据权利要求3所述的车载用电动压缩机，

所述阻尼部用电阻率比所述逆变器壳的电阻率高的材料形成。

5.根据权利要求3或4所述的车载用电动压缩机，

所述阻尼部为具有由所述逆变器壳覆盖的开口部的箱状，

所述共模扼流圈被收纳于由所述阻尼部及所述逆变器壳区划出的收纳空间。

6.根据权利要求1所述的车载用电动压缩机，

所述阻尼部由覆盖所述共模扼流圈的至少一部分的屏蔽用导电性金属膜形成。

7.根据权利要求1或2所述的车载用电动压缩机，

所述逆变器装置具备形成有图案配线的电路基板，

所述阻尼部包括：

屏蔽用导电性金属壳，该屏蔽用导电性金属壳具有开口部，所述共模扼流圈通过所述开口部而被收纳于所述屏蔽用导电性金属壳，所述屏蔽用导电性金属壳以用所述电路基板封堵所述开口部的方式固定于该电路基板；和

屏蔽用导电性金属膜，该屏蔽用导电性金属膜在所述电路基板中形成于所述开口部的内侧的区域。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车载用电动压缩机，

所述阻尼部用强磁性体的导电性材料形成。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车载用电动压缩机，

所述低通滤波电路，在对于与所述低通滤波电路的共振频率相同频率的正常模式噪声的所述低通滤波电路的增益成为基于车辆的规格而设定的容许增益时，具有特定Q值，

所述阻尼部构成为使所述低通滤波电路的Q值比所述特定Q值低。